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Die Kunst des Weglassens ist eine großartige Idee. Vor rund 50 Jahren stellte man sich bei Porsche die Frage, wie ein Neunelfer ohne festes Dach funktionieren könnte. Das Ergebnis brachte den Passagieren ein Mehr an Licht und Luft ins Auto und war die Geburtsstunde der Targa-Modellreihe

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Forever young: Egal ob Coupé oder Targa, das Gesicht des Neunelfers ist unverwechselbar

Es gibt Sportwagen, die komprimieren ein Lebensgefühl. Luftgekühlte Porschemodelle gehören definitiv dazu. Unter Neunelferfans gibt es nicht wenige, die Modelle aus frühen Baujahren für das Nonplusultra halten. Doch, was macht ihre besondere Faszination eigentlich aus?
Autoredakteur Reinhard Seiffert versuchte sich schon früh an einer Beantwortung dieser Frage. Bereits 1965 führte er aus, dass es beim damals noch jungen 911 tatsächlich „das Fahren um des Fahrens willen“ sei, das dort zum Prinzip gemacht wurde. Recht hatte der Mann. Das, was der Journalist vor 50 Jahren anerkennend als „Ballung automobiler Kraft in einer ebenso komplizierten wie ingeniösen Konstruktion“ würdigte, macht uns und Hunderttausende anderer Porsche-Enthusiasten noch heute glücklich.

Sichere Luftnummer
In der Tat galt eine komplette Neukonstruktion nach rund 65.000 gebauten Porsche 365 für den Sportwagenbauer als nicht risikolos. Der neue – bei seiner Präsentation vor 50 Jahren noch 901 genannte – Typ musste bei der anspruchsvollen Kundschaft punkten, ohne die Uridee Ferdinand Porsches zu verwässern. Der Gedanke an eine Oben-ohne-Version stellte die Ingenieure vor zusätzliche Herausforderungen. Wie sollte man es schaffen, ohne festes Dach eine konstruktiv optimale Verwindungssteifigkeit zu erreichen und gleichzeitig die vom US-Markt eingeforderte Crashsicherheit zu garantieren? Die Antwort musste porschetypisch innovativ und ingeniös-gründlich ausfallen. Als Sicherheitscabriolet entwickelt, verließen die ersten Targas im Frühjahr 1965 die Hallen des Zuffenhausener Werks, die eigentliche Markteinführung folge 1967. Insbesondere weibliche Kunden in aller Welt reagierten begeistert.
Die Bezeichnung der neuen Karosserievariante war eine Hommage an die Porsche-Siege bei der sizilianischen Targa Florio. Das legendäre Langstreckenrennen über die Bergstraßen Siziliens gab dem neuen Modell seinen klangvollen Namen.

Mit 1.400 D-Mark Aufpreis war die Idee des herausnehmbaren Faltdachelements in Verbindung mit einem festen Überrollbügel auf Höhe der B-Säule für die Kundschaft bestimmt kein Schnäppchen. Dennoch fand das neuartige Konzept mit dem glänzenden Bügel großen Anklang. Anfangs war für den Targa statt der festen Glasheckscheibe noch eine Stoffverdecklösung mit Plastikfenster lieferbar. Da die Kundschaft jedoch klar die feste Lösung favorisierte, verschwand die windige Alternative zum Modelljahr 1969 vom Markt. Bis 1973 entstanden auf Basis der ersten Elfergeneration 23.358 Fahrzeuge mit Targadach. Das Oben-ohne-Experiment hatte sich zum Kassenschlager entwickelt, bis zu 40 Prozent aller Käufer orderten ihren Elfer in der Targa-Version.

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Hubraum und Spoiler
Mit den Jahren wuchsen die Ansprüche der Kunden und kontinuierlich auch die Lust an der Leistung. Die Power des Ur-Elfers musste nachlegen. Eine letzte große Modellpflege vor Einführung des legendären G-Modells brachte im Sommer 1971 allen Triebwerken eine serienmäßige Hubraumerhöhung auf 2,4 Liter. Die Maßnahme war notwendig geworden, um US-amerikanischen Abgas-Normen zu genügen. Sie machten auch vor Sportwagen keinen Halt, die Verdichtungsreduzierung auf ein Verhältnis von 8,0:1 konnte jedoch mehr als kompensiert werden. Zehn zusätzliche PS und 15 zusätzliche Newtonmeter Drehmoment brachten in der Praxis eine spürbar verbesserte Beschleunigung und eine um fünf Kilometer höhere Endgeschwindigkeit. Bei unserem Fotomodell im pursitischem Farbton Grandprixweiß und mit feinen Fuchsfelgen ausgestattet deuten für den Kenner alle Insignien auf eine geschärfte S-Version hin. Tatsächlich handelt es sich um ein modifiziertes Saugrohr-Einspritzer-Modell aus dem Baujahr 1973. Mit Hilfe der dezenten optischen S-Modifikationen wurde aus dem in seiner letzten Ausbaustufe 165 PS starken E-Modell zwar kein 190 PS starker S, dem sportlichen Charakter tat es dennoch gut.

Damals war die neue Frontschürze der allerletzte Schrei unter Porschefahrern. Nicht wenige 911-Eigner rüsteten sie nach, um auf der Hatz über deutschen Autobahnen von einem Mehr an Überholprestige im Rückspiegel des Vorausfahrenden zu profitieren. Die Bugmodifikation sah jedoch nicht nur dynamisch aus, sondern erfüllte einen praktischen Zweck: Strömungsbegünstigend sorgte der Spoiler für weniger Auftrieb an der Vorderachse und steigerte als i-Tüpfelchen den möglichen Topspeed um zwei Kilometer nach oben.

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Fahrmaschine und Wertanlage
Obwohl der Targa genau genommen von Geburt an nie ein richtiges Cabriolet war, stellt er heute eine der reizvollsten Varianten dar, einen luftgekühlten Porsche zu fahren. Dass hat sich natürlich längst herumgesprochen, entsprechend deftig fiel der Preisanstieg der letzten Jahre aus. Das Motto „Fahren um des Fahrens willen“ gilt für den ewig jugendlichen Ur-Elfer in Liebhaberhand heute mehr denn je.

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Jedes Detail ist 911 pur: das 
puristische Cockpit mit fünf Rundinstrumenten, zwei Notsitze im Heck, stehende Rundscheinwerfer und natürlich ein kerniger Sechszylinder-Boxer im Heck
TECHNISCHE DATEN 
Porsche 911 E Targa (1969-1973) 
Baujahr: 1973
Motor: 6-Zyl.-Boxer
Hubraum: 2.341 cm3
Leistung: 121 kW ( 165 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment: 206 Nm bei 4.500/min
Getriebe: 4-Gang-Schalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.163/1.610/1.320 mm
Gewicht 1.075 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,5 s
Top-Speed: 220 km/h
Preis: 1972/73: 28.200,- DM

Youngtimer-Coupé statt Business-Limousine – Über den Abschied vom Neuwagendiktat der Masse und das Leben in automobiler Freiheit

Purer Drivestyle: BMW 3.0 CSI und Porsche 924, in unschuldiges Weiß gehüllt

Sie sind Hamburger Musikproduzenten mit eigenem Studio, haben in den letzten Jahren bereits diverse TopTen-Produktionen auf den Weg gebracht und neben dem Feeling für Rhythmus und Beats eine gehörige Portion Benzin im Blut: Tilmann und Keller. Ihr topgepflegtes und konsequent analoges Vintage-Equipment ist in Fachkreisen bereits legendär.
Vintage? Klingt gut. Liegt es nicht nahe, diesen Gedanken konsequent auf Autos zu übertragen? Keller: „Es gibt Momente in unserer Zusammenarbeit, da bin ich hinten auf dem Sofa und  Tilmann sitzt vorne am Mischpult und mischt. Wenn alles gut gelaufen ist, muss ich da wirklich nur noch sitzen und zuhören. Tatsächlich ist nebenbei immer der Laptop mit Ebay an, wegen Equipment und so. Da rutscht man dann irgendwann automatisch mal zu Mobile rüber und träumt: Ey geil, guck mal hier! Was für ein Schiff!

Treffer! 15 Meter Winnebago-Wohnmobil. Einfach mal losfahren, Ende offen.“
Tilmann ist nicht markenfixiert, mag Klassik und Skurriles: „70er-Jahre-Porsche sind der Kracher. Und dann so ein AMC Pacer, den müsste man auch mal haben.“ Keller ergänzt spontan: „Oder ein alter Audi 100 als Coupé, tolle Form. Und natürlich einen fetten Granada!“ Tilmann: „So ein Opel GT ist aber auch scharf.“ Keller reagiert verzückt: „Oh ja!“

Kleine Stadtrundfahrt: Tilmann und Keller fahren auf automobile Vintage-Nummern ab

Weiß als Lifestyle

Alte Autos funktionieren bei dem dynamischen Duo als Lebensgefühl. Sie stehen für Sehnsüchte und wollen beschützt werden, um im digitalen Zeitalter in einem puristisch-analogen Reservat weiter zu existieren. Wenn es vom Studio in Hamburg-Altona zu Geschäftsterminen auf große Fahrt geht, verlässt keine fettleibige neue Businesslimousine die Tiefgarage. Die beiden Hanseaten setzen im Alltag voll auf ihre klassischen 2+2-Sitzer aus deutschen Landen. Tilmann fährt einen lässigen Porsche 924 2.0 Targa, Keller einen coolen BMW 3.0 CSi. Beide sind komplett unrestauriert und strahlen in weißen Erstlackkleidern um die Wette. Der Kontrast ist großartig, wenn die zwei Coupés gemeinsam durch Hamburg flanieren: Kleine Zwischensprints, knackige Gangwechsel und als Belohnung ein sanfter Druck im Kreuz, nur um im nächsten Moment wieder abzubremsen und sich auf die Wiederholung zu freuen. Diese Form des automobilen Workouts mag vielleicht anachronistisch sein, doch als Endorphingarantie funktioniert sie bestens.

Die moderne Version des berühmten sizilianischen Straßenrennens Targa Florio hat einen neuen Veranstalter. Grund genug für den elfmaligen Gewinner Porsche, erstmals seit 1973 wieder mit einem Werkswagen teilzunehmen. TRÄUME WAGEN saß am Steuer des Porsche 911 2.2 S Targa aus dem Porsche-Museum

am122011_7013_targa_florio_rennen_00Bei etwa 150 Stundenkilometern auf der Autobahn verabschiedet sich der Tacho. Samt Kilometerzähler. Achim Stejskal zuckt mit den Schultern. Mein Beifahrer, hauptberuflich Chef des Porsche-Museums in Stuttgart, sagt gelassen: „Das schaffen wir auch so.“

Mit „das“ meint er noch rund 500 der insgesamt knapp 800 Kilometer kreuz und quer durch Sizilien. Und das bei einem der berühmtesten Straßenrennen der Welt, der Targa Florio.

Ein Gleichmäßigkeitsrennen, bei dem man mit Roadbook (dort sind Richtungen und Entfernungsangaben auf zehn Meter genau eingetragen) seinen Weg findet und immer mal wieder auf Sonderprüfungen trifft, in denen man bis auf die Hundertstelsekunde genau einen über die Straße gelegten Schlauch treffen muss, der die Zeit festhält.

Wir sind sicher, auch ohne Kilometerzähler mit dem Porsche 911 S 2.2 Targa den richtigen Weg zu finden. Das mit den korrekten Zeiten haben wir uns sowieso abgeschminkt: Das Klemmbrett mit den Stoppuhren war bei Übergabe im Hafen von Palermo nicht (mehr) im Auto, und die schnell besorgten Ersatzuhren aus einem Ramschladen waren so alt, dass die Batterien nicht mehr funktionierten. So blieb uns sowieso nichts anderes übrig, als die Stoppuhr eines Handys als einzige Messquelle zu nutzen.

targa_florio_rennen_01Aber, um die Ehre des Autos nicht zu beschädigen: Der Wagen ist der Hammer. Ein Auto, 1970 zugelassen, seit 1985 auf dem Podest im Museum. Dann nur kurz gecheckt, Flüssigkeiten ausgetauscht, Probefahrt, und ab zur Targa Florio. Bemerkenswert.

Und er fährt sich wahrlich nicht wie ein mehr als 40 Jahre altes Auto. Der Klassiker verwindet sich nur leicht auf dem völlig unebenen, manchmal sogar durch Erdrutsche mit Stufen versehenen sizilianischen Asphalt. Nichts knarzt, quietscht oder scheppert. Unser Auto ist erst rund 45.000 Kilometer alt. „Und völlig serienmäßig,“ wie Stejskal versichert.

Der Erstbesitzer – der sich den mit einem Grundpreis von 28.694,- Mark teuersten Porsche von allen aussuchte – orderte Leder, Radio, das Dachteil als faltbare Variante und Sportsitze. Die nehmen die Insassen perfekt auf und halten sie dank kräftiger Wangen in Kurven sicher fest.

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Bereit zum Start: Eine Armada an Ferrari und die buntere Reihe der historischen Autos.

Das Vierspeichenlenkrad ist zwar ungewohnt dünn, aber es liegt bestens in der Hand. Die berühmten fünf Einzelinstrumente im Blickfeld, der „Choke“ links als Hebel neben der Handbremse. Die Bremsen beißen fest zu (was in Palermo zwei trottelig-verträumte Teenager vor dem Hospital bewahrt), nur der Motor hält Drehzahlen unter 2.000 Touren für unter seiner Würde.

Darüber allerdings fühlt sich der Sechszylinder-Boxer so richtig wohl. Und als sich ein rußender Ferrari Dino 246 GTS zügig, aber für einen Porsche nicht zügig genug den Ätna hochschraubt, gibt Stejskal grünes Licht für 7.000/min. Der Wagen legt sich ins Zeug mit sämtlichen 180 PS, die er hat, und schneller als gedacht ist der Italiener kassiert. Einfach geil.

targa_florio_rennen_03Mit dem Werks-Porsche kehrt einer der wichtigsten Protagonisten zum imageträchtigen sizilianischen Straßenrennen zurück: Elf Mal gewannen die Zuffenhausener zwischen 1956 und 1973 hier, als es noch um Tempo ging und das Rennen von 1955 bis 1973 sogar zur Sportwagen-Weltmeisterschaft gehörte. Nach mehreren Unfällen wurde die Targa Florio als Highspeed-Veranstaltung 1977 verboten und umgewandelt in ein Gleichmäßigkeitsrennen für historische Sportwagen. Bis dato ohne Reiz für Porsche.

Doch nun hat zum ersten Mal die MAC-Group die Targa Florio ausgerichtet – jene Eventmanager, die auch die berühmte Mille Miglia mit beachtlichem Renommee veranstalten. Grund genug für Porsche, neben ein paar Panamera Hybrid als Begleitfahrzeuge als Hommage an vergangene Zeiten das Auto an den Start der dreitägigen Tour zu bringen, dessen Dachkonstruktion nach dem berühmten Rennen benannt wurde und damit Namensgeber für ähnliche Systeme anderer Hersteller wurde: der „Targa“. Gemeint ist eine Karosserieform mit breitem Überrollbügel samt fester Heckscheibe und herausnehmbarem Dachteil. Die amerikanische Gesetzgebung zwang ihm den Überrollschutz auf.

targa_florio_rennen_04Der Name „Targa“ (ital. für Schild“) stammt aus dem Jahr 1906. Damals wurde die so genannte Targa Florio zum ersten Mal ausgetragen, benannt nach dem Erfinder und Großindustriellen Vincenzo Florio. Sie war das schwierigste Straßenrennen ihrer Zeit (die Mille Miglia wurde erst 1927 aus der Taufe gehoben). Die Rundstrecke über Sizilien führte über 148,8 Kilometer, mehr als 900 Kurven galt es zu meistern. Die Strecke mußte dreimal bewältigt werden, die Straßen waren nicht abgesperrt. Sieger des ersten Rennens wurde Alessandro Cagna auf einem 40-PS-Itala dank 7,5-Liter-Motor. Er benötigte neun Stunden, 32 Minuten und 22 Sekunden, sein Temposchnitt lag bei 46,8 km/h.

Ferdinand Porsche hinterließ übrigens schon früh Spuren auf Sizilien. 1922 gewann der von Porsche konstruierte Austro-Daimler „Sascha“ die Targa Florio in der 1,1-Liter-Klasse, 1924 kassierte ein Mercedes 2-Liter den Gesamtsieg, entwickelt von Porsche bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

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Warten auf die Sonderprüfungen: dank der vielen verschiedenen Modelle eine Wonne.

Porsche nahm als Werk zum ersten Mal 1956 teil, mit einem 550 A Spyder. Das Auto, das erst elf Tage zuvor beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring debütierte, ließ mit Umberto Maglioli am Steuer die gesamte Konkurrenz hinter sich und siegte auf Anhieb – und das mit zwei Litern Hubraum gegen die sonst so übermächtigen Hubraumriesen. Maglioli schaffte ein Durchschnittstempo von 90,9 km/h auf der zu diesem Zeitpunkt 770 Kilometer langen Strecke. Heute ist aus Versicherungsgründen ein Temposchnitt von höchstens 50 km/h erlaubt – der allerdings nicht von allen Teilnehmern auf den Verbindungsetappen eingehalten wird.

Zeitweise geht es für die 50 Klassiker von MG J12 von 1933 bis zum BMW 2002 tii, Baujahr 1975, mit Polizeieskorte durch schmale Dorfstraßen, auf Autobahnen sperrt die Obrigkeit mal kurz alle Zufahrten. Wohl in keinem anderen Land als Italien sind die Bewohner ähnlich begeistert, wenn laute Klassiker mit leicht überhöhtem Tempo ihre maroden Balkone zum Erzittern bringen.

targa_florio_rennen_06Das hängt wohl auch damit zusammen, dass die MAC-Gruppe noch zwei andere Konvois neben den Klassikern starten lässt: Die Eco-Mobile und die Ferrari. Die Eco-Autos sollen die Sizilianer für moderne Antriebe begeistern (wurden von uns jedoch nirgendwo erblickt, weil es keine gemeinsamen Stationen gab), die Ferrari – alt und neu, vom GTO über den F 40 bis zum FF – bringen Italiener nach wie vor in Ekstase.

Porsches Rückkehr nach Sizilien endete übrigens mit dem 18. Platz – keine Chance gegen die Profis, die sich teilweise ein Vorkriegsauto kaufen, weil man wegen der freistehenden Räder die Schläuche besser sieht; die ihre Oldies mit der allerneuesten Navigations- und Zeitmesselektronik aufrüsten, aber ein modernes Radio im Oldie für Frevel halten, und die kurz vor der Rallye am Wochenende stundenlang auf einem Baumarkt-Parkplatz üben.

Trotzdem kommt Porsche wieder im Jahr 2012, vermutlich sogar mit drei Autos. Im Museum scharren „Sascha“ und Konsorten bereits mit den Pneus…

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Präsentation nach getaner Arbeit: Das Interesse an den Targa soll im nächsten Jahr steigen.

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Wundern und bewundert werden: Die gesamte Targa Florio ist ein Geben und Nehmen.

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Schlussakkord: Nächtliche Aufstellung auf Palermos Prachtstraße zur Fahrt auf die Rampe.

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Ohne Mr. Florio gäbe es das alles nicht: Kurzbesuch im Targa-Florio-Museum in Collesano.

Porsche 911 S 2.2 Targa
Motor: 2.2-Liter Sechszylinder-Boxer
Kraft: 180 PS bei 6.500/min
Antrieb: Fünfgang-Handschalter, Hinterradantrieb
Fahrwerk: Einzelradaufhängung rundum
Bremsen: Scheibenbremsen rundum
Radstand: 2.268 mm
Länge/Breite/Höhe: 4.163/1.610/1.320 mm
Wendekreis: 10,7 Meter (links) und 10,9 Meter (rechts)
Gewicht: 1.110 Kilo
Beschleunigung 0-100 km/h: 8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Verbrauch (Werksangaben): 16,0 Liter auf 100 km
Baujahr: 1970
Grundpreis 1970: 28.694,- Deutsche Mark
Wert heute: ca. 100.000,- Euro
Bilder: Roland Löwisch, Porsche AG

Kann man sich Schöneres vorstellen, als in einem menschenleeren Automuseum endlos Zeit zu haben? TRÄUME WAGEN durfte sich bei Porsche nach Lust und Laune umsehen und war deshalb stundenlang ungeschützt dem Geist der Kultmarke ausgesetzt

Es hallt ein bisschen, als die Stimme von Ferdinand Porsche leise einsetzt: „Diejenigen, die das Glück haben, aus einem Traum ein Geschäft zu machen,“ (und Ferdinand spricht sehr langsam), „schulden es der Welt, die Hüter dieser Träume zu sein…“ Dann huscht ein Schatten durch die Autos, ein 365er stöhnt mit knarrender Feder, irgendwo tropft es kaum hörbar, und da hinten, in der Ecke – wird da nicht gerade ein Motor gestartet?

Stop! Man kann tatsächlich ein bisschen irre werden im Kopf, wenn man völlig ungestört zwischen all den historischen Porsche hier im Stuttgarter Museum steht. Natürlich denkt der Geist von Ferdinand nicht daran, persönlich mal durchs Blech zu schlüpfen (auch wenn das obige Zitat tatsächlich vom porschigsten aller Porsches stammt). Aber es kann einem so vorkommen. Vielleicht, weil in den Tiefen des Museums eine Endlosschleife läuft, in der Rennlegenden wie Hans Herrmann leise erzählen, wer wie welche Fahrzeuge mitentwickelte.Und vielleicht putzt ja gerade eine vertrauensvolle Kraft die Sounddusche, unter die sich jeder stellen kann, der die verschiedenen Porsche Renn-Motoren im perfekten Surround-Sound genießen will. Und überhaupt: Porsches allererstes Auto, der Typ 64, blendet geradezu mit seiner Karosserie aus nackten Aluminium, wenn man von den ewig langen Rolltreppen ins Obergeschoß nahezu unvorbereitet in so eine unglaubliche Familien- und Firmenhistorie entlassen wird – der Flash sitzt beim ersten Anblick. 5.600 Quadratmeter Ausstellungsfläche beherbergen seit Januar 2009 mehr als 80 Autos, vom Nachbau eines Lohner-Porsche-Elektrowagens bis zum modernen Panamera.

356 Coupé von 1950, Ferdinand Porsches letzter Privatwagen

959 Paris-Dakar 1986

908/03 Spyder von der Targa Florio 1970

935/78 „Moby Dick“ von 1978. Der schnellste 911 aller Zeiten, mit 845 PS

Fehlen die Menschen – pro Tag kommen zwischen 800 und 1.500, insgesamt schleusten sich bereits mehr als 700.000 durch den vom Architekturbüro Delugan Meissl futuristisch gestalteten Ausstellungsbereich – macht eine geradezu unwirkliche Atmosphäre breit. Erst jetzt fällt auf, die filigran die ersten Porsche sind, wie verletzlich die Autos wirken, so völlig ohne Absperrung. Ihr Schutz ist einzig und allein der Respekt, den die Besucher den Autos entgegen bringen, und bislang hat das sehr gut funktioniert. Und auch wir nähern uns, als könnten sich die Technikmonumente persönlich beschweren, würde man ihnen zu nahe treten.

959 von Porsche-Exclusive, 1989

917/30 von 1973, der stärkste Porsche aller Zeiten, 1100 PS

Porsche Panamericana von 1989, Geschenk für Ferry Porsche zu seinem 80. Geburtstag 1989

917 KH von 1970

v.r.n.l.: Porsche Typ 60 („Käfer“), Typ 360 Cisitalia und 356 Nr. 1

Zum Beispiel der Nummer 1, der silberne 356 Roadster. War fahrbereit am 8. Juni 1948. Mit einem auf 35 PS gesteigerten VW-Motor nahm das Auto beim Innsbrucker Stadtrennen teil. Oder dort, eines von nur 52 gebauten 356er-Coupés, noch in Gmünd handgedengelt. Oder der tiefschwarze „Ferdinand“. Der bekam 1950 tatsächlich diesen Beinamen, wie alle Versuchsfahrzeuge einen erhielten. „Ferdinand“ war ein Geschenk zum 75. Geburtstag vom gleichnamigen Professor, der ihn am 3. September feierte, und gehörte zu den ersten in Stuttgart gebauten 356ern. Mit 40 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurde „Ferdinand“ zum rollenden Prüfstand. Und wenn uns nicht alles täuscht, möchte er gern wieder auf die Straße…

Porsche 356 America Roadster, ein Sportwagen in Kleinserie für die USA 1952/53

Porsche-Schlepper

Blick vorbei am Porsche-Schlepper in das Museum

verschiedene 917: 917 KH, 917 LH und 917/20 „Sau“

356 B Carrera, eine seltene Sportvariante des 356

911 Carrera RS 2,7 von 1972, der erste 911 mit der Bezeichnung „Carrera“

Die Sammlung von wertvollen 356ern und dessen Derivaten nimmt gar kein Ende. Natürlich darf ein American Roadster nicht fehlen, eine nur 605 Kilo leichte?US-Ausführung des Sportwagens, ideal für den Rennsport und Vorläufer des Speedster. Ein 1500er Coupé  von 1954 markiert die Knickscheiben-Ära, ein 356 A 1600 S Coupé deren Ende: 1956 ist so ein Auto der 10.000ste jemals gebaute Porsche. Dieses Modell startete auch bei der Mille Miglia. Der 1500 Speedster wird auf Wunsch des genialen Porsche-US-Importeurs Max Hoffmann gebaut und dort für 3.000,- Dollar vertrieben. Ein voller Erfolg. Dazu einer der ersten „Carrera“, ein 356 B 2000 GS Carrera GT. Den Zunamen bekamen alle Straßenporsche, die mit Rennmotoren ausgerüstet wurden, so auch der Carrera 2, der den Zweiliter-Königswellenmotor besaß.

Übersicht über die Fahrzeuge für die Targa Florio

356 Nr. 1 von 1948

Typ 360 Cisitalia, 1949 fertiggestellt mit 385 PS, 12 Zylinder und 1,5 l Hubraum

911 Vorläufer Typ 754 T7

911 S 2,2 Viersitzer von 1971

„Rennen…“ hallt es von den Wänden wieder, um auf die wunderbare „Targa-Florio-Insel“ hinzuweisen. Hier stehen ein paar der technischen Legenden, mit denen Porsche das schwierigste Straßenrennen der Welt zwischen 1956 und 1973 insgesamt elf Mal gewann. Zum Beispiel der 718 RS 60 Spyder, der Boxster-Urvater, mit dem Joakim Bonnier und Hans Herrmann 1960 einen Ferrari schlugen, der mit fast doppelt so großem Hubraum antrat. Oder die „Großmutter“, der 718 W-RS Spyder, der so genannt wird, weil er 1961 bis 1964 im Einsatz war – eine lange Zeit für ein Objekt des technischen Wettbewerbs. Und natürlich der „Dreikantschaber“ 356 B 2000 GS Carrera GT, der letzte Porsche mit Alu-Karosserie, der seinen Namen wegen der aerodynamisch bedingten, steil abfallenden Heckscheibe erhielt. Dazwischen die Spyder 908/02 und 908/03 und ein 911 Carrera RSR, der wunderbar zum neuen Porsche überleitet.

Übersicht: die Fahrzeuge für Le Mans

Mit dem 911 2.0 Coupé von 1964 beginnt die Zeit der neuen Form. Und da steht auch ein guter Bekannter von uns, der 911 S 2.2 Targa. Mit dem haben wir die Targa Florio 2011 bestritten (siehe Heft 12/11), deswegen zwinkert er uns zu – oder ist das nur ein Lichtreflex? 911 Turbo, 914/8, 924, 928, 944, 968, sie sind alle da, die Heroen unserer Jugend. Selbst der allradgetriebene 959 macht die Tür auf und lädt zur Spritztour – nein, das mit der Tür war wohl eine Fata Morgana. Aber fahrbereit sind fast alle diese Autos. Eine kleine oder große Inspektion und sie könnten wieder schnurren.

Das gilt sogar für die Studien. Wie den Typ 754 „T7“, ein Zwischenschritt zum letztendlichen 911-Design. Einst als Viersitzer gedacht, von Ferry Porsche zum 2+2-Sitzer geschrumpft, dafür aber mit dem angedachten Fließheck. Daneben buhlt ein etwas merkwürdig anmutender 911er um Aufmerksamkeit, der Typ 915. Dessen Radstand ist um 350 Millimeter länger als bei normalen 911ern, um vier Erwachsenen Platz zu bieten. Bemerkenswert auch der „Panamericana“, eine Studie auf Basis des 911 Carrera 4.  Letztlich ein Geschenk zu Ferrys 80. Geburtstag, ein Showcar auf der IAA 1989 und ein Entwicklungsschritt zum neuen Targa und zum Boxster. Ach, und die ganzen Le-Mans-Autos, die mit ihren aerodynamischen Hilfen zu winken scheinen – ein Traum. 908, 917, 936, 962 und wie sie alle heißen, dazu ein Phalanx von 917ern – hinter ihnen zuckt eine Lichterwand und erzählt Geschichten.

911 S 2,2 Targa von 1970

Und dann kommen wir zum exakt einmillionsten 911, und wir sind froh, ihm nie auf offenem Feld begegnet zu sein: ein Polizeiwagen. Am 15. Juli 1996 gebaut, ging er kurz darauf auf der Autobahn auf Sünderjagd. Da wünscht man sich den benachbarten 911 GT1 in der Straßenversion, da hatte man wenigstens noch eine Chance…

Inzwischen hat sich das Stuttgarter Stadtwappen vollends unserer Gehirne bemächtigt, wir schweben langsam selber durch die Halle, vom 904 Carrera GTS mit Kunststoffkarosserie und Achtzylindermotor zum berühmten 550 Spyder, vom 906 zum Bergspyder 910/8, von „Moby Dick“ (Porsche 935/78) zum Paris-Dakar-959er.

Und irgendwann ist der Datenspeicher im Kopf voll. Die letzten freien Zellen registrieren noch einen Porsche-Trecker, den 928erKombi, den Jagdwagen, die GT2-Fronthauben-Kunstausstellung, bevor es unter anderem an Käfer, Cisitalia, Austro-Daimler-Motorspitze und dem Rennwagen „Sascha“ von 1922 – allesamt Autos, die vom alten Ferdinand maßgeblich beeinflusst wurden – zur Rolltreppe nach unten geht. Als wir den Ausstellungsbereich verlassen, wird es dort oben völlig still. Oder… ?Klimpern da nicht ein paar der aufgehängten Pokale gegeneinander?  Hören wir nicht Wortfetzen zwischen Vater und Sohn Porsche, „…hätte ich genauso gemacht…“? Dengelt nicht doch noch einer irgendwo ein bisschen am Alu? Das kommt davon, wenn man sich hier zu lange aufhält…

Informationen:
Porsche Museum, Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart-Zuffenhausen
Öffnungszeiten: Dienstag bis Sonntag von 09:00 bis 18:00 Uhr, die Kassen schließen um 17.00 Uhr. Montags geschlossen
Eintrittspreise: Erwachsene: 8 Euro, ermäßigt: 4 Euro. Kinder bis 14 Jahre in Begleitung eines Erwachsenen ?freier Eintritt.
Geschlossene Führungen: 60,- Euro zzgl. des jeweilig geltenden Eintrittspreises (max. 25 Personen nach
Voranmeldung). Für Gruppen ab 10 Personen ohne Führung kostet der Eintritt pro Person 6 Euro inkl. Audioguide.
Allgemeine Informationen: Tel.: 01805-356911 (Festnetzpreis 14 ct/min; Mobilfunkpreise maximal 42 ct/min)
E-Mail: info.museum@porsche.de – www.porsche.com/museum
Bilder: Löwisch, Porsche

Lange Reife und ein Spritzer Soda – wie bei einem guten Scotch bestimmt das Drum-Herum das Geschmackserlebnis.

Funkelnd und strahlend steht der grüne 911er vor der Halle in der ersten Sonne des Jahres – fast so, als wäre es wie im April 1967. Wie sonst kann es sein, dass ein Auto, dass es seit 40 Jahren gibt, den neugierigen Schreiberling derart unverbraucht entgegen blinkt? „Sieht aus, wie neu,“ entfährt es mir; „stand der all die Jahre im Museum?“ David Wagenblast, einer der beiden Geschäftsführer von P&W Stuttgart Classics, hat mich schon erwartet und kommt mir aus der Halle seines Betriebes entgegen. Er schüttelt den Kopf. Okay, so was kann offenbar nur ein Greenhorn sagen, denke ich, sorry!

Wagenblast öffnet die Fahrertür des 911er Targa und wartet einen Moment, bis ich mich an den  vielen Details satt gesehen habe. „Nee, nee, dieses Auto hat sein erstes Leben schon hinter sich“, erfahre ich, „unser Kunde hat den Softwindow Targa, ein ausgesprochen seltenes Teil übrigens, eigens aus Ami-Land heimgeholt und uns im gut Mai letzten Jahres vor die Tür gestellt.“ Seither hat der 1967 gebaute 911er S Targa eine Frischzellenkur durchlaufen, die sich sehen lassen kann.

Der Auftrag hier: Vollrestauration.
Das ganze Programm: Komplettes Zerlegen des Wagens mit Demontage aller Anbauteile, die nackte Karosserie zum Strahlen bringen, danach Entfernen schadhafter Bleche und Ersatz durch Neuteile, Hohlraumversiegelung und Lackierung. Anschließend Neuaufbau unter größtmöglicher Verwendung von Originalteilen. Liest sich schön flüssig. Doch schon bis hier sind viele Einzelschritte unter den Tisch gefallen, die die besondere Kompetenz und Sorgfalt des Betriebs im Süden von Köln vor Augen führen. Das fängt bereits beim „Strahlen“ an. Das geschah in diesem Fall nicht etwa mit Glasperlen oder gar Sand, sondern mit Natriumhydrogencarbonat. Umgangssprachlich heisst das Verfahren Sodastrahlen, ein erst seit wenigen Jahren in der Restauration angewandtes Verfahren, und hat den charmanten Vorteil eines besonders schonenden Abtrags störender Farb- und Rostschichten, da die Reinigungswirkung nicht auf dem Abrieb des eingesetzten Mediums sondern durch das Entladen der Oberflächenspannung der einzelnen Körner beim Auftreffen beruht. P&W Stuttgart Classics arbeitet auf diesem Gebiet mit einem einschlägigen Fachbetrieb zusammen der beste Qualität gewährleistet. Zurück in der eigenen Halle kam das wertvolle Blechteil auf ein drehbares Stativ und wurde gründlichst von zerfressene Partien befreit.

Ebenso eine Parade-Disziplin der Restaurations-Profis:
Die Hohlraumversiegelung. Nicht nur, dass man sich seit vielen Jahren ausschließlich mit den Klassikern aus Suttgart-Zuffenhausen befasst und damit auch genau jene verborgenen Zonen der Karosserie geläufig sind, die besonders gerne vom Rost befallen werden. Mit einer extralangen Spezialsonde, einer Eigenentwicklung, hat man auch das nötige Equipment zur Hand, das bevorzugte Hausmittel Mike Sanders selbst im letzten Winkel der Karosserie zu verteilen. Wem das noch nicht reicht, empfiehlt Wagenblast eine  eine kathodische Tauchlackierung. Durch die angelegte Gleichspannung im Tauchbad kriecht der Lack hier garantiert in feinste Ritzen und Spalten. Ein Beispiel freilich, das sehr deutlich zeigt, über welche Spannbreite von Restaurations-Techniken und -verfahren P&W Stuttgart Classics dank eines ausgereiften Kow-How und bester Kontakte verfügen. Es ist daher kaum möglich, auch nur annähernd alle Arbeitsschritte zu beschreiben, die allein die Karosserie des 911er in Irish Green in der Folge über sich ergehen lassen musste.
Doch so viel ist klar: Die aufgearbeitete Karosserie steht  am Ende besser da, als das Original.

Neuwertig zeigen sich zudem auch alle Anbauteile. Achsschenkel, Antriebswellen oder etwa die Pedal-Einheit im Fußraum wurden ebenfalls von Rost und Schmutzablagerungen befreit, danach Pulverbeschichtet und komplett überholt. Verschleißteile wie Gummis und Federn wurden ausgetauscht, Bremssättel verzinkt, Chromteile gecleant und neu verchromt. Und mit der gleichen Akribie gingen die Kölner auch bei Motor und Getriebe zu Werke, verlegten im Innenraum einen neuen Teppich, polsterten die Fahrzeugsitze neu auf und machten sich auf die zeitraubende Suche nach einer Original-Plexiglas-Scheibe.

Ebenfalls im Focus:
Instrumente und Fahrzeug-Elektrik. Nicht selten schleichen sich gerade hier über die Jahre üble Unbilden und kreative „Verbesserungen“ ein, die nicht nur die Funktionstüchtigkeit in Frage stellen sondern auch bei allen späteren Wartungsarbeiten ein Problem darstellen. Nichts für David Wagenblast: „Flasche Kabelquerschnitte, hier zu dünn, dort zu dick – einzelne Stränge zu lang oder zu kurz; nach der vollständigen Demontage vergleichen wir bei der Vollrestauration eines Fahrzeugs den ausgebauten Kabelbaum mit den Originalplänen des Herstellers und messen jede Ader durch. Bis hin zur falschen Farbe eines Kabels spüren wir dabei jeden Fehler auf und stellen den korrekten Zustand her.“

Für die Restauration des 911er Targa vergab der beauftragte Gutachter die Note 1. Es ist ein stattliches Angebot, mit dem sich der junge Fachbetrieb dem Anspruchsvollen Klientel präsentiert. Erst vor zwei Jahren bezogen Wagenblast und sein Partner Manuel Press die Scheddachhalle im Industriegebiet des Kölner Vororts direkt an der A 59. Kennengelernt haben sich die beiden an der Meisterschule und erstaunt festgesteltt, dass sie sich der gleichen Passion verschrieben haben: Den Klassikern der Automarke aus Stuttgart. Obwohl noch relativ jung an Jahren verfügen sie über über einen reichen Erfahrungsschatz. „Wir haben beide schon von Kindesbeinen an mit Porsche-Klassikern zu tun, mein Partner Manuel hat dabei schon seinem Vater über die Schulter geschaut“, erklärt Wagenblast. Zum Team gehört zudem noch ein erfahrener Karosseriebauer sowie eine ganze Reihe freier Mitarbeiter mit unterschiedlichen Spezialgebieten.

Nach nur zwei Jahren kann das Team auf eine stattliche Liste von  Referenzen zurückblicken. Und statt vieler Worte setzt P&W Stuttgart Classics auf ihrer Webseite auf die Macht der Bilder. Wer will, kann sich durch ein beliebiges Beispiel der umfangreichen Liste bislang erfolgter Restaurationsprojekte durchblättern: Minutiös ist hier jeder Schritt durch entsprechende Fotos belegt und so ergibt sich für jedes Fahrzeug ein vollständiges Bild einer Aufarbeitung, die über jeden Zweifel erhaben ist. Die Liste könnte noch länger sein, gibt Wagenblast zu bedenken, doch zur Restauration kommt ja auch noch das reguläre Geschäft einer Autowerkstatt. Deutlich mehr als die Hälfte aller jemals gebauten Porsche sind immer noch aktiv; da gibts eine Menge zu tun. Denn wer eine Porsche-Klassiker sein eigen nennt, legt eben auch gesteigerten Wert auf eine tadellose Ausführung sämtlicher anfallender Arbeiten an seinem Fahrzeug. Bei P&W Stuttgart Classics ist er in besten Händen.

P&W Stuttgart Classics GmbH

 

Auf dem Schellerod 20
53842 Troisdorf
Telefon: 02241-2325736

 

Fotos: P&W Stuttgard Classics

Bei GTN Automotive dreht sich alles um Porsche Targa. Neu im Programm bei GTN ist das GTS-Top. Ein transparentes Dach für klassische Porsche 911 Targa bis Baumuster 964. Das GTS-Top ist ein transparentes Dachteil aus Polycarbonat, das anstelle des weichen Serien-Faltdachs normaler Targa-Modelle montiert werden kann. Die serienmäßige Klappkonstruktion ist oftmals nicht ganz dicht. Das GTS-Top hingegen lässt auch nach einem starken Regenguss keine Feuchtigkeit ins Wageninnere und reduziert gleichzeitig die Windgeräusche. Und weil das transparente GTS-Top viel Licht in den Innenraum lässt, fühlen sich die Insassen auch bei geschlossenem Dach wie im offenen Cabrio. Nähere Informationen zum Produkt gibt es unter www.gtn-automotive.com