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Das „team-deloman“ schraubt seit Monaten Tag und Nacht an drei DeLorean DMC 12, um damit 2016 einmal um die Welt zu fahren (siehe Heft 13/2011). Zeit für ein Update

Routenplanung

Chefplaner Sven legt Ende November 2012 den ersten mehr als 20seitigen Entwurf auf den Tisch. Seine oberste Direktive: Der Zieltermin ist nicht verhandelbar. Das heißt: Ankunft Donnerstag, den 26. Mai 2016 in Belfast. Dem hat sich alles andere unterzuordnen.

Das Booklet liest sich spannend, immerhin sind etliche Himalaya-Pässe über 5.000 Meter zu bewältigen. Zu Hilfe kommt lediglich die Trockenzeit, wobei einsetzendes Tauwetter die Straßenverhältnisse sehr negativ beeinflussen kann. Ab Lhasa führt die Route weiter über eine Sand- und Schotterpiste, die im Bereich Hongla Snow Mountain und Baima Snow Mountain durch Schnee blockiert sein kann. Fazit: Das Risiko, die Route im Winter auf unbefestigten Straßen durch ein Hochgebirge zu führen, ist zu hoch. Es besteht massive Gefahr…

Alles muss so aufeinander abgestimmt werden, dass eine reelle Chance zur Bewältigung der Strecke existiert. Das Zauberwort heißt „Flexibilität“. Und weil der Planet zwischendrin über weite Strecken blau ist, lässt sich leider nicht jede Meile auf eigenen Reifen abspulen. Fähr- und Frachtverbindungen sind zu prüfen, Ein- und Ausreisebestimmungen zu beachten (die sich auch mal ändern können – zumal bis Ende 2015)..

Derzeit hat das Team folgende favorisierte Streckenverläufe:

  • Deutschland – Iran über Tunesien, Libyen, Ägypten, Jordanien, Saudi-Arabien
  • Iran – Indien über Pakistan
  • Über Nepal nach China? Hohes Winterrisiko.
  • Route über Australien. Reizvoll dann, wenn es von dort einen sinnvollen nächsten Schritt gibt.
  • USA: darf nicht fehlen und ermöglicht, Puffer einzubauen.
    Heißt: in Eile durchqueren, oder Points of Interest einbeziehen – je nach Zeit
  • Zurück nach Europa. Zielhafen? Egal. Priorität: zum Zieltermin in Belfast.

Die Welt scheint schlicht zu groß… Sicher aber ist: „Dies ist keine Sightseeing-Tour. Hierüber sollte sich jeder im Klaren sein.“ Aber ohne top vorbereitete Fahrzeuge macht die ganze Routen(zeit)planung keinen Sinn. Wolfgang bittet zum Rundgang in der Werkstatt.

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

Es gibt so viele schöne Arten der Nahrungsaufnahme entlang des Weges.
Ich kann mich fast gar nicht entscheiden, welche ich denn nun am attraktivsten finde

Rasten statt rosten gefällt meinem schlecht konservierten 70er-Jahre-Oldtimer genauso gut wie mir, und wenn der Tank leer ist, geht es rechts raus auf den Rastplatz irgendwo an der Autobahn. Der Mensch muss parallel auch mal die Gliedmaßen strecken und ebenfalls dem Kreislauf Brennstoff zuführen. Klassisch geschieht dies im auch bereits in den 70ern an die Tanke angedockten Restaurant, spätestens hier fühle ich mich a) wie im Urlaub, b) fern der Heimat und c) wie in einer Zeitblase.

Draußen riecht es nach Benzin und Urin, drinnen nach Bohnerwachs und uralten Süßigkeiten. Hinter einem echtholzfurnierten Tresen braten 80-jährige Herren mit Kochmütze Pommes, Nürnberger und Frikadellen. Mit einem Klatsch Sauerkraut werden die mir von einer 90-jährigen Kassiererin patzig auf einen Teller mit Blümchendekor befördert. Zusammen mit einer Spezi kostet das dann so rund 14 Euro. Gegessen wird am Tisch aus Kirschholz, gesessen wird auf Stuhlkissen in neonbuntem 90er-Jahre-Design. Es schmeckt nicht wirklich, ist aber schön heiß und vermittelt ein Gefühl der Ewigkeit. Vielleicht auch deshalb, weil hinter mir ein mechanischer Spielautomat dudelt. So gestärkt freue ich mich als Reisender noch ein wenig mehr auf die nationale Küche des Landes, in das ich gerade reisen möchte und entdecke beim Wiedereintritt in die Atmosphäre meines Autos direkt neben dem kulinarischen Zeitloch einen McDonald‘s.

Ups! Ob nun das gelbe M, die echt gegrillten Burger oder frittierte Hähnchenschenkel  – Fastfood hat Vorteile:  schnell zubereitet, schmeckt in jedem Land gleich und ist billig.

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Das war‘s dann aber auch schon. Urlaubsgefühl ist nicht, die Läden gibt‘s schließlich überall. Im Drive-In müsste ich mein Auto gar nicht erst verlassen und würde nun doch rosten, außerdem kleckern die Big Macs immer auf die Sitze. Das ist beides doof, also gehe ich hinein. Im Inneren der Bude nerven mich schreiende Kinder, die sich mit Plastikschrott aus dem Happy Meal bewerfen. Ich bin selbst nach drei Burgern mit Pommes und Cola irgendwie unbefriedigt und muss dann auch noch wieder quer durch den angrenzenden Frikadellen-Rasthof zur Toilette laufen. Und drei Ausfahrten später bekomme ich irgendwie Bock auf eine Bratwurst. Ach manno.

Da lobe ich mir die ordinäre Markentankstelle mit dem „Bistrorant“, was auch immer das ist. Hier gibt es als Tankrechnungs-Begleiterscheinung einen XXL-Kaffee und ein frisch belegtes Baguette (zum Beispiel mit Frikadellen) im Gegenwert einer Pauschalreise in die Schweiz. Aber mayonnaisetriefend und lecker. Auf der warmen Motorhaube meines Autos hält der Kaffee noch lange Zeit seine Temperatur, und auch ich kann mich nach ein paar Dehnübungen auf das Auto setzen und das Brötchen mümmeln. Draußen in der Sonne. Wo der Verkehr vorbei brandet wie das Meer und es wieder nach Urlaub riecht. Nach Benzin, Urin und ein bisschen nach glutheißem Vinyldach.

Ich glaube, so mag ich es am liebsten.

 

tanzumsauto@träume-wagen.de

Es gibt ja schon merkwürdige Veranstaltungen in Sachen Automobil in Deutschland, aber die Mixtur der „The Vintage Luggage Trophy“ ist wohl einmalig – eine Karawane vom seltenen Klassiker bis zum modernen Supersportwagen zieht im Frühjahr von Hamburg über Dänemark nach Sylt. Die klaren Ziele der Insassen: wohlfühlen, relaxen und zeigen, was man hat

Es gibt schon wieder Champagner. Aber, ganz ehrlich: Man kann sich daran gewöhnen. Das Zeug schmeckt nicht nur, sondern es belebt auch Geist und Körper. Und ein Schlückchen in Ehren geht immer – solange es denn bei einem bleibt, zumindest für den Fahrer. Und man kann auch immer zwischendurch ganz exquisites Essen zu sich nehmen. Zum Beispiel Spargeleis. Oder Hummerschaum. Oder Bohrmaschinen-Karamell. Eisenkrautfumet und Mairitterlinge. „Das hier ist eine Kaffeefahrt auf ganz oberstem Niveau“, sagt ein Teilnehmer, der gerne so inkognito bleiben will wie alle anderen auch. Der Mann hat recht – auch wenn er das Getränk verwechselt.

Start am Hotel Vier Jahreszeiten in Hamburg: Da staunt nicht nur der Straßenkehrer, was es alles für Autos gibt. Im Konvoi geht es dann durch Schleswig-Holstein teils auf Landstraßen nach Dänemark

 

Denn das „oberste Niveau“ bezieht sich nicht nur auf die Köstlichkeiten von Sterne-Köchen, Top-Caterern oder der Feinschmecker-Abteilung des Hamburger Alsterhauses, sondern auch auf die Autos. Und was die Teilnehmer der „The Vintage Luggage Trophy“, die ein erkleckliches Sümmchen für die Tour d’Elegance hinlegen müssen, so mitbringen, ist aller Blicke wert: zum Beispiel ein Monica 560 – ein extrem rarer französischer, viertüriger Sportwagen, von dem nach rund 25 Prototypen zwischen 1973 und 1975 nur etwa zehn Serienmodelle entstanden. Der Versuch eines eigenen Sportwagens stammte vom französischen Industriellen Jean Tastevin, der eigentlich Eisenbahnwaggons herstellte. Die Monica 560 – benannt nach Tastevins Ehegattin und dem 5,6-Liter Chrysler-V8 mit 285 PS – verschwand aber bald darauf aufgrund der Ölkrise und der starken Konkurrenz arrivierter Hersteller.

Zwischenstopp bei einer Reederei für Häppchen und Champagner: ein buntes Allerlei an Automarken gibt sich ein Stelldichein. Danach wird auf Römö gedriftet und die Fähre nach Sylt benutzt

 

Nicht minder interessant die Teilnahme des laut Besitzers einzigen in Deutschland angemeldeten Koenigsegg CCCX, der 1.018 PS dank des mächtigen, aufgeladenen Ford-V8 leisten soll. Genau wie Tastevin träumte auch der Schwede Christian von Koenigsegg schon immer von einem eigenen Sportwagen, doch der Skandinavier ist damit erfolgreicher: Vor kurzem feierte er in seiner Fabrik in Ängelholm den einhundertsten verkauften Super-Schweden.

Noch ein paar Beispiele: Es fahren zwei 4,5-Liter-Cricklewood-Bentley mit, also Vorkriegsmodelle, mit dabei sogar die Nummer 17 vom nur 55 Mal gebauten Blower mit Kompressor. Dessen stolzer Eigner hat hinten einen Kindersitz montiert, schließlich soll das Töchterchen auch noch etwas von der Ausfahrt haben. Und ein McLaren-Mercedes SLR „Stirling Moss“, der nur 75 Mal gefertigten Last Edition der deutsch-englischen Fahrmaschine. Ganze 30 sollen in Deutschland angemeldet sein, auf der Straße sieht man so gut wie nie einen.

Noch nicht exotisch genug? Dann hier noch ein paar Argumente: Aston Martin DB4, Bentley Mulsanne, Morgan 4/4, Ferrari 458 Spyder, Jaguar E-Type, Maserati GranCabrio, Mercedes 190 SL, McLaren MP4-12C, Rolls-Royce Ghost, Rolls-Royce Corniche III, Mercedes 300 SL als Roadster und Coupé, Maybach 57S und eine Armada von Bentley Continental als GT, GTC, Supersports, GTC SS ISR (die sportlich abgespeckte, offene und auf 100 Exemplare limitierte Juha-Kankkunen-Eisrekord-Gedächtnisversion mit 640 PS). Kein Wunder – Bentley sponsort den Altgepäck-Konvoi.

Slalomparcours auf einem gesperrten Parkplatz: Aston Martin DB4 und Mercedes 300 SL beim fröhlichen Umrunden von Pylonen

 

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ – Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Ronald R. per Mail: Ich versuchte neulich mal wieder, meiner Freundin zu erklären, wozu man einen Burnout macht. Hoffnungslos, oder?

Liebe Ronald! Vielleicht hätten Sie mal Ihrer Liebsten mit einem Zitat von Jonathan Liebesman kommen sollen, dem Regisseur von „Texas Chainsaw Massacre“. Der wurde nämlich gefragt, warum er in dem Film diese grässliche Kamerafahrt durch das geräumige Loch eines Kopfes gemacht habe – und seine Antwort lautete: „Weil es geht.“ Wahrscheinlich ist die Geschichte erstunken und erlogen, aber sie ist in meinem Hirn kleben geblieben wie die Gummireste auf dem Asphalt nach einem gelungenen Burnout. Andererseits habe ich den leisen Verdacht, dass der Hausfrieden bei Ihnen mit einer solchen Erklärung nicht unbedingt eingekehrt wäre – wobei sich Horrorfilme bei Frauen ja größter Beliebtheit erfreuen, aber das ist wiederum ein anderes Thema. Bleiben wir also beim Durchdrehen der Reifen, im Stand oder als rollende Version, dem Wheelspin. Wie ich gerade las, ist die – nennen wir es Fahrtechnik zum Erwärmen der Reifen – in Deutschland nicht verboten. Wohl aber „die damit oft verbundene Geräusch- und Geruchsentwicklung“. Allerdings frage ich mich bei dieser Formulierung, wie man einen stillen und stinkfreien Burnout hinbekommen soll – und vor allem, wozu. Ja, es muss lärmen und riechen wie in der Hölle. Das verbrannte Gummi muss auf der Nasenscheidewand brennen und sich wie nasse Asche auf die Zunge legen, der beißende Qualm sich um den Wagen schmiegen wie der Nebel des Grauens und die schwarzen Streifen den Teer zieren wie Kampfbemalung das Gesicht eines Kriegers.

Was übrigens den Geruch angeht – der ist interessanterweise auch bei Computerspielen ein Thema. Schon 2011 wurde berichtet, dass ein Unternehmen an einem Gerät basteln würde, welches bestimmte Düfte während eines Videospiels erzeugen könne. Da stelle ich mir doch sofort vor, nächtelang „Burnout Paradise“ zu spielen, um mich stapeln sich leere Pizza-Schachteln und zerknautschte Red-Bull-Dosen wie bizarre architektonische Entwürfe. Vor mir dünstet von Zeit zu Zeit ein kleiner schwarzer Kasten eine kleine schwarze Wolke aus. Ein Odeur von Benzin, ein Hauch von Gummi, ein Quäntchen Altöl. Feine Rußpartikel legen sich auf meine kalkweiße Haut, ich wanke morgens um fünf ins Bett, der Himmel färbt sich blassrosa, ich stinke wie ein Dragststrip nach einem viertägigen Event. Pervers? Ja. Aber keine ganz reizlose Vorstellung. Vor allem reizvoller als die Idee, ein beduftetes Ego-Shooter- oder Zombie-Game zu spielen. Womit wir erneut beim Horror angelangt wären. Insofern, lieber Ronald, versuchen Sie es doch mit dem Zitat von Jonathan Liebesman. Einen Burnout macht man, weil es geht. Punkt.

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Parallelflug durch das morgendliche Rom: Beide Werks-Spyder bei der frühen Tour Richtung Rennstrecke Vallelunga zur nächsten Sonderprüfung

Dass die Mille Miglia heutzutage die berühmteste Oldtimer-Rallye weltweit ist, wissen die meisten Autofans. Dass es mit Abstand auch das anspruchvollste, schnellste und gefährlichste Rennen mit alten Autos ist, auch wenn es gar nicht gegen die Uhr geht, muss man erleben. TRÄUME WAGEN klemmte sich dazu in das für so eine Aufgabe absolut passende, aber enge Cockpit eines Porsche 550 Spyder

Die digitalen Geschwindigkeitsanzeigen vor vielen Ortseingängen italienischer Dörfer sind schlicht überfordert. Zeigen sie normalerweise Tempi um 50 km/h an, stehen sie jetzt ständig auf 99. Nein, sie sind nicht kaputt, sondern am Anschlag – sie haben eben keine dreistellige Anzeige.

Denn wer hier als Teilnehmer durchjagt, hat weit mehr als 100 km/h drauf – vielleicht abgesehen von schwächeren Autos wie Goliath GP 700 oder Fiat 1100. Und statt dass sich die Bewohner über so viel Unverschämtheit aufregen, signalisieren sie durch Armrudern, Handzeichen und Brüllen: mehr, schneller, lauter!!!! Und die Polizei? Sperrt die Querstraßen ab. Schließlich soll niemand den 830 Verrückten in die Quere kommen, die in 415 Autos drei Tage lang durch Italien rasen. Es ist Mille Miglia.

Start ist in Brescia, wo die Autos im Messegebäude technisch abgenommen werden

Das bedeutet 1.555,24 Kilometer von Brescia über Verona, Ferrara, Ravenna, San Marino, Assisi, Rom, Siena, Florenz, Bologna, Maranello, Cremona zurück nach Brescia; in einer Sollzeit von 30:13 Stunden, inklusive 61 Sonderprüfungen in 16 Blöcken; dabei muss man noch 22 Stempel einsammeln, 38 Ortskerne passieren und 352 Kreisverkehre meistern. Noch Fragen?

Die Edel-Hatz beginnt in Brescia – zunächst sammeln sich die Autos zur technischen Abnahme in der Messehalle der norditalienischen Stadt. Es gießt wie aus Kübeln, keine guten Voraussetzungen für die vielen offenen Wagen der Baujahre 1927 bis 1957. Nur Modelle, die in diesen Jahren die MM mitfuhren, als es noch ein echtes Straßenrennen war, dürfen an der Oldtimerrallye teilnehmen. Ein schwerer Unfall des spanischen Ferrari-Fahrers Alfonso de Portage im Dorf Guidizzola mit insgesamt elf Toren beendete 1957 das Traditionsrennen – und jetzt organisierte erstmals wieder der Veranstalter von damals, der Automobilclub von Brescia, das Gleichmäßigkeitsspektakel, das es seit 1977 gibt.

Brescia vor dem Start: Die Autos können besichtigt werden – wer Schirm oder Dach hat, ist diesmal sehr glücklich

Auch das ist Mille Miglia: Wenn man Pech hat – viel Wasser, wenn man langmütig ist – wenig Platz, wenn man Mechaniker hat – viel Hilfe

 

Jaaaa, es wird langsam Frühling. Das heißt: Brennräume fluten und raus aus der Garage. Doch wohin soll die erste Ausfahrt gehen? Wir haben einen Tipp: auf die Deutsche Alleenstraße

Sicher, wenn es nach langer Benzin-Abstinenz wieder raus auf den Asphalt geht, will man nichts lieber als einfach nur fahren, cruisen und genießen. Doch fahren ist nicht gleich fahren. Wer will schon seine erste Ausfahrt im Stau zubringen? Oder mit dem frisch angewärmten V8 von Ampel zu Ampel tingeln? Vermutlich niemand. Genau aus diesem Grund haben wir uns als Roadtipp für die erste Ausfahrt in diesem Jahr die Deutsche Alleenstraße ausgesucht. Von Rügen aus führt sie über mehrere Abschnitte imsgesamt 2.900 Kilometer kreuz und quer durch Deutschland bis in den Süden zum Bodensee.

Wir konzentrieren uns auf die erste Etappe, von der man sagt, sie sei die schönste: Der erste Abschnitt führt von Rügen über Mecklenburg-Vorpommern und die Mecklenburgische Schweiz nach Rheinsberg. Hier vermischen sich die traumhafte und unberührte Natur mit einstigem Ex-DDR-“Charme“.Allerdings liegt die Betonung auf „einstig“, denn was schon zu DDR-Zeiten vor sich hin gammelte wurde in den vergangenen Jahren dank Subventionen wieder ordentlich rausgeputzt: Schlösser, Gutshäuser und Altstädte zeigen sich wieder von ihrer Schokoladenseite.

Die Ostseeinsel Rügen ist nicht nur die größte Insel der Republik, sie hat sich in den vergangenen Jahren zu einem der beliebtesten Urlaubsziele in Deutschland gemausert. Nach den Gründen für die wachsende Beliebtheit muss man nicht lange suchen: Wunderschöne feine Sandstrände und die vielfältige Landschaft machen die große Ostsee-Insel zum idealen Urlaubsziel.

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

Erinnerungen beim Anblick eines Cockpits aus den Tagen vor der digitalen Revolution

Ich sitze im frostfrei eingelagerten Ford Taunus meines Freundes Örg und kann es kaum glauben. Die Reifen sind schlapp, auf dem Blech steht eine zentimeterdicke Staubschicht und drinnen müffelt es unangenehm – nach Fäulnis und verstaubter alter Zeit. Im Fußraum wuchern Biotope aus vertrocknetem Gras, weihnachtlichen Apfelsinenresten, Sand und herein gewehten Sämlingen (Jahrgang ’94). Aber das Armaturenbrett… Ich hatte so eine absurde Landschaften wie gerade direkt vor meinen Augen schon fast vergessen. Zeugen aus der Zeit, als ich begann, die wahrzunehmen. Es war eine kleine, sorglos verrückte Welt, bevor ich halbwegs erwachsen wurde.

Auf diesem Taunus-Sitz scheine ich für einen kurzen Moment die Welt eines Comic-zeichners zu erleben. Örg hat alles, was seinen Weg kreuzte, auf sein Cockpit geklebt, gesteckt oder geschraubt. Spielzeugautos fahren hin und her, Plastiktiere laufen eine nie endende Safari. Nadeln halten Zettel und Fotos. Ketten, Anhänger und Girlanden sind kunstvoll dazwischen drapiert – eine bunte Welt, wie mit PLAKA-Farbe kreiert: Statt des Sekundenzeigers der Zeituhr dreht sich sogar ein kleiner Rochen aus Plastik.

Alles wirkt wie eine analoge Symbiose aus Kunst und Wahnsinn. Fast wie bei 
Joseph Beuys, dabei ist es nur ein Alltagsauto. So ist Örg rumgefahren, und bei so mancher Polizeikontrolle hat er sich den unangenehmen Fragen der Beamten stellen müssen. Immer wieder. Und alles sieht noch genau so aus wie damals. Nur ein bisschen schimmeliger.

Örg will das heute nicht mehr. Er fährt jetzt Golf, weil der so unglaublich praktisch ist. Auch er wird älter. Und – normaler. Heißt das, die  Zeit der übersichtlichen Armaturenbretter und des Klüngelkrams darauf ist vorbei?

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Es scheint so. Die Autohersteller produzieren immer glattgelutschtere Armaturenbretter, mit integrierten Navigationssystemen, mit Multifunktions-Entertainment-Panels. Plastik sieht wie Plastik aus, und in vielen Fahrzeugen sind Übersicht und Funktionalität vom Design gefressen worden. Wo sich in unseren Flegeljahren die aufgepinnten Relikte befanden, dominieren heute LEDs, Displays und Mikroschalter. Bunte Monitore geben Auskunft über jede noch so unwichtige Befindlichkeit irgendeines Steuergeräts, die dudendicke englische Bedienungsanleitung liegt griffbereit im Handschuhfach. Muss auch, denn niemand kann sich die Dreifachbelegung der mehr als 20 Tipptasten allein auf dem Lenkrad merken. So geht jegliche Intuition im Auto komplett flöten. In einigen Modellen findet man nicht einmal auf Anhieb die Möglichkeit, den Motor zu starten.

Dann doch lieber den Taunus-Tacho mit Kitsch drumherum. Das war bunt und flippig und hat nicht mit halbwichtigen beleuchteten Informationen von dem abgelenkt, was beim Autofahren existenziell wichtig ist: dem Blick auf die Straße. Denn man kann es auch übertreiben mit der Informationsflut. Wenn ich bunte Lichter will, geh ich in die Disco. Wenn ich dafür nicht auch schon zu alt bin…

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Heavy Stuff: 1986er Shelby EXP 500 „Green Hornet“ aus Jacksons persönlicher Garage: 1,8 Millionen Dollar

Sechs Tage Versteigerungsmarathon von 1.400 Oldtimern und Neuwagen sowie kiloweise wertvolle Automobilia – so etwas gibt es nur in Amerika. Grund genug für TRÄUME WAGEN, zwischen herrlich geschmackvollen Muscle Cars, völlig missratenen Hot Rods bis hin zu Highlights wie dem originalen Batmobil zu wandeln

Der Kerl schläft tief und fest. Yeah man, das macht den Verkäufer glücklich. Wahrscheinlich hat der müde Ami sich über ein paar Outdoor-TV-Geräte schlau gemacht, sich dann zum Test in einen der vielen trockenen Whirlpools gelegt, Schmuck für sein „Sugar“ zu Hause gekauft, sich Cowboystiefel anpassen lassen, lange über den Preis von Hugh Hefner Häschenjacken sinniert, die feinen Maklerdamen von „Luxury home“ angemacht, seinen nächsten Angelurlaub in Alaska gebucht und schließlich ein paar Truthahnbeine vom größten Grill der Welt, einem schier endlos wirkenden Maxitruck, verspeist. Sowas kann schon müde machen.

Gut 90 Prozent aller angebotenen Autos kommen aus den USA

Gelbes Spielmobil als Buggy von George Barris: 9.900 Dollar

Willys DJ3 Surrey: 25.760 Dollar

Sehr gefragter 1936er Ford Custom Roadster: 92.400 Dollar

Der Chef persönlich: Craig Jackson

„Barris mussten wir drei jahre bearbeiten, bis er sein Auto zur Auktion frei gab…“

Ja, müde macht sie, die Barrett-Jackson-Auktion auf dem firmeneigenen Westworld-Gelände in Scottsdale, Arizona. Eigentlich wegen der Autos: 1.400 Stück kann man hier ersteigern, innerhalb von sechs Tagen, dazu stundenlang Automodelle und Leuchtreklame, die manchmal teurer ist als großes rollendes Blech. Es ist schon eine seltsame Mixtur aus Verbrauchermesse, Auto-Flohmarkt und High-End-Auktion, die Chef Craig Jackson hier jährlich unter die Zelte bringt. Kurz: Es wird alles angeboten, was irgendwem irgendwie Dollar bringt oder aus der Tasche zieht. Kapitalismus zum Mitmachen.

Dabei hat es Jackson geschafft, für dieses Spektakel nicht die solventen und Champagner schlürfenden Kleinfingerwegstrecker zu begeistern – die „Crème de la crème“ gibt ihr Geld vorrangig bei den gleichzeitig stattfindenden Auktionen von Gooding, R&M etc. aus. Nein, bei Barrett-Jackson gilt zunächst Masse statt Klasse, Autos fürs Volk, und das besteht aus einer fast ebenso solventen Mittelklasse. Und die schlürft lieber Bier aus Plastikbechern als Perlwein aus Gläsern, die Damen kommen gerne beinfrei bis zur Fontanelle statt im Ballkleid, und manchem der mehr als 3.000 Bieter würde man wegen seines Outfits (das nicht selten an einen Mix von ZZ-Top-Musiker Billy Gibbons und Doc Brown aus „Zurück in die Zukunft“ erinnert) eher als Sozialfall aus der Provinz vermuten als einen mit Tausenden von Dollar bewaffneten Auto-Enthusiasten auf dem Klappstuhl am Rande von Arizonas „Beverly Hills“, wie sich Scottsdale gerne nennt.

1971er Plymouth Hemi Cuda Convertible: 1,32 Millionen Dollar

1957er Buick Century Custom Wagon: 71.500 Dollar

1976er Cadillac Eldorado Convertible: 9.570 Dollar

1954er Packard Mitchell Panther Concept Car: 750.000 Dollar

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Zahl der Pkw-Neu­zulassungen in der Altersgruppe 18 bis 25 ist in den ver­gangenen zehn Jahren um mehr als die Hälfte gefallen – gleichzeitig stieg das Durchschnittsalter der Führerscheinprüflinge von ehemals 18 mittlerweile auf fast 21 Jahre. Junge Menschen sehen sich nicht mehr als Autofahrer und Autos nicht mehr als Statussymbole – weil die Autoindustrie ihnen die falschen Autos offeriert. Sagt OSCW

1969 musste man auf den Straßen von Nordamerika lange suchen, um einen Pkw zu finden, der es mit Plymouth´s mächtigem Roadrunner aufnehmen konnte. Das gewaltige Midsize-Coupé absolvierte die Viertelmeile in unfassbaren 12,91 Sekunden, gerade einmal 0,11 Sekunden langsamer als der Chevrolet-Supersportwagen Corvette. Wem Viertelmeilen-Zeiten nichts sagen: Ein erfahrener Rennfahrer am Steuer eines 2013er Porsche 911 hätte vielleicht eine Chance, die 5,30 Meter lange Limousine im Sprint zu schlagen, aber man bräuchte schon einen 911 Turbo, um auf der sicheren Seite zu sein.

Zugegeben, für die 12,91 Sekunden musste es schon ein Roadrunner mit dem 440 „Sixpack“-Bigblock sein, mit Viergang-Schaltgeriebe und einer unangenehm kurz übersetzten Hinterachse – aber selbst die Standard-Produktionsvariante des Plymouth-Coupés mit dem „kleinen“ 6,3-Liter Bigblock brachte es auf der Viertelmeile auf 15 Sekunden – trotz Diagonalreifen und Öldruckstoßdämpfern wohlgemerkt. Um das noch einmal in Porsche-Werten auszudrücken: Bis weit in die 80er hinein konnte man damit jedem 911 auf der Viertelmeile den Hintern versohlen.

69.768 verkaufte Einheiten von einem Auto, das laut Konzernphilosopie niemand haben wollen könnte: 1996er Chevrolet Impala SS

Noch bemerkenswerter allerdings ist, dass es die knapp 1,9 Tonnen des Plymouth-Coupés ab 1968 für gerade einmal rund 2.900 Dollar gab – gemessen an der relativen Kaufkraft des Dollars von 1969 würde ein Roadrunner heutzutage für knapp 19.000 Dollar beim Händler stehen. Klingt günstig? Ist es auch, oder vielmehr: War es auch. Der Roadrunner sollte möglichst wenig kosten, denn die Chrysler-Marketingstrategen hatten ihn für eine Zielgruppe ersonnen, die von Natur aus mit noch nicht voll entwickelter Kaufkraft leben musste: Die „jungen Erwachsenen“, sprich die 16- bis 24-Jährigen. Stichworte wie „Fahranfänger“ und „erstes eigenes Auto“ sollten einem an dieser Stelle einfallen.

Kurze Zusammenfassung dieser Unglaublichkeit: Für günstige 2.900 Dollar diente die Chrysler Corporation ab 1968 einer Generation von Fahranfängern ein 1,9 Tonnen schweres, 5,30 m langes Coupé an, das schon in der 6.3-Liter-V8-Basismotorisierung Kreise um den damals aktuellen Porsche 911 ziehen konnte. Der „Econo-Racer“-Einstiegspreis war unter anderem dadurch möglich, dass auf alle Fahrhilfen wie Bremskraftverstärker oder Servolenkung verzichtet wurde. „Power All/Power Nothing“ wurde diese Kombination aus viel Motor/wenig Accessoires gerne bezeichnet (ein relevantes Ausstattungsmerkmal erhielt das Einsteiger-Auto aber doch: „Die Stimme des Roadrunners“. Wie sein Namensgeber, eine höchst coyotenfeindliche Cartoonfigur aus dem Warner Brothers-Kabinett, macht sich das Coupé bei Betätigung der Hupe mit einem klaren „BEEP BEEP“ bemerkbar… Das wars dann aber auch mit Sicherheitsausstattungen, es sei denn, man hätte optionale 21,95 Dollar pro Kopfstütze oder optionale 26,45 Dollar für je zwei Dreipunkt-Anschnallgurte investiert, plus 6,65 Dollar für einen rechten Außenspiegel.

Als die Automobilkonzerne junge Autofahrer noch zu schätzen wussten: 1969er Plymouth Roadrunner, Urvater der Econo-Racer

Raumfahrt: Sechs Personen passen komfortabel in das „Einsteiger“-Coupé. Einzelsitze kosteten 100 Dollar extra

Basismotorisierung: Wer sich 715 Dollar Aufpreis für einen 426 HEMI oder 460 Dollar für den ab 1969 erhältlichen 440er mit drei Doppelvergasern sparen wollte, bekam „nur“ den Standard-383er

 

Wie gut durchdacht das Marketing-Konzept des Cartoon-Rennwagens gewesen sein mag, sei dahingestellt. Tatsache ist, dass Chrysler sich für das erste Modelljahr 1968 ein Verkaufsziel von 2.000 Stück gesetzt hatte – da verschätzten sich die Produktplaner allerdings gewaltig: 44.598 Stück – in Worten: vierundvierzigtausendfünfhundertachtundneunzig Roadrunner – rollten im Modelljahr 1968 von den Bändern in Detroit, Los Angeles und St. Louis. Das entspricht dem 22-fachen des geplanten Produktionsvolumens.

Parken wir den Roadrunner für einen Moment, und begeben uns in das Jahr 1992: Auf der SEMA-Show in Las Vegas stellt GM ein Fahrzeug aus, das eigentlich nicht für die Serienproduktion vorgesehen ist. Auf der Basis eines 1992er Chevrolet Caprice hat ein Designteam um den GM-Konstrukteur Jon Moss ein Tribut an den bereits 1969 zu Grabe getragenen Impala SS erschaffen, tiefschwarz, auf 17“-Felgen und mit einem Motor unter der Haube, der eigentlich für das Sportwagenprogramm bestimmt war. Selbstverständlich hat General Motors im Jahre 1992 kein großes Interesse an der Serienproduktion einer 5,40 Meter langen Body-On-Frame-Limousine mit 5,7-Liter Hubraum mehr, schließlich wünscht der Zeitgeist oder der Kunde derzeit kleine, sparsame, ökologische, kompakte, langweilige Transportmittel. Man muss nur nach Europa schauen, wo sich die Anzeichen für eine Serienproduktion des „Smart“ mehren…

Also kein Platz mehr im GM-Line-up für die pechschwarze Fullsize-Limousine mit dem großen Achtzylinder? Seltsamerweise müssen sich GM-Händler in ganz Nordamerika plötzlich aufdringlicher Kunden erwehren, die unbedingt den neuen Impala SS bestellen wollen – den es doch gar nicht geben soll…

Für 1969 auch in Farbe: Der Roadrunner (Plymouth) ist nach dem Roadrunner (Warner Brothers) benannt, und nicht umgekehrt. Koyoten hatten in beiden Fällen nichts zum Lachen

 

Wer zum größten Oldtimer-Event im Südosten der USA –dem „Turkey Run“ – nach Daytona reist, kann was erleben: Massenhaft Schrott und rieselnder Rost, Top-Autos zu überhöhten Preisen und am Rande Alkohol ohne Tüten und Boobs ohne Hüllen. TRÄUME WAGEN begleitete den Mindener US-Car-Händler Michael Rafflenbeul und seinen Werkstattmeister Dennis nach Daytona Beach, Florida, um im riesigen Oval des Daytona Speedway nach ehrlichen Autos zu suchen

„Das ist mal wieder Vollschrott“, sagt Kfz-Technikermeister Dennis ernüchtert, nachdem er sich eine auf Hochglanz gebrachte Chevelle von unten angesehen hat. Oben hui und unten pfui, das gilt hier leider für viele Autos. An zentimeterdicker Spachtelmasse findet kein Magnet Halt, wer in Radhäuser greift, kann den Rost rieseln fühlen, und in einigen Kofferräumen sind schwer zugängliche Ecken mit Bau-Schaum vollgespritzt.

So sind sie, die Amis, erst recht beim „Turkey Run“, dem größten Oldtimer-Event im Südosten der USA.

Bis die Füße qualmen: Wer den Turkey Run besucht, muss laufen können. Kilometer für Kilometer ziehen sich die Reihen der Autos

Für jeden Geschmack etwas: Ob Willys Jeep, Mustang, Chevelle oder Buick Le Sabre Custom, das Angebot in Daytona ist breit gefächert

„6.000 Autos sind diesmal gekommen, davon stehen etwa 2.000 zum Verkauf,“ freut sich James Brady, seit zwölf Jahren Veranstaltungs-Manager. Auch hunderte Teilehändler haben ihre Stände aufgebaut. Zahlreiche Fastfood-Buden versorgen Besucher mit Chips und Burgern.

Das Interesse der potentiellen Autokäufer Michael Rafflenbeul und seinem Kfz-Meister Dennis aus Deutschland, die wir begleiten, gilt zunächst dem Car-Corral. Dort präsentieren private Verkäufer ihre Fahrzeuge, aber auch einige Händler. „Unsere Käufer kommen aus Island, Schweden, Deutschland, England und sogar aus Neuseeland,“ sagt Brady. Auch die Verkäufer stammen bei weitem nicht alle aus Florida, wie die Nummernschilder zahlreicher US-Staaten beweisen.

Es gibt Männer, die haben eine Meise: Ihnen fliegen alte Autos naturgemäß zu. Jens Sørensen, Fiat-Händler aus dem dänischen Kolding, ist so etwas passiert. Nur geplant hatte er seinen Bestand von über 450 Neu- und Gebrauchtwagen aus drei Jahrzehnten nicht, die jetzt als Klassiker verkauft werden. Ein Besuch mit der Zeitmaschine

Es ist nicht immer einfach, Sohn zu sein. Kjeld Sørensen sagt das nicht so direkt, aber man kann es herausfühlen aus seinen bedächtig gewählten Formulierungen. Hier, im Neuwagen-Showroom des väterlichen Fiat-Autohauses im dänischen Kolding, verging die Zeit wie Kjelds Jugend: scheinbar langsam, ziemlich langsam. Und noch heute, mit rüstigen 72 Jahren, erinnert sich der langjährige Junior an die ausgedehnte Gründerzeit der Fiat-Vertragsniederlassung.

„Den Beton für den Fußboden der Neuwagenhalle habe ich selbst angerührt,“ sagt Sørensen, indem er mit der Sohle seines abgewetzten Arbeitsschuhs darüber streicht. Leicht, ganz leicht sieht das aus. Aber es lastet wohl noch immer ein wenig auf ihm. So, wie die pralle Sommersonne auf der streng skandinavischen Architektur des 1963 bis 1970 errichteten Autohauses. „Schubkarre für Schubkarre in den Rohbau fahren, auskippen, mit Schaufel und Maurerbrett das Material glatt ziehen – Puh.“ Die Wärme lässt die massiven Leimbinder des Neuwagenhallendachs dann und wann knacken. Darunter kauern sie, die Neuwagen: Fiat 127, Fiat Ritmo, lackiert in den quietschbunten Farben der 70er Jahre. Fiat 131 und 132, gehalten in etwas seriöseren Farbtönen. Fiat 1500… Wie, bitte?

Kjeld Sørensen lacht leise, wobei er einem orangen Fiat Ritmo 60 CL von 1981 aufs Dach klopft. Er kennt diese Reaktion. Ein Neuwagen mit 16 Kilometern auf dem Gesamtwegstreckenzähler und Korrosion an den typischen Schwachstellen italienischer 70er-Jahre-Autos. Das Ganze entstanden im Laufe von 32 Jahren in der Neuwagenhalle – irre! Irre?

“Marina, Marina, dein Chic und Charme der gefällt” sang Rocco Granata 1959 – meinte damit aber nicht den simplen Morris gleichen Namens. Der kam erst 1971 auf den Markt, immerhin gefühlt zwölf Jahre zu spät. In Kolding sucht das orange Marina Coupé einen Liebhaber

 

Gemach: Dass sich heute noch rund 100 Youngtimer der 60er bis 80er Jahre unter Sørensens Showroom-Dach befinden, ist beinahe ein ganz normaler Vorgang. In etwa so normal, als würde man von jedem Frühstücksbrötchen aus 20 Jahren jeweils eine Hälfte aufheben und sagen: „Dieses hier war am leckersten!“ Und etwas verbissen war er wohl tatsächlich, dieser Sørensen Senior. Denn als Fiat Danmark ihn 1981 zur Entscheidung zwischen Fiat-Pkw und Iveco-Lkw auffordert, beendet er zwar das Pkw-Geschäft – verkauft jedoch die rund 200 Neuwagen und Inzahlungnahmen auf seinem weitläufigen Firmengelände nicht, wenn der Preis nicht stimmt. „Er hat es allein auch nicht geschafft, die zusätzlichen 250 Lkw auf dem Gelände zu verkaufen,“ berichtet Sohn Kjeld trocken. Sein eigenes frühes Gastspiel als Verkäufer währte exakt 14 Tage, dann wechselte der Junior in die Werkstatt zurück.

Sørensen Senior war wohl das, was man einen Patriarchen nennt. Sein Autohaus erlebte nie einen anderen Verkäufer als ihn, den Geschäftsführer, obwohl gleich mehrere Verkaufsbüros sich um die Neuwagenhalle gruppieren. Zudem fungierte der Senior als Werkstatt-Meister. Und natürlich hat er sein Autohaus ohne Inanspruchnahme von Krediten gebaut, deshalb aber auch von 1963 bis 1970 …

„Jetzt ist es leichter, Preise zu machen,“ sagt Kjeld Sørensen viel- und doch eindeutig. Mit „jetzt“ meint er die Zeit seit dem Tod des Vaters, der 2006 friedlich einschlief. 92 Jahre wurde er alt, bis zu seinem 90. Geburtstag war er aktiv im Autohaus tätig und entscheidungsberechtigt. Extrem entscheidungsberechtigt.

Gleich neben dem knubbeligen Ritmo stehen zeitgenössische Werbetafeln für Fiat’s damaliges Kompaktmodell, so bunt und knuffig wie das Auto mit den Glupschaugen selbst. Da lacht das gierige Ebay-Herz, doch in Sekunden wird es weich: Hier muss alles so bleiben, wie es ist. Die Zeitreise geht weiter: Fiat 127, Baujahr 1979, zitrusgelb, Laufleistung 13 Kilometer. Raschelnd bläht sich die werksoriginale Schutzfolie über den Polstern – Neuwagengeruch! Das Merkblatt mit den Einfahrvorschriften liegt ordnungsgemäß im Handschuhfach, ebenso die komplette Servicemappe nebst Betriebsanleitung. Der 127er hier, er ist noch sehr gut. Kein Rostbläschen zeigt sich, der Lack scheint frisch poliert, die schwarz matt lackierten Blechstoßstangen schimmern. Preis? Kjeld Sørensen schüttelt lächelnd den Kopf: „Den hier behalte ich, zusammen mit drei, vier anderen Autos, die mich an meine Jugend erinnern.“ Ja, Erinnerungen sind das einzige Paradies, aus dem wir nicht vertrieben werden können. Androhung von Bargeld einmal ausgenommen.

“Hallo, Herr Sørensen! Ich hätte gern einen fabrikneuen Fiat 127!” – “Kein Problem, in welcher Farbe?” Alltäglicher Dialog für den 72-jährigen Juniorchef des kuriosen Autohauses, das viele weitere Schätze birgt

Eine von Kjeld Sørensens Erinnerungen ist das Fiat 128 Sportcoupé in Orangerot. Gleich zwei Exemplare parken einträchtig nebeneinander. Und dann kommen sie, die Autos, die uns einst umgaben. Wie auf dem Parkplatz einer längst vergessenen Supermarkt-Kette abgestellt, fahren uns unverkaufte Inzahlungnahmen zurück ins Jahr 1980.

Da ist der grünmetallic-farbene Fiat 132 für 3.500 Euro; so einen fuhr bei uns die Stadträtin von den Grünen. Dass sie ihrem silbernen Exemplar trotz fehlenden Katalysators bis zu ihrem Tod die Treue hielt, zeugte von persönlichem Faible und Gelassenheit. Der schwere Samthimmel des 132 hängt wie immer durch, doch das serienmäßige (1979!) Fünfgang-Getriebe lässt sich noch immer so sportlich-knackig schalten, wie damals im Prospekt beworben. Ach…

Zeitzeuge, Zeitreise: Weil der Seniorchef keinen Kredit aufnehmen wollte, dauerte der Bau des Fiat-Autohauses Sørensen im dänischen Kolding sieben Jahre – von 1963 bis 1970. Der Bau ist originalgetreu erhalten, selbst in den Geschäftsräumen atmet man scheinbar Büroluft der Siebziger Jahre

 

Plymouth Fury von 1958

Ein alter Plymouth mit Flossen, ein weltberühmter Schriftsteller, eine Jugendsehnsucht – und fertig ist der ganz persönliche Film. Gerettet in die Gegenwart, bezahlt, gegruselt und gefahren. Dies ist die Geschichte von einem roten Monster in einem grünen Tal. Sogar mit Happy End

Klappe, die erste: Es sind gute Zeiten im Amerika der späten 50er Jahre. Rock ‘n‘ Roll sägt aus den Röhrenradios, und der American Way of Life eskaliert im Design der Automobile. Am 6. Februar 1958 rollt in den Chrysler-Werken in Evansville, Indiana, ein rot/weißes Plymouth Savoy Hardtop Coupé vom Band und wird in die Ausstellungsräume der Barker Implement and Motor Company in Lenox, Iowa, geliefert. Der in Deutschland geborene Adolph Beck, mit seinen 70 Jahren längst im Ruhestand, verliebt sich auf den ersten Blick und gönnt sich das relativ preiswerte Auto für seinen Lebensabend.

Ein Plymouth gilt als robust und arbeitsam, eine für Europäer nicht nachvollziehbare Form von Understatement der Chrysler Corporation im Schatten von Cadillac und General Motors. Beck fährt mit seinem Auto jeden Sonntag bei gutem Wetter raus an den See zum Angeln. Bei dem noch heute existenten Autohaus erinnert man sich noch gut an seine Angelruten und die Reusen, die immer aus dem heruntergelassenen hinteren Fenster hingen. Der Plymouth begleitet den alten Mann bis zu seinem Tod 1975. Die Witwe kann mit dem schon lange nicht mehr zeitgemäßen Saurier aus dem Pleistozän nichts anfangen und gibt ihn gegen einen Duster in Zahlung.

Adolph Beck, seine Fische und der Plymouth vor 40 Jahren…

Adolph Beck, seine Fische und der Plymouth vor 40 Jahren…

Stell dich nicht zwischen uns

Stell dich nicht zwischen uns

Wenige Jahre später schreibt der Bestsellerautor Stephen King den Horror-Roman „Christine“, in dem er einen rot-weißen Plymouth Fury von 1958 die Titelrolle spielen lässt. John Carpenter verfilmt die Romanvorlage 1983 und verschafft damit dem Auto einen unsterblichen Platz in den Köpfen der Fans. Die Parallelen lassen sich mit bunten Farben nachzeichnen: Im Film läuft das Auto mit herausstechender Sonderlackierung neben all den beigen „Normalkarossen“ vom Band.

Adolph Beck? George Lebay? Nein, es ist nur Andy…

Adolph Beck? George Lebay? Nein, es ist nur Andy…

King lässt den Teenager Arnie Cunningham gegen den Willen seiner Eltern das völlig verwahrloste Fahrzeug in den frühen 80ern vom alten George Lebay kaufen (der erschreckende Ähnlichkeit mit Erstbesitzer Adolph Beck hat). Und damit beginnt der Horror: Plymouth „Christine“ stellt sich zwischen Arnie und alle seine Peiniger und radiert diese in Eigenregie der Reihe nach aus. Der Gruselfilm, für den 20 Fahrzeuge über die Klinge springen mussten, weckt trotzdem Begehrlichkeiten und verschafft dem in Vergessenheit geratenen Auto aus den späten 50ern eine neue Fangemeinde. Dabei war es gar kein echter „Fury“ da auf der Leinwand, denn das top ausgestattete und motorisierte Modell war schon 1983 schwer zu bekommen. Also mussten Fahrzeuge vom Typ „Belvedere“ und „Savoy“ herhalten. Die sahen fast genau so aus.