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DVD-TippDie fünfte Staffel der adrenalingeladenen Serie „Sons of Anarchy“ von Kurt Sutter ist noch härter und explosiver und bietet exklusive „Creator’s Cut“-Episoden. Als neuer Samcro-Boss hat es Jax mit skrupellosen Gegnern und bitterem Verrat zu tun. Erhältlich ab dem 26.02.2015 als 3-Blue-ray & Poster. Preis: 39,99 Euro, www.emp.de

 

 

 

CD-Tipp„Eskimo Callboy provozieren, stänkern und ja, sie begeistern. Seit die Band sich vor geraumer Zeit mit einer EP auf einen musikalischen Kreuzzug begeben hat, scheiden sich die Geister an der Band aus Castrop-Rauxel. Dies wird sich auch mit dem neuen Bollo-Album „Crystals“ nicht ändern, denn die Schiene steht dem Sextett einfach gut zu Gesicht. „Pitch blease“ stellt den perfekten Opener dar. Man wird abgeholt, um dann in einem Gemisch aus massiven Breaks, phänomenalen Melodien und jeder Menge Elektro regelrecht zu ertrinken. Auch „Baby“, welcher sich dem Welthit „Tearin‘ up my heart“ von ‘N Sync bedient, fesselt und wer hier noch auf dem Hocker sitzt, der hat das Prinzip von Eskimo Callboy nicht verstanden: Spaß und jede Menge gute Laune. Seien es weitere schmissige Nummern wie „My own summer“, „Kill your idols“ oder der Titelsong „Crystals“: Hier ruht beim Zuhören kein Körperteil. Mit der Nummer „Best day“, für die man sich Sido ins Boot holte, zeigen einem die Herren erneut den Mittelfinger mit einem hämischen Grinsen. Diese Band macht was sie will. Einfach bestechend!“
Preis: 15,99 Euro, www.emp.de

icedrift-1Ein neuer norddeutscher Reiseanbieter verspricht Auto-Spaß im schwedischen Eis und mehr

Man sollte schon zu den Unerschrockenen gehören, wenn man über zugefrorene Seen im hohen Norden Europas driften will – das ist eben nichts für „Bangbüxen“ wie man in Deutschlands Norden Angsthasen nennt. „Nix für Bangbüxen“ ist nämlich nicht nur Programm auf diesem See nahe des Polarkreises – so nennt sich auch der Hamburger Anbieter dieses Abenteuer-Trips nach Nord-Schweden. Und zu dem zählt weit mehr als nur das Drift-Erlebnis auf dem Eis. Timm Stetten und Johannes Buhrow, die führenden Köpfe des frisch gegründeten Hamburger Start-Ups, haben für alle Adrenalinjunkies, die ihnen nach Lappland folgen, noch eine ganze Reihe weiterer nordische Abenteuer in Petto: Sei es ein Überlebenstraining in der weißen Hölle, das  Eisfischen durch ein Loch in der Eisdecke der zugefrorenen Seen, der Bau von Iglus und vor allem ausgedehnte Fahrten mit PS-starken Snowmobilen.

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Danach leckt Mann sich die Finger: Mit Full Speed übers Eis ballern.
Nach unfreiwilligen Ausflügen in den Tiefschnee ist Schaufeln angesagt.

Aber die Hauptsache ist der Spaß im Auto. Auf einem kurvenreichen See-Rundkurs nahe dem Örtchen Arvidsjaur können Unerschrockene die weit über 200 PS starken, speziell präparierten Sportwagen über das Eis scheuchen. In den ersten Runden gilt es, die Strecke ein wenig kennen zu lernen, ein Instruktor steigt mit ins Auto. icedrift-4 Dann wird es ernst: „Hochschalten in den zweiten Gang; auf einen möglichst engen Weg um die nächste Kurve zuhalten – schön am Gas bleiben – einlenken und vom Gas gehen; warten, bis der Hintern kommt; warten… und jetzt Gas geben… !“
Für alle PS-Gesteuerten ist dieser See ein Männerspielplatz allererster Güte.
Aber eben nix für Bangbüxen…
Info: www.nixfuerbangbuexen.de

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Bullis sind Kult – je älter, desto mehr. Das schlägt sich auch im Preis nieder. Wer sich frisch mit dem Thema befasst und beispielsweise einen der bis 1967 gebauten T1 sucht, wird sich die Augen reiben. Selbst absolute Grotten werden fünfstellig gehandelt, bei Top-Exemplaren hängen sechsstellige Preisschilder hinter der geteilten Frontscheibe

Auf den Ladeflächen der ersten Bulli-Generation wurde in den 1950ern längst nicht nur das deutsche Wirtschaftswunder kutschiert. Die aus einer Idee des Niederländers Ben Pon hervorgegangenen robusten Kleintransporter, Lieferwagen und Busse waren bald in der ganzen Welt so erfolgreich wie sein kleiner Ahn, der Käfer, mit dem er sich auch weitgehend die technische Basis teilt.

In den 1960ern entdeckten ihn die Amis als kuscheliges Campmobil für zwei, in dem Heerscharen von Hippies in Woodstock und anderswo Liebe statt Krieg machten. In vornehmen zweifarbig lackierten Samba-Bussen mit Faltschiebedach und getönten Dachfenstern „wie bei den Großen“ (Reisebussen) wurden Gäste vom Flughafen ins Hotel geshuttelt oder auf die Messe gefahren, und für Großfamilien mit mehr als drei Kindern, die damals noch nicht so selten waren wie heute, gab es eigentlich auch kaum eine echte Alternative.

Diese Zeiten liegen lange zurück, aber sie sind hauptverantwortlich für den Bulli-Kult. Dazu kommt das begeisternde Design der ersten Bulli-Generation mit der Fahrerkabine im Flugzeugkanzel- oder Lokomotivenlook und der schicken „oVo“-Frontmaske, die ein überdimensionales VW-Emblem ziert. Allerdings haben eine intensive gewerbliche Nutzung und eine fehlende Korrosionsvorsorge den größten Teil der frühen Bullis längst hinweggerafft, bevor sie den Liebhaberstatus erreichten.

am1214_kaufberatung_vw_bus_04Angesichts der aktuellen T1-Preise könnten Menschen mit etwas handwerklichem Geschick auf die Idee kommen, dann eben eine „Grotte“ wieder fahrfähig zu bekommen, aber denen sei gesagt: Die Grundrestaurierung eines T1-Bullis zählt zu den aufwändigsten Vorhaben, die man sich im Oldtimerbereich überhaupt aufhalsen kann. Dafür ist nicht die simple, käferverwandte Technik verantwortlich, sondern das marode Blech. Das liegt nicht allein an der schieren Größe des Wagens oder einer schlechten Ersatzteilsituation – mittlerweile ist bei den freien Händlern erstaunlich vieles wieder in erstaunlich guten Qualitäten als Katalogware verfügbar. Es ist vielmehr der Umstand, dass bei den meisten Restaurierungsobjekten die unteren 50 Zentimeter der Karosserie oft nur noch fragmentarisch vorhanden sind. Dazu zählen auch alle Rahmenteile und Bodenbleche, wobei erschwerend hinzukommt, dass sich die Bodengruppe abweichend von der des Käfers nicht durch Schrauben vom übrigen Aufbau trennen und separat sanieren lässt. Eine Bulli-Restaurierung ist deshalb sicher nicht das ideale Projekt für Anfänger, weshalb Bullis unter 20.000 Euro für diese Klientel praktisch ausscheiden. Selbst im Preisbereich bis 50.000 Euro ist es seit einiger Zeit schwierig, einen wirklich tollen „Fenster-Bulli“ zu finden. Solche bestuhlten Busse (8- oder 9-Sitzer) und original erhaltene und nicht verwohnte Werks-Wohnmobile von Westfalia – sind die gesuchtesten und teuersten Fahrzeuge, wobei der „Samba“ Luxusbulli die preisliche Spitze markiert.

Günstiger, obwohl noch seltener, sind lediglich Kastenwagen, Pritschenbullis, Doppelkabinenbullis oder die Sonderfahrzeuge von der Feuerwehr, dem Roten Kreuz oder mit Spezialaufbauten wie Hydraulikkipper etc. Das hängt einfach mit ihrer deutlich eingeschränkteren universellen Nutzbarkeit zusammen, wobei sich auch um solche Fahrzeuge ein harter Kern sehr engagierter Sammler gebildet hat.

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Der Name „Galaxie“ spielt auf den Wettlauf ins All an. Man könnte ihn aber auch als Metapher auf das Raumgefühl im Inneren der Full-Size-Limousine sehen, die aus einer Zeit kommt, als das Leben noch ein wenig übersichtlicher war. Mit dem kleinsten damaligen Big Block, drei Cruise-O-Matic-Gängen und einem Haufen Flair der 60er cruisen wir los und entkommen der Hektik der Welt

Der Weltraum. Unendliche Weiten….
*orchestrale Musik, Erzähler spricht* Wir befinden uns in den 60ern, das „Space Race“ ist in vollem Gange. Das Rennen um die technische Überlegenheit der beiden Supermächte verlagerte sich mehr und mehr auf den Weltraum. Die mit buntem Metallgekröse hoch dekorierten Generäle fanden den Gedanken sexy, Raketen weit über den Köpfen des Gegners zu parken, ohne dass dieser etwas dagegen machen kann. Die Sowjets hatten bereits vor Jahren „Laika“ in den Weltraum geschickt. Laika war eine Hündin und überlebte den Flug nicht. Die Amerikaner legten 1962 mit John Glenn, einem Astronauten nach. 1963 umkreiste „Walentina“ 70 Mal die Erde. Walentina war keine Hündin und kein Astronaut, sondern die erste Frau im All, sie überlebte im Gegensatz zu Leika auch den Ausflug und landete als „Heldin der Sowjetunion“ wieder auf der Erde. Da, wo Autos gebaut werden.

Logbucheintrag Nummer 1
Raumschiff Galaxie Captain Jens
*Fröhlicher Rock‘n Roll*

Wir bewegen uns in spannenden Zeiten. So spannend für die am Boden bleibenden, dass Raketendesign und orbitale Namensgebung sehr werbewirksam Einzug in Produkte des täglichen Lebens halten. Ford nennt Ende der 50er das Luxus-Upgrade seiner Fullsize-Modellreihe Fairlane zusätzlich „Galaxie“ und bietet alles an, was der amerikanische Freund von großen Autos sich wünscht: Zweifarbig lackierte Blechplanken im Format einer Trägerrakete; üppiger, sternengleich funkelnder Chromschmuck; imposante Doppelscheinwerfer wie gleißende Sonnen; eine Panoramascheibe wie das Cockpit der Enterprise (auch wenn die erst ein paar Jahre später abhob); und respekteinflößende Flossen am Heck. Eben gerade so wie ein Raumschiff, dafür gebaut, in die Weiten der Galaxie vorzustoßen. Ab 1960 wird der Galaxie eine eigenständige Modellreihe (aber bitte nicht mit „y“ hinten, denn das führt dann zu einem Fahrzeug, was niemals den Weg in unser Magazin finden wird…).

Diese Weitläufigkeit zeigt sich beim auf das Concept Car „Quicksilver“ aufbauenden neuen Ford schon in den äußeren Dimensionen. Seine Breite knackt die magische US-Grenze von 80 inch (das sind mehr als zwei Meter wohlgemerkt), deshalb benötigt man in einigen Bundesstaaten einen vorläufigen „One year pass“, um das Auto so zu verkaufen, wie es gebaut wird. Andernfalls müssen orange Positionslichter auf dem Dach nachgerüstet werden, wie bei Trucks… Was aber das weltraumbegeisterte Volk auf der anderen Seite des Atlantiks sicherlich auch noch mitgemacht hätte.

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Mehr Größe und Luxus als in einem Oldsmobile Ninety Eight ging 
fast nicht in den rockigen und rolligen 50er-Jahren – ein Auto, das 
seinen eigenen Markennamen überlebt hat. Sven Timm besitzt 
einen zweifarbigen 4-Door Holiday Hardtop – der bietet der Vergänglichkeit auch heute noch die Stirn. Zum Beispiel beim Fotoshooting am Friedhof Ohlsdorf in Hamburg

Wenn man erstmal infiziert ist, stehen die Chancen schlecht, jemals wieder von einem Ami weg zu kommen. Auch Sven Timm aus Norderstedt hat sich nur kurz gewehrt, als er von einem Freund im 55er Chevy Pick-up abgeholt wurde. Gemeinsam mit der Dame, die in wenigen Minuten seine Frau werden sollte, teilte er das Sofa vorn und blickte verliebt über die lange Haube. Solche Momente bleiben wohl auch aus anderen Gründen im Gedächtnis hängen. Eine Braut hatte er nun, einen eigenen Klassiker aus den USA aber noch nicht. Letzteres ließ sich einfach ändern – in Duisburg kaufte er einen nicht fahrbereiten Chevy und begann, ihn mit dem neuen Schwiegerpapa zu restaurieren. Die Freude war kurz: Ein Haus musste her, der Wagen musste gehen – auch wenn er inzwischen fuhr.

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Der Ami-Virus sitzt tief

Drei Jahre lang bekämpfte Timm die Ami-losen Symptome,
kurierte aber nicht die Ursache. In nur 50 Kilometern Entfernung fand Timm einen 56er Buick Special Coupé, natürlich ohne ihn gesucht zu haben. Und ohne B-Säule. Dafür in einem fahrbereiten, akzeptablen Zustand. Der Wagen passte erstaunlich gut in ein Leben mit Frau und Kind, und trotz seines hohen Alters entpuppte sich der „Special“ als zuverlässiger Daily Driver. Bis zwei Jahre später Timms Firma erweitert werden sollte. Da musste auch der Buick wieder gehen. Obwohl er super fuhr.

Die Einschläge kamen nun im doppelten Sinne näher. 
Diesmal dauerte es keine sechs Monate, bis Timm einen dicken Oldsmobile fand, und diesmal stand der Wagen sogar im Nachbarort. Also keine fünf Kilometer entfernt. Der Preis war für Timms Budget viel zu hoch, aber wie das beim Ami-Virus so ist: Angucken kostet nix. Also nahm er auf Anraten seiner Frau, die noch immer die gleiche war, einen 
Bekannten aus der Szene mit zum Besichtigungstermin. Dieser Kumpel galt als erfahren und kritisch, leider hatte er mit den Kisten der 50er nichts am Hut. Mit dieser beruhigenden Emotionslosigkeit im Nacken hoffte Timm, vom Schlimmsten abgehalten zu werden. Aber das ging voll in die Hose: In dem Moment, wo er vor General Motors zweifarbig lackierter Krönung der Oberklasse stand, verliebte er sich unsterblich.

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Klar kennen die meisten Sportwagenfreunde die kultigen Roadster der britischen Traditionsmarke Morgan. Und doch haben viele diese urigen Autos bei der Zusammenstellung ihrer automobilen „wishlist“ vermutlich nicht auf der Pfanne. Zu Unrecht, wie wir nachfolgend am Beispiel des aktuellen Plus 8 zeigen werden

Um es vorwegzunehmen: Eine gewöhnliche Kaufberatung mit der Aufdeckung alterstypischer Gebrechen wird es diesmal nicht, denn der Gegenstand unserer Betrachtung ist ein Neuwagen, den Sie so noch aus dem Katalog bestellen können. Auch wenn er nicht so aussieht. Genau das wird auch der Hauptgrund sein, weshalb heutige Sportwagenfreunde der über hundertjährigen Automanufaktur in der Pickersleigh Road im mittelenglischen Malvern (Grafschaft Worcestershire) nicht noch mehr die Tür einrennen als sie es sowieso schon tun, denn für Morgan-Neufahrzeuge gibt es Lieferfristen von drei bis sechs Monaten, selten kürzer. Wenn es gut läuft. Es können aber auch bis zu 18 Monate sein.

Das erinnert beinahe an die Trabant-Neuwagenzuteilung in der alten DDR, wenngleich die natürlich nie auch nur annähernd dasselbe Begeisterungspotenzial aufbauen konnte. Aber mehr als drei bis vier Autos täglich schaffen die Handwerker in Malvern einfach nicht.

2013 wurden immerhin 1000 Exemplare gebaut – verdammt viel für die rund 180 Beschäftigten. Die Verknappung führt zu einer außerordentlichen Wertstabilität auch bei den Gebrauchtwagen.

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Britischer Automobilbau mit Tradition

Vielleicht müssen wir doch noch ein paar Worte über die skurrile Fertigungssituation verlieren, in der Morgan-Automobile entstehen, denn dieses Wissen gehört einfach dazu, wenn man über einen solchen Kauf nachdenkt – auch wenn es am Ende ein Gebrauchter sein soll. Die „Fabrik“ in Malvern, die nach wie vor als Familienunternehmen geführt wird (wenn auch ohne einen Mr. Morgan als CEO), besteht im Wesentlichen aus zwei Backstein-Hallenkomplexen, die unmittelbar gegenüber einem Reihenhaus-Wohngebiet liegen. Man kann dabei sein, wenn das eigene Auto entsteht – gefertigt wird ausschließlich auf Bestellung – und einige Kunden tun das auch. Aber auch so lohnt es sich, die Traditionsstätte beim nächsten Englandbesuch mit auf den persönlichen Routenplan zu nehmen.

Außer der reinen Produktion gibt es inzwischen ein kleines Werksmuseum, das jährlich von rund 25.000 Besuchern frequentiert wird. Über weite Strecken der Fertigung könnten Besucher den Eindruck gewinnen, in einer Schreinerei oder Schlosserei zu sein. Ein Fließband sucht man vergebens: Die ausschließliche Handarbeit ist es, die Morgan-Käufer so fasziniert – vergleichbar nur mit maßangefertigter Kleidung oder von Uhren mit Manufaktur-Kaliber. Es hat deshalb auch seinen Grund, weshalb man den Morgan 4/4 als einziges Automobil über den Edel-Versandhändler für neue alte Dinge „Manufactum“ bestellen kann.

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Der Japaner Kamui Kobayashi pilotiert nicht nur einen Caterham in der Formel 1, 
er bestückt auch einen Straßen-Caterham mit seinen Ideen. Das Ergebnis: die auf zehn Exemplare limitierte Sonderserie 250 R Kamui

Caterham reißt in der Formel 1 keine Bäume aus. Aber wer jemals in einen Straßensportwagen der kleinen englischen Manufaktur passte und so eine Zigarre fahren durfte, wird die Freude am puristischsten aller Serienautos nicht vergessen. Und jetzt soll der ehrwürdige Caterham Seven vom Formel 1-Engagement profitieren –mit zahlreichen Designideen des F1-Piloten Kamui Kobayashi. Herausgekommen ist der Caterham Seven 250 R Kamui Special Edition.

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Da freuen sich besonders die Japaner, denn Japan ist Caterhams zweitwichtigster Exportmarkt und der F1-Pilot ist in seiner Heimat ein Superstar. Offenbar steht Mister Kobayashi auf Schwarz: Die Karosserie trägt eine glanzschwarze Lackierung mit mattschwarzen Streifen. Vorne trägt der Caterham Seven 250 R Kamui Special Edition eine Plakette mit der Zahl „10“ – Kobayashis Startnummer in der Formel 1. Das Sondermodell ist ein reiner Einsitzer. Unter der Haube sitzt ein 1,6-Liter-Ford-Vier­zylinder mit nur 127 PS und 163 Nm. Aber das reicht, den britischen Boliden über ein manuelles Sechsganggetriebe in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h.

Ganze zehn Stück entstehen – für Japan. Dort kostet er umgerechnet etwa 43.500 Euro.

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Fotos: Caterham

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Sportlimousinen? Was als Begriff zunächst wie ein fauler Kompromiss klingt, ist im Falle des BMW M5 und des Alpina B10 ganz vortrefflich gelungen. Beide Über-Fünfer verbinden erfolgreich das Beste aus zwei Welten – und das seit mittlerweile mehr als einem Vierteljahrhundert

Schnelle Businesslimousine? Wer in den späten 1980ern mit diesem Begriff wedelte, hatte meistens nur ein Auto im Sinn: den ab 1988 gebauten BMW E34. Das war in der oberen Mittelklasse der sportive Kassenschlager, gut motorisiert mit serienmäßigen Sechszylindern. Dazu gab es ein fein ausbalanciertes Fahrwerk und natürlich den obligatorischen Heckantrieb.

Der größte Feind des Guten war jedoch schon immer das Bessere. Und so wundert es kaum, dass für die Extraportion „Freude am Fahren“ die zwei hier vorgestellten Fünfermodelle den uneingeschränkten Vorzug vor ihren volksnahen Serienbrüdern bekamen und heute bereits eine feste Fangemeinde um sich scharen: der BMW M5 und der Alpina B10 3.5.

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Sportler im Maßanzug

Beide Youngtimer, BMW M5 und Alpina B10 3.5, sind seriöse Spitzensportler im Maßanzug. Kaum zu glauben, dass ihre elegante Linienführung aus der Feder von Claus Luthe inzwischen mehr als 25 Jahre alt ist.

Unter der zeitlosen Hülle bieten sie Technikpakete auf dem Niveau hochkarätiger Sportler. Es sind zwei hochinteressante und äußerst stimmige Fahrzeugkonzepte, die den Spagat beherrschen: Wochentags als gutmütiger Daily Driver und am Wochenende für den Power Play-Ausflug auf die Nordschleife.
Dabei gibt es äußerlich für Nichteingeweihte bis auf Schriftzüge und spezielle Details wie sportlich akzentuierte 17 Zoll große Rad-Reifen-Kombinationen, dezente Schürzen und moderat größere Auspuffanlagen keine Anhaltspunkte, dass es sich tatsächlich um Tarnkappen-Boliden mit der Lizenz zum Tiefflug auf der linken Spur handelt.

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US-Car-Treffen gibt es viele – aber meistens weiß man schon vorher, was einen erwartet. Beim Saisonauftakt am „Chrome Diner“ im Holsteinischen Lensahn ist das nicht der Fall: Hier kommt jeder, der glaubt, sein Auto zeigen zu müssen. Aber warum auch nicht?

„Kommst du am Samstag auch zum Treffen?“
„Nee, da ist ja nur für Mopars.“
„Nee, da ist ja nur für US-Cars bis Baujahr 1970.“
„Nee, keine europäischen Autos erlaubt…“

Klassische Sätze von Menschen, die sich nicht in die großen Auto-Schubladen pressen lassen wollen oder können. Die einen Opel Monza fahren, weil sie einfach keine Knete für einen 68er Charger haben. Oder die den Rüsselsheimer eben mehr lieben als den Ami. Die mit ihrem tiefer gelegten T1-Bulli ausgesperrt werden, eben weil er tiefer gelegt ist.

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Jörg W. Voigt vom „Chrome Diner“ in Lensahn kann mit solchen Restriktionen nichts anfangen. Seit Jahren ruft er die Besitzer aller Klassiker zu seiner originalen Burgerbude in Schleswig-Holstein, um den Auftakt der Oldtimer-Saison zu feiern. Da tanzen die Kolben in den Mai – egal ob die Kiste uralt oder nur alt ist, ob rott oder poliert, ob VW oder Cadillac – ihm sind alle auch nur halbwegs coolen Autos willkommen. Und dazu gehören nach Ansicht von Burger-Fans auch Neuwagen – die Voigt nicht vom Grundstück jagt. Das spaltet die Fans allerdings in drei Lager.

Da sind zunächst die Klassiker-Puristen. Sie finden, dass hier auf dem Platz viel zu viel Plastik parkt. Neuwagen mögen sie einfach nicht und hinterfragen manchmal (aber nicht sehr laut), warum die denn auch auf ein Treffen kommen. Das würde ja das Bild verwässern. Sie rotten sich in sonnigen Ecken des großen, total überfüllten Parkplatzes zusammen und witzeln zwischen Challenger, Charger und GTO darüber, dass womöglich bald auch noch Motorräder zugelassen würden. In dem Moment kommt ein ganzer Pulk von alten Harleys und neueren BMW der New York State Police auf den Platz, inklusive Polizeihund. Der langhaarige blonde Officer spendiert den Jungs ein Tablett Kaffee. Na gut, Motorräder sind ja vielleicht doch nicht so doof.

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Die zweite Fraktion bilden die Bastler und die Fast-Neuwagen-Fahrer. „Newtimer“ nennt man das. Sie fühlen sich wohl zwischen all den Menschen, haben ihre Schätzchen nicht ganz umsonst stadtfein gemacht und sehen sich als Einsteiger in die Altauto-Gemeinschaft. Meistens ist die Haube offen, und die Masse Kunststoff darunter wird von den Puristen kritisch begutachtet. Na ja, immerhin auch ein V8. Als der Opel Diplomat um die Ecke kommt, wird auch der einigermaßen freundlich begrüßt. Und der Chevy da vorn ist von 2003, aber es ist ja ein altes Modell. Holt mal jemand ein Bier? Es ist sehr warm und es gibt eine Menge zu bequatschen.

Und dann sind da noch die Jungs, deren Hinterräder permanent durchdrehen. Zwischen den johlenden Menschen, auf dem Asphalt, auf dem Parkplatz, beim Kommen und beim Gehen. Um ihre Autos aus allen Baujahren herum riecht es ständig nach verbranntem Gummi, und laut ist es auch. Sie werden wahrgenommen – ob man das will oder nicht.

Und Jörg W. Voigt steht mitten drin mit seiner Leuchtfarben-Warnweste, winkt, leitet und diskutiert. Er hat ordentlich Prügel bezogen auf Facebook, weil er sich nicht mit Autos und Baujahren festlegen wollte. Und jetzt? Sind sie alle hier. Feiern, reden, lassen Gummi auf der Straße. Und haben einen richtig guten Tag.
Jemand was dagegen?

www.chrome-diner.de

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Fotos: Jens Tanz

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Dan Levon rockt. Und wie es sich für einen Musiker gehört, fährt er auch ein rockendes Auto: Sein durstiger 85er Ford LTD singt den Blues des langen Lebens und stampft den Beat der Beulen. Aber der V8 bringt dem Sänger die Entspannung und den täglichen Roadmovie im Wahnsinn des Alltags

Er ist kein Mustang und kein Thunderbird. Keine Corvette und kein Eldorado. Und es gibt keinen Film, in dem ausgerechnet ein Ford LTD die Hauptrolle spielt – anders als der treue Käfer „Herbie“ oder „K.I.T.T.“, der aufdringlich rumtextende Trans Am von Knight-Rider David Hasselhoff. Aber er kommt trotzdem in fast allen cineastischen nordamerikanischen Straßenszenen aus den 70ern und 80ern vor – als Taxi, als Polizeiwagen oder einfach nur als ganz normale, kantige Full-Size-Limousine der ganz normalen nordamerikanischen Bevölkerung.

Und gerade das machte ihn – besonders in der riesenlangen, noch kantigeren Kombi-Version – so attraktiv für Dan Levon. Als Teenager drückte der spätere Musiker immer wieder die Pause-Taste seines VHS-Videorekorders, um sich Details dieses Autos anzusehen, von dem er anfangs gar nicht wusste, um was für ein Modell es sich eigentlich handelte. Dessen vollen Namen er sowieso nicht richtig hätte aussprechen konnte: Ford LTD Station Wagon.

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Klassiker im Alltag und im Winter: Der Country Squire Station Wagon wird nicht gepflegt,
aber geliebt. Und demnächst vielleicht auch restauriert

 

Was auch nicht weiter verwerflich gewesen wäre. Nicht einmal die Amerikaner waren sich bei seinem Debut 1965 als gut ausgestatteter Full-Size-Ford darüber einig, was dieses „LTD“ denn nun bedeuten mochte. Die 
unbelehrbaren Besserwisser (das sind die Leute, die bei der Computertastatur zur „Strg“-Taste süffisant „Strong“-Taste oder gar „String“-Taste sagen, was schlicht falsch ist) nennen ihn noch immer Ford „Limited“ (was ebenfalls schlicht falsch ist). Einige Motormagazine orakelten damals, dass LTD wohl die Abkürzung für „Luxury Trim Design“, also die luxuriöse Variante in Sachen Ausstattung und Zierrat sein könnte. In Australien, wo der Wagen ebenfalls verkauft wurde, war man sich sicher, LTD stünde für „Lincoln Type Design“ und spiele auf Parallelen zur Luxusmarke des Konzerns an.

Das Magazin „Car Life“ nahm allerdings an, LTD bedeute schlicht gar nichts. Vielleicht lagen die damit auch richtig – armer Dan Levon. Aber den Gitarristen interessierte damals eher die kantige Form des Chevy-Caprice-Konkurrenten als die korrekte Übersetzung der Modellbezeichnung.

am0414_ford_ltd_02Die kantigste Ausbaustufe des LTD startete Ford 1979 auf Basis seiner „Panther“-Plattform, die als starrer Längsträger mit Heckantrieb noch bis 2011 in verschiedenen Modellen zum Einsatz kam. Die beiden Big-Blocks der ersten Serie fielen dem Ölkrisen-Rotstift zum Opfer und hinterließen lediglich die Basisversionen des robusten und traditionellen Windsor-V8 mit 4.952 cm3 (302 cui) und 5.756 cm3 (351 cui). Bei der Effizienz der Motorisierung versuchte Ford allerdings, sich treu zu bleiben: Man vermied die Einführung von ungeliebten Sechszylindern oder gar Dieselmotoren und entwickelte stattdessen eine 4.182 cm3 (255 cui-) Magerversion des Windsor. Der fand nicht viele Abnehmer, legten doch seine 115 PS in Kombination mit den „effizienten“ zwei Tonnen Leergewicht des immer noch 5,3 Meter langen Wagens das Fahrverhalten einer Wanderdüne an den Tag.

1983 wurden die Modelle getrennt, um der klassischen amerikanischen Modellbezeichnungs-Verwirrung Genüge zu tun. Der kleinere LTD bekam die neue „Fox“-Plattform und brannte ab sofort wie eine Kreuzung aus 80er-Jahre-Mustang und europäischem Ford Escort in den Augen. Der größere Ford blieb, wie er war, und bekam nun den Zusatz „Crown Victoria“. In den Varianten Sedan und Station Wagon (auf Wunsch mit der geschmacklich umstrittenen Kunstholz-Beplankung „Country Squire“) wurde der große LTD unverändert bis 1991 gebaut. Der kleine schwachbrüstige Windsor-V8 flog wieder aus dem Programm, die größeren Basismaschinen bekamen stattdessen optional eine Benzineinspritzung spendiert.

 

 

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Raus aus den Show-Rooms mit den blank polierten 
Felgen und den sterilen Ledersitzen und rauf auf die Straße: Wir sind im Herzen Kaliforniens. Das Leben brummt. Und wir gucken es uns an. Besonders die Autos

Stadt der Engel, Hauptstadt des US-Bundesstaates Kalifornien, nicht weit weg von der Mexican Border und überhaupt die zweitgrößte Metropole der Vereinigten Staaten von Amerika. In diesem gewaltigen Schmelztiegel von Arm und Reich im Schatten des Hollywood-Schriftzuges hoch oben in den Bergen fahren die Menschen ihrem Tagwerk nach. Richtig gelesen: In Nordamerika legt man die Strecke zu seinem Ziel mit dem Auto zurück. Das war schon immer so und das wird wohl auch immer so sein. Fußgänger sind Aliens.

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Das großzügige, wie mit dem Lineal gezogene Netz aus Haupt- und Nebenstraßen ist erdacht für Autos mit großem Wendekreis, und vor jeder noch so unbedeutenden Telefonzelle sind mindestens zehn große Parkbuchten. Vorm Bäcker sind es 20 und an der Mall mindestens 1000. Kommet zuhauf, verbrennet gallonenweise Benzin und lebt die in den USA überall propagierte Freiheit dadurch aus, dass ihr mit eurem Auto überall hinfahren könnt.

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Dieser uramerikanische Ausdruck von Freiheit spiegelt sich in den Fahrzeugen am Straßenrand wider, und je quirliger, je extrovertierter die Metropole, desto vielfältiger die genutzten… na ja, Autos sind es nicht ausnahmslos. Sagen wir mal: Vehikel. Ihr Anblick ruft regelrecht nach Träumen, mal nach gelebtem Reichtum, mal nach geplatzten Seifenblasen. Träumen wir ein bisschen gemeinsam und lassen wir vor allem die Bilder sprechen, die eine Menge Raum für große und kleine Geschichten geben.

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