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TRÄUME WAGEN und der MSC Trittau e.V. im ADAC wagen sich in diesem Jahr erstmals an eine Rallye, die Stress und Streit weitestgehend draußen lassen soll. Die das Fahren der Klassiker in schöner Landschaft in den Mittelpunkt rückt. Willkommen bei der TRÄUME WAGEN KLASSIK.

Jedes Wochenende in jedem Sommer schreddern wieder Youngtimer, Oldtimer und Klassiker durch sämtliche Bundesländer. Es ist Rallyezeit. Am Steuer oft unentspannt guckende Herren mit Reizpotenzial, daneben von mindestens fünf synchronisierten Atomuhren umgebene verzweifelte Ehefrauen mit einem Roadbook auf dem Schoß. Dieser Sport ist cool, er ist anspruchsvoll – aber er kann sehr anstrengend sein, wenn man ihn ernst nimmt.Was am Freitag, den 17. Juli 2015 vor dem City Center Bergedorf anrollt scheint schon ab der ersten Minute von diesem Stress nicht befallen zu sein. Lachende, Mettbrötchen mampfende Menschen mit Kaffee in der Hand in coolen, fast ausschließlich europäischen Autos aus mehreren Jahrzehnten. Es sind mal andere als sonst, warum auch immer. Während man die Fotoserien der etablierten Veranstaltungen über die Jahre austauschen kann, weil sowieso immer die gleichen Goodwood-erfahrenen Kisten um die Wette fahren knötert hier ein Fiat 126, da ein D-Kadett und dort ein 190er Evo. Das geht gut los, und als Verlagsrepräsentanten lassen Marco und ich es in diesem Jahr in seinem wollüstig-roten 1984er Carrera krachen, den er gerade aus den Staaten importiert hat (siehe TRÄUME WAGEN 05/2015). Startnummer 1 hat dabei ausschließlich Nachteile. Man muss früh aufstehen, weil man als erster durch den Torbogen fährt. Und man kann niemandem hinterherfahren. Man ist auch nicht wirklich als allererster am Buffet bei den Etappenzielen, weil man sich an den vorgegebenen Zeitplan halten muss. Na super. Und los geht‘s, heute in Richtung Flesensee, morgen nach Berlin!
Dieses Mal heißt es: Umdenken.

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Das Konzept aus Roadbook-Navigation, Wertungsprüfungen und Zeitkontrollen ist auf dieser Veranstaltung bewusst entspannt gehalten, um allen Teilnehmern eine gut gelaunte Ausfahrt durch die wunderschönen Landschaften rund um die Mecklenburgische Seenplatte in ihren klassischen Autos zu ermöglichen. Das bedeutet weniger „fiese“ Streckenfindung, weniger Zeitprüfungen und längere Etappen, auf denen einfach nur gefahren wird. Das kommt gut an. Umdenken heißt für die Startnummer 1 aber auch, dass wir als Wegfindungspionier vorweg schroten und uns in Sicherheit wiegen, solange ein paar alte Hasen im Rückspiegel zu sehen sind. Das sind am Anfang meistens der silberne GTV 2000 Bertone und der rote MG. Zwischendurch zuckt Marco regelmäßig der Gasfuß, und er lässt den Luftboxer kräftig durchatmen. Wenn dann minutenlang niemand mehr hinter uns zu sehen ist wird er nervös und wirft vorwurfsvolle Blicke auf seinen Beifahrer und Navigator, der sich allerdings selten einer Schuld bewusst ist. Ein Dreamteam. Je weiter das Feld aus 35 Autos der Baujahre 1946 bis 1993 auseinandergezogen wird desto öfter kreuzen Teilnehmer die Strecke, die da eigentlich noch gar nicht sein sollten. „Touristisch“ heißt eben auch nicht „Kinderleicht“, wohl denen die sich beim Briefing im Vorfeld von Klaus Hartjen und Ingo Huter über die Tücken der Wegfindung haben aufklären lassen.

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Treffen der Generationen. Eins haben alle gemeinsam: Historische Schönheit. 48 Stunden lang nach dem Weg suchen. Auch zur Mittagspause…
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Mercedes, Alfa Romeo, Porsche – die Herzen der Zuschauer schlagen schneller als die der Fahrer.
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Selten oder noch nie gesehen. Oder schon lange nicht mehr.

Nach hochwertig asphaltierten Aufbau-Ost Alleen, kaiserzeitlichen Kopfsteinpflasterstraßen und vergessenen NVA Panzerplatten-Feldwegen schlemmen alle gemeinsam im Van Der Valk Landhotel Spornitz und sehen –hey!- tatsächlich noch weitestgehend gut gelaunt aus. Konzept aufgegangen? Wer jemals eine als „hart“ eingestufte Rallye gefahren ist wird wissen, welches Stress- und Streitpotenzial so eine Veranstaltung birgt. Das mag für viele eine Herausforderung sein, uns schmecken heute Fisch und Fleisch mit Gemüse und Kartoffeln einfach besser als je zuvor. Leider gibt es hier einen Ausfall zu beklagen, der Evo, bei dem grad noch die „Bulleneier“ gemacht wurden (wenn Sie nicht wissen was das ist hatten Sie noch keinen Mercedes) hat sein ganzes Hydrauliköl ungewollt den neuen Bundesländern spendiert. Exodus. Superschade, die Jungs hatten bis hierher richtig Spaß.

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Nicht der Stärkere gewinnt. Sondern der mit dem besten Gefühl für Zeit und Auto. Auf öffentlichen Straßen, brav nach den Verkehrsregeln. Zeit genug ist da.

Aber wie gelassen ansonsten die Zeitfenster zwischen den einzelnen Zeitkontrollen und Stempelposten entlang der Strecke getaktet sind zeigt sich immer, wenn Gasfuß-Marco mal wieder die sechs Zylinder freigelassen hat und man einfach noch nicht mit uns rechnet…. Hektisch werden im Angesicht des roten Zuffenhauseners Tische aufgeklappt, Stempel gesucht und Uhren resettet. „Was wollt ihr denn schon hier, wir haben erst in 20 Minuten mit euch gerechnet?!“ Ja nun. So bleibt zwischendurch eben viel Zeit für die profanen Bedürfnisse entlang der Strecke und für Gespräche unter Männern, die thematisch für immer im Inneren dieses Autos bleiben werden. Doch bei aller Gelassenheit, die Ankunft im Iberotel Flesensee (das Etappenziel für den ersten Tag) ist wundervoll. Die Tische sind reichlich gedeckt und der Koch brutzelt schon emsig das Barbecue sponsored by Mirbach & Dost GmbH – Klaus Dost hat es sich übrigens nicht nehmen lassen, in seinem 1976er BMW 1502 die komplette Rallye mitzufahren und sollte in der Klasse 1971-1985 gemeinsam mit unserer Catherine einen respektablen 12. Platz erreichen. Aber das ist morgen. Alle Teilnehmer freuen sich heute über eine kühlende Dusche, britzelndes Mineralwasser, die Zwischenergebnisse und das eine oder andere alkoholische Getränk später am Seeufer bei einem unfassbar romantischen Sonnenuntergang. Geigen, bitte. Herrlich.

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Die zwei mit der Nummer 1 dürfen nicht so lange schlafen wie die anderen, denn um 9:01 Uhr geht es direkt und unbarmherzig weiter in Richtung Berlin. Im Parc Fermé dösen noch die Autos, in der Nacht hat es geregnet und ein paar verpennte Amseln trippeln zwischen Breitreifen und Stahlfelgen umher. Wohl dem frühen Vogel, und mit ein paar Litern Kaffee im Blut geht es mit peinlich-Hits der 90er weiter, vorbei an sehenswerten Orten mit lustigen Namen und saftigen Landschaften voller Menschen, Stempel und „Baumaffen“. Wir haben schon lange keine dieser aufgestellten Nummern mehr gesehen, die wir in die Bordkarten eintragen müssen, um den korrekt gefahrenen Streckenverlauf zu dokumentieren. Wieder vorwurfsvolle Blicke zum Beifahrer. Na danke. Vielleicht haben wir auch einfach nur zu laut und zu ausgelassen Herrenthemen diskutiert und uns zu wenig auf die Strecke konzentriert? Beim letzten Mittagessen auf Gut Hesterberg stehen alle Fahrzeuge sexy aufgereiht im Vorhof um einen plätschernden Brunnen herum, und noch einmal fällt auf, dass sich Oldtimerfreunde wegen ihres Hobbys immer finden werden, egal wie teuer oder wie alt ihre Autos sind. Da steht ein Mitsubishi Colt GTI von 1992 neben einem 1960er SL und einem Lancia Aurelia von 1956.

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Beifahrer oder Fahrer? So oder so gern gesehener Gast.
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Ob oben offen oder geschlossen, Fahrer und Beifahrer haben alle Hände voll zu tun.
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Das Verlagspony, dieses Jahr aber nicht mit auf der Strecke.
Wir fuhren Porsche…
Parc Fermé vor schönen Kulissen. Die Strecke ist gespickt mit einmaligen Orten

Da versprüht ein Audi Quattro von Treser seinen 80er Charme breitbeinig über die Motorhaube eines BMW 318 Cabrio. Ein Treffen der Generationen, man spricht über die Prüfungen, die falsch gefahrenen Nebenstraßen und die Autos, die man selbst gern hätte und die hier vielfach zu bewundern sind. Das macht Spaß, und irgendwie schweißt das zusammen.
Je weiter wir nach Berlin kommen desto eher existieren auch Möglichkeiten, einen Kaffee zu erwerben und den nicht gegen Glasperlen oder die Südfrüchte aus dem CCB Lunchpaket eintauschen zu müssen. Letzte navigatorische Anstrengungen durch den berliner Dschungel mit verheerenden Verkehrsmeldungen, die Autobahnen betreffend. Aber wer will denn schon heute noch nach Hause? Vor dem Forum Echt Köpenick werden die Teilnehmer von Passanten und Fans und dem fröhlichen Hauptmann von Köpenick in seiner Uniform begrüßt. Er ist der erste Cop, den wir auf der insgesamt 300 Kilometer langen Strecke zu sehen bekommen. Gibt es in den „neuen Bundesländern“ keine? Oder ist das Leben hier noch so in Ordnung, dass sie am Wochenende zu Hause bleiben? So oder so, ich fänd beides gut. Bei der schillernden Abschlussgala im pentahotel Berlin-Köpenick wird mit Preisen und Pokalen nicht gegeizt, und so mancher Teilnehmer wundert sich. Die einen, weil sie dachten, dass sie wesentlich besser abgeschnitten hätten. Und die anderen, weil sie mit einer derart guten Platzierung überhaupt nicht gerechnet hätten. Tja Kameraden, Atomuhren und digitale Trip-Computer sind eben nicht alles. Auch Herz, Hirn und ein bisschen Glück spielen bei der TRÄUME WAGEN KLASSIK mit. Jörn Rompel und Maren Hoffman haben sich in ihrem GTV 2000 Bertone den verdienten Pokal geholt, gut dass wir die so oft im Rückspiegel hatten.

Und wenn sich Mensch und Maschine auf dieses Credo einlassen, schreit das nach einer Fortsetzung im Jahr 2016. Oder?

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Abendausklang. Prost. Bis nächstes Jahr.

 

Mit seinen 43 Jahren ist der Oldsmobile Cutlass 
Supreme 442 im besten Alter – zwar kaum mehr original, dafür rockt der einstige GTO-Jäger seinen Besitzer Thorsten Brack bei jedem 
Wetter. Auch bei Sintflut in Köln
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Klack, der Knopf der langen Fahrertür hebt sich mechanisch. Obendrauf steckt ein grimmig glotzender Totenkopf. Ein Pendant dazu findet sich auf dem Schalthebel am Lenkrad, ein anderes etwas größer auf der Hutablage hinter den Rücksitzen. Gruselig, passt zum Wetter.

Über Köln schüttet es, als würde das Jüngste Gericht sich diesen Tag zur letzten Abrechnung ausgesucht haben. Das kann uns jetzt auch nicht mehr erschüttern: Wir sind mit Thorsten Brack in seinem tiefschwarzen Oldsmobile Cutlass Supreme unterwegs und fühlen uns ein bisschen wie im Bauch von Noahs Arche. Das liegt zum einen am Wetter, zum anderen an der schieren Größe des Gefährts. Trotz der nur zwei seitlichen Türen erweckt es den Eindruck, 
als könne es locker zwei Lebewesen von jeder Art beherbergen und vor dem beharrlich prasselnden Kölnisch Wasser retten.

Seinen Werdegang hat der Olds ursprünglich dem Pontiac GTO zu verdanken, der unerwartet schnell in der Käufergunst stieg. General Motors wollte und musste im eigenen Hause reagieren, damit die Tochter Oldsmobile nicht nur die Auspuffe des GTO zu sehen bekam und rief schnell für das Grundmodell F-85 und den Cutlass die Ausstattungsserie „442“ ins Leben. Ursprünglich war das die Power-Option für nordamerikanische Polizeifahrzeuge und brach eigentlich das Konzerndogma, in der Mittelklasse keine Motoren mit mehr als 5,4 Litern Hubraum anzubieten. Aber der Kunde wollte kleine Autos mit viel zu großen Motoren. „442“ war somit ab 1964 die einfache Formel für „vier Vergaser, vier Gänge und zwei Auspufftröten“. Das begriffen auch Mathe-Verweigerer. Aus der Ausstattung wurde eine eigene Modellbezeichnung.

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Kunstleder, Plastik und Holz: Schwarz-Braun soll mein Mädel sein – mehr braucht es nicht Mit dem Dead-Head am Knüppel wird man ein bisschen schaltfaul. Gut, dass es eine Automatik ist

Acht Jahre später bäumten sich die letzten Mid-Size-Coupés noch einmal in der Abenddämmerung der Muscle-Car-Ära zu einem letzten Angriff auf die Geldbörsen auf. Aus kleinen, filigranen Karossen mit mehr als reichlich Drehmoment auf der Hinterachse waren inzwischen schwere, große Karren mit reichlich Speck unter dem Hüftschwung geworden. General Motors übermalte die Tatsache, dass hier übergewichtige, plüschige Klötze gebaut wurden einfach mit weiterem Eingruppieren in das „Mittelklasse-Segment“ und Motoren mit kathedralenähnlichen Hubräumen. Knapp acht Maßkrüge Bier als Brennraum und knapp 700 Newtonmeter Drehmoment konnten eigentlich nur Ozeandampfer übertreffen, und da war es fast egal, dass die Modelle an die zwei Tonnen schwer waren. Und Kurven gab es auch im Amerika der 70er Jahre nicht.

Thorsten Brack nimmt es mit den Details seiner Autos nicht so genau. Er besaß einen 64½-Mustang und wollte den nicht mehr haben, die Sympathien füreinander waren abgegriffen – manchmal ist das bei in die Jahre gekommenen Beziehungen eben so. Also machte er sich auf die Suche nach etwas Klotzigerem mit langer Haube. Der Pixel-Café-Fotograf aus Köln wollte ein Pixelmobil haben: Eine zuverlässige, nicht zu schicke Amikarre, mit der man auch mal beim Kunden vorfahren kann. Direkt aus Kalifornien kam dann dieser Olds 442 zu einem Händler nach Mörfelden gerollt, und die beiden tauschten schlicht die Autos.
Der schwarze Zweitürer war in einem guten Zustand, und Brack nahm ihn nach einer kleinen Probefahrt und ein paar netten Burnouts mit nach Köln. Dort sollte der Dicke frisch betankt werden, damit der Sprit auch bis vor die Haustür reicht. An einer freien Tanke mit ziemlich langsamem Durchsatz bei den Säulen ließ er laufen. Und laufen. Und laufen. Zwei mal ging er in die Knie und schaute unter das Auto, ob das gute Super vielleicht raustropft. Nein: 63 von 65 möglichen Litern gluckerten in den Tank. 7,5 Liter Hubraum wollen eben gefüttert werden.

Viele weitere Überraschungen kamen nicht. Außer, dass an dem Auto einst eine Menge herumgebastelt wurde. Brack und seine Freunde investierten nach und nach rund 300 Stunden Arbeit und knapp 10.000 Euro in die Erneuerung der Heizung (die Klimaanlage war wie so oft einfach abgeklemmt und rausgerissen) und aller Vakuumschläuche, in eine Revision der Vergaser und der Zündung, in neue Lager für Vorder- und Hinterachse und in die Felgen sowie die zweiflutige Auspuffanlage. War schon beim Kauf nicht mehr viel original am Auto, ist es jetzt noch weniger. Aber Thorsten Brack ist kein Purist und trägt’s mit Fassung, muss aber immer wieder schmunzeln. Bei genauerem Hingucken sind nicht mal zwei gleiche Rückspiegel am Wagen dran. Man sucht noch…

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Zwei Türen mit Hüftschwung auf gut fünf Metern: In den frühen 70ern konnte Oldsmobile noch sexy Muskeln bauen

Fakt ist, dass der Cutlass 442 permanent schlecht gelaunt aussieht, aber seinen Dienst zuverlässig und ohne nervige Aussetzer verrichtet – der alte Säufer. Er ist eben kein liebenswerter Vertreter der Kabinenroller-Fraktion oder ein fröhlich lächelnder Austin. Er ist ein rabenschwarzer Oldsmobile, aus dem Vollen gefräst und in einer Zeit entstanden, als die Dimensionen eines Autos mehr zählten als womöglich praktisches Industriedesign. Mit der dicken Nase guckt der Wagen immer ein bisschen gelangweilt, und bei dem Wetter zum Fotoshooting in Köln kann man ihm das nicht mal übel nehmen.

Die eigenen Herzkammern füllen sich erst wieder leicht mit Adrenalin angereichertem warmem Blut, als sich die Brennräume des Olds mit kaltem Benzin füllen und das Triebwerk zum zornigen, bassigen Leben erwacht. Jaaaa, da sind sie, die acht Zylinder. Im Inneren ist es angenehm trocken, und die Arche-Assoziationen reduzieren sich hier nur auf den 
Armaturenträger, dessen drei Rundinstrumente von einem plankenähnlichen Stück braunem Holz gerahmt werden.

In der Mittelkonsole verströmen noch drei weitere kleine Anzeigen ein warmes, gelbliches Licht. Sind die original? Weiß Brack nicht. Ihm ist auch viel wichtiger, mit der rechten Hand den Totenschädel an der Lenkradschaltung zu sich heranzuziehen und die erste von drei Fahrstufen an der TH-400-Automatik einzulegen. Ein anspruchsloses Heavy-Duty-Getriebe übrigens, das auch in Jaguar, Rolls-Royce und Ferrari zum Einsatz kam. Niemand spricht bei diesem späten 442 darüber, dass er nur noch drei statt der damaligen vier Gänge hat. Reicht doch auch.

Der Dampfer setzt sich grollend in Bewegung und durchquert eine Unterführung, die sowohl den Regen kurz ausblendet als auch den Sound angenehm betont. Er gleitet platschend durch tiefe Pfützen, in denen das verkleckerte Öl anderer Autos farbenfroh schillert. Egal, wer einem begegnet – die Leute freuen sich unter ihren Regenschirmen über den Sound und die klaren Formen des Olds. Kein Vinyldach, kein überladener Chromzierrat, das Auto ist einfach klotzig, kantig, irre groß und schon vorbeigefahren. Und der Tank auch wieder leer.

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Klare Ansage auf dem Grill: 442 war ursprünglich mal eine
Police-Force-Option, später Modellname und Ausstattung
Der will nach vorn: Fast acht handelsübliche Milchtüten Hubraum setzen Benzin und Luft in Bewegung um

Thorsten Brack bewegt den Cutlass bei jedem Wetter, er ist das „Pixelmobil Nummer 1“. Der Wagen ist Protagonist bei Fotoshootings, steht auf US-Car-Treffen herum und wird auch gern mal zum wochenendlichen Haubensitzen bemüht. Weil fast alle Freunde auf diese eine schwarze Haube passen, und je nachdem, wie lang die Anreise ist, kommt von unten eine kernschmelzengleiche Wärme zum Kölsch.
Der 1972er Cutlass Supreme ist vielleicht das letzte wirklich als „cool“ zu bezeichnende Coupé von Oldsmobile. Was GM danach auf die Räder stellte, lässt sich wie eine Schablone über die kantigen Karossen von Ford und Chevrolet legen. Immer noch krass groß, aber nicht mehr mit diesen wollüstigen Linien gezeichnet. Ölkrisen, überforderte Versicherungsgesellschaften und neue Abgasvorschriften leiteten das Downsizing ein – erst bei den Motoren und dann bei den Modellen selbst.

Und auch wenn die bunten Pinstripes auf dem schwarzen Lack ein bisschen wie das Arschgeweih einer 16-jährigen Vorstadtschönheit aussehen, der Gesamtauftritt des Pixelmobils ist konsequent und kompromisslos. Jeder wie er will, inklusive dem Totenschädel auf der Hutablage. Und wenn man genau hinschaut, scheint der ein bisschen zu lächeln.

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TECHNISCHE DATEN
Oldsmobile Cutlass Supreme 442
Baujahr: 1972
Motor: V8
Hubraum: 7.462 cm3 (455 cui)
Leistung: 268 kW (365 PS)
Max. Drehmoment: 681 Nm
Getriebe: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 5.273/1.951/1.340 mm
Leergewicht: ca. 1.900 kg
Beschleunigung 0-100: 8,9 s
Top-Speed: 189 km/h
Wert: ein Ford Mustang 64 ½

Endlich: Das Wetter lädt ein zum Ritt in einer luftgekühlten Vollkommenheit: dem Porsche 964 als Cabrio. Dank reichlich Frischluft für Motor und Insassen werden Ausflüge mit dem Nachfolger des 911-G-Modells zu einem unvergesslichen Erlebnis

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Der Sommer rückt näher, die Tage werden länger und Sie besitzen noch kein klassisches Cabrio? Wir hätten da eine Idee – ein wunderbarer Youngtimer aus Zuffenhausen. Ende der achtziger Jahre lief der Neunelfer der Generation 964 frisch vom Band, und bei Fans der Traditionsmarke steht die genau 63.762 Mal gebaute Baureihe trotz der komplett in Wagenfarbe lackierten, rundlich gestalteten Stoßfänger und des durchgehenden Leuchtenbands bereits seit einigen Jahren als Klassiker hoch im Kurs. Der Grund ist simpel: Die zum 25. Elfer-Geburtstag präsentierte Linie betörte letztmalig mit der Kombination aus klassischem Design mit stehenden Frontscheinwerfern und rasselndem Luftboxersound. So etwas soll es nach dem Produktionsende 1994 in dieser Form bis heute nie wieder geben.

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Die damalige Werbung würdigte die Qualitäten des neuen 964 mit einem Augenzwinkern: „Sie können länger frühstücken. Sie sind früher zum Abendessen zurück. Gibt es ein besseres Familienauto?“

Rasante Landpartie

Unser Fotomodell Cathy schätzt bei der ersten Ausfahrt aufs Land neben der brillanten Fahrwerksbalance die kompakten Außenabmessungen und das prägnante Bedienkonzept mit fünf Rundinstrumenten und stehender Pedalerie. Dank des automatisierten Verdecks aus Sonnenlandstoff hat der Elfer einen weiteren, ultimativen Trumpf auf seiner Seite: 
Sonnenanbeter kommen an Bord des schnörkellosen 2plus2-Sitzers binnen weniger Sekunden voll auf Ihre Kosten. Die Hydraulik öffnet per Tastendruck links neben der Lenksäule das Dach und legt es akkurat hinter den Notsitzen zusammen. Die manuelle Persenningmontage ist da schon problematischer, aber dann steht dem ungefilterten Fahrvergnügen nichts mehr im Wege. Sich nur durch die gewölbte Windschutzscheibe und zwei kleinen Dreiecksfenstern geschützt den bei hohem Tempo bisweilen kräftigen Sturmböen auszusetzen und dabei der Soundkulisse des röhrenden Sixpacks zu lauschen – das ist ein Erlebnis mit erhöhtem Suchtpotenzial.

Ein mondänes 964 Carrera Cabriolet steht übrigens nicht nur unserer 
blonden Hanseatin erstklassig, sondern macht auch unter der Haube eine tolle Figur: Mit dem damals neu entwickelten, 250 PS starken 3,6-Liter-Boxermotor mit Doppelzündung und Klopfregelung ist die offene Version (genauso wie das Coupémodell) ein kompromissloser Heckmotorsportwagen und bietet imposante Fahrleistungen. Das Fünfganggetriebe ist dabei deutlich dynamischer und passender als die damals neu eingeführte, subjektiv etwas zugeschnürt agierende, aufpreispflichtige Tiptronic. Denn in nur 5,7 Sekunden ist der Standardsprint auf Tempo 100 erledigt, erst bei 260 Kilometern der Topspeed erreicht.

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Der neu entwickelte 250 PS starke 3,6-Liter-Boxer verfügt über Doppelzündung und Klopf-regelung und beschleunigt den Beau in nur 5,7 Sekunden auf 100 Sachen. Für eine bessere Straßenlage fährt der normalerweise unsichtbare Heckspoiler ab Tempo 80 automatisiert nach oben

Interessante Widersprüche

Gemeinsam wollen wir statt motorischer Höchstleistungen lieber die für das Modell so charakteristische Gradwanderung nachvollziehen. Der 964 ist ein interessantes Auto voller Widersprüche, denn mit ihm verbinden wir aus heutiger Sicht die Schnittstelle puristischer Klassik und luxuriöser Moderne. Porsche bewahrte Luftkühlung und Designkonzept, rühmte sich damals aber gleichzeitig damit, 80 Prozent aller Teile gegenüber dem Vorgänger erneuert zu haben. In der Tat zündete man ein buntes Technikfeuerwerk. Zusätzlich zu einer neuen Bodengruppe mit McPherson-Radaufhängung und Schraubenfedern bot der aerodynamisch stark optimierte Nachfolger des legendären G-Modells serienmäßig Dinge wie ABS, Servolenkung und ab Februar 1990 ein etwas klobig anmutendes Fullsize-Airbaglenkrad.
In den Heckdeckel zog serienmäßig ein normalerweise unsichtbarer Heckspoiler ein, der aus aerodynamischen Gründen oberhalb von 80 Kilometern pro Stunde automatisiert, oder aber auch just for show vor der Eisdiele per Knopfdruck ausfährt. Weitere Zusatzausstattungen wie eine Klimaanlage, elektrische Ledersitze, ein Soundsystem mit CD-Player oder der erstmals lieferbare permanente Allradantrieb des Carrera 4 wurden von der zahlungskräftigen Neuwagenklientel natürlich gerne on top geordert und sind heute auf Klassikerbörsen stark nachgefragte Gimmicks.

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So lieben wir ihn: ein klassischer Elfer-Innenraum, aufgeräumt wie ein schwäbischer Haushalt. Gradlinig, ergonomisch, nah an der Perfektion

Hohe Nachfrage

Da der Markt in Europa leer gekauft ist, finden sich in deutschen Garagen heute zunehmend Spätheimkehrer: Feinheiten wie kleine Gummibumper zwischen Nebelscheinwerfer und Blinker, eine markant aufgesetzte dritte Bremsleuchte oder der in Meilen skalierte Tacho verraten Kennern auf den ersten Blick das Natur belassene Exportmodell: Seinen ersten Lebensabschnitt verbrachte Cathys Foto-964 in Übersee, genauer im Sonnenstaat Kalifornien. Trotzdem ist bei dem im Juni 1992 ausgelieferten Cabriolet weder der Lack verbrannt noch das hellgraue Interieur von UV-Strahlen zerstört. Das feine Cobaltblaumetallic der Außenfarbe passt bestens zum hanseatisch-gediegenen Auftritt des gebürtigen Schwaben, seine schnörkellosen 16-Zoll-Aluräder im Cupdesign wirken in der heutigen Zeit wie pures Understatement.

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Wer möchte hier nicht Platz nehmen: Porsche-typisches Bedienkonzept mit fünf Rundinstrumenten und stehender Pedalerie. Ab Februar 1990 zierte das Cockpit ein wenig elegant wirkendes Airbaglenkrad Das Handling des damals verbauten manuellen Fünfganggetriebes war deutlich dynamischer als die damals neu eingeführte aufpreispflichtige Tiptronic.

Fazit

Kein Wunder, dass Cathy vom 964 Cabriolet restlos begeistert ist. In seiner Gesamtwirkung unvergleichlich strahlt gerade das Cabriolet als Vertreter der klassischen 911-Schule trotz des hohen Reifegrades immer auch ewige Jugend aus. Dieser Schlüsselreiz der Heckmotorlegende zieht bei Männern genauso wie bei Frauen.

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Das Verdeck des Cabrios konnte bequem per Hydraulik auf Tastendruck ein- und ausgefahren werden. Nervig allerdings die anschließende händische Montage der Persenning. Gut zu sehen das durchgehende Leuchtenband unterhalb der Motorhaube
TECHNISCHE DATEN
Porsche 911 Carrera 2 Cabrio
Baujahr: 1992
Motor: Sechszylinder-Boxer
Hubraum: 3.600 cm3
Leistung: 250 PS (184 kW) bei 6.100/min
Max. Drehmoment: 310 Nm bei 4.800/min
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Antrieb: Heckantrieb
Länge/Breite/Höhe: 4.250/1.652/1.310 mm
Gewicht: 1.450 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,7 s
Top-Speed: 260 km/h
Preis: 39.500 Euro

 

Es war die eierlegende Wollmilchsau: Mit der Optik des sportlichen 300 SL und der Technik des biederen Ponton definierte Mercedes-Benz in den 50er-Jahren mit dem 190 SL den vielseitigen, anspruchslosen „Tourensportwagen“ und schuf einen der begehrtesten Klassiker überhaupt. Auch Zauberviolinist Helmut Zacharias geigte sich ein Exemplar – mit dem wir jetzt in den Frühling fahren

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Wer von der Muse geküsst wird und kreativ sein Leben lebt, der fährt konsequenterweise kein „normales“ Auto. Denn ein Auto kann ebenso leidenschaftliche Gefühle wecken wie ein Kunstwerk oder ein Musikstück. Zwar nicht jedes Auto, aber „jedes Auto“ wäre für Helmut Zacharias auch nicht in Frage gekommen.
Der Entertainer, gestorben 2002, geigte sich schon während des zweiten Weltkriegs mit dem damals offiziell verpönten Jazz in die Herzen der Massen, und mit dem Siegeszug des Fernsehens gelangte er zu einer allgegenwärtigen, volkstümlichen Popularität. Was fährt man denn nun, wenn man sich mit einem besonders fröhlichen Bogenschwung einen Namen gemacht hat und die rund 400 selbst komponierten Melodien auf Millionen von Schallplatten kreisen? Natürlich ein Auto, das bodenständig, aber hinreißend ist. Also einen Sportwagen mit den Genen einer massenproduzierten Limousine – einen Mercedes-Benz 190 SL.

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Der US-Markt gierte in den 50ern nach sportlichen Autos aus Germany, und Daimler-Benz reagierte. Auf der Basis des braven „Ponton“-Mercedes, der schlichten und unzerstörbaren Limousine mit immer gefühlt zu wenig Kraft, sollte etwas Rassiges entstehen. Gleich dem leicht beschwingten Credo des Zaubergeigers kürzten die Konstrukteure um Walther Häcker herum die Ponton-Bodenplatte ein wenig und schneiderten eine fast schon lüsterne Karosserieform auf die technisch unspektakuläre Basis, welche dem Design des 300 SL Flügeltürers von Friedrich Geiger angelehnt wurde.
Motorhaube, Kofferraumdeckel, Türhäute und Türschweller wurden aus leichtem Aluminium gedengelt und ließen das Fahrzeug mit 1.160 Kilo nur knapp über das angestrebte Gewicht von einer Tonne hinausdriften. Auch andere Benchmarks konnten nicht hundertprozentig erreicht werden. Die 190 fand sich einerseits im Hubraum des neu konstruierten Vierzylinders mit 105 PS wieder, andererseits sollte sie seine Höchstgeschwindigkeit markieren. Das schaffte man nicht ganz. Selbst mit Rückenwind kamen die Testwagen nur auf etwas über 170 km/h, was allerdings damals schon fast für die Alleinherrschaft auf der linken Spur reichte.

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Wunderschöne Details aus den wilden 50ern. Metall, Chrom, Leder – das Design war Inspiration und Ruhepol für den Zaubergeiger

Eine Benzineinspritzung hielt man noch für zu teuer. Für eine satte Gemischbefeuerung sorgten also zwei Solex-Flachstrom-Registervergaser der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft, für die sich der Daimler-Vorstand entschieden hatte, anstatt der italienischen Weber-Vergaser. Damals bis heute die Achillesferse des schönen Roadsters – wenn die Leistung des ansonsten genügsamen Motors abfiel oder er unrund vor sich hin stotterte, lag das meistens an ausgeschlagenen Drosselklappen. Ein zeitlos teurer Defekt.
Aber wenn der Daimler erstmal rannte, war er nur schwer zu halten und kam in seiner Endgeschwindigkeit an den Porsche 356 ran. Wenn Verzögerung doch mal nötig wurde, mussten sich die Fahrer auf vier große Trommelbremsen verlassen. Immerhin besaßen sie Kühlrippen, die der Presse als neuartige „Turbokühlung“ verkauft wurden – Marketing ist alles. Scheibenbremsen gab es erst beim Nachfolger, der „Pagode“.
Es ist überliefert, dass Geiger Zacharias vor allem von der Farbkombination aus rotem Lack und beigen Ledersitzen begeistert war und dem Händler mindestens 16.500 Mark hinblätterte – mit Coupé-Dach kostete der 190 SL 17.650 Mark. Die Schönheit des Gesamtkunstwerkes 190 SL haute 1955 auf dem Genfer 
Autosalon die Presse regelrecht aus den Designerschuhen. Genau so etwas hatte man sich gewünscht. Form follows function: Die horizontalen Lanzetten über den Radläufen sahen nicht nur super aus, sie verhinderten auch die Schmutzbildung an den Flanken. Etwas Ähnliches sollten später beim W123 die geriffelten Rücklichter übernehmen. Ein weiteres Gimmick war der hinter den Vordersitzen leicht einbaubare Einzelstuhl, auf dem ein dritter Passagier quer zur Fahrtrichtung mitreisen konnte. Bei Helmut Zacharias lag hier ausschließlich seine Philipp-Hamming-Geige, sauber in ein Tuch gewickelt im Geigenkasten.
Heute liegt hier auch eine Geige. Der weißhaarige Mann im besten Alter wirkt mit Golfmütze, Sportjacke und Schal ähnlich gut gelaunt wie der Zaubergeiger: Otto Voss, Alt-Vorstand der nordrhein-westfälischen Klassikerschmiede Autohaus Voss, hat sich in Schale geschmissen und ist bereit, mit uns Helmut Zacharias’ Auto durch die volkstümlichen, beschaulichen Orte der Umgebung zu schunkeln. In den Sitzen stecken noch die Noten des Erfolges, und am Lenkrad kurbelten diese damals so erfolgreichen, virtuosen Hände. Das ist fast immer noch zu spüren – das Radio bleibt aus.

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Aus nur vier Zylindern genug Kraft für die linke Spur schöpfen. Der Klang ist wie Musik in den Ohren der Klassik-Fans

Dass man in den 50ern für einen gut ausgestatteten SL fast doppelt so viel bezahlen musste wie für einen Porsche 356, war Zacharias vermutlich genau so egal wie den meisten anderen Kunden: Zwischen 1955 und 1963 wurden 25.881 Stück produziert. Nur gut 5.000 Exemplare blieben in Deutschland. In den 80er Jahren kaufte Familie Voss aus Darfeld den Musiker-Benz mitten in seiner Tiefpreisphase für sagenhafte 19.000 Mark und baute ihn komplett neu auf. Der SL belohnt das – unabhängig von seinem Esprit und seiner Schönheit – heute mit einem dramatischen Wertzuwachs. Die weltweit noch verbliebenen rund 2.000 Fahrzeuge werden (in gutem Zustand) mit je 70.000 Euro gehandelt. Viel Geld – aber immer noch wesentlich weniger, als der große Bruder 300 SL auf den Kassenbon druckt. Für den muss man inzwischen den Gegenwert eines kleinen Einfamilienhauses auf den Tresen legen.
Aber wer denkt an Wertzuwachs, wenn die beiden Vergaser mit Benzin befüllt werden und der knurrige Vierzylinder zu rauem Leben erwacht? Seine Ponton-Gene kann der Sportler nicht verschweigen, er klingt fast genau so – trotzdem cool. Wir geben dem Motor noch ein kleines Weilchen, bis er sich einigermaßen aufgewärmt hat, dann geht es zügig raus aufs Land. Brrroaaaarrrrrr..
Nicht das tiefe Gullern eines Achtzylinders, nicht das röchelnde Saugen eines Sechszylinder-Boxers, nur das metallische Braten eines robusten, sauber durchkonstruierten Vierzylinders mit zwei dicken Lungen oben drauf. In diesem Fall sind deren Drosselklappen alles andere als ausgeschlagen, der Motor läuft rund und gesund, zieht kernig an und knödelt im Standgas munter und unternehmungslustig vor sich hin. Die Landschaft um uns herum fliegt vorbei. Sie ist zwar nicht spektakulär wie die Stadtkulisse von Mailand, punktet aber mit liebenswerten Details. Ein Stopp an einer kleinen Zapfsäule, einsam und allein direkt vor einem alten Wohnhaus mitten in der Stadt. Hier tankte man damals. Heute kann man sich nur noch an der Optik erfreuen – Benzin ist der Säule nicht mehr zu entlocken. Helmut Zacharias wusste genau, was er sich da kaufte. Der SL 190 ist auch heute noch Inspiration und Fortbewegungsmittel zugleich, Lifestyle – und trotzdem ein bisschen Understatement. Weil er eben nur vier Zylinder hat, aber mehr braucht er auch nicht. Otto Voss legt die Gänge gekonnt am langen Knüppel ein, lauscht und lächelt. Der Experte für klassische Mercedes-Benz hat Sterne im Blut, bei ihm ist der Roadster in allerbesten Händen.
Genau wie damals beim Zaubergeiger.

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Schnell noch mal zur „Haustanke“. Benzin fließt hier nicht mehr, aber der deutsche Roadster passt vor die Säule, als wären die 50er noch da
TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz 190 SL (W 121 B II)
Baujahr: 1959
Motor: Reihenvierzylinder
Hubraum: 1.897 cm3
Leistung: 77 kW (105 PS) bei 5.700/min
Max. Drehmoment: 142 Nm bei 3.200/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.220/1.740/1.320 mm
Leergewicht: 1.160 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 14,5 Sek.
Top-Speed: 171 km/h
Preis 1959: 16.500 Mark

 

Die Kunst des Weglassens ist eine großartige Idee. Vor rund 50 Jahren stellte man sich bei Porsche die Frage, wie ein Neunelfer ohne festes Dach funktionieren könnte. Das Ergebnis brachte den Passagieren ein Mehr an Licht und Luft ins Auto und war die Geburtsstunde der Targa-Modellreihe

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Forever young: Egal ob Coupé oder Targa, das Gesicht des Neunelfers ist unverwechselbar

Es gibt Sportwagen, die komprimieren ein Lebensgefühl. Luftgekühlte Porschemodelle gehören definitiv dazu. Unter Neunelferfans gibt es nicht wenige, die Modelle aus frühen Baujahren für das Nonplusultra halten. Doch, was macht ihre besondere Faszination eigentlich aus?
Autoredakteur Reinhard Seiffert versuchte sich schon früh an einer Beantwortung dieser Frage. Bereits 1965 führte er aus, dass es beim damals noch jungen 911 tatsächlich „das Fahren um des Fahrens willen“ sei, das dort zum Prinzip gemacht wurde. Recht hatte der Mann. Das, was der Journalist vor 50 Jahren anerkennend als „Ballung automobiler Kraft in einer ebenso komplizierten wie ingeniösen Konstruktion“ würdigte, macht uns und Hunderttausende anderer Porsche-Enthusiasten noch heute glücklich.

Sichere Luftnummer
In der Tat galt eine komplette Neukonstruktion nach rund 65.000 gebauten Porsche 365 für den Sportwagenbauer als nicht risikolos. Der neue – bei seiner Präsentation vor 50 Jahren noch 901 genannte – Typ musste bei der anspruchsvollen Kundschaft punkten, ohne die Uridee Ferdinand Porsches zu verwässern. Der Gedanke an eine Oben-ohne-Version stellte die Ingenieure vor zusätzliche Herausforderungen. Wie sollte man es schaffen, ohne festes Dach eine konstruktiv optimale Verwindungssteifigkeit zu erreichen und gleichzeitig die vom US-Markt eingeforderte Crashsicherheit zu garantieren? Die Antwort musste porschetypisch innovativ und ingeniös-gründlich ausfallen. Als Sicherheitscabriolet entwickelt, verließen die ersten Targas im Frühjahr 1965 die Hallen des Zuffenhausener Werks, die eigentliche Markteinführung folge 1967. Insbesondere weibliche Kunden in aller Welt reagierten begeistert.
Die Bezeichnung der neuen Karosserievariante war eine Hommage an die Porsche-Siege bei der sizilianischen Targa Florio. Das legendäre Langstreckenrennen über die Bergstraßen Siziliens gab dem neuen Modell seinen klangvollen Namen.

Mit 1.400 D-Mark Aufpreis war die Idee des herausnehmbaren Faltdachelements in Verbindung mit einem festen Überrollbügel auf Höhe der B-Säule für die Kundschaft bestimmt kein Schnäppchen. Dennoch fand das neuartige Konzept mit dem glänzenden Bügel großen Anklang. Anfangs war für den Targa statt der festen Glasheckscheibe noch eine Stoffverdecklösung mit Plastikfenster lieferbar. Da die Kundschaft jedoch klar die feste Lösung favorisierte, verschwand die windige Alternative zum Modelljahr 1969 vom Markt. Bis 1973 entstanden auf Basis der ersten Elfergeneration 23.358 Fahrzeuge mit Targadach. Das Oben-ohne-Experiment hatte sich zum Kassenschlager entwickelt, bis zu 40 Prozent aller Käufer orderten ihren Elfer in der Targa-Version.

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Hubraum und Spoiler
Mit den Jahren wuchsen die Ansprüche der Kunden und kontinuierlich auch die Lust an der Leistung. Die Power des Ur-Elfers musste nachlegen. Eine letzte große Modellpflege vor Einführung des legendären G-Modells brachte im Sommer 1971 allen Triebwerken eine serienmäßige Hubraumerhöhung auf 2,4 Liter. Die Maßnahme war notwendig geworden, um US-amerikanischen Abgas-Normen zu genügen. Sie machten auch vor Sportwagen keinen Halt, die Verdichtungsreduzierung auf ein Verhältnis von 8,0:1 konnte jedoch mehr als kompensiert werden. Zehn zusätzliche PS und 15 zusätzliche Newtonmeter Drehmoment brachten in der Praxis eine spürbar verbesserte Beschleunigung und eine um fünf Kilometer höhere Endgeschwindigkeit. Bei unserem Fotomodell im pursitischem Farbton Grandprixweiß und mit feinen Fuchsfelgen ausgestattet deuten für den Kenner alle Insignien auf eine geschärfte S-Version hin. Tatsächlich handelt es sich um ein modifiziertes Saugrohr-Einspritzer-Modell aus dem Baujahr 1973. Mit Hilfe der dezenten optischen S-Modifikationen wurde aus dem in seiner letzten Ausbaustufe 165 PS starken E-Modell zwar kein 190 PS starker S, dem sportlichen Charakter tat es dennoch gut.

Damals war die neue Frontschürze der allerletzte Schrei unter Porschefahrern. Nicht wenige 911-Eigner rüsteten sie nach, um auf der Hatz über deutschen Autobahnen von einem Mehr an Überholprestige im Rückspiegel des Vorausfahrenden zu profitieren. Die Bugmodifikation sah jedoch nicht nur dynamisch aus, sondern erfüllte einen praktischen Zweck: Strömungsbegünstigend sorgte der Spoiler für weniger Auftrieb an der Vorderachse und steigerte als i-Tüpfelchen den möglichen Topspeed um zwei Kilometer nach oben.

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Fahrmaschine und Wertanlage
Obwohl der Targa genau genommen von Geburt an nie ein richtiges Cabriolet war, stellt er heute eine der reizvollsten Varianten dar, einen luftgekühlten Porsche zu fahren. Dass hat sich natürlich längst herumgesprochen, entsprechend deftig fiel der Preisanstieg der letzten Jahre aus. Das Motto „Fahren um des Fahrens willen“ gilt für den ewig jugendlichen Ur-Elfer in Liebhaberhand heute mehr denn je.

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Jedes Detail ist 911 pur: das 
puristische Cockpit mit fünf Rundinstrumenten, zwei Notsitze im Heck, stehende Rundscheinwerfer und natürlich ein kerniger Sechszylinder-Boxer im Heck
TECHNISCHE DATEN 
Porsche 911 E Targa (1969-1973) 
Baujahr: 1973
Motor: 6-Zyl.-Boxer
Hubraum: 2.341 cm3
Leistung: 121 kW ( 165 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment: 206 Nm bei 4.500/min
Getriebe: 4-Gang-Schalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.163/1.610/1.320 mm
Gewicht 1.075 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,5 s
Top-Speed: 220 km/h
Preis: 1972/73: 28.200,- DM

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Bis zur ersten Generation der BMW 6er-Baureihe (Werksbezeichnung E24) lässt sich eine gemeinsame Designlinie bis zu den C-Coupés der 1960er-Jahre erkennen – dann kamen Chris Bangle und Adrian van Hooydonk mit aufgesetzten Kofferraumklappen und verschwurbeltem Ochsenfrosch-Look. Für uns ist der erste 6er das letzte wirklich schöne BMW-Coupé – aber ist er auch ein empfehlenswerter Klassiker?

Mit den großen Coupés der C-Baureihe (ab 1965) machte sich BMW für graziles Design beliebt und unsterblich. Auch die erste Baureihe der 6er-Coupés (1975 bis 1989) folgt noch dieser Formensprache. Deren elegantes Erscheinungsbild gründet sich vor allem auf die gestreckte, leicht gewölbte horizontale Linienführung sowie auf die großen Fensterflächen, die lediglich von filigranen Holmen an den A- und C-Säulen durchbrochen werden. Sie bieten einen Rundumblick, der bereits in den 1960ern Maßstäbe setzte – heute können Autofahrer von so etwas nur träumen.

Gegenüber seinem Vorgänger (CS-Baureihe E9) verfügt der 6er wegen seiner angewachsenen Innenraumdimensionen und Außenabmessungen im Interesse höherer Karosseriesteifigkeit zwar schon über eine schmal gehaltene B-Säule, die allerdings mit einer schwarzen gerippten Kunststoffverkleidung versehen wurde, damit man sie möglichst „gar nicht merkt“. Der Trick funktioniert – allerdings auch auf Kosten der hinteren Seitenfenster, die sich nun nur noch einen relativ kleinen Spalt absenken lassen.

„Da die Fensterheber gern auch mal weggegammelt sind, sollte man diese Option am besten ganz vergessen,“ empfiehlt 6er-Papst Frank Bröcking, der in Brunstorf bei Geesthacht östlich von Hamburg eine auf BMW-Klassiker spezialisierte Werkstatt mit Handel betreibt. Er stellte uns freundlicherweise auch die Referenzfahrzeuge für unsere Fotos zur Verfügung und zeigte kritische Stellen auf, von denen es außer den hinteren Fensterhebern noch einige gibt. Besonders gut demonstrieren lassen sich die Schwachstellen an einem ziemlich maroden Exemplar, das in Bröckings Werkstatt erstaunlicherweise nicht aufs Ausschlachten, sondern auf eine Wiederauferstehung wartet. „Bei dem lohnt sich das – allerdings auch nur, weil es ein M635 CSi ist,“ freut sich Bröcking über den raren Schatz. Zu den hinteren Seitenscheiben hat er übrigens auch gleich noch eine weitere Info parat: Sie werden von den aufquellenden Fensterführungen mitunter so unter Spannung gesetzt, dass sie manchmal ohne Vorwarnung einfach platzen. Kein Einzelfall, wie er sagt. Ersatz ist nicht nur hier schwierig zu bekommen – selbst die BMW Classic-Abteilung ist weit weniger gut sortiert, als man annehmen würde.

Ein Quell der Freude sind dagegen die herrlichen Sechszylinder, die anfangs mit 3,0 und 3,3 Liter Hubraum zu haben waren. 1978 kam der 3,5-Liter hinzu, und 1979 zur Abrundung nach unten der 628 CSi, der bei erheblich besseren Verbrauchswerten fast die Fahrleistungen des 633 CSi erreichte. Auch an der umfangreichen Serienausstattung konnte man den Oberklasse-Anspruch deutlich ablesen: Aufpreisfrei waren von Anfang an Komfortmerkmale wie elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, ein längsverstellbares Lenkrad sowie eine Wärmeschutzverglasung an Bord, darüber hinaus Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich.

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Ende der 1970er durfte man in unserer Republik noch an unumstößliche Werte glauben: Marius glaubte „an die Deutsche Bank, denn die zahlt aus in bar“ – und wer an einen nach schwäbischen Sorgfaltstugenden gebauten Oberklassewagen glauben wollte, fand diesen ab 1979 in der Mercedes S-Klasse W126 verwirklicht. Was bleibt heute davon übrig?

Wer sich heute für eine S-Klasse der Baureihe W126 interessiert, sollte sich das zeitpsychologische Umfeld vor Augen halten, in das die Baureihe hineingeboren wurde. Die erste Ölkrise war noch prominent genug, um auch bei Neuentwicklungen in der Oberklasse zu spürbaren Kraftstoffeinsparungen zu zwingen, der Kanzler (Helmut Schmidt) einer überschaubaren Bundesrepublik saß mit seiner Regierungstruppe noch längst in der etwas piefigen, aber soliden Kleinstadt Bonn am Rhein und eine Wiedervereinigung mit der DDR lag noch in unvorstellbarer Ferne. Es gab ehrliche handgemachte Rockmusik von Deep Purple & Co. und ehrliche Schlager einer gewissen Gitte Haenning. Und jemand, der in der Teppichetage beim Daimler auch nur laut gedacht hätte, man könne ja vielleicht mal einen französischen Renault-Kleinlieferwagen einfach in einen Mercedes umetikettieren, wäre ungeachtet der juristischen Folgen vom damaligen Mercedes-Vorstandsvorsitzenden Joachim Zahn persönlich per Fußtritt auf die Straße befördert worden.

Es waren eben ziemlich andere Zeiten. Durch diese Brille sollte man deswegen das Wesen der Oberklasselimousine W126 betrachten. Nein, nicht „Luxusklasse“, denn zum Luxusfahrzeug wurde auch eine S-Klasse damals erst durch Ankreuzen von mindestens 20 schwer aufpreispflichtigen Mehrausstattungen.

In der Basisausführung waren lediglich die Grundfunktionen für komfortables Reisen mit üppigem Raumgefühl, gepaart mit Mercedes typischer Solidität, inbegriffen.

Unser Referenzfahrzeug aus dem Hause des Lüneburger Oldie-Händlers „Carracho Classics“ kommt kaum auf eine so hohe Zahl an Zubuchoptionen und verbrachte die überwiegende Zeit seines inzwischen 33-jährigen Lebens unter französischer Sonne, wo sich sicher jemand ganz bewusst für deutsche Markenqualität entschieden haben wird. Auf Protz und überflüssigen Tinnef legte der Erstbesitzer offenkundig keinen Wert, denn man findet weder ein Schiebedach noch eine Klimaanlage, und auch die Leder-Innenausstattung wurde dem Wagen mit der sicher interessanten Historie erst viel
später zuteil.

Dazu passt auch das dezente Erscheinungsbild des Wagens, das zwar noch die (auch hier authentischen) „Barockfelgen“ der insgesamt barocken Vorläuferbaureihe W116 trägt, das mit seiner schnörkellos-eleganten und funktional durchdachten Karosseriegestaltung allerdings als das Meisterstück von Bruno  Sacco, dem damaligen Leiter der „Hauptabteilung Stilistik“, und von Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs Pkw-Aufbauten gelten darf. Zwar wurden auch die in der ersten Serie noch geriffelten, später glatten Kunststoffplanken („Sacco-Bretter“) als doch etwas zu profan für ein solches Auto kritisiert, aber die Schmährufe waren doch nicht ansatzweise so laut wie beim verfetteten Nachfolger W140, der wohl nicht grundlos wesentlich häufiger mit der „Kohl-Ära“ im Kanzleramt in Verbindung gebracht wird und mit dem Mercedes erstmals im großen Stil Oberklassekunden an die Münchner Konkurrenz verlor.

Aber der W140 kam ja auch 1991, als unsere Nation schon wieder sehr groß geworden war. Der W126 war nicht „in Rufweite hinter der Mode“, wie es ein einstiger Styling-Leitspruch bei Mercedes forderte. Er war so wenig modisch, dass er auch heute noch nicht unmodern aussieht – jedenfalls nicht nach einer bald 40 Jahre alten Autoentwicklung.

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Sie sehnen sich nach einem Youngtimer der 90er Jahre, der potente Technik mit überlegenen Fahrleistungen und einer üppigen Coupé-Karosserie kombiniert? Dann haben wir zwei ganz heiße Tipps für Sie

Sportwagen sind Ihnen zu hart und Limousinen zu gewöhnlich, zu langsam? Dann sind BMW 850i und Ferrari 456 GTA vielleicht die Lösung. Beide bilden zwei monumentale Höhepunkte des ausklingenden automobilen 20. Jahrhunderts, schüren ganz oben, wo die Luft seit jeher verdammt dünn ist, eine neue Lust auf große Ausfahrten.

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Beide sind extrem schnell, äußerst exklusiv – und teuer. In ihren Lastenheften vereinen sie wesentliche gemeinsame Schlüsselreize: Zwölf Zylinder und mindestens 300 PS treiben sie an, vier außergewöhnlich mondäne Leder-Einzelsitze erwarten auserwählte Fahrgäste. Diese High-End-Rezepturen garantieren Gänsehaut. Wer sich für einen der beiden Boliden entscheiden darf, der tut dies aus purer Leidenschaft. Jede Kaufberatung wäre ein Missverständnis, was uns daher bleibt ist die Vorstellung zweier höchst charismatischer Charaktere.

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Die mutige dritte Generation von Chevrolets Kunststoff-Sportwagen wird gern zusammen mit dem Design einer Colaflasche oder den ausladenden Hüften einer Frau in einem Satz genannt: Koffein für ein rasendes Herz und Formen für lüsterne Blicke bietet sie reichlich. Und noch einiges mehr: Wir haben einen 1969er Stachelrochen durch den Weserhafen gejagt

Nehmen wir die Dachhälften raus?“ Ja, na klar. Wusste gar nicht, dass das geht. Die Sonne steht hoch oben hinter Schlierenwolken (oder ist das Smog?) und lässt dieses goldene, respekteinflößende Gerät matt und wachsam schimmern. Die Metapher mit dem auf der Lauer liegenden Tier ist allerdings aus mindestens zwei Gründen nicht angebracht. Zum einen ist sie ausgelutscht und abgegriffen („der Jaguar setzt zum Sprung an“ – gähn – „der Cougar wetzt die Krallen“ – schnarch), zum anderen steht hier zur Abwechslung mal nicht ein Vertreter der ausklingenden Muscle-Car-Ära, der erstnamentlich der wilden Fauna zuzuordnen wäre: Corvette. Einfach so.

Amerikas erster Nachkriegs-Großserien-Sportwagen stand in seiner Urversion 1953 schon in den Startlöchern, als noch immer hunderte Menschen Namen für das Straßenschiff vorschlugen. Der Zeitungsfotograf Myron E. Scott machte mit seiner Idee das Rennen, indem er den Jungs bei General Motors die historische Bezeichnung von schnellen, wendigen Kampfbooten auf den Tisch legte. Die französische Kriegsmarine entging schon in den 1670ern mit ihren kleinen „Corvetten“ dem trägen Kanonenfeuer der Kriegsschiffe, und im zweiten Weltkrieg wurden seitens der Briten schnelle, wendige Corvetten gegen die fiesen, aber trägen deutschen U-Boote eingesetzt. In Amerika gab es nur acht Jahre nach dem Krieg eine Menge Veteranen, die sich noch gut an diese Zeiten erinnerten, und der Name schlug dementsprechend ein wie eine Unterwasserbombe.

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Schon die zweite Baureihe von 1962 bis 1967 bekam dann doch einen fischigen, animalischen Beinahmen, nach ihrem Aussehen mit der breiten Haube und dem geteilten Heckfenster nannte man sie „Sting Ray“, übersetzt „Stachelrochen“. Diese Bezeichnung sollte leicht anders geschrieben in die folgenden Generationen übernommen werden, auch wenn das stachelrochige Äußere nicht mehr nachzuvollziehen war. Im Gegenteil. Das schon 1965 von Chevrolet vorgestellte „Mako-Shark“ Showcar – oh je, noch ein Fisch – basierte in vielen Teilen auf einem Entwurf von Bertone aus den 50er Jahren und hatte derart sexy Linien plus eine höchst attraktive Taille, dass davon viele Elemente von Designer David Holls in die dritte Generation C3 übernommen wurden. Einiges nicht. Das futuristische viereckige Lenkrad zum Beispiel – man sollte ihm dafür heute noch dankbar sein. Als Fahrwerk diente in alter amerikanischer Tradition weitestgehend der robuste und bewährte Kram aus dem Vorgänger C2.

Die C3 ging in die Werksgeschichte ein als die Corvette mit der längsten Bauzeit. In den 15 Jahren (von 1967 – 1982) entstanden mehr als 540.000 Exemplare. Die fast schon übertriebenen Formen trafen den Geschmack der Muskelfans, die mit diesem Auto ein Stück amerikanisches Industriedesign erwerben konnten. Die Stingray (eigentlich ja „der“ Stingray, aber sorry, das Gerät ist definitiv weiblich) ging den meisten Menschen mit ihrer Höhe von nur 1,21 Metern gerade mal bis zum Gürtel und entwickelt, wenn man erst einmal in ihr drin sitzt, nahezu wollüstige Bilder im Kopf. Die Fachpresse unkte dementsprechend, man habe die praktische Seite eines Automobils zu sehr im Sinne des Designs vernachlässigt.

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Die unter einer Abdeckung versenkten Scheibenwischer blieben bei Frost einfach, wo sie waren. Game over. Wenn‘s dagegen mal zu heiß wurde, bekamen die Motoren Kühlungsprobleme, weshalb heute viele C3-Fahrer dicke E-Lüfter nachgerüstet haben. Insgesamt ließ die Verarbeitungsqualität gerade der ersten Jahre zu wünschen übrig, aber das störte die Amerikaner nicht. Sie kauften die Corvette, als gäb‘s keine Alternativen. In dieser Preisklasse, und rechnet man noch einen gewissen Nationalstolz ein, stimmte das damals sogar.

Bis 1977 gab es, einzigartig bei Serienfahrzeugen, die herausnehmbaren Dachhälften. Dieses „T-Bar-Roof“ oder „T-Top“ machte aus dem Wagen fast ein Cabrio. Das als solches gab es ihn natürlich auch. Nach und nach wich aber der Spaßfaktor den weltweit anziehenden Sicherheitsbestimmungen, ab 1975 wurde das Vollcabrio nicht mehr angeboten. Auch das T-Top entfiel 1978 und wurde durch eine Art Fastback-Heck mit einer kuppelförmig gewölbten Glasscheibe hinter der B-Säule ersetzt. Was dem ziemlich geilen Aussehen der Corvette nur bedingt Abbruch tat. Im Gegenteil: Sie wurde sogar wieder etwas „rochiger“.

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Er heißt Continental Mark V, ist fast sechs Meter lang und füllt sieben Liter Hubraum mit Benzin. Trotzdem passen in das Coupé bequem nur zwei erwachsene Menschen hinein. Die haben jedoch eine Menge Spaß – zumindest bis zur nächsten Kurve oder Tankstelle: Besuch bei einem der letzten herrlich überheblichen Full-Size-Dinosaurier

Der Tyrannosaurus Rex war ein wahrhaft großer Fleisch- und Aasfresser, stark und Ehrfurcht einflößend. Er stapfte durch die Wälder und fraß, was sich ihm in den Weg stellte. Keine Menschen, denn die gab’s in der jüngsten Stufe der Oberkreide noch nicht. Aber hätte es sie gegeben – sie wären mächtig beeindruckt gewesen.

Die Chance, aus dem Staunen nicht mehr heraus zu kommen, bewahrten sich die Menschen bis letztmalig 1966. Da zogen erste Exemplare des Continental Mark III ähnlich erhaben durch den urbanen Dschungel. Sie waren ungefähr so groß wie ein T-Rex und fraßen ähnliche Mengen wie er – allerdings in Form von kleinen Schalentieren und Muscheln, die zuvor jahrmillionenlang unter dem Druck der Gesteinsschichten verbrachten, dann als schwarze Brühe nach oben gepumpt und aufwändig zu etwas raffiniert wurden, was man anzünden kann: Benzin.

Die Namensgebung ist typisch amerikanisch und deswegen mehr als verwirrend: Die Continental Division war von 1955 bis 1960 eine eigenständige Ford-Konzerntochter und bot den Continental Mark V als hochwertiges Luxusfahrzeug an. Das hier vorgestellte Modell wurde von der Lincoln-Mercury-Division der Ford Motor Company gebaut, aber nicht als Lincoln Continental in den Annalen geführt, denn der Lincoln Continental lag seit 1961 unterhalb der Continental-Mark-Serie und hatte technisch mit ihr nichts zu tun. Als Hommage der damaligen Luxuskarossen trug er demnach nur die Modellbezeichnung „Continental Mark V“ als Nachfolger der Mark-III und -IV-Modelle.

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Diese automobilen Dinos waren die Antwort der Ford Motor Company auf den gerade erfolgreich vorgestellten Cadillac Eldorado und wollten vor allem groß und luxuriös sein. Und groß. Und luxuriös. Vor allem aber groß. Naja, auch luxuriös. Allein die Motorhaube war mit 1,80 Metern Länge nur geringfügig kürzer als ein moderner Smart. Beide Fahrzeuge boten zwei Personen einigermaßen Platz, jedes auf seine Weise, die Insassen des Continental aber verspürten dabei diese Ehrfurcht, wie der T-Rex sie ausstrahlen konnte. Allein schon deshalb, weil eine tiefe Erkenntnis ein paar Minuten braucht, bis sie sich in Hirn und Herz voll entfaltet.

Hirn: Du sitzt in einem unfassbar großen Pkw, vielleicht in dem größten, in dem du jemals gesessen hast. Wie kann es sein, dass es hier drin nur unwesentlich mehr Platz als im Smart gibt? Ist das einer der Gründe, warum so etwas ausgestorben ist? Wir werden es erkunden. Herz: Erweck mal das Triebwerk zum Leben, leg mit dem Hebel am Lenkrad die Fahrstufe ein und lass dieses lange Ding losgleiten. Und denk nicht so viel nach.

Man ist sich heute nicht ganz sicher, ob nun vor zig Millionen Jahren ein Meteorit eingeschlagen ist, eine Eiszeit kam oder die großen Viecher einfach alles aufgefressen haben. Jedenfalls waren die Dinos plötzlich weg. Und was da gegen Ende der Kreidezeit passierte, wiederholte sich Anfang der 70er Jahre ähnlich: Die erste große Ölkrise. In Nordamerika, was nicht für seine ökonomischen Kleinwagen bekannt war, erlegten sich alle Hersteller Sparzwänge auf, weil plötzlich niemand mehr den Durst der dicken „Gas Guzzler“ akzeptierte: Dank OPEC verdoppelte sich der Preis für einen Liter Kraftstoff.

MetallkunstHandgefertigtes Metall-Art Design-Modellauto aus der Original-Schraubenmännchen-Kollektion von Boystoys HK Design: Jeder Geländewagen entsteht in liebevoller Handarbeit und ist ein Unikat. Mit viel Geschick, Kreativität und Liebe zum Detail fertigt der Metall-Art-Designer die kleinen „Kunstwerke“ aus Eisen, Stahl und Kupfer in Kombination mit diversen Teilen wie Schrauben, Muttern und Bolzen. Es wird geschnitten, gesägt, gestanzt, gebogen, gehämmert, geschweißt, gelötet, gebürstet und lackiert. Diese außergewöhnliche Technik verleiht den Objekten einen ganz besonderen Ausdruck. Aus der Geschenke-Kollektion von Boystoys HK Design, das Original Made in Germany, Länge: 28 cm, Breite:
14 cm, Höhe: 10 cm, Gewicht: 2,0 kg.
Preis: 168,90 Euro.
Info: www.boystoys.de

LeathermanDas „Leatherman Tread“ sieht aus und trägt sich wie eine Uhr, verbirgt aber 25 einzelne Werkzeuge für Beruf und Alltag. Das Multifunktions-Werkzeug ist aus mehreren Teilen zusammengesetzt, die verschiedene Schraubendreher und Ringschlüssel beherbergen. Ein Element besteht laut Hersteller aus zwei bis drei solcher Tools, so dass das gesamte Armband 25 Werkzeuge umfasst, darunter diverse Sechskantschlüssel, ein Schneidehaken und ein Hartmetall-Glasbrecher. Die Schließspange dient gleichzeitig als Flaschenöffner. Das Multifunktions-Werkzeug mit Schweizer Uhr soll ab Herbst 2015 erhältlich sein, der Preis wurde noch nicht genannt.

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