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Die Schatzkammer von Mercedes-Benz. Einzigartig: mit bisher unveröffentlichten Fakten, Fotos und Skizzen. Wer über die Raritäten der Marke Mercedes-Benz berichtet, muss in der Geschichte des Automobils weit zurückblättern. Denn bereits die ersten benzinbetriebenen Motorwagen, die Carl Benz und Gottlieb Daimler gegen Ende des 19. Jahrhunderts konstruieren, sind solche Einzelstücke. Dieses Werk zeigt Trendsetter und Traumwagen, Forschungsfahrzeuge und Designstudien, Renn- und Rekordwagen und zahlreiche andere Raritäten für Straße, Wasser und Luft. Christof Vieweg, Mercedes-Benz Raritäten, Prototypen, Unikate und Kleinserien, 168 Seiten, ca. 180 Abbildungen, Format 22,7 x 27,4 cm, Hardcover, ISBN 978-3-86245-722-9, 34,99 Euro,

GeraMond Verlag GmbH

 

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Wer RR sagt, muss nicht immer Rolls-Royce meinen – es ist auch die Abkürzung für den Edel-Kraxler Range Rover. Jetzt ist die vierte Generation des Luxus-Geländewagens angekommen: Wir treiben verschiedene Versionen des High-Tech-Briten in tiefe marokkanische Sanddünen und in den Hohen Atlas. Wie passend, dass am Fuß der Berge auch noch ein Ur-RR auf uns wartet

Dazwischen liegen mehr als 40 Jahre: Die erste RR-Serie überraschte mit zeitgemäßem Luxus, die neueste Version bietet eine Menge luxuriöser Überraschungen

Eigentlich ist der Range Rover noch gar nicht fertig. Doch der Land Rover-Chef hat den Aktionären versprochen, alle sechs Monate ein neues Auto zu präsentieren, und daran hält er sich. Rund vier Monate vor der Planung wirft er den Luxus-Geländewagen auf den Markt – sehr zum Missfallen der Ingenieure. Der Wagen hat keinen Aschenbecher und Anzünder, der Automatik-Choke fehlt, der Staubschutz ist mangelhaft, die Federraten nicht festgelegt, für die geplante Alu-Karosserie gibt es noch keine korrekten Werkzeuge. Und der Wagen wird dennoch ein Erfolg.

Die frühen RR-Exemplare sind leicht zu erkennen: zwei Türen, Außenspiegel vorne auf den Kotflügeln, vertikale Türöffner

Auch wenn hier keine „Fahrspuren“ wären: Der neue Range Rover ist voll geländegängig und scheitert auch nicht bei tiefem Sand – wenn der Fahrer ihn richtig lenkt

Das war im Jahr 1969, der CEO hieß Sir Donald Stokes, er führte British Leyland. Und die Erinnerung an den holprigen Start stammt von Roger Crathorne, seit 50 Jahren Entwickler bei Land Rover und als solcher heute mit in Marokko zum Launch der vierten Generation des Edel-Kraxlers. Crathorne hatte damals höchstselbst und in Ermangelung an PR-Mitarbeitern in aufwändiger Recherche eine Teststrecke rund um Marrakesch für das damals völlig neue Geländeauto ausgearbeitet, inklusive alle Kaffeepausen und Übernachtungen. Doch logistisch war die plötzliche Zeitänderung nicht zu schaffen – der erste Range Rover wurde schließlich in Schottland präsentiert.

Für die neue Generation des Luxus-Geländewagens hat sich Land Rover nun an den Zeitplan gehalten. Und sich an die frühe Launch-Planung erinnert – Marokko. Doch bevor wir den neuen RR über die Dünen bei Essaouira scheuchen oder ihn in die Berge des Hohen Atlas treiben, müssen wir uns noch ein bisschen mit dem Ur-Wagen beschäftigen. Nur so ist zu begreifen, warum es diesen einzigartigen, frühen Luxus-SUV heute überhaupt gibt.

Zur Anschauung hat Land Rover drei Exemplare mit nach Marrakesch gebracht. Erstens den ältesten noch existieren Range Rover überhaupt, den roten Prototyp Nummer sechs von 1969. Zweitens den allerersten Serien-Range, Chassis Nummer drei (den damaligen Chefs gefielen die Wagen auf Chassis Nummer 1 und zwei nicht, weil die Farben nicht ihrem Geschmack entsprachen). Und drittens den sandfarbenen Range Rover von 1971 – der darf auch gefahren werden. Den fand Land Rover vor nicht langer Zeit in Australien und richtete Lack sowie Technik. Natürlich als Zweitürer – tatsächlich gab es den Range Rover anfangs elf lange Jahre (von 1970 bis 1981) nur mit zwei Türen (bis 1977 mit langen vertikal angebrachten Türgriffen). Erstens sollte das die Karosserie steif halten, zweitens fanden die Designer das optisch gelungener. Crathorne: „Ich als Ingenieur habe das anders gesehen…“

Stromlinie. Die Geschichte des Automobils ist immer auch eine Suche nach dem windschlüpfigsten Design, und davon erzählt dieses Juwel der Automobilliteratur. »Stromlinie« stellt in limitierter Auflage Meisterwerke der Aerodynamik vor, deren Triumphzug die Entwicklung des Automobils revolutionierte. Eine Vielzahl unterschiedlicher Stromlinien-Automobile geben sich hier auf 324 Seiten ein aerodynamisches Stelldichein.

Die Inszenierung der 25 luftwiderstandsarm karossierten Fahrmaschinen (nicht nur von großen und heute noch aktiven Marken, sondern auch von Modellen heute fast vergessener Firmen) stammt von den Automobilfotografen Michel Zumbrunn und Urs Schmid, die Bühne bildete das Hamburger Automobilmuseum »Prototyp«, die Regie führte der leidenschaftliche Automobiljournalist Malte Jürgens. Gemeinsam schufen sie ein einzigartiges Dokument zur grandiosen Kultur des Automobils, der größten Erfindung der letzten 125 Jahre.
Preis: 298,- Euro.

www.paul-pietsch-verlage.de

Hector Alvarez hat mit dem „Empiria“ seine Auto-Leidenschaft interpretiert

Der spanische Automobilhersteller Pegaso schuf während seines siebenjährigen Bestehens außergewöhnliche und elegante Wagen. Von dem Pegaso Z-102 Thrill aus dem Jahr 1953 ließ sich jüngst der Designer Hector Alvarez inspirieren und baute den „Empiria“. Vom Original übernahm Alvarez beispielsweise die lange Haube mit kurz gehaltener Front und das zur Fahrzeugmitte hin lang auslaufende Heck. Der Designer entschied sich für eine Schwarz-Weiss-Lackierung und fertigte den Prototypen aus Aluminium. Angetrieben wird der „Empiria“ von einem Sechszylinder-Porsche-Boxer-Motor.. Alvarez sucht jetzt einen Sponsor, um „die Autowelt mit leidenschaftlichem Design zu bereichern“.

Wer will: hector.alvarez.sanchez@gmail.com

Italienische Momente: „Terra di Motori“ nennt sich ein Landstrich in der norditalienischen Emilia Romagna. Im „Land der Motoren“ haben sich unzählige Auto- und Motorradhersteller sowie – Zulieferer niedergelassen, hier befinden sich viele wichtige Automuseen und -sammlungen. TRÄUME WAGEN erforschte die Gegend im Lamborghini Gallardo Spyder – vor dem Erdbeben.


Echte Göttergabe

Phaeton hat Schuld. Der Sohn des Sonnengottes Helios kam doch einst auf die Schnapsidee, seinem Vater den Sonnenwagen zu klauen. Aber kaum in der Luft, verirrte Phaeton sich, wurde plötzlich geblendet von hellstem Licht und stürzte ab – mitten in die italienische Po-Ebene.
Chefgott Zeus hatte allerdings ein bisschen nachgeholfen: Er beendete mit einem Blitz Phaetons gerade erst begonnene Spritztour und verhinderte damit, dass der Sonnenwagen aus noch viel größerer Höhe auf die Erde krachte und sie auf diese Weise vernichtete. Fazit: Ohne Zeus keine Autos – erst recht keine italienischen. Mille grazie.

Immer einen Besuch wert: das großzügige Lamborghini-Museum

Der Blick in die wilde Welt der Götter zeigt uns, warum besonders in der Emilia Romagna die lokale Affinität zu allem, was rollt, grassiert. Hier liegt „terra di motori“, wie die Einwohner die Gegend selbst nennen, das „Land der Motoren“. Die Emilia Romagna umfasst gut 22.000 Quadratkilometer zwischen Piacenca und Rimini, Ravenna und Ferrara, auf denen sich im Laufe der Zeit mehr als 900 Firmen aus dem Automobilsektor niedergelassen haben; rund 190 Autoclubs und Rennteams; 13 öffentliche PS-Museen; elf private Autosammlungen; fünf Rennstrecken und Speedways und eine Menge von Designstudios. Nirgendwo auf der Welt finden sich auf so engem Raum ebenso viele verschiedene Motor-, Sportwagen- und Motorrad-Hersteller. Das gilt insbesondere für die rund 50 Kilometer zwischen Modena und Bologna – ein natürlich gewachsenes Disneyland für alle großen Kinder mit Benzin im Blut.

avatar_6Nichts bereitet mehr Freude, als aus Versehen über einen Autofilm zu stolpern, der die Geschichte eines Idealisten erzählt und mit großen Namen überrascht. Wie reden von „Tucker: The Man and His Dream“ von Francis Ford Coppola.

„Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen“ sagte Helmut Schmidt einmal. Recht hat der Mann, meist aus Prinzip, doch nicht immer kann ich ihm zustimmen. Der Grund heißt „Tucker: The Man and His Dream“. Nur aus purem Zufall war ich über den Film gestolpert. Erst über den Wagen und seinen Schöpfer, danach über die Verfilmung, dann in das Internet und schließlich auf den Bestell-Button. Drei Tage später kam die DVD bei mir an.

Erzählt wird die Geschichte von Preston Tucker, der vom perfekten Auto träumt. Die Vorgeschichte des Mannes sei an dieser Stelle ausgelassen – Fakt ist jedoch, dass er 1948 den fortschrittlichsten Wagen seiner Zeit auf den Markt brachte und an den sogenannten „Big Three“ scheiterte – Ford, Chrysler und General Motors.

Absurderweise hatte Tucker zuvor versucht, dem US-Militär einen Panzerwagen zu verkaufen, der aufgrund seiner zu hohen Geschwindigkeit (185 km/h) abgelehnt wurde. Aufgeben war seine Sache nicht, schon bastelte er am „Auto der Zukunft – Car of Tomorrow“. Das beste Auto der Welt wollte er bauen. Der Tucker Torpedo, oder Tucker ’48, wie der Wagen eigentlich heißt, bestach durch unzählige Innovationen und insbesondere durch seine Sicherheit. Er verfügte bereits über Sicherheitsgurte, von denen die Konkurrenz behauptete, sie seien der Beweis dafür, dass der Wagen nicht sicher sei. Dazu besaß er eine Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas, die bei einem Crash nach außen fiel, Scheibenbremsen, Kurvenlicht und ein Aufprallschutz an Lenkrad und Armaturenbrett. Was die restlichen Daten angeht: Im Heck fand sich ein 5,5-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus Leichtmetall, mit 168 PS und Benzineinspritzung. Erst acht Jahre später wurde der Mercedes 300 SL mit einer mechanischen Direkteinspritzung von Bosch ausgestattet. Auch nicht uninteressant: Der Strömungswiderstandswert von 0,27. Wer sich den Spaß macht und einmal nachblättert, wird feststellen, dass der Opel Insignia von 2008 den gleichen Wert aufweist.

Alles in allem eine kleine Sensation und kein Wunder, dass der Konkurrenz daran gelegen war, das Traumprodukt in Grund und Boden zu stampfen. Tucker wurde des Betrugs angeklagt, freigesprochen, doch die Finanzbehörde hatte die Produktion gestoppt und das Werk geschlossen.

Insgesamt 50 Autos – plus Prototyp – wurden gefertigt, heute existieren noch 47 davon. Preston Tucker zog nach seinem Scheitern nach Brasilien und begann dort, an einem Sportwagen namens „Carioca“ zu arbeiten. Vollendet wurde er nie. Tucker kehrte nach Amerika zurück und starb im Alter von 53 Jahren – an Lungenkrebs, sagen die einen, an gebrochenem Herzen, sagen die anderen.

56 Jahre später sehe ich den Film, der seine Geschichte erzählt. 1988 kam „Tucker: The Man and His Dream“ in die Kinos, Jeff Bridges spielt die Hauptrolle, Martin Landau glänzt neben ihm, Christian Slater ist in einer Nebenrolle zu sehen, George Lucas produzierte den Film. Joe Jackson war für die Musik verantwortlich, Francis Ford Coppola, selbst Besitzer zweier Tucker, führte Regie. Große Namen. Der Film ist bunt, laut, prall, nicht sonderlich tiefgründig, aber das muss er auch nicht. Ein farbenfroher Abgesang auf den amerikanischen Traum, in dem ein kleiner Mann mit Visionen alles erreichen sollte und doch nicht kann. Tragisch, ja. Auch deswegen, weil Coppola den Film seinem Sohn Gian-Carlo widmete, der zwei Jahre zuvor bei einem Bootsunfall ums Leben kam. „To Gian, who loved cars“ ist im Abspann zu lesen.

Aber auch tröstlich. Weil es manchmal doch so ist, wie Jeff Bridges als Preston Tucker im Film sagt: „Es kommt nicht darauf an, ob es 50 oder 50 Millionen Autos sind. Es ist die Idee, die zählt – der Traum.“ Dem ist nicht viel hinzuzufügen. Manche Träume sind unsterblich.

Es gibt Brot-und-Butter-Autos, es gibt seltene Autos und es gibt richtig seltene Autos. Zu letzteren gehört dieser Ford-GT40-Roadster-Prototyp, von dem nur fünf Stück gebaut wurden. Immerhin existieren noch vier.

am012012_7042_fort-gt_00Bei den Fords ging es immer etwas cholerisch zu. Alle Männer des autobauenden US-Dynastie waren Sturköpfe, und wenn etwas nicht nach ihrem Willen passierte, wurde getobt. Das muss man wissen, um zu verstehen, warum sie so teilweise unglaubliche Autos auf die Räder stellen konnten.

Steigen wir kurz etwas tiefer ein in die  Ford-Familiengeschichte: Henry Ford hatte 1903 die „Ford Motor Company“ gegründet. Sein Sohn, der – zumindest offiziell – von 1919 bis zu seinem Tod 1943 die Firma leitete, hieß Edsel Ford. Nach ihm wurde posthum die glücklose Marke Edsel benannt, die größte Pleite in der Automobilgeschichte. Edsels Sohn, Firmenchef von 1945 bis 1979, hieß wieder Henry wie sein Großvater. Nicht Henry Ford Jr., wie man vielleicht erwartet hätte, sondern Henry Ford II, eben weil er der Enkel und nicht der Sohn des alten Henry war. Vielleicht auch, weil er kein kleiner Sturkopf war.
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Seit Anfang der 60er-Jahre hatte jener HFII mit dem Gedanken gespielt, Autos, die seinen Namen trugen, bei den „24 Stunden von Le Mans“ – damals das bekannteste und prestigeträchtigste Rennen in der alten Welt – mitfahren und natürlich auch gewinnen zu sehen. Allerdings war das nicht nur persönliche Eitelkeit: Rennerfolge waren enorm wichtig in der Zeit der „horsepower wars“, der „Pferdestärken-Kriege“. Deshalb hatte man 1962 auch das Projekt „Ford Total Performance“ lanciert. Da Europa zu der Zeit in den USA auch noch als etwas Besonderes galt, hoffte man, mit Le-Mans-Siegen Imageverbesserungen zu erzielen und so das investierte Geld in Form von zusätzlichen Neuwagenverkäufen wieder reinzubekommen, gemäß dem damals schon altbekannten Motto: „Win on Sunday, sell on Monday.“

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Wenn das kein wunderbarer Zentralverschluss ist

Da traf es sich gut, dass der „Commendatore“ Enzo Ferrari zu der Zeit darüber nachdachte, seine Firma zu verkaufen. Natürlich war es viel einfacher, ein schon bestehendes Auto, das dann den Namen Ford tragen würde, ins Rennen zu schicken, als selbst eines von Grund auf neu zu entwickeln. Denn bei Ford hatte man mit so was überhaupt keine Erfahrung, auf die man hätte aufbauen können. Ferrari war dagegen zu der Zeit die erfolgreichste Rennwagenmarke der Welt und bereits vielfacher Le-Mans-Sieger.

Nachdem man schon mehrere Millionen Dollar für Bilanzprüfungen und Anwaltshonorare investiert hatte, entschloss sich der „Commendatore“ (der genauso ein Sturkopf wie Henry II war) im letzten Moment, den 18-Millionen-Dollar-Deal platzen zu lassen und sein Lebenswerk doch nicht zu veräußern. Das war im Mai 1963, und eigentlich war zu diesem Zeitpunkt alles schon geregelt.

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Nur fünf Roadster wurden gebaut

Natürlich war Henry II. daraufhin persönlich beleidigt und beschloss, es Enzo so richtig zu zeigen. Um jeden Preis. Er wollte ihn mit seinen eigenen Waffen schlagen: mit Le-Mans-Siegen. Jetzt erst recht. Die Idee: ein Ford GT. Dazu heuerte er Eric Broadley, den Chef von Lola, und John Wyer, den früheren Teammanager von Aston Martin, an. Beide waren im Renngeschehen sehr erfolgreich. Von Ford kam Roy Lunn dazu, ebenfalls gebürtiger Engländer, der durch seine Arbeit am Mustang 1 Concept Car Erfahrung mit Mittelmotortechnik hatte. Nachdem man anfänglich noch im Lola-Werk gearbeitet hatte, wurde extra für das Projekt die „Ford Advanced Vehicles Ltd.“, kurz FAV, mit Sitz in Slough, England, als Tochtergesellschaft gegründet. Offensichtlich scheute Henry II. weder Geld noch Mühe.

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Natürlich sitzt man rechts, die Autos wurden ja in England gebaut

Obwohl die Zahl gelegentlich angezweifelt wird, wurden nach Meinung der meisten Experten zunächst 12 Prototypen gebaut (Chassisnummer GT 101 bis GT 112), sieben Coupés und fünf Roadster. Der erste fertige Ford GT wurde am 1. April 1964 in England und kurz darauf auch in New York vorgestellt und war absolut kein Aprilscherz. GT stand für das italienische „Gran Turismo“, in Europa ein gängiger Begriff und für Amerikaner exotisch-schick. Die Serienmodelle – sofern man bei einer Stückzahl von 124 bis 134 Exemplaren, je nach Quelle, überhaupt von Serie sprechen will – waren schließlich allesamt Coupés und bekamen ab dem Mark II, quasi rückwirkend, den Namen GT40, wobei 40 für die Höhe von nur 40 Zoll (101,6 cm) stand. Flach wie eine Flunder…

Der erste offizielle Renneinsatz fand im Mai 1964 auf dem Nürburgring statt. Aber erst nach zahlreichen Problemen in der Anfangszeit und nachdem man die Leitung des Projekts dem legendären Carroll Shelby, dem Vater der Cobra, übertragen hatte, schlug 1966 die Stunde des Triumphs für Henry II.: Die ersten drei Plätze in Le Mans wurden von drei Ford GT40 belegt.

Und das war kein Zufallssieg. Neben zahlreichen anderen Erfolgen hieß der Sieger in Le Mans viermal nacheinander, von 1966 bis 1969, jeweils Ford GT40  – eine beispiellose Serie. Die war umso bedeutender, weil alle Erfolge mehr oder weniger mit US-Serienmotoren eingefahren wurden gegen die hochgezüchtete europäische Konkurrenz. Dagegen war der Scheibenwischer am GT40, der von einer Boeing stammte, angeblich teurer als der Motor.

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Interessantes Detail: einer der zwei Renntankdeckel

Wie dem auch sei: Henry II. hatte sein Ziel erreicht und Ferrari vernichtend geschlagen. Gleichzeitig hatte er bewiesen, was die oft von Europa belächelten US-V8 zu leisten imstande waren, und natürlich für den angestrebten Imagegewinn gesorgt.

Unser Fotowagen ist der vorletzte Prototyp, der Roadster mit der Chassisnummer GT 111. Seine besonders interessante Geschichte: Er war lange Zeit verschwunden.

Das letzte Rennen, an dem er teilnahm, war die 1965er Targa Florio in Italien. Obwohl die Coupés aufgrund der besseren Aerodynamik deutlich schneller waren, hatte man sich angesichts der Hitze in Sizilien für einen Roadster entschieden. Das Rennen begann gut, obwohl der GT40 nur auf sieben Zylindern lief.Immerhin lag er an dritter Stelle – bis sich in Runde 5 ein Zentralverschluss lockerte und ein Vorderrad selbstständig machte. Das Rennen konnte erst fortgesetzt werden, nachdem ein hilfsbereiter Polizist den verschwundenen Verschluss von einem eifrigen Souvenirsammler zurückgefordert hatte; eine Aufforderung, der dieser nur widerwillig Folge leistete.

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Kleine Belüftungsöffnung: Die Plexiglasseitenscheiben sind fest verschraubt

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Die Belüftungsöffnungen für den Motor sind natürlich deutlich größer

Das endgültige Aus kam in der letzten Runde, als der GT40 auf losen Schotter geriet, gegen eine Mauer krachte und dabei das mit so viel Mühe wieder montierte Vorderrad abriss. Der Schaden war nicht besonders groß, aber das Rennen war gelaufen.

Das havarierte Auto wurde zurück nach England in die Hallen von FAV verfrachtet, um dort auf die Reparatur zu warten. Da man sich inzwischen entschlossen hatte, den Roadster nicht in Serie gehen zu lassen, wurde diese Reparatur aber nie durchgeführt. Stattdessen verschwand das Auto in einem dunklen Winkel der Werkstatt, wo man nach und nach Teile, die man anderweitig brauchte, abbaute. Eines Tages war GT 111 verschwunden. Irgendwann war die Halle kräftig aufgeräumt worden, und mehr als 40 Jahre später nahm man an, der Wagen wäre bei dieser Aktion versehentlich verschrottet worden.

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Praktisch: weit öffnende Hauben

Bis zum September 2006. Auf dem Goodwood Revival (siehe AM – TW 11/2011) arbeiteten die Mechaniker der GT40-Experten „Gelscoe Motorsport Limited“ im Fahrerlager, als einer der Umstehenden sagte: „Ich habe auch einen GT40,“ was aber zunächst nicht auf großes Interesse stieß. Erst als er erwähnte, dass der Wagen restauriert werden müsste und deshalb verkauft werden sollte, wurde man hellhörig und ließ sich die Telefonnummer geben. Schon wenige Tage später erschienen einige Herren von Gelscoe in einer kleinen, dunklen Garage in London. Sie fanden ein Wrack, das auf einer Matratze lag und nur deshalb nicht weggerostet war. Ganz offensichtlich ein Ford GT40. Er hatte kein Dach, die Windschutzscheibe war weggeschnitten worden.

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"Bundle of snakes" (Schlangenknäuel): Waruma man das so nennt, ist offensichtlich

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Der "Luftfilter" besteht nur aus einem Gitter

Auf den ersten Blick erkannten die Experten, dass hier etwas Besonderes vor ihnen lag, denn Verstärkungsrippen aus gelochtem Stahl hatte man nur bei den 12 Prototypen verbaut. Ganz offensichtlich war das hier einer der Vorserien-Roadster. Zur Bestätigung zeigte der Besitzer das Schild mit der Fahrgestellnummer GT 111.

Das Auto – zumindest das, was von ihm übrig war – wurde auf der Stelle gekauft. Nach gut 40 Jahren war der verschwundene Roadster wieder aufgetaucht. Ein betuchter Rennliebhaber erklärte sich bereit, das Wrack zu erwerben. Unter der Bedingung, dass Ronnie Spain, einer der meistrespektierten GT40-Experten weltweit, eine Expertise verfasste, die die Echtheit bestätigte, und dass der Wagen anschließend bei Gelscoe komplett restauriert würde.

Trotz seiner Skepsis nach den zahllosen „GT40-Funden“, die sich alle als unecht erwiesen hatten, reiste Spain aus Schottland an – und erkannte auf den ersten Blick, dass es sich um einen echten Ford GT40 handelte, was die ausführliche Untersuchung dann auch belegte.

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So sieht der Roadster fast aus wie ein Targa

Da es sich um einen Roadster handelte, musste es zwangsläufig einer der fünf Roadster-Prototypen sein – und damit GT 111, denn die Geschichte der anderen vier stand lückenlos fest. Also wurde umgehend mit der Restauration begonnen. Das Ziel war, in neun Monaten am Goodwood Revival 2007 teilzunehmen. Wie sonst nur in Fernsehsendungen üblich, wurde die Restauration buchstäblich in allerletzter Minute bewerkstelligt. Der neue Besitzer konnte gerade ein Mal Probe sitzen, ehe das Auto nach Goodwood verfrachtet wurde. Die erste Fahrt war dann gleich der 20-minütige Qualifikationslauf.

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Das Heck wurde als aerodynamische Abrisskante ausgeformt

Warum er das Auto inzwischen verkaufen will, ist nicht bekannt, aber die renommierte Firma RM Auctions brachte es im Mai 2011 zur Versteigerung, wobei es bei einem Höchstgebot von 2.100.000 Pfund (knapp 2,5 Mio. Euro) nicht abgegeben wurde. Der Ford GT Roadster ist also vermutlich immer noch zu haben – falls jemand unter den Lesern mehr als 2,5 Millionen Euro ausgeben will …

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RM Auctions:
www.rmauctions.com

GT40-Repliken:
CAV Europe
Claus Christeinicke
Feuerbachstr. 101
D-65428 Rüsselsheim
Tel.: (01 72) 6 94 – 80 73
chris@caveurope.eu    www.caveurope.eu

Ford GT Roadster 1965
Motor: Grauguss-V8, zentrale Nockenwelle
Bohrung x Hub: 101,6 x 72,9 mm
Hubraum: 289 cui / 4,7 l
Leistung: 444 PS
Gemischaufbereitung: vier Weber-Doppelvergaser
Radstand: 2.400 mm
Antrieb: Mittelmotor, Transaxle
Getriebe: ZF-Fünfganggetriebe
Fahrwerk: Einzelradaufhängung mit Gewindefahrwerk rundum
Bremsen: Scheiben rundum, Bremskraftverstärker
Stückzahl: 5 Roadster-Prototypen
Bilder: Tom Wood für RM Auctions

Nur mit viel Glück konnte der Prototyp des 1967er GT500 Convertible der strengen Ford-Politik alle Prototypen zu zerstören entkommen. Nie in Serie gebaut, steht das einzige jemals gebaute Fahrzeug im Museum. Classic Recreations hat nun angekündigt neben den linzensierten 1967er G.T.500CR nun auch ein entsprechendes Cabrio dieses Modells anzubieten. Die G.T.500CR von Classic Recreations basieren auf der 67er Originalkarosserie und sind mit modernster Technik ausgestattet. Alle Fahrzeuge besitzen einen 7-Liter-V8-Motor und eine Shelby-Seriennummer.

Bei dem roten Ferrari, der auf der Pebble Beach Auktion am 20. August versteigert wurde, handelt es sich um ein ganz besonderes Exemplar: Der original Prototyp Ferrari 250 Testa Rossa von 1957 mit der Chassis-Nr. 0666TR hat acht Jahre internationalen Renneinsatz hinter sich und wurde von den ganz Großen im Motorsport gefahren. 1958 gewann der 250 TR beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 170 km/h. Der V12 mit nur 3 Litern Hubraum leistete 300 PS, später verfügte der Testa Rossa über eine Motorleistung von bis zu 390 PS aus 3,9 Litern Hubraum. Der geringe Hubraum war nötig, da die Sportwagenmeisterschaft ab 1957 die Hubraumobergrenze mit 3 Litern festlegte. Das Design der leichten Aluminiumkarosserie stammte von Pinin Farina, die Umsetzung erfolgte beim Karossier Scaglietti.