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Endlich: Das Wetter lädt ein zum Ritt in einer luftgekühlten Vollkommenheit: dem Porsche 964 als Cabrio. Dank reichlich Frischluft für Motor und Insassen werden Ausflüge mit dem Nachfolger des 911-G-Modells zu einem unvergesslichen Erlebnis

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Der Sommer rückt näher, die Tage werden länger und Sie besitzen noch kein klassisches Cabrio? Wir hätten da eine Idee – ein wunderbarer Youngtimer aus Zuffenhausen. Ende der achtziger Jahre lief der Neunelfer der Generation 964 frisch vom Band, und bei Fans der Traditionsmarke steht die genau 63.762 Mal gebaute Baureihe trotz der komplett in Wagenfarbe lackierten, rundlich gestalteten Stoßfänger und des durchgehenden Leuchtenbands bereits seit einigen Jahren als Klassiker hoch im Kurs. Der Grund ist simpel: Die zum 25. Elfer-Geburtstag präsentierte Linie betörte letztmalig mit der Kombination aus klassischem Design mit stehenden Frontscheinwerfern und rasselndem Luftboxersound. So etwas soll es nach dem Produktionsende 1994 in dieser Form bis heute nie wieder geben.

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Die damalige Werbung würdigte die Qualitäten des neuen 964 mit einem Augenzwinkern: „Sie können länger frühstücken. Sie sind früher zum Abendessen zurück. Gibt es ein besseres Familienauto?“

Rasante Landpartie

Unser Fotomodell Cathy schätzt bei der ersten Ausfahrt aufs Land neben der brillanten Fahrwerksbalance die kompakten Außenabmessungen und das prägnante Bedienkonzept mit fünf Rundinstrumenten und stehender Pedalerie. Dank des automatisierten Verdecks aus Sonnenlandstoff hat der Elfer einen weiteren, ultimativen Trumpf auf seiner Seite: 
Sonnenanbeter kommen an Bord des schnörkellosen 2plus2-Sitzers binnen weniger Sekunden voll auf Ihre Kosten. Die Hydraulik öffnet per Tastendruck links neben der Lenksäule das Dach und legt es akkurat hinter den Notsitzen zusammen. Die manuelle Persenningmontage ist da schon problematischer, aber dann steht dem ungefilterten Fahrvergnügen nichts mehr im Wege. Sich nur durch die gewölbte Windschutzscheibe und zwei kleinen Dreiecksfenstern geschützt den bei hohem Tempo bisweilen kräftigen Sturmböen auszusetzen und dabei der Soundkulisse des röhrenden Sixpacks zu lauschen – das ist ein Erlebnis mit erhöhtem Suchtpotenzial.

Ein mondänes 964 Carrera Cabriolet steht übrigens nicht nur unserer 
blonden Hanseatin erstklassig, sondern macht auch unter der Haube eine tolle Figur: Mit dem damals neu entwickelten, 250 PS starken 3,6-Liter-Boxermotor mit Doppelzündung und Klopfregelung ist die offene Version (genauso wie das Coupémodell) ein kompromissloser Heckmotorsportwagen und bietet imposante Fahrleistungen. Das Fünfganggetriebe ist dabei deutlich dynamischer und passender als die damals neu eingeführte, subjektiv etwas zugeschnürt agierende, aufpreispflichtige Tiptronic. Denn in nur 5,7 Sekunden ist der Standardsprint auf Tempo 100 erledigt, erst bei 260 Kilometern der Topspeed erreicht.

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Der neu entwickelte 250 PS starke 3,6-Liter-Boxer verfügt über Doppelzündung und Klopf-regelung und beschleunigt den Beau in nur 5,7 Sekunden auf 100 Sachen. Für eine bessere Straßenlage fährt der normalerweise unsichtbare Heckspoiler ab Tempo 80 automatisiert nach oben

Interessante Widersprüche

Gemeinsam wollen wir statt motorischer Höchstleistungen lieber die für das Modell so charakteristische Gradwanderung nachvollziehen. Der 964 ist ein interessantes Auto voller Widersprüche, denn mit ihm verbinden wir aus heutiger Sicht die Schnittstelle puristischer Klassik und luxuriöser Moderne. Porsche bewahrte Luftkühlung und Designkonzept, rühmte sich damals aber gleichzeitig damit, 80 Prozent aller Teile gegenüber dem Vorgänger erneuert zu haben. In der Tat zündete man ein buntes Technikfeuerwerk. Zusätzlich zu einer neuen Bodengruppe mit McPherson-Radaufhängung und Schraubenfedern bot der aerodynamisch stark optimierte Nachfolger des legendären G-Modells serienmäßig Dinge wie ABS, Servolenkung und ab Februar 1990 ein etwas klobig anmutendes Fullsize-Airbaglenkrad.
In den Heckdeckel zog serienmäßig ein normalerweise unsichtbarer Heckspoiler ein, der aus aerodynamischen Gründen oberhalb von 80 Kilometern pro Stunde automatisiert, oder aber auch just for show vor der Eisdiele per Knopfdruck ausfährt. Weitere Zusatzausstattungen wie eine Klimaanlage, elektrische Ledersitze, ein Soundsystem mit CD-Player oder der erstmals lieferbare permanente Allradantrieb des Carrera 4 wurden von der zahlungskräftigen Neuwagenklientel natürlich gerne on top geordert und sind heute auf Klassikerbörsen stark nachgefragte Gimmicks.

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So lieben wir ihn: ein klassischer Elfer-Innenraum, aufgeräumt wie ein schwäbischer Haushalt. Gradlinig, ergonomisch, nah an der Perfektion

Hohe Nachfrage

Da der Markt in Europa leer gekauft ist, finden sich in deutschen Garagen heute zunehmend Spätheimkehrer: Feinheiten wie kleine Gummibumper zwischen Nebelscheinwerfer und Blinker, eine markant aufgesetzte dritte Bremsleuchte oder der in Meilen skalierte Tacho verraten Kennern auf den ersten Blick das Natur belassene Exportmodell: Seinen ersten Lebensabschnitt verbrachte Cathys Foto-964 in Übersee, genauer im Sonnenstaat Kalifornien. Trotzdem ist bei dem im Juni 1992 ausgelieferten Cabriolet weder der Lack verbrannt noch das hellgraue Interieur von UV-Strahlen zerstört. Das feine Cobaltblaumetallic der Außenfarbe passt bestens zum hanseatisch-gediegenen Auftritt des gebürtigen Schwaben, seine schnörkellosen 16-Zoll-Aluräder im Cupdesign wirken in der heutigen Zeit wie pures Understatement.

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Wer möchte hier nicht Platz nehmen: Porsche-typisches Bedienkonzept mit fünf Rundinstrumenten und stehender Pedalerie. Ab Februar 1990 zierte das Cockpit ein wenig elegant wirkendes Airbaglenkrad Das Handling des damals verbauten manuellen Fünfganggetriebes war deutlich dynamischer als die damals neu eingeführte aufpreispflichtige Tiptronic.

Fazit

Kein Wunder, dass Cathy vom 964 Cabriolet restlos begeistert ist. In seiner Gesamtwirkung unvergleichlich strahlt gerade das Cabriolet als Vertreter der klassischen 911-Schule trotz des hohen Reifegrades immer auch ewige Jugend aus. Dieser Schlüsselreiz der Heckmotorlegende zieht bei Männern genauso wie bei Frauen.

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Das Verdeck des Cabrios konnte bequem per Hydraulik auf Tastendruck ein- und ausgefahren werden. Nervig allerdings die anschließende händische Montage der Persenning. Gut zu sehen das durchgehende Leuchtenband unterhalb der Motorhaube
TECHNISCHE DATEN
Porsche 911 Carrera 2 Cabrio
Baujahr: 1992
Motor: Sechszylinder-Boxer
Hubraum: 3.600 cm3
Leistung: 250 PS (184 kW) bei 6.100/min
Max. Drehmoment: 310 Nm bei 4.800/min
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Antrieb: Heckantrieb
Länge/Breite/Höhe: 4.250/1.652/1.310 mm
Gewicht: 1.450 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,7 s
Top-Speed: 260 km/h
Preis: 39.500 Euro

 

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Bis zur ersten Generation der BMW 6er-Baureihe (Werksbezeichnung E24) lässt sich eine gemeinsame Designlinie bis zu den C-Coupés der 1960er-Jahre erkennen – dann kamen Chris Bangle und Adrian van Hooydonk mit aufgesetzten Kofferraumklappen und verschwurbeltem Ochsenfrosch-Look. Für uns ist der erste 6er das letzte wirklich schöne BMW-Coupé – aber ist er auch ein empfehlenswerter Klassiker?

Mit den großen Coupés der C-Baureihe (ab 1965) machte sich BMW für graziles Design beliebt und unsterblich. Auch die erste Baureihe der 6er-Coupés (1975 bis 1989) folgt noch dieser Formensprache. Deren elegantes Erscheinungsbild gründet sich vor allem auf die gestreckte, leicht gewölbte horizontale Linienführung sowie auf die großen Fensterflächen, die lediglich von filigranen Holmen an den A- und C-Säulen durchbrochen werden. Sie bieten einen Rundumblick, der bereits in den 1960ern Maßstäbe setzte – heute können Autofahrer von so etwas nur träumen.

Gegenüber seinem Vorgänger (CS-Baureihe E9) verfügt der 6er wegen seiner angewachsenen Innenraumdimensionen und Außenabmessungen im Interesse höherer Karosseriesteifigkeit zwar schon über eine schmal gehaltene B-Säule, die allerdings mit einer schwarzen gerippten Kunststoffverkleidung versehen wurde, damit man sie möglichst „gar nicht merkt“. Der Trick funktioniert – allerdings auch auf Kosten der hinteren Seitenfenster, die sich nun nur noch einen relativ kleinen Spalt absenken lassen.

„Da die Fensterheber gern auch mal weggegammelt sind, sollte man diese Option am besten ganz vergessen,“ empfiehlt 6er-Papst Frank Bröcking, der in Brunstorf bei Geesthacht östlich von Hamburg eine auf BMW-Klassiker spezialisierte Werkstatt mit Handel betreibt. Er stellte uns freundlicherweise auch die Referenzfahrzeuge für unsere Fotos zur Verfügung und zeigte kritische Stellen auf, von denen es außer den hinteren Fensterhebern noch einige gibt. Besonders gut demonstrieren lassen sich die Schwachstellen an einem ziemlich maroden Exemplar, das in Bröckings Werkstatt erstaunlicherweise nicht aufs Ausschlachten, sondern auf eine Wiederauferstehung wartet. „Bei dem lohnt sich das – allerdings auch nur, weil es ein M635 CSi ist,“ freut sich Bröcking über den raren Schatz. Zu den hinteren Seitenscheiben hat er übrigens auch gleich noch eine weitere Info parat: Sie werden von den aufquellenden Fensterführungen mitunter so unter Spannung gesetzt, dass sie manchmal ohne Vorwarnung einfach platzen. Kein Einzelfall, wie er sagt. Ersatz ist nicht nur hier schwierig zu bekommen – selbst die BMW Classic-Abteilung ist weit weniger gut sortiert, als man annehmen würde.

Ein Quell der Freude sind dagegen die herrlichen Sechszylinder, die anfangs mit 3,0 und 3,3 Liter Hubraum zu haben waren. 1978 kam der 3,5-Liter hinzu, und 1979 zur Abrundung nach unten der 628 CSi, der bei erheblich besseren Verbrauchswerten fast die Fahrleistungen des 633 CSi erreichte. Auch an der umfangreichen Serienausstattung konnte man den Oberklasse-Anspruch deutlich ablesen: Aufpreisfrei waren von Anfang an Komfortmerkmale wie elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, ein längsverstellbares Lenkrad sowie eine Wärmeschutzverglasung an Bord, darüber hinaus Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich.

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Sie sehnen sich nach einem Youngtimer der 90er Jahre, der potente Technik mit überlegenen Fahrleistungen und einer üppigen Coupé-Karosserie kombiniert? Dann haben wir zwei ganz heiße Tipps für Sie

Sportwagen sind Ihnen zu hart und Limousinen zu gewöhnlich, zu langsam? Dann sind BMW 850i und Ferrari 456 GTA vielleicht die Lösung. Beide bilden zwei monumentale Höhepunkte des ausklingenden automobilen 20. Jahrhunderts, schüren ganz oben, wo die Luft seit jeher verdammt dünn ist, eine neue Lust auf große Ausfahrten.

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Beide sind extrem schnell, äußerst exklusiv – und teuer. In ihren Lastenheften vereinen sie wesentliche gemeinsame Schlüsselreize: Zwölf Zylinder und mindestens 300 PS treiben sie an, vier außergewöhnlich mondäne Leder-Einzelsitze erwarten auserwählte Fahrgäste. Diese High-End-Rezepturen garantieren Gänsehaut. Wer sich für einen der beiden Boliden entscheiden darf, der tut dies aus purer Leidenschaft. Jede Kaufberatung wäre ein Missverständnis, was uns daher bleibt ist die Vorstellung zweier höchst charismatischer Charaktere.

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Sportlimousinen? Was als Begriff zunächst wie ein fauler Kompromiss klingt, ist im Falle des BMW M5 und des Alpina B10 ganz vortrefflich gelungen. Beide Über-Fünfer verbinden erfolgreich das Beste aus zwei Welten – und das seit mittlerweile mehr als einem Vierteljahrhundert

Schnelle Businesslimousine? Wer in den späten 1980ern mit diesem Begriff wedelte, hatte meistens nur ein Auto im Sinn: den ab 1988 gebauten BMW E34. Das war in der oberen Mittelklasse der sportive Kassenschlager, gut motorisiert mit serienmäßigen Sechszylindern. Dazu gab es ein fein ausbalanciertes Fahrwerk und natürlich den obligatorischen Heckantrieb.

Der größte Feind des Guten war jedoch schon immer das Bessere. Und so wundert es kaum, dass für die Extraportion „Freude am Fahren“ die zwei hier vorgestellten Fünfermodelle den uneingeschränkten Vorzug vor ihren volksnahen Serienbrüdern bekamen und heute bereits eine feste Fangemeinde um sich scharen: der BMW M5 und der Alpina B10 3.5.

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Sportler im Maßanzug

Beide Youngtimer, BMW M5 und Alpina B10 3.5, sind seriöse Spitzensportler im Maßanzug. Kaum zu glauben, dass ihre elegante Linienführung aus der Feder von Claus Luthe inzwischen mehr als 25 Jahre alt ist.

Unter der zeitlosen Hülle bieten sie Technikpakete auf dem Niveau hochkarätiger Sportler. Es sind zwei hochinteressante und äußerst stimmige Fahrzeugkonzepte, die den Spagat beherrschen: Wochentags als gutmütiger Daily Driver und am Wochenende für den Power Play-Ausflug auf die Nordschleife.
Dabei gibt es äußerlich für Nichteingeweihte bis auf Schriftzüge und spezielle Details wie sportlich akzentuierte 17 Zoll große Rad-Reifen-Kombinationen, dezente Schürzen und moderat größere Auspuffanlagen keine Anhaltspunkte, dass es sich tatsächlich um Tarnkappen-Boliden mit der Lizenz zum Tiefflug auf der linken Spur handelt.

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Feuervögel, Donnervögel, Wildpferde – die Namensgebung amerikanischer Pony-Cars wühlte sich Ende der 60er Jahre durch die raue Fauna. Die Autos traten breitbeinig und direkt auf und wurden mit begehrten Sondereditionen unters Volk gebracht. Wir fanden einen Pontiac Trans Am 10th Anniversary Edition ohne „Screaming Chicken“, dafür aber in nicht ganz originalem Bandit-Schwarz

Mustang fahren hier an der Westküste nur Frauen,“ sagt Peter Albert leicht abfällig, und setzt die dezent verspiegelte Sonnenbrille wieder auf die Nase. Der Deutsche ist von dem dauernden Anblick krasser und schräger Autos ziemlich verwöhnt – in Los Angeles fahren täglich Schauspieler und Regisseure der Hollywood-Traumfabrik mit ihren Muscle Cars aus den 70ern nachmittags ins Café zum Lunch und zelebrieren damit täglich das Understatement der preiswerten Technik gepaart mit der Kraft der acht Herzen.

Der autoverrückte Franke Albert aus Gremsdorf hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht und importiert US-Klassiker nach Deutschland. Heute ist er schon fast an der nordamerikanischen Westküste heimisch und kennt nicht nur alle Fahrzeugtypen und ihre Macken – sondern auch die Promis und deren Macken. Die Tür zum Glamour hält seine Lebensgefährtin Renee Bardot offen: Die Modedesignerin kreiert in ihrer Boutique in Beverly Hills exklusive Teilchen für Größen wie Gwen Stefani, Anastasia, Uma Thurman oder Charlize Theron.

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Aber über die spricht Albert gar nicht so gern – lieber über Autos. Zum Beispiel, wie mal (vom Trend mitgerissen) ein Cutlass oder ein 72er Charger auf den Hof sollte, bis er zufällig Tom Cruise vor einem Kino aus einem 1979er Camaro aussteigen sah. Ein geiler Wagen, denkt Albert, aber das lässt sich doch sicher noch steigern? Klar. Am nächsten Abend sieht er mit neu kalibriertem Focus auf dem Santa Monica Boulevard einen über und über tätowierten Typen mit seiner Begleitung einem rabenschwarzen Firebird Trans Am entsteigen. Cutlass und Charger erscheinen ihm plötzlich wie Spießerkarren. Das hier ist es – sein nächstes Auto.

Dabei liegen der Chevy des Schauspielers und der Firebird des tätowierten Lebemannes gar nicht so weit auseinander. Nur fünf Monate nach dem Debüt des Camaro im Jahr 1967 setzte die etwas oberhalb von Chevrolet im GM-Konzern etablierte Marke Pontiac auf den F-Body ein eigenes Modell, den Firebird. Gemeinsam ritt man die Bretter Seite an Seite auf dem Kamm der aufbrausenden Muscle-Car-Welle gegen den Hauptkonkurrenten Ford Mustang, und das ab Verkaufsstart selbstbewusst stehend und mit Sonnenbrille. Im Erscheinungsjahr flatterten schon mehr als 82.000 Feuervögel aus den Hallen der Händler.
Die Motorisierung startete je nach Ausstattungsvariante mit einem 3.8-Liter-V6 (85 kW, 113 PS) und endete bei einem 6.6-Liter-V8 (250 kW, 333 PS), der auch sehr werbewirksam als Pace Car auf dem Daytona International Speedway eingesetzt wurde. Ab 1969 hieß das Spitzenmodell mit der fettesten Motorisierung Trans Am, benannt nach dem Trans-American-Challenge-Cup des Sports Car Club of America (SCCA). Pontiac verpflichtete sich, dem Lizenzgeber pro verkauftem Fahrzeug fünf Dollar zu zahlen. In diesem Jahr trugen von 87.708 verkauften Fahrzeugen immerhin 689 diesen Namen.

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Wer hat die Nase vorn? Beide

Gibt es ein Auto, das im Sommer wie im Winter und bei jedem Wetter eine Extraportion Fahrspaß garantiert? Vielleicht nur einen: den Audi Urquattro

Es kann nur einen geben: Der Quattro ist nicht nur ein verkaufsförderndes Antriebskonzept, sondern in erster Linie ein Auto, das einem die Sinne rauben kann. Die Rede ist von d e m Quattro – das eckige Coupé ist bereits optisch ein massives Statement, gibt sich laut, breit und stark. Mit vier Sitzplätzen läutet es 1980 bei dem bis dato eher konservativen Hersteller Audi eine sportliche Zeitenwende ein, und es darf radikal, exklusiv und für ein Produkt aus Ingolstadt ungewohnt kostspielig sein.

Dank des permanenten Vierradantriebes gibt es serienmäßige Traktion bis zum Abwinken und on top einen charismatischen Fünfzylindermotor mit ordentlich Turbo-Steroiden. Das Triebwerk sitzt heiß fauchend längs eingebaut vor der Vorderachse, und schiebt ab rund 3.000 Umdrehungen mit einer brachialen Vehemenz nach vorn.

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Ingenieur Stefan Höhne und
sein silberner Urquattro

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Karosseriebauer Kai Waldt
und sein roter Urquattro

Diese Fahrmaschine liebt Schotter, Schnee und Asphalt, nur Stillstand mag sie nicht. Seine wahren Fans haben das zivilisierte Rallyeauto schon vor Jahren entdeckt, als das Label quattro noch nicht per se als schick galt. Und gerade die Jünger der ersten Stunde erhalten ihre „Uris“ heute mit viel Enthusiasmus und der gebotenen Leidensfähigkeit.

Stefan Höhne und Kai Waldt besitzen Ihre Traumautos seit mehr als zehn Jahren. Der 1985er Frankreich-Reimport mit Pariser Vergangenheit schimmert in zeitgeistig-seriösem Zermattsilber. Bis auf die Beseitigung von unvermeidbaren Anfahrschäden an den Stoßfängern musste Ingenieur Höhne zum Glück keine größeren Restaurierungsarbeiten durchführen. Originalität ist Trumpf: Der Bordcomputer spricht akzentfreies Französisch und die Nebelscheinwerfergläser sind ganz im Stile der Grande Nation gelb eingefärbt.

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Kante ist Trumpf: Die Form scheint mit der Axt gezeichnet.

Karosseriebauer Waldt setzt sogar schon seit mehr als 25 Jahre auf seine persönliche Fahrerlebnismaschine Urquattro. Sein Hingucker aus dem Baujahr 1988 glänzt heute wieder wie frisch aus dem Showroom. Das war nicht immer so: Vor rund zehn Jahren kaufte er die tornadorote Sportskanone mit einem deftigen Frontschaden nach mehr als acht Jahren Standzeit für einen dreistelligen Betrag blind aus einer Garage heraus. Mit viel Liebe zum Detail meisterte der Mann vom Fach die Mammutinstandsetzung in Eigenleistung und ließ so den Sportler wie Phoenix aus der Asche wiederauferstehen. Edle mehrteilige BBS-Alufelgen mit glanzpolierten Betten sind heute das zeitgenössische i-Tüfelchen an der wohl eckigsten aller Motorsportlegenden.

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Die Tage werden kürzer und kühler, die Blätter an den Bäumen färben sich bunt – da scheint eine Cabrio-Kaufberatung weniger passend zu sein als die für ein Winterauto. Oder vielleicht doch nicht? Die Mercedes SL-Baureihe R129 mit ihrem Klapp-Hardtop könnte schließlich beides sein

Bisher sind noch alle Mercedes-Cabrios – wenn nicht alle Benz-Modelle überhaupt – zu anerkannten Klassikern geworden. Die von 1989 bis 2001 produzierte Mercedes SL-Baureihe scheint da keine Ausnahme zu machen. Zwar wirkt das von Bruno Sacco gezeichnete Blechkleid mit seiner Keilform noch so jung, dass man ihm die 25 Jahre nicht ansieht, die es auf dem Buckel hat, und bis zum H-Kennzeichen müssen auch die ältesten Vertreter noch fünf Jahre warten. Genau darin liegt allerdings für heutige Kaufinteressenten die Gunst der Stunde.

Die Modellreihe ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt preislich im „Tal der Tränen“ angekommen: Billiger werden gut erhaltene Exemplare nicht mehr, und die ersten Low-Mileage-Fahrzeuge sind bereits im Bestand der einschlägigen Oldtimerhändler zu finden. Ein weiteres Indiz sind die steigenden Zahlen von Reimporten aus den USA und Japan, wo sich diese Cabrios großer Beliebtheit erfreuten. Wenn sich das lohnt, ist der Schritt zum anerkannten Klassiker-Status schon erreicht. Bei solchen Fahrzeugen sollte man allerdings darauf achten, dass sämtliche zulassungserforderlichen Umrüstungen (z. B. der Scheinwerfer) bereits vorgenommen wurden und möglichst auch schon deutsche Papiere (Zulassungsbescheinigung) ausgestellt wurden.

Apropos „Cabrio“ – der R129 SL ist auf Wunsch auch ein Coupé. Wie bei der ebenfalls außerordentlich erfolgreichen Vorgänger-Baureihe R107 wurde ihm ein gesondertes Hardtop als serienmäßiges Zubehör mitgegeben (für einen kurzen Zeitraum konnte das harte Dach gegen Minderpreis abbestellt werden). Leider benötigt man bei Nichtbenutzung etwas Stauraum dafür sowie eine zweite Person, um es unfallfrei aufzusetzen. Dafür bietet das absolut dicht schließende Hardtop einen perfekten Wetter- und Einbruchschutz, weshalb die Idee, sich einen solchen SL als Alltags- und Winterauto zuzulegen, gar nicht so abwegig sein muss. Zumal der Wagen über eine erstklassige Heizung und eine über das bei Mercedes seinerzeit Übliche hinaus sehr anständige Korrosionsvorsorge verfügt.

In Verbindung mit Brems- und Traktionshilfen wie ABS und dem elektronisch sperrenden Differential (ASD) sowie mit dem ab 1995 im 500er und 600er erhältlichen ESP kommt man mit dem Hecktriebler auch auf Glatteis ganz ordentlich zurecht. Und sollte einem überforsch bewegten R129 doch mal die Straße ausgehen und sich das Auto überschlagen, so bietet der Wagen als weitere Sicherheitsinnovation jener Tage einen in 0,3 Sekunden hinter den Sitzen hochschnellenden Überrollbügel. Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite waren beim R129 ohnehin eine Selbstverständlichkeit, auch wenn sie bei Serienbeginn wie auch die Klimaanlage noch als aufpreispflichtiges Extra geordert werden mussten.

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Isdera Spyder 036i, 142.000 Kilometer, erste Hand – nein, nicht zu verkaufen, sondern der einzige von nur 17 jemals gebauten, der noch bei seinem Erstbesitzer ist. Das bleibt auch so: Heino Rimek wird sich nie von dem seltenen Exoten trennen. Dazu liebt er ihn viel zu sehr. Und die Aufmerksamkeit, für die er sorgt

Manchmal parkt er in der Hamburger Innenstadt, und wenn er dann zu seinem Auto zurückkommt, gesellt er sich zu den vielen Autofans, die das gute Stück belagern. Die fachsimpeln, er fachsimpelt mit. Dann greift er von innen an den Türöffner und ruft erstaunt: „Oh, der ist ja offen.“ Manche Passanten verstummen ob so viel Dreistigkeit, anderen entfährt so was Schlaues wie „Oha“ oder „Ups“. Dann setzt sich der Mann ins Auto, ruft: „Da steckt ja sogar der Schlüssel!“, dreht ihn um und startet den Sechszylinder. Nein, das könne er nun aber wirklich nicht machen, zetern die Hundertprozentigen – aber er kann es machen. Denn es ist sein Auto.

Die Geschichte von Heino Rimek und seinem Isdera Spyder 036i ist so eine, die nur das Leben schreiben kann. Rimek, 59 Jahre alt, macht sich Ende der 90er Jahre gerade selbstständig, als ein Freund ihm den Tausendsassa Eberhard Schulz als neuen Geschäftsfreund vorschlägt. Man könne doch, und überhaupt, und außerdem baue der Schulz tolle Autos. Er selbst habe bereits einen Isdera Imperator und sei hochzufrieden damit.

Rimek fühlt sich schlicht überrumpelt, ist aber auch von Schulz und seiner Firma beeindruckt. Der Ingenieur baut hier in Böblingen in seiner Firma „Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing“ seit 1983 seine eigenen Autokreationen, allesamt auf Mercedes-Basis (siehe Interview). Das erste Modell ist – nach dem „Ur-Auto“ Erator GTE aus dem Jahr 1969 – der Isdera Spyder. Völlig puristisch, aber mit Serienteilen. Komm, Eberhard, bau dem Heino doch mal einen 036i. Das ist ein absoluter Hingucker mit dem Motor aus dem Mercedes 300 E, was 188 PS bedeutet, den Sprint auf 100 km/h in 6,4 Sekunden und eine Top-Speed von 242 km/h.

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Scharfe Kanten, nach vorne und oben öffnende Türen, typische Mercedes-Rückleuchten: Der Isdera Spyder ist der wohl heisseste Benz auf der Welt

 

Und Eberhard baut. Erst als Rimek die erste Rechnung über einen Viertel des Kaufpreises von insgesamt 234.600 D-Mark (inklusive Extras wie speziell konstruierte Pedale und Sitzmaße – wegen der außergewöhnlichen Größe von Rimek, der zum Beispiel Schuhgröße 48 hat) bekommt, merkt er, was da für ein Deal läuft. Er hat keinen Kaufvertrag unterschrieben, eigentlich hat er nur nicht „nein“ gesagt. Leider kann er den Wagen nicht über die Bank finanzieren, denn es gibt ihn ja noch nicht. Nicht mal einen Fahrzeugbrief.

Monatliche Leasingrate: 7000 Mark

Dann kommt irgendwann die Rechnung Nummer zwei. Leider läuft es mit der Selbstständigkeit nicht so gut, wie sich Rimek das anfangs ausgerechnet hat. „Aber der Stolz verbot es mir, vom Kauf zurückzutreten,“ erinnert sich Rimek heute. Nein, er will es schaffen, diesen Traumwagen zu besitzen. Erst ab der dritten Rate kann er mit der Bank handeln, auch wenn die monatliche Leasingrate 7000 Mark beträgt und er den Vertrag von drei auf fünf Jahre verlängern muss.

Das ist alles lange her, und noch heute freut sich Rimek an dem außergewöhnlichen Fahrzeug. Nur 17 Stück mit verschiedenen Motoren hat Schulz gebaut, seines ist das einzige in erster Hand. Die meisten Teile spendierte Mercedes, die Rundinstrumente stammen von Porsche.

Schlauch durchs Auto – für das Regenwasser

Aber, was fasziniert denn so an dem Wagen? Platz bietet er nicht viel. Der Fahrer hat sogar zwischen den Füßen die Lenksäule, was sehr gewöhnungsbedürftig ist. Vielleicht ist es seine asymmetrische Form. Seine Flügeltüren, deren Scharniere vorne unter dem Windabweiser angebracht sind. Sein wohl einmaliger Regenschutz: Fahrer und Beifahrer können, während sie im Auto sitzen, die Persenning mit Reißverschlüssen am Inneren des Wagenrandes befestigen und stecken, ebenfalls dank Reißverschlüssen – den Kopf samt dann nötigen Helm durch eine Aussparung. Dann sehen die Piloten aus, als würde jeder in einer Einmannsauna sitzen. Nur die Instrumente, die auf der Mittelkonsole thronen, schauen heraus, schließlich muss der Fahrer ja wissen, wie schnell er ist. Allerdings leiden die Instrumente dadurch ein bisschen, was man ihnen auch ansieht. In der Mitte der Persenning befindet sich übrigens noch ein Loch. Da kann man einen Schlauch andocken, der das Regenwasser durch den Wagen und durch den Wagenboden herausführt.

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Instrumente, wo sie hinpassen: Die zweitrangigen in die Tür, der Drehzahlmesser hinters Lenkrad, der Tacho über die mögliche Persenning

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Treffen zweier Legenden aus verschiedenen Epochen: Auf dem Gelände der Expo 2000 in Hannover begegnen sich Dino Coupé 2400 und Coupé 20V Turbo Plus. Sie sind sportive Meilensteine der Fiat-Historie

Die Ära Dino: GT in Vollendung

Der Dino ist nicht irgendein Fiat: Er hält den Namen des früh verstorbenen Sohnes von Enzo Ferrari in Ehren, ist Teil eines großartigen automobilen Vermächtnisses. Der rennsportbegeisterte Dino gibt 1956 den Anstoß zur Entwicklung einer Motorsport-Triebwerkslegende, die elf Jahre später auch das gleichnamige Fiat Coupé beflügeln soll.

Das Dino Coupé steht stellvertretend für Fiats ganz große Ära. In den sechziger Jahren ist der Autobauer Europas Nummer Eins. Von 1967 bis 1968 gibt es eine erste Coupé-Serie, vom Frühjahr 1969 bis 1972 läuft die im Hubraum um 0,4 Liter vergrößerte zweite Serie optisch leicht modifiziert und technisch verbessert vom Band.

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Es ist der einzigartige Charakter des unwiderstehlichen V6-Triebwerks, der Stil prägend ist und auch im Rallyemonster Lancia Stratos verbaut wird. Der Motor verleiht dem gediegenen 2+2-Sitzer dank 180 außerordentlich williger Pferdchen eine Performance, die bisweilen noch heute unerwartet beeindruckend ausfällt: Drehzahlgierig bis maximal 8.000 Umdrehungen, vier oben liegende Nockenwellen, drei Weber-Doppelvergaser – ganz klar: ein Sportmotor. Lässiges Nebenprodukt: Eine infernalische Soundorgie, die einfach anmacht.

Weitere Feinschmecker-Zutaten: Einzelradaufhängung, ZF-Fünfganggetriebe und Girling-Scheibenbremsen rundum. So gerüstet und mit einem erstaunlich geschmeidigen Fahrwerk ausgestattet macht das fahraktive Traum-Coupé aus der zweiten Serie auf kurvigen Landstraßen und auf schnellen Autobahnetappen gleichermaßen eine bella figura – auch dank der fantastischen Fahrleistungen.

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Schöner Wohnen: An Bord des feinen Dino Coupés empfängt den Fahrer eine eindrucksvolle Uhrensammlung. Großzügige Platzverhältnisse machen ihn zu einem erstklassigen Gran Turismo

 

Charakteristisch für den italienischen Groß-Tourenwagen sind die angriffslustige Front mit runden Doppelscheinwerfern, die lange Haube und das schlank auslaufende Fastback-Heck. Sämtliche Zierteile sind aus Edelstahl gefertigt, das Dach wird von filigranen Säulen getragen. Die Heckleuchten stammen vom Supersportler Lamborghini Miura.

Für Sportwagenverhältnisse gibt es Platz satt, üppige Polster und viel Licht. Das Ambiente punktet stilecht mit einer feinen Uhrensammlung aus sieben Rundinstrumenten und wird eingerahmt durch massive Edelholzeinlagen. Weitere Prestigeextras: Dreispeichen-Holzlenkrad, Cromodora-Leichtmetallfelgen und elektrische Fensterheber.

Gemessen an seinen außergewöhnlichen Qualitäten ist der Dino gut vierzig Jahre nach seinem Produktionsende noch immer erstaunlich erschwinglich. Besitzer Fredo kaufte das feuerrote Dino Coupé mit 2,4 Liter-Motor in Spanien zum fairen Kurs. Der Zustand ist patiniert aber nicht verbraucht. Und warum hat der Wagen Ferrari-Schriftzüge? Als Spar-Ferrari für die normale Brieftasche versuchten viele Dino-Eigentümer, ihrem grandiosen Gebrauchtwagen mittels Cavallo Rampante statt des Fiat-Lorbeerkranzes zu mehr Prestige zu verhelfen.

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Die zweite Serie des Dino Coupés ist unter anderem erkennbar an einem veränderten Kühlergrill. Dringend benötigte Teile konnte Besitzer Fredo zum fairen Kurs von der Firma Moto & Mare aus Diez beziehen

Der Botschafter des künftigen Meilenwerks Zürichsee ist ein ganz und gar ungewöhnlicher Luxuswagen: ein zweisitziger Rolls-Royce Silver Shadow Pick-up. Träume Wagen klemmte sich hinter das Steuer des Edelbriten und lieferte Entschleunigung aus

Wer einen Rolls-Royce Silver Shadow fährt, sollte sich vorher genau überlegen, ob er da auch reinpasst. Nein, nicht was die körperliche Größe oder Beschaffenheit angeht, sondern ob man darin nicht völlig lächerlich aussieht. Ein Chauffeur passt hinein, der gut gekleidete Firmenchef mit kurzgeschnittenem Haar und grauen Schläfen passt hinein. Vielleicht auch schon der langhaarige Künstler, weil der Silver Shadow an sich schon ein Klassiker ist.

Britisches Understatement: einfache Ganganzeige auf der Lenksäule

Alt aber zweckmäßig: das schlichte Tastenradio fürs gemeine Volk

Hauptsache Rundinstrumente:

Davon gibt es im Rolls-Royce so einige

Holz vor der Hütte

In den seltenen RR-Pick-up des Meilenwerk Zürichsee allerdings passt jeder hinein. Das liegt daran, dass sich das einst „beste Auto der Welt“ selber nicht mehr so ernst nehmen kann, wenn sich statt eines Fonds für Fondmanager eine Ladefläche für Lademeister befindet. Hier denkt niemand mehr an Prunk und Protz, sondern eher an Packesel und Privatlaster. Der Clou: Der Edel-Pick-up ist kein umkarossierter Reichen-Spleen, sondern wurde tatsächlich in einer Kleinserie von zehn Autos vom Neuwagen mit langem Radstand direkt umgebaut in einen Last-Wagen, und zwar vom US-Karosserie-Spezialisten Classic Coachwork. Erstkäufer war ein Gärtner aus Florida. Der Mann nutzte den Diamanten aus Crewe, um Busch, Blüten, Blätter samt Spitzhacke und Schaufel zu solventen Kunden zu kutschieren und deren abgebrochene Palmwedel abzutransportieren. Als ausgelutschte vierrädrige Schubkarre kam der arme Brite nach gelebtem Leben nach Deutschland, wurde wieder aufgebaut und dann vom Chef der Meilenwerk AG, Martin Halder, in Berlin entdeckt.

Ein Würfel für die Eidgenossen

Der nutzt die restaurierte, holzbeplankte Ladefläche, in die deutlich die beiden hinteren Federbeindome ragen, um einen Schweizer Würfel durch die Gegend zu fahren – als Botschafter des neuen Meilenwerks Zürichsee, das bald eröffnet werden soll. Da verblassen fast die kleinen, feinen Planenverschlüsse auf dem Ladeflächenrand. Dass der Wagen was kann, hat er bereits bei der Youngtimerrallye „Creme 21“ gezeigt – da gewannen zwei Meilenwerker mit dem knapp 5,2 Meter langen Emily-Träger.

Es wird Zeit, sich selbst hinter das dünne Lenkrad zu klemmen. Nein, klemmen muss man sich nicht – wenn man etwas hat, dann ist es Platz. Dass der Innenraum nahezu an der superbreiten B-Säule aufhört, merkt man nicht. Dafür ist er voll fett mit beigem Leder ausgepolstert, das Cockpit ist schwarz und mit drei verschiedenen Holzarten verziert. Überraschend sind zwei Entertainment-Systeme – eines spielt nur Kassetten ab, das andere ist das Radio. Dazwischen befinden sich die Knöpfe für die Klimaanlage.

Früher Tempomat: nicht wirklich schön, aber sinnvoll bei so einem Cruiser

Schwer gebraucht: An den Kratzern hinterm Schlüssel ist ein langes Leben ablesbar

Das Wichtigste im Verborgenen: Fernlicht, Bremse, Gas – von links nach rechts

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Jeder entspannt auf seine Art – Dr. Stefan Sommer, der Chef des weltweit 
drittgrößten Autozulieferers ZF Friedrichshafen, tut es am liebsten auf 
der Rennstrecke: Mit seinem Youngtimer-Porsche nutzt er angeleitete 
Sportwagentrainings. Die Krönung sind Track Days auf der Nordschleife 
des Nürburgringes. TRÄUME WAGEN begleitete ihn dabei

Normalerweise kennt Dr. Stefan Sommer keine feuchten Hände. Seinen Ausdauersport macht der Top-Manager mit links, seinen Job mit Ruhe und Geschick. Obwohl es nicht immer einfach ist, den drittgrößten deutschen Automobilzulieferer und die führende Firma in Sachen Getriebe mit mehr als 70.000 Beschäftigten in diesen Zeiten auf Kurs zu halten: Sommer ist Chef von ZF Friedrichshafen.

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Aber im Hatzenbach-Geschlängel, bei der Dreifach-Rechts nach dem Streckenabschnitt Kallenhardt und im Verlauf der Hohen Acht fängt der Ingenieur an zu schwitzen. „Das sind Kurven, bei denen ich selbst nach der zehnten Durchfahrt nicht genau die Ideallinie treffe,“ gibt er zu, „da geht regelmäßig der Puls hoch. Aber hinterher bin ich richtig entspannt…“

Sommer nutzt gerne das Angebot, unter professioneller Anleitung sein Auto schnell und sicher – Helm ist Pflicht – über die Rennstrecken der Republik zu peitschen. Zum Beispiel mit der Zeitschrift „sport auto“, die seit Jahren auf der Nordschleife ihr „Perfektionstraining“ anbietet. Dabei werden kleine Gruppen gebildet, die Runde um Runde schneller erfahrenen Instruktoren folgen, die währenddessen über Funk die Tücken des Ringes erklären. Die jeweils zweite Hälfte der beiden Tage darf frei gefahren werden. Diese Art der Entspannung durch Adrenalin ist übrigens eine echte Männerdomäne – diesmal mischen sich nur zwei Frauen in das Feld von rund 100 Teilnehmern.

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Und mehr als 70 Prozent aller Autos sind Porsche. Auch Sommer pflügt mit einem der Zuffenhausener Sportler durch die „Grüne Hölle“, wie Jackie Stewart den Ring einst nannte. Sein weißer Renner ist ein 993 der ersten Serie, gebaut für den Carrera-Cup 1994. In der ersten Saison saß Profi Manuel Reuter am Steuer. Vor einigen Jahren kaufte Sommer das Rennauto, das von 2002 bis 2004 restauriert wurde, um wieder in den Zustand von 1995 versetzt zu werden. Das heißt: ein voll revidierter 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer mit 315 PS im Heck, ein nicht einstellbares Cup-Fahrwerk unter der Karosserie. Dazu Recaro-Rennsitze mit Mehrpunktgurten, Käfig, großer Heckflügel, abnehmbares Lenkrad und ein Stack-Drehzahlmesser als wichtigstes Instrument genau im Blickfeld.

„Mit dem Auto erfahre ich die Topologie der Nordschleife ganz neu,“ sagt Sommer. Kein Wunder, denn das harte Fahrwerk – eigentlich für eine normale Rundstrecke konzipiert – gibt jede Fahrbahnunebenheit ungefiltert an den Piloten weiter. So wird zum Beispiel vor den Hatzenbach-Kurven deutlich, wie viele und heftige Bodenwellen schnelle Autos unruhig machen.

Gut, dass es an diesem Wochenende trocken ist: „Bei Nässe würde ich nicht fahren. Mit den Semislicks und dem knallharten Fahrwerk hätte ich keine Chance…“ Wäre auch schade um das schöne Auto: Sommer treibt hier immerhin rund 130.000 Euro sportlich um die Kurven.

Wenn sich Lotus und Ferrari dazu entschließen, zwei Wölfen im Schafspelz ihr Herz zu schenken, gibt es fundamental verschiedene Ergebnisse. Spannender geht es allerdings jeweils kaum

Zuerst ist nur ein Traum. Er handelt von zwei Fahrzeugen, die für die fahrdynamischen Youngtimerlimousinen der frühen neunziger Jahre stehen. Und nein, damit meinen wir ausnahmsweise keinen BMW M5 E34 oder Mercedes-Benz 500E W124. Es ist ein kleines, aber feines Gedankenspiel über das Schöne, Extreme, Kostbare sowie die wunderbare Idee, was möglich ist, wenn Könner ihres Fachs nicht den Geschmack der Masse treffen müssen.

Insel der Glückseligen

Ein herrlich unvernünftiger Herbsttag irgendwo in Süddeutschland. Uns erwartet eine Ausfahrt mit zwei automobilen Extremisten der Sonderklasse. Am Steuer der radikalen Raritäten die beiden Besitzerinnen: Nicole und Christa. Lack und Leder. Im Lotus Omega und Lancia Thema 8.32. Und bei beiden geht es schwer nach vorn.

Wir sind hier, um die Extraportion Power live zu spüren. Das Manifest der Unvernunft auf der Insel der Glückseligen: Wir wünschen uns freie Fahrt, denn die Temperaturhaushalte der beiden mit Technik randvoll gestopften Boliden sind diffizil. Wir plädieren für die größtmögliche Menge kühlende Luft, natürlich frontal von vorn – zum Wohle der Technik. Wir erhoffen uns, dass große Mengen hochoktaniges Superbenzin in maximalen Vortrieb umgesetzt werden können. Und wir wünschen uns nichts sehnlicher als freie Fahrt, um pure Autobaukunst auf verwundenen Landstraßen erleben zu können. Ganz nebenbei erfahren wir an diesem Tag, wie man aus Zufall zu einer ultra-exotischen High-Performance-Reiselimousine kommen kann.

Mega Omega

Opelhändlerin Nicole hat den Lotus Omega 1994 in Zahlung genommen und wusste sehr schnell, dass sie ihn bestimmt nicht unter Wert weiterverkaufen würde. Außerdem hätte man ja theoretisch das manuelle ZF-Sechsgang-Getriebe notfalls mal in die eigene Corvette C4 hängen können. So weit die graue Theorie. Am Ende ging die Ami-Flunder und der Lotus Omega blieb. Selbst ernannte Autoexperten fragen Nicole manchmal allen Ernstes an der Tankstelle, ob ihr Auto ein echter Opel Omega 3000 sei. Die Besitzerin verneint dann wahrheitsgemäß mit leicht betretender Miene. Tatsächlich hat sie recht: Genau genommen fährt sie nicht einmal einen Opel, die Fahrgestellnummer beginnt mit SCC und der auf dem Typenschild eingetragene Hersteller ist die Lotus Cars Limited.

Ein Blick unter die Haube erübrigt alle Nachfragen: Das biturbogeladene Herz beflügelt den Omega und macht den Opel zum Lotus