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Mit seinen 43 Jahren ist der Oldsmobile Cutlass 
Supreme 442 im besten Alter – zwar kaum mehr original, dafür rockt der einstige GTO-Jäger seinen Besitzer Thorsten Brack bei jedem 
Wetter. Auch bei Sintflut in Köln
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Klack, der Knopf der langen Fahrertür hebt sich mechanisch. Obendrauf steckt ein grimmig glotzender Totenkopf. Ein Pendant dazu findet sich auf dem Schalthebel am Lenkrad, ein anderes etwas größer auf der Hutablage hinter den Rücksitzen. Gruselig, passt zum Wetter.

Über Köln schüttet es, als würde das Jüngste Gericht sich diesen Tag zur letzten Abrechnung ausgesucht haben. Das kann uns jetzt auch nicht mehr erschüttern: Wir sind mit Thorsten Brack in seinem tiefschwarzen Oldsmobile Cutlass Supreme unterwegs und fühlen uns ein bisschen wie im Bauch von Noahs Arche. Das liegt zum einen am Wetter, zum anderen an der schieren Größe des Gefährts. Trotz der nur zwei seitlichen Türen erweckt es den Eindruck, 
als könne es locker zwei Lebewesen von jeder Art beherbergen und vor dem beharrlich prasselnden Kölnisch Wasser retten.

Seinen Werdegang hat der Olds ursprünglich dem Pontiac GTO zu verdanken, der unerwartet schnell in der Käufergunst stieg. General Motors wollte und musste im eigenen Hause reagieren, damit die Tochter Oldsmobile nicht nur die Auspuffe des GTO zu sehen bekam und rief schnell für das Grundmodell F-85 und den Cutlass die Ausstattungsserie „442“ ins Leben. Ursprünglich war das die Power-Option für nordamerikanische Polizeifahrzeuge und brach eigentlich das Konzerndogma, in der Mittelklasse keine Motoren mit mehr als 5,4 Litern Hubraum anzubieten. Aber der Kunde wollte kleine Autos mit viel zu großen Motoren. „442“ war somit ab 1964 die einfache Formel für „vier Vergaser, vier Gänge und zwei Auspufftröten“. Das begriffen auch Mathe-Verweigerer. Aus der Ausstattung wurde eine eigene Modellbezeichnung.

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Kunstleder, Plastik und Holz: Schwarz-Braun soll mein Mädel sein – mehr braucht es nicht Mit dem Dead-Head am Knüppel wird man ein bisschen schaltfaul. Gut, dass es eine Automatik ist

Acht Jahre später bäumten sich die letzten Mid-Size-Coupés noch einmal in der Abenddämmerung der Muscle-Car-Ära zu einem letzten Angriff auf die Geldbörsen auf. Aus kleinen, filigranen Karossen mit mehr als reichlich Drehmoment auf der Hinterachse waren inzwischen schwere, große Karren mit reichlich Speck unter dem Hüftschwung geworden. General Motors übermalte die Tatsache, dass hier übergewichtige, plüschige Klötze gebaut wurden einfach mit weiterem Eingruppieren in das „Mittelklasse-Segment“ und Motoren mit kathedralenähnlichen Hubräumen. Knapp acht Maßkrüge Bier als Brennraum und knapp 700 Newtonmeter Drehmoment konnten eigentlich nur Ozeandampfer übertreffen, und da war es fast egal, dass die Modelle an die zwei Tonnen schwer waren. Und Kurven gab es auch im Amerika der 70er Jahre nicht.

Thorsten Brack nimmt es mit den Details seiner Autos nicht so genau. Er besaß einen 64½-Mustang und wollte den nicht mehr haben, die Sympathien füreinander waren abgegriffen – manchmal ist das bei in die Jahre gekommenen Beziehungen eben so. Also machte er sich auf die Suche nach etwas Klotzigerem mit langer Haube. Der Pixel-Café-Fotograf aus Köln wollte ein Pixelmobil haben: Eine zuverlässige, nicht zu schicke Amikarre, mit der man auch mal beim Kunden vorfahren kann. Direkt aus Kalifornien kam dann dieser Olds 442 zu einem Händler nach Mörfelden gerollt, und die beiden tauschten schlicht die Autos.
Der schwarze Zweitürer war in einem guten Zustand, und Brack nahm ihn nach einer kleinen Probefahrt und ein paar netten Burnouts mit nach Köln. Dort sollte der Dicke frisch betankt werden, damit der Sprit auch bis vor die Haustür reicht. An einer freien Tanke mit ziemlich langsamem Durchsatz bei den Säulen ließ er laufen. Und laufen. Und laufen. Zwei mal ging er in die Knie und schaute unter das Auto, ob das gute Super vielleicht raustropft. Nein: 63 von 65 möglichen Litern gluckerten in den Tank. 7,5 Liter Hubraum wollen eben gefüttert werden.

Viele weitere Überraschungen kamen nicht. Außer, dass an dem Auto einst eine Menge herumgebastelt wurde. Brack und seine Freunde investierten nach und nach rund 300 Stunden Arbeit und knapp 10.000 Euro in die Erneuerung der Heizung (die Klimaanlage war wie so oft einfach abgeklemmt und rausgerissen) und aller Vakuumschläuche, in eine Revision der Vergaser und der Zündung, in neue Lager für Vorder- und Hinterachse und in die Felgen sowie die zweiflutige Auspuffanlage. War schon beim Kauf nicht mehr viel original am Auto, ist es jetzt noch weniger. Aber Thorsten Brack ist kein Purist und trägt’s mit Fassung, muss aber immer wieder schmunzeln. Bei genauerem Hingucken sind nicht mal zwei gleiche Rückspiegel am Wagen dran. Man sucht noch…

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Zwei Türen mit Hüftschwung auf gut fünf Metern: In den frühen 70ern konnte Oldsmobile noch sexy Muskeln bauen

Fakt ist, dass der Cutlass 442 permanent schlecht gelaunt aussieht, aber seinen Dienst zuverlässig und ohne nervige Aussetzer verrichtet – der alte Säufer. Er ist eben kein liebenswerter Vertreter der Kabinenroller-Fraktion oder ein fröhlich lächelnder Austin. Er ist ein rabenschwarzer Oldsmobile, aus dem Vollen gefräst und in einer Zeit entstanden, als die Dimensionen eines Autos mehr zählten als womöglich praktisches Industriedesign. Mit der dicken Nase guckt der Wagen immer ein bisschen gelangweilt, und bei dem Wetter zum Fotoshooting in Köln kann man ihm das nicht mal übel nehmen.

Die eigenen Herzkammern füllen sich erst wieder leicht mit Adrenalin angereichertem warmem Blut, als sich die Brennräume des Olds mit kaltem Benzin füllen und das Triebwerk zum zornigen, bassigen Leben erwacht. Jaaaa, da sind sie, die acht Zylinder. Im Inneren ist es angenehm trocken, und die Arche-Assoziationen reduzieren sich hier nur auf den 
Armaturenträger, dessen drei Rundinstrumente von einem plankenähnlichen Stück braunem Holz gerahmt werden.

In der Mittelkonsole verströmen noch drei weitere kleine Anzeigen ein warmes, gelbliches Licht. Sind die original? Weiß Brack nicht. Ihm ist auch viel wichtiger, mit der rechten Hand den Totenschädel an der Lenkradschaltung zu sich heranzuziehen und die erste von drei Fahrstufen an der TH-400-Automatik einzulegen. Ein anspruchsloses Heavy-Duty-Getriebe übrigens, das auch in Jaguar, Rolls-Royce und Ferrari zum Einsatz kam. Niemand spricht bei diesem späten 442 darüber, dass er nur noch drei statt der damaligen vier Gänge hat. Reicht doch auch.

Der Dampfer setzt sich grollend in Bewegung und durchquert eine Unterführung, die sowohl den Regen kurz ausblendet als auch den Sound angenehm betont. Er gleitet platschend durch tiefe Pfützen, in denen das verkleckerte Öl anderer Autos farbenfroh schillert. Egal, wer einem begegnet – die Leute freuen sich unter ihren Regenschirmen über den Sound und die klaren Formen des Olds. Kein Vinyldach, kein überladener Chromzierrat, das Auto ist einfach klotzig, kantig, irre groß und schon vorbeigefahren. Und der Tank auch wieder leer.

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Klare Ansage auf dem Grill: 442 war ursprünglich mal eine
Police-Force-Option, später Modellname und Ausstattung
Der will nach vorn: Fast acht handelsübliche Milchtüten Hubraum setzen Benzin und Luft in Bewegung um

Thorsten Brack bewegt den Cutlass bei jedem Wetter, er ist das „Pixelmobil Nummer 1“. Der Wagen ist Protagonist bei Fotoshootings, steht auf US-Car-Treffen herum und wird auch gern mal zum wochenendlichen Haubensitzen bemüht. Weil fast alle Freunde auf diese eine schwarze Haube passen, und je nachdem, wie lang die Anreise ist, kommt von unten eine kernschmelzengleiche Wärme zum Kölsch.
Der 1972er Cutlass Supreme ist vielleicht das letzte wirklich als „cool“ zu bezeichnende Coupé von Oldsmobile. Was GM danach auf die Räder stellte, lässt sich wie eine Schablone über die kantigen Karossen von Ford und Chevrolet legen. Immer noch krass groß, aber nicht mehr mit diesen wollüstigen Linien gezeichnet. Ölkrisen, überforderte Versicherungsgesellschaften und neue Abgasvorschriften leiteten das Downsizing ein – erst bei den Motoren und dann bei den Modellen selbst.

Und auch wenn die bunten Pinstripes auf dem schwarzen Lack ein bisschen wie das Arschgeweih einer 16-jährigen Vorstadtschönheit aussehen, der Gesamtauftritt des Pixelmobils ist konsequent und kompromisslos. Jeder wie er will, inklusive dem Totenschädel auf der Hutablage. Und wenn man genau hinschaut, scheint der ein bisschen zu lächeln.

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TECHNISCHE DATEN
Oldsmobile Cutlass Supreme 442
Baujahr: 1972
Motor: V8
Hubraum: 7.462 cm3 (455 cui)
Leistung: 268 kW (365 PS)
Max. Drehmoment: 681 Nm
Getriebe: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 5.273/1.951/1.340 mm
Leergewicht: ca. 1.900 kg
Beschleunigung 0-100: 8,9 s
Top-Speed: 189 km/h
Wert: ein Ford Mustang 64 ½

Es war die eierlegende Wollmilchsau: Mit der Optik des sportlichen 300 SL und der Technik des biederen Ponton definierte Mercedes-Benz in den 50er-Jahren mit dem 190 SL den vielseitigen, anspruchslosen „Tourensportwagen“ und schuf einen der begehrtesten Klassiker überhaupt. Auch Zauberviolinist Helmut Zacharias geigte sich ein Exemplar – mit dem wir jetzt in den Frühling fahren

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Wer von der Muse geküsst wird und kreativ sein Leben lebt, der fährt konsequenterweise kein „normales“ Auto. Denn ein Auto kann ebenso leidenschaftliche Gefühle wecken wie ein Kunstwerk oder ein Musikstück. Zwar nicht jedes Auto, aber „jedes Auto“ wäre für Helmut Zacharias auch nicht in Frage gekommen.
Der Entertainer, gestorben 2002, geigte sich schon während des zweiten Weltkriegs mit dem damals offiziell verpönten Jazz in die Herzen der Massen, und mit dem Siegeszug des Fernsehens gelangte er zu einer allgegenwärtigen, volkstümlichen Popularität. Was fährt man denn nun, wenn man sich mit einem besonders fröhlichen Bogenschwung einen Namen gemacht hat und die rund 400 selbst komponierten Melodien auf Millionen von Schallplatten kreisen? Natürlich ein Auto, das bodenständig, aber hinreißend ist. Also einen Sportwagen mit den Genen einer massenproduzierten Limousine – einen Mercedes-Benz 190 SL.

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Der US-Markt gierte in den 50ern nach sportlichen Autos aus Germany, und Daimler-Benz reagierte. Auf der Basis des braven „Ponton“-Mercedes, der schlichten und unzerstörbaren Limousine mit immer gefühlt zu wenig Kraft, sollte etwas Rassiges entstehen. Gleich dem leicht beschwingten Credo des Zaubergeigers kürzten die Konstrukteure um Walther Häcker herum die Ponton-Bodenplatte ein wenig und schneiderten eine fast schon lüsterne Karosserieform auf die technisch unspektakuläre Basis, welche dem Design des 300 SL Flügeltürers von Friedrich Geiger angelehnt wurde.
Motorhaube, Kofferraumdeckel, Türhäute und Türschweller wurden aus leichtem Aluminium gedengelt und ließen das Fahrzeug mit 1.160 Kilo nur knapp über das angestrebte Gewicht von einer Tonne hinausdriften. Auch andere Benchmarks konnten nicht hundertprozentig erreicht werden. Die 190 fand sich einerseits im Hubraum des neu konstruierten Vierzylinders mit 105 PS wieder, andererseits sollte sie seine Höchstgeschwindigkeit markieren. Das schaffte man nicht ganz. Selbst mit Rückenwind kamen die Testwagen nur auf etwas über 170 km/h, was allerdings damals schon fast für die Alleinherrschaft auf der linken Spur reichte.

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Wunderschöne Details aus den wilden 50ern. Metall, Chrom, Leder – das Design war Inspiration und Ruhepol für den Zaubergeiger

Eine Benzineinspritzung hielt man noch für zu teuer. Für eine satte Gemischbefeuerung sorgten also zwei Solex-Flachstrom-Registervergaser der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft, für die sich der Daimler-Vorstand entschieden hatte, anstatt der italienischen Weber-Vergaser. Damals bis heute die Achillesferse des schönen Roadsters – wenn die Leistung des ansonsten genügsamen Motors abfiel oder er unrund vor sich hin stotterte, lag das meistens an ausgeschlagenen Drosselklappen. Ein zeitlos teurer Defekt.
Aber wenn der Daimler erstmal rannte, war er nur schwer zu halten und kam in seiner Endgeschwindigkeit an den Porsche 356 ran. Wenn Verzögerung doch mal nötig wurde, mussten sich die Fahrer auf vier große Trommelbremsen verlassen. Immerhin besaßen sie Kühlrippen, die der Presse als neuartige „Turbokühlung“ verkauft wurden – Marketing ist alles. Scheibenbremsen gab es erst beim Nachfolger, der „Pagode“.
Es ist überliefert, dass Geiger Zacharias vor allem von der Farbkombination aus rotem Lack und beigen Ledersitzen begeistert war und dem Händler mindestens 16.500 Mark hinblätterte – mit Coupé-Dach kostete der 190 SL 17.650 Mark. Die Schönheit des Gesamtkunstwerkes 190 SL haute 1955 auf dem Genfer 
Autosalon die Presse regelrecht aus den Designerschuhen. Genau so etwas hatte man sich gewünscht. Form follows function: Die horizontalen Lanzetten über den Radläufen sahen nicht nur super aus, sie verhinderten auch die Schmutzbildung an den Flanken. Etwas Ähnliches sollten später beim W123 die geriffelten Rücklichter übernehmen. Ein weiteres Gimmick war der hinter den Vordersitzen leicht einbaubare Einzelstuhl, auf dem ein dritter Passagier quer zur Fahrtrichtung mitreisen konnte. Bei Helmut Zacharias lag hier ausschließlich seine Philipp-Hamming-Geige, sauber in ein Tuch gewickelt im Geigenkasten.
Heute liegt hier auch eine Geige. Der weißhaarige Mann im besten Alter wirkt mit Golfmütze, Sportjacke und Schal ähnlich gut gelaunt wie der Zaubergeiger: Otto Voss, Alt-Vorstand der nordrhein-westfälischen Klassikerschmiede Autohaus Voss, hat sich in Schale geschmissen und ist bereit, mit uns Helmut Zacharias’ Auto durch die volkstümlichen, beschaulichen Orte der Umgebung zu schunkeln. In den Sitzen stecken noch die Noten des Erfolges, und am Lenkrad kurbelten diese damals so erfolgreichen, virtuosen Hände. Das ist fast immer noch zu spüren – das Radio bleibt aus.

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Aus nur vier Zylindern genug Kraft für die linke Spur schöpfen. Der Klang ist wie Musik in den Ohren der Klassik-Fans

Dass man in den 50ern für einen gut ausgestatteten SL fast doppelt so viel bezahlen musste wie für einen Porsche 356, war Zacharias vermutlich genau so egal wie den meisten anderen Kunden: Zwischen 1955 und 1963 wurden 25.881 Stück produziert. Nur gut 5.000 Exemplare blieben in Deutschland. In den 80er Jahren kaufte Familie Voss aus Darfeld den Musiker-Benz mitten in seiner Tiefpreisphase für sagenhafte 19.000 Mark und baute ihn komplett neu auf. Der SL belohnt das – unabhängig von seinem Esprit und seiner Schönheit – heute mit einem dramatischen Wertzuwachs. Die weltweit noch verbliebenen rund 2.000 Fahrzeuge werden (in gutem Zustand) mit je 70.000 Euro gehandelt. Viel Geld – aber immer noch wesentlich weniger, als der große Bruder 300 SL auf den Kassenbon druckt. Für den muss man inzwischen den Gegenwert eines kleinen Einfamilienhauses auf den Tresen legen.
Aber wer denkt an Wertzuwachs, wenn die beiden Vergaser mit Benzin befüllt werden und der knurrige Vierzylinder zu rauem Leben erwacht? Seine Ponton-Gene kann der Sportler nicht verschweigen, er klingt fast genau so – trotzdem cool. Wir geben dem Motor noch ein kleines Weilchen, bis er sich einigermaßen aufgewärmt hat, dann geht es zügig raus aufs Land. Brrroaaaarrrrrr..
Nicht das tiefe Gullern eines Achtzylinders, nicht das röchelnde Saugen eines Sechszylinder-Boxers, nur das metallische Braten eines robusten, sauber durchkonstruierten Vierzylinders mit zwei dicken Lungen oben drauf. In diesem Fall sind deren Drosselklappen alles andere als ausgeschlagen, der Motor läuft rund und gesund, zieht kernig an und knödelt im Standgas munter und unternehmungslustig vor sich hin. Die Landschaft um uns herum fliegt vorbei. Sie ist zwar nicht spektakulär wie die Stadtkulisse von Mailand, punktet aber mit liebenswerten Details. Ein Stopp an einer kleinen Zapfsäule, einsam und allein direkt vor einem alten Wohnhaus mitten in der Stadt. Hier tankte man damals. Heute kann man sich nur noch an der Optik erfreuen – Benzin ist der Säule nicht mehr zu entlocken. Helmut Zacharias wusste genau, was er sich da kaufte. Der SL 190 ist auch heute noch Inspiration und Fortbewegungsmittel zugleich, Lifestyle – und trotzdem ein bisschen Understatement. Weil er eben nur vier Zylinder hat, aber mehr braucht er auch nicht. Otto Voss legt die Gänge gekonnt am langen Knüppel ein, lauscht und lächelt. Der Experte für klassische Mercedes-Benz hat Sterne im Blut, bei ihm ist der Roadster in allerbesten Händen.
Genau wie damals beim Zaubergeiger.

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Schnell noch mal zur „Haustanke“. Benzin fließt hier nicht mehr, aber der deutsche Roadster passt vor die Säule, als wären die 50er noch da
TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz 190 SL (W 121 B II)
Baujahr: 1959
Motor: Reihenvierzylinder
Hubraum: 1.897 cm3
Leistung: 77 kW (105 PS) bei 5.700/min
Max. Drehmoment: 142 Nm bei 3.200/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.220/1.740/1.320 mm
Leergewicht: 1.160 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 14,5 Sek.
Top-Speed: 171 km/h
Preis 1959: 16.500 Mark

 

Die Kunst des Weglassens ist eine großartige Idee. Vor rund 50 Jahren stellte man sich bei Porsche die Frage, wie ein Neunelfer ohne festes Dach funktionieren könnte. Das Ergebnis brachte den Passagieren ein Mehr an Licht und Luft ins Auto und war die Geburtsstunde der Targa-Modellreihe

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Forever young: Egal ob Coupé oder Targa, das Gesicht des Neunelfers ist unverwechselbar

Es gibt Sportwagen, die komprimieren ein Lebensgefühl. Luftgekühlte Porschemodelle gehören definitiv dazu. Unter Neunelferfans gibt es nicht wenige, die Modelle aus frühen Baujahren für das Nonplusultra halten. Doch, was macht ihre besondere Faszination eigentlich aus?
Autoredakteur Reinhard Seiffert versuchte sich schon früh an einer Beantwortung dieser Frage. Bereits 1965 führte er aus, dass es beim damals noch jungen 911 tatsächlich „das Fahren um des Fahrens willen“ sei, das dort zum Prinzip gemacht wurde. Recht hatte der Mann. Das, was der Journalist vor 50 Jahren anerkennend als „Ballung automobiler Kraft in einer ebenso komplizierten wie ingeniösen Konstruktion“ würdigte, macht uns und Hunderttausende anderer Porsche-Enthusiasten noch heute glücklich.

Sichere Luftnummer
In der Tat galt eine komplette Neukonstruktion nach rund 65.000 gebauten Porsche 365 für den Sportwagenbauer als nicht risikolos. Der neue – bei seiner Präsentation vor 50 Jahren noch 901 genannte – Typ musste bei der anspruchsvollen Kundschaft punkten, ohne die Uridee Ferdinand Porsches zu verwässern. Der Gedanke an eine Oben-ohne-Version stellte die Ingenieure vor zusätzliche Herausforderungen. Wie sollte man es schaffen, ohne festes Dach eine konstruktiv optimale Verwindungssteifigkeit zu erreichen und gleichzeitig die vom US-Markt eingeforderte Crashsicherheit zu garantieren? Die Antwort musste porschetypisch innovativ und ingeniös-gründlich ausfallen. Als Sicherheitscabriolet entwickelt, verließen die ersten Targas im Frühjahr 1965 die Hallen des Zuffenhausener Werks, die eigentliche Markteinführung folge 1967. Insbesondere weibliche Kunden in aller Welt reagierten begeistert.
Die Bezeichnung der neuen Karosserievariante war eine Hommage an die Porsche-Siege bei der sizilianischen Targa Florio. Das legendäre Langstreckenrennen über die Bergstraßen Siziliens gab dem neuen Modell seinen klangvollen Namen.

Mit 1.400 D-Mark Aufpreis war die Idee des herausnehmbaren Faltdachelements in Verbindung mit einem festen Überrollbügel auf Höhe der B-Säule für die Kundschaft bestimmt kein Schnäppchen. Dennoch fand das neuartige Konzept mit dem glänzenden Bügel großen Anklang. Anfangs war für den Targa statt der festen Glasheckscheibe noch eine Stoffverdecklösung mit Plastikfenster lieferbar. Da die Kundschaft jedoch klar die feste Lösung favorisierte, verschwand die windige Alternative zum Modelljahr 1969 vom Markt. Bis 1973 entstanden auf Basis der ersten Elfergeneration 23.358 Fahrzeuge mit Targadach. Das Oben-ohne-Experiment hatte sich zum Kassenschlager entwickelt, bis zu 40 Prozent aller Käufer orderten ihren Elfer in der Targa-Version.

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Hubraum und Spoiler
Mit den Jahren wuchsen die Ansprüche der Kunden und kontinuierlich auch die Lust an der Leistung. Die Power des Ur-Elfers musste nachlegen. Eine letzte große Modellpflege vor Einführung des legendären G-Modells brachte im Sommer 1971 allen Triebwerken eine serienmäßige Hubraumerhöhung auf 2,4 Liter. Die Maßnahme war notwendig geworden, um US-amerikanischen Abgas-Normen zu genügen. Sie machten auch vor Sportwagen keinen Halt, die Verdichtungsreduzierung auf ein Verhältnis von 8,0:1 konnte jedoch mehr als kompensiert werden. Zehn zusätzliche PS und 15 zusätzliche Newtonmeter Drehmoment brachten in der Praxis eine spürbar verbesserte Beschleunigung und eine um fünf Kilometer höhere Endgeschwindigkeit. Bei unserem Fotomodell im pursitischem Farbton Grandprixweiß und mit feinen Fuchsfelgen ausgestattet deuten für den Kenner alle Insignien auf eine geschärfte S-Version hin. Tatsächlich handelt es sich um ein modifiziertes Saugrohr-Einspritzer-Modell aus dem Baujahr 1973. Mit Hilfe der dezenten optischen S-Modifikationen wurde aus dem in seiner letzten Ausbaustufe 165 PS starken E-Modell zwar kein 190 PS starker S, dem sportlichen Charakter tat es dennoch gut.

Damals war die neue Frontschürze der allerletzte Schrei unter Porschefahrern. Nicht wenige 911-Eigner rüsteten sie nach, um auf der Hatz über deutschen Autobahnen von einem Mehr an Überholprestige im Rückspiegel des Vorausfahrenden zu profitieren. Die Bugmodifikation sah jedoch nicht nur dynamisch aus, sondern erfüllte einen praktischen Zweck: Strömungsbegünstigend sorgte der Spoiler für weniger Auftrieb an der Vorderachse und steigerte als i-Tüpfelchen den möglichen Topspeed um zwei Kilometer nach oben.

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Fahrmaschine und Wertanlage
Obwohl der Targa genau genommen von Geburt an nie ein richtiges Cabriolet war, stellt er heute eine der reizvollsten Varianten dar, einen luftgekühlten Porsche zu fahren. Dass hat sich natürlich längst herumgesprochen, entsprechend deftig fiel der Preisanstieg der letzten Jahre aus. Das Motto „Fahren um des Fahrens willen“ gilt für den ewig jugendlichen Ur-Elfer in Liebhaberhand heute mehr denn je.

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Jedes Detail ist 911 pur: das 
puristische Cockpit mit fünf Rundinstrumenten, zwei Notsitze im Heck, stehende Rundscheinwerfer und natürlich ein kerniger Sechszylinder-Boxer im Heck
TECHNISCHE DATEN 
Porsche 911 E Targa (1969-1973) 
Baujahr: 1973
Motor: 6-Zyl.-Boxer
Hubraum: 2.341 cm3
Leistung: 121 kW ( 165 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment: 206 Nm bei 4.500/min
Getriebe: 4-Gang-Schalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.163/1.610/1.320 mm
Gewicht 1.075 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,5 s
Top-Speed: 220 km/h
Preis: 1972/73: 28.200,- DM

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Ende der 1970er durfte man in unserer Republik noch an unumstößliche Werte glauben: Marius glaubte „an die Deutsche Bank, denn die zahlt aus in bar“ – und wer an einen nach schwäbischen Sorgfaltstugenden gebauten Oberklassewagen glauben wollte, fand diesen ab 1979 in der Mercedes S-Klasse W126 verwirklicht. Was bleibt heute davon übrig?

Wer sich heute für eine S-Klasse der Baureihe W126 interessiert, sollte sich das zeitpsychologische Umfeld vor Augen halten, in das die Baureihe hineingeboren wurde. Die erste Ölkrise war noch prominent genug, um auch bei Neuentwicklungen in der Oberklasse zu spürbaren Kraftstoffeinsparungen zu zwingen, der Kanzler (Helmut Schmidt) einer überschaubaren Bundesrepublik saß mit seiner Regierungstruppe noch längst in der etwas piefigen, aber soliden Kleinstadt Bonn am Rhein und eine Wiedervereinigung mit der DDR lag noch in unvorstellbarer Ferne. Es gab ehrliche handgemachte Rockmusik von Deep Purple & Co. und ehrliche Schlager einer gewissen Gitte Haenning. Und jemand, der in der Teppichetage beim Daimler auch nur laut gedacht hätte, man könne ja vielleicht mal einen französischen Renault-Kleinlieferwagen einfach in einen Mercedes umetikettieren, wäre ungeachtet der juristischen Folgen vom damaligen Mercedes-Vorstandsvorsitzenden Joachim Zahn persönlich per Fußtritt auf die Straße befördert worden.

Es waren eben ziemlich andere Zeiten. Durch diese Brille sollte man deswegen das Wesen der Oberklasselimousine W126 betrachten. Nein, nicht „Luxusklasse“, denn zum Luxusfahrzeug wurde auch eine S-Klasse damals erst durch Ankreuzen von mindestens 20 schwer aufpreispflichtigen Mehrausstattungen.

In der Basisausführung waren lediglich die Grundfunktionen für komfortables Reisen mit üppigem Raumgefühl, gepaart mit Mercedes typischer Solidität, inbegriffen.

Unser Referenzfahrzeug aus dem Hause des Lüneburger Oldie-Händlers „Carracho Classics“ kommt kaum auf eine so hohe Zahl an Zubuchoptionen und verbrachte die überwiegende Zeit seines inzwischen 33-jährigen Lebens unter französischer Sonne, wo sich sicher jemand ganz bewusst für deutsche Markenqualität entschieden haben wird. Auf Protz und überflüssigen Tinnef legte der Erstbesitzer offenkundig keinen Wert, denn man findet weder ein Schiebedach noch eine Klimaanlage, und auch die Leder-Innenausstattung wurde dem Wagen mit der sicher interessanten Historie erst viel
später zuteil.

Dazu passt auch das dezente Erscheinungsbild des Wagens, das zwar noch die (auch hier authentischen) „Barockfelgen“ der insgesamt barocken Vorläuferbaureihe W116 trägt, das mit seiner schnörkellos-eleganten und funktional durchdachten Karosseriegestaltung allerdings als das Meisterstück von Bruno  Sacco, dem damaligen Leiter der „Hauptabteilung Stilistik“, und von Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs Pkw-Aufbauten gelten darf. Zwar wurden auch die in der ersten Serie noch geriffelten, später glatten Kunststoffplanken („Sacco-Bretter“) als doch etwas zu profan für ein solches Auto kritisiert, aber die Schmährufe waren doch nicht ansatzweise so laut wie beim verfetteten Nachfolger W140, der wohl nicht grundlos wesentlich häufiger mit der „Kohl-Ära“ im Kanzleramt in Verbindung gebracht wird und mit dem Mercedes erstmals im großen Stil Oberklassekunden an die Münchner Konkurrenz verlor.

Aber der W140 kam ja auch 1991, als unsere Nation schon wieder sehr groß geworden war. Der W126 war nicht „in Rufweite hinter der Mode“, wie es ein einstiger Styling-Leitspruch bei Mercedes forderte. Er war so wenig modisch, dass er auch heute noch nicht unmodern aussieht – jedenfalls nicht nach einer bald 40 Jahre alten Autoentwicklung.

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Die mutige dritte Generation von Chevrolets Kunststoff-Sportwagen wird gern zusammen mit dem Design einer Colaflasche oder den ausladenden Hüften einer Frau in einem Satz genannt: Koffein für ein rasendes Herz und Formen für lüsterne Blicke bietet sie reichlich. Und noch einiges mehr: Wir haben einen 1969er Stachelrochen durch den Weserhafen gejagt

Nehmen wir die Dachhälften raus?“ Ja, na klar. Wusste gar nicht, dass das geht. Die Sonne steht hoch oben hinter Schlierenwolken (oder ist das Smog?) und lässt dieses goldene, respekteinflößende Gerät matt und wachsam schimmern. Die Metapher mit dem auf der Lauer liegenden Tier ist allerdings aus mindestens zwei Gründen nicht angebracht. Zum einen ist sie ausgelutscht und abgegriffen („der Jaguar setzt zum Sprung an“ – gähn – „der Cougar wetzt die Krallen“ – schnarch), zum anderen steht hier zur Abwechslung mal nicht ein Vertreter der ausklingenden Muscle-Car-Ära, der erstnamentlich der wilden Fauna zuzuordnen wäre: Corvette. Einfach so.

Amerikas erster Nachkriegs-Großserien-Sportwagen stand in seiner Urversion 1953 schon in den Startlöchern, als noch immer hunderte Menschen Namen für das Straßenschiff vorschlugen. Der Zeitungsfotograf Myron E. Scott machte mit seiner Idee das Rennen, indem er den Jungs bei General Motors die historische Bezeichnung von schnellen, wendigen Kampfbooten auf den Tisch legte. Die französische Kriegsmarine entging schon in den 1670ern mit ihren kleinen „Corvetten“ dem trägen Kanonenfeuer der Kriegsschiffe, und im zweiten Weltkrieg wurden seitens der Briten schnelle, wendige Corvetten gegen die fiesen, aber trägen deutschen U-Boote eingesetzt. In Amerika gab es nur acht Jahre nach dem Krieg eine Menge Veteranen, die sich noch gut an diese Zeiten erinnerten, und der Name schlug dementsprechend ein wie eine Unterwasserbombe.

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Schon die zweite Baureihe von 1962 bis 1967 bekam dann doch einen fischigen, animalischen Beinahmen, nach ihrem Aussehen mit der breiten Haube und dem geteilten Heckfenster nannte man sie „Sting Ray“, übersetzt „Stachelrochen“. Diese Bezeichnung sollte leicht anders geschrieben in die folgenden Generationen übernommen werden, auch wenn das stachelrochige Äußere nicht mehr nachzuvollziehen war. Im Gegenteil. Das schon 1965 von Chevrolet vorgestellte „Mako-Shark“ Showcar – oh je, noch ein Fisch – basierte in vielen Teilen auf einem Entwurf von Bertone aus den 50er Jahren und hatte derart sexy Linien plus eine höchst attraktive Taille, dass davon viele Elemente von Designer David Holls in die dritte Generation C3 übernommen wurden. Einiges nicht. Das futuristische viereckige Lenkrad zum Beispiel – man sollte ihm dafür heute noch dankbar sein. Als Fahrwerk diente in alter amerikanischer Tradition weitestgehend der robuste und bewährte Kram aus dem Vorgänger C2.

Die C3 ging in die Werksgeschichte ein als die Corvette mit der längsten Bauzeit. In den 15 Jahren (von 1967 – 1982) entstanden mehr als 540.000 Exemplare. Die fast schon übertriebenen Formen trafen den Geschmack der Muskelfans, die mit diesem Auto ein Stück amerikanisches Industriedesign erwerben konnten. Die Stingray (eigentlich ja „der“ Stingray, aber sorry, das Gerät ist definitiv weiblich) ging den meisten Menschen mit ihrer Höhe von nur 1,21 Metern gerade mal bis zum Gürtel und entwickelt, wenn man erst einmal in ihr drin sitzt, nahezu wollüstige Bilder im Kopf. Die Fachpresse unkte dementsprechend, man habe die praktische Seite eines Automobils zu sehr im Sinne des Designs vernachlässigt.

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Die unter einer Abdeckung versenkten Scheibenwischer blieben bei Frost einfach, wo sie waren. Game over. Wenn‘s dagegen mal zu heiß wurde, bekamen die Motoren Kühlungsprobleme, weshalb heute viele C3-Fahrer dicke E-Lüfter nachgerüstet haben. Insgesamt ließ die Verarbeitungsqualität gerade der ersten Jahre zu wünschen übrig, aber das störte die Amerikaner nicht. Sie kauften die Corvette, als gäb‘s keine Alternativen. In dieser Preisklasse, und rechnet man noch einen gewissen Nationalstolz ein, stimmte das damals sogar.

Bis 1977 gab es, einzigartig bei Serienfahrzeugen, die herausnehmbaren Dachhälften. Dieses „T-Bar-Roof“ oder „T-Top“ machte aus dem Wagen fast ein Cabrio. Das als solches gab es ihn natürlich auch. Nach und nach wich aber der Spaßfaktor den weltweit anziehenden Sicherheitsbestimmungen, ab 1975 wurde das Vollcabrio nicht mehr angeboten. Auch das T-Top entfiel 1978 und wurde durch eine Art Fastback-Heck mit einer kuppelförmig gewölbten Glasscheibe hinter der B-Säule ersetzt. Was dem ziemlich geilen Aussehen der Corvette nur bedingt Abbruch tat. Im Gegenteil: Sie wurde sogar wieder etwas „rochiger“.

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Er heißt Continental Mark V, ist fast sechs Meter lang und füllt sieben Liter Hubraum mit Benzin. Trotzdem passen in das Coupé bequem nur zwei erwachsene Menschen hinein. Die haben jedoch eine Menge Spaß – zumindest bis zur nächsten Kurve oder Tankstelle: Besuch bei einem der letzten herrlich überheblichen Full-Size-Dinosaurier

Der Tyrannosaurus Rex war ein wahrhaft großer Fleisch- und Aasfresser, stark und Ehrfurcht einflößend. Er stapfte durch die Wälder und fraß, was sich ihm in den Weg stellte. Keine Menschen, denn die gab’s in der jüngsten Stufe der Oberkreide noch nicht. Aber hätte es sie gegeben – sie wären mächtig beeindruckt gewesen.

Die Chance, aus dem Staunen nicht mehr heraus zu kommen, bewahrten sich die Menschen bis letztmalig 1966. Da zogen erste Exemplare des Continental Mark III ähnlich erhaben durch den urbanen Dschungel. Sie waren ungefähr so groß wie ein T-Rex und fraßen ähnliche Mengen wie er – allerdings in Form von kleinen Schalentieren und Muscheln, die zuvor jahrmillionenlang unter dem Druck der Gesteinsschichten verbrachten, dann als schwarze Brühe nach oben gepumpt und aufwändig zu etwas raffiniert wurden, was man anzünden kann: Benzin.

Die Namensgebung ist typisch amerikanisch und deswegen mehr als verwirrend: Die Continental Division war von 1955 bis 1960 eine eigenständige Ford-Konzerntochter und bot den Continental Mark V als hochwertiges Luxusfahrzeug an. Das hier vorgestellte Modell wurde von der Lincoln-Mercury-Division der Ford Motor Company gebaut, aber nicht als Lincoln Continental in den Annalen geführt, denn der Lincoln Continental lag seit 1961 unterhalb der Continental-Mark-Serie und hatte technisch mit ihr nichts zu tun. Als Hommage der damaligen Luxuskarossen trug er demnach nur die Modellbezeichnung „Continental Mark V“ als Nachfolger der Mark-III und -IV-Modelle.

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Diese automobilen Dinos waren die Antwort der Ford Motor Company auf den gerade erfolgreich vorgestellten Cadillac Eldorado und wollten vor allem groß und luxuriös sein. Und groß. Und luxuriös. Vor allem aber groß. Naja, auch luxuriös. Allein die Motorhaube war mit 1,80 Metern Länge nur geringfügig kürzer als ein moderner Smart. Beide Fahrzeuge boten zwei Personen einigermaßen Platz, jedes auf seine Weise, die Insassen des Continental aber verspürten dabei diese Ehrfurcht, wie der T-Rex sie ausstrahlen konnte. Allein schon deshalb, weil eine tiefe Erkenntnis ein paar Minuten braucht, bis sie sich in Hirn und Herz voll entfaltet.

Hirn: Du sitzt in einem unfassbar großen Pkw, vielleicht in dem größten, in dem du jemals gesessen hast. Wie kann es sein, dass es hier drin nur unwesentlich mehr Platz als im Smart gibt? Ist das einer der Gründe, warum so etwas ausgestorben ist? Wir werden es erkunden. Herz: Erweck mal das Triebwerk zum Leben, leg mit dem Hebel am Lenkrad die Fahrstufe ein und lass dieses lange Ding losgleiten. Und denk nicht so viel nach.

Man ist sich heute nicht ganz sicher, ob nun vor zig Millionen Jahren ein Meteorit eingeschlagen ist, eine Eiszeit kam oder die großen Viecher einfach alles aufgefressen haben. Jedenfalls waren die Dinos plötzlich weg. Und was da gegen Ende der Kreidezeit passierte, wiederholte sich Anfang der 70er Jahre ähnlich: Die erste große Ölkrise. In Nordamerika, was nicht für seine ökonomischen Kleinwagen bekannt war, erlegten sich alle Hersteller Sparzwänge auf, weil plötzlich niemand mehr den Durst der dicken „Gas Guzzler“ akzeptierte: Dank OPEC verdoppelte sich der Preis für einen Liter Kraftstoff.

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Bullis sind Kult – je älter, desto mehr. Das schlägt sich auch im Preis nieder. Wer sich frisch mit dem Thema befasst und beispielsweise einen der bis 1967 gebauten T1 sucht, wird sich die Augen reiben. Selbst absolute Grotten werden fünfstellig gehandelt, bei Top-Exemplaren hängen sechsstellige Preisschilder hinter der geteilten Frontscheibe

Auf den Ladeflächen der ersten Bulli-Generation wurde in den 1950ern längst nicht nur das deutsche Wirtschaftswunder kutschiert. Die aus einer Idee des Niederländers Ben Pon hervorgegangenen robusten Kleintransporter, Lieferwagen und Busse waren bald in der ganzen Welt so erfolgreich wie sein kleiner Ahn, der Käfer, mit dem er sich auch weitgehend die technische Basis teilt.

In den 1960ern entdeckten ihn die Amis als kuscheliges Campmobil für zwei, in dem Heerscharen von Hippies in Woodstock und anderswo Liebe statt Krieg machten. In vornehmen zweifarbig lackierten Samba-Bussen mit Faltschiebedach und getönten Dachfenstern „wie bei den Großen“ (Reisebussen) wurden Gäste vom Flughafen ins Hotel geshuttelt oder auf die Messe gefahren, und für Großfamilien mit mehr als drei Kindern, die damals noch nicht so selten waren wie heute, gab es eigentlich auch kaum eine echte Alternative.

Diese Zeiten liegen lange zurück, aber sie sind hauptverantwortlich für den Bulli-Kult. Dazu kommt das begeisternde Design der ersten Bulli-Generation mit der Fahrerkabine im Flugzeugkanzel- oder Lokomotivenlook und der schicken „oVo“-Frontmaske, die ein überdimensionales VW-Emblem ziert. Allerdings haben eine intensive gewerbliche Nutzung und eine fehlende Korrosionsvorsorge den größten Teil der frühen Bullis längst hinweggerafft, bevor sie den Liebhaberstatus erreichten.

am1214_kaufberatung_vw_bus_04Angesichts der aktuellen T1-Preise könnten Menschen mit etwas handwerklichem Geschick auf die Idee kommen, dann eben eine „Grotte“ wieder fahrfähig zu bekommen, aber denen sei gesagt: Die Grundrestaurierung eines T1-Bullis zählt zu den aufwändigsten Vorhaben, die man sich im Oldtimerbereich überhaupt aufhalsen kann. Dafür ist nicht die simple, käferverwandte Technik verantwortlich, sondern das marode Blech. Das liegt nicht allein an der schieren Größe des Wagens oder einer schlechten Ersatzteilsituation – mittlerweile ist bei den freien Händlern erstaunlich vieles wieder in erstaunlich guten Qualitäten als Katalogware verfügbar. Es ist vielmehr der Umstand, dass bei den meisten Restaurierungsobjekten die unteren 50 Zentimeter der Karosserie oft nur noch fragmentarisch vorhanden sind. Dazu zählen auch alle Rahmenteile und Bodenbleche, wobei erschwerend hinzukommt, dass sich die Bodengruppe abweichend von der des Käfers nicht durch Schrauben vom übrigen Aufbau trennen und separat sanieren lässt. Eine Bulli-Restaurierung ist deshalb sicher nicht das ideale Projekt für Anfänger, weshalb Bullis unter 20.000 Euro für diese Klientel praktisch ausscheiden. Selbst im Preisbereich bis 50.000 Euro ist es seit einiger Zeit schwierig, einen wirklich tollen „Fenster-Bulli“ zu finden. Solche bestuhlten Busse (8- oder 9-Sitzer) und original erhaltene und nicht verwohnte Werks-Wohnmobile von Westfalia – sind die gesuchtesten und teuersten Fahrzeuge, wobei der „Samba“ Luxusbulli die preisliche Spitze markiert.

Günstiger, obwohl noch seltener, sind lediglich Kastenwagen, Pritschenbullis, Doppelkabinenbullis oder die Sonderfahrzeuge von der Feuerwehr, dem Roten Kreuz oder mit Spezialaufbauten wie Hydraulikkipper etc. Das hängt einfach mit ihrer deutlich eingeschränkteren universellen Nutzbarkeit zusammen, wobei sich auch um solche Fahrzeuge ein harter Kern sehr engagierter Sammler gebildet hat.

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Der Name „Galaxie“ spielt auf den Wettlauf ins All an. Man könnte ihn aber auch als Metapher auf das Raumgefühl im Inneren der Full-Size-Limousine sehen, die aus einer Zeit kommt, als das Leben noch ein wenig übersichtlicher war. Mit dem kleinsten damaligen Big Block, drei Cruise-O-Matic-Gängen und einem Haufen Flair der 60er cruisen wir los und entkommen der Hektik der Welt

Der Weltraum. Unendliche Weiten….
*orchestrale Musik, Erzähler spricht* Wir befinden uns in den 60ern, das „Space Race“ ist in vollem Gange. Das Rennen um die technische Überlegenheit der beiden Supermächte verlagerte sich mehr und mehr auf den Weltraum. Die mit buntem Metallgekröse hoch dekorierten Generäle fanden den Gedanken sexy, Raketen weit über den Köpfen des Gegners zu parken, ohne dass dieser etwas dagegen machen kann. Die Sowjets hatten bereits vor Jahren „Laika“ in den Weltraum geschickt. Laika war eine Hündin und überlebte den Flug nicht. Die Amerikaner legten 1962 mit John Glenn, einem Astronauten nach. 1963 umkreiste „Walentina“ 70 Mal die Erde. Walentina war keine Hündin und kein Astronaut, sondern die erste Frau im All, sie überlebte im Gegensatz zu Leika auch den Ausflug und landete als „Heldin der Sowjetunion“ wieder auf der Erde. Da, wo Autos gebaut werden.

Logbucheintrag Nummer 1
Raumschiff Galaxie Captain Jens
*Fröhlicher Rock‘n Roll*

Wir bewegen uns in spannenden Zeiten. So spannend für die am Boden bleibenden, dass Raketendesign und orbitale Namensgebung sehr werbewirksam Einzug in Produkte des täglichen Lebens halten. Ford nennt Ende der 50er das Luxus-Upgrade seiner Fullsize-Modellreihe Fairlane zusätzlich „Galaxie“ und bietet alles an, was der amerikanische Freund von großen Autos sich wünscht: Zweifarbig lackierte Blechplanken im Format einer Trägerrakete; üppiger, sternengleich funkelnder Chromschmuck; imposante Doppelscheinwerfer wie gleißende Sonnen; eine Panoramascheibe wie das Cockpit der Enterprise (auch wenn die erst ein paar Jahre später abhob); und respekteinflößende Flossen am Heck. Eben gerade so wie ein Raumschiff, dafür gebaut, in die Weiten der Galaxie vorzustoßen. Ab 1960 wird der Galaxie eine eigenständige Modellreihe (aber bitte nicht mit „y“ hinten, denn das führt dann zu einem Fahrzeug, was niemals den Weg in unser Magazin finden wird…).

Diese Weitläufigkeit zeigt sich beim auf das Concept Car „Quicksilver“ aufbauenden neuen Ford schon in den äußeren Dimensionen. Seine Breite knackt die magische US-Grenze von 80 inch (das sind mehr als zwei Meter wohlgemerkt), deshalb benötigt man in einigen Bundesstaaten einen vorläufigen „One year pass“, um das Auto so zu verkaufen, wie es gebaut wird. Andernfalls müssen orange Positionslichter auf dem Dach nachgerüstet werden, wie bei Trucks… Was aber das weltraumbegeisterte Volk auf der anderen Seite des Atlantiks sicherlich auch noch mitgemacht hätte.

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Mehr Größe und Luxus als in einem Oldsmobile Ninety Eight ging 
fast nicht in den rockigen und rolligen 50er-Jahren – ein Auto, das 
seinen eigenen Markennamen überlebt hat. Sven Timm besitzt 
einen zweifarbigen 4-Door Holiday Hardtop – der bietet der Vergänglichkeit auch heute noch die Stirn. Zum Beispiel beim Fotoshooting am Friedhof Ohlsdorf in Hamburg

Wenn man erstmal infiziert ist, stehen die Chancen schlecht, jemals wieder von einem Ami weg zu kommen. Auch Sven Timm aus Norderstedt hat sich nur kurz gewehrt, als er von einem Freund im 55er Chevy Pick-up abgeholt wurde. Gemeinsam mit der Dame, die in wenigen Minuten seine Frau werden sollte, teilte er das Sofa vorn und blickte verliebt über die lange Haube. Solche Momente bleiben wohl auch aus anderen Gründen im Gedächtnis hängen. Eine Braut hatte er nun, einen eigenen Klassiker aus den USA aber noch nicht. Letzteres ließ sich einfach ändern – in Duisburg kaufte er einen nicht fahrbereiten Chevy und begann, ihn mit dem neuen Schwiegerpapa zu restaurieren. Die Freude war kurz: Ein Haus musste her, der Wagen musste gehen – auch wenn er inzwischen fuhr.

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Der Ami-Virus sitzt tief

Drei Jahre lang bekämpfte Timm die Ami-losen Symptome,
kurierte aber nicht die Ursache. In nur 50 Kilometern Entfernung fand Timm einen 56er Buick Special Coupé, natürlich ohne ihn gesucht zu haben. Und ohne B-Säule. Dafür in einem fahrbereiten, akzeptablen Zustand. Der Wagen passte erstaunlich gut in ein Leben mit Frau und Kind, und trotz seines hohen Alters entpuppte sich der „Special“ als zuverlässiger Daily Driver. Bis zwei Jahre später Timms Firma erweitert werden sollte. Da musste auch der Buick wieder gehen. Obwohl er super fuhr.

Die Einschläge kamen nun im doppelten Sinne näher. 
Diesmal dauerte es keine sechs Monate, bis Timm einen dicken Oldsmobile fand, und diesmal stand der Wagen sogar im Nachbarort. Also keine fünf Kilometer entfernt. Der Preis war für Timms Budget viel zu hoch, aber wie das beim Ami-Virus so ist: Angucken kostet nix. Also nahm er auf Anraten seiner Frau, die noch immer die gleiche war, einen 
Bekannten aus der Szene mit zum Besichtigungstermin. Dieser Kumpel galt als erfahren und kritisch, leider hatte er mit den Kisten der 50er nichts am Hut. Mit dieser beruhigenden Emotionslosigkeit im Nacken hoffte Timm, vom Schlimmsten abgehalten zu werden. Aber das ging voll in die Hose: In dem Moment, wo er vor General Motors zweifarbig lackierter Krönung der Oberklasse stand, verliebte er sich unsterblich.

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US-Car-Treffen gibt es viele – aber meistens weiß man schon vorher, was einen erwartet. Beim Saisonauftakt am „Chrome Diner“ im Holsteinischen Lensahn ist das nicht der Fall: Hier kommt jeder, der glaubt, sein Auto zeigen zu müssen. Aber warum auch nicht?

„Kommst du am Samstag auch zum Treffen?“
„Nee, da ist ja nur für Mopars.“
„Nee, da ist ja nur für US-Cars bis Baujahr 1970.“
„Nee, keine europäischen Autos erlaubt…“

Klassische Sätze von Menschen, die sich nicht in die großen Auto-Schubladen pressen lassen wollen oder können. Die einen Opel Monza fahren, weil sie einfach keine Knete für einen 68er Charger haben. Oder die den Rüsselsheimer eben mehr lieben als den Ami. Die mit ihrem tiefer gelegten T1-Bulli ausgesperrt werden, eben weil er tiefer gelegt ist.

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Jörg W. Voigt vom „Chrome Diner“ in Lensahn kann mit solchen Restriktionen nichts anfangen. Seit Jahren ruft er die Besitzer aller Klassiker zu seiner originalen Burgerbude in Schleswig-Holstein, um den Auftakt der Oldtimer-Saison zu feiern. Da tanzen die Kolben in den Mai – egal ob die Kiste uralt oder nur alt ist, ob rott oder poliert, ob VW oder Cadillac – ihm sind alle auch nur halbwegs coolen Autos willkommen. Und dazu gehören nach Ansicht von Burger-Fans auch Neuwagen – die Voigt nicht vom Grundstück jagt. Das spaltet die Fans allerdings in drei Lager.

Da sind zunächst die Klassiker-Puristen. Sie finden, dass hier auf dem Platz viel zu viel Plastik parkt. Neuwagen mögen sie einfach nicht und hinterfragen manchmal (aber nicht sehr laut), warum die denn auch auf ein Treffen kommen. Das würde ja das Bild verwässern. Sie rotten sich in sonnigen Ecken des großen, total überfüllten Parkplatzes zusammen und witzeln zwischen Challenger, Charger und GTO darüber, dass womöglich bald auch noch Motorräder zugelassen würden. In dem Moment kommt ein ganzer Pulk von alten Harleys und neueren BMW der New York State Police auf den Platz, inklusive Polizeihund. Der langhaarige blonde Officer spendiert den Jungs ein Tablett Kaffee. Na gut, Motorräder sind ja vielleicht doch nicht so doof.

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Die zweite Fraktion bilden die Bastler und die Fast-Neuwagen-Fahrer. „Newtimer“ nennt man das. Sie fühlen sich wohl zwischen all den Menschen, haben ihre Schätzchen nicht ganz umsonst stadtfein gemacht und sehen sich als Einsteiger in die Altauto-Gemeinschaft. Meistens ist die Haube offen, und die Masse Kunststoff darunter wird von den Puristen kritisch begutachtet. Na ja, immerhin auch ein V8. Als der Opel Diplomat um die Ecke kommt, wird auch der einigermaßen freundlich begrüßt. Und der Chevy da vorn ist von 2003, aber es ist ja ein altes Modell. Holt mal jemand ein Bier? Es ist sehr warm und es gibt eine Menge zu bequatschen.

Und dann sind da noch die Jungs, deren Hinterräder permanent durchdrehen. Zwischen den johlenden Menschen, auf dem Asphalt, auf dem Parkplatz, beim Kommen und beim Gehen. Um ihre Autos aus allen Baujahren herum riecht es ständig nach verbranntem Gummi, und laut ist es auch. Sie werden wahrgenommen – ob man das will oder nicht.

Und Jörg W. Voigt steht mitten drin mit seiner Leuchtfarben-Warnweste, winkt, leitet und diskutiert. Er hat ordentlich Prügel bezogen auf Facebook, weil er sich nicht mit Autos und Baujahren festlegen wollte. Und jetzt? Sind sie alle hier. Feiern, reden, lassen Gummi auf der Straße. Und haben einen richtig guten Tag.
Jemand was dagegen?

www.chrome-diner.de

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Fotos: Jens Tanz

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Fußballfans denken bei der 96 an Hannover, Autofans an Schweden: Diese Zahl trägt einer der erfolgreichsten Saab aller Zeiten. Das Exemplar von Nico Gasparatos aus dem Jahr 1971 ist dem Wettbewerbswagen von Stig Blomqvist nachempfunden – 
und deshalb stärker und vielleicht auch schöner als jeder Serienwagen

Okay, es ist nicht ganz das Original. Das steht im Saab-Museum in Trollhättan. Aber das Exemplar von Saab-Spezi Nico Gasparatos aus Hamburg sieht zumindest so aus wie der Rennwagen von Stig Blomqvist. Mit Käfig, Sperrdifferenzial, Gruppe-2-Fahrwerkskomponenten, Fächerkrümmer, und alles eingetragen in FIA-Papiere. Sogar die Sticker stimmen exakt überein.

Nur der Motor, der stimmt noch nicht ganz: „Zurzeit ist ein leicht getunter Serienmotor installiert, der 90 PS leistet,“ sagt Gasparatos, denn der Rennmotor wartet noch auf seinen Vollendung. „Der Vorbesitzer des Saab 96 hat das Aggregat einfach nicht dicht bekommen…“ Das Problem: die Abdichtung des Zylinderkopfes. Aber wenn Gasparatos das richtet, ist sein alter Schwede ein Sahnestück mit einem Gruppe-2-Motor, der mit Hilfe eines Weber-Doppelvergasers 130 PS aus 1.750 Kubik zaubert.
Den jüngsten Auftritt konnten die Norddeutschen beim Hamburger Stadtparkrennen 2013 genießen – da durchpflügte der finnische Rennfahrer Simo Lampinen das Feld mit Gasparatos’ Saab. Und der mag Drehzahlen.

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5.000 Umdrehungen, auch mal 6.000, erlaubt Gasparatos bei der Ausfahrt vor den Toren Hamburgs. Nur dann zieht der Motor gut. Dass der Wagen auf Sportlichkeit ausgelegt ist merkt man aber schon beim Einsteigen: Ein Schalensitz mit Vierpunktgurt empfängt den Piloten, und ebenso ein dickes, dreispeichiges Lenkrad. Das ist ganz oben markiert, damit man bei wildem Kurbeln die Geradeausstellung besser findet. Mittig auf der Lenksäule thront der Drehzahlmesser, und mehr braucht man eigentlich nicht – höchstens noch die Lenkradschaltung, deren Gangführung gelernt sein will.

Ungewöhnlich auch die nach rechts versetzten Pedale, der schmal werdenden Front geschuldet. Ebenso gewöhnungsbedürftig die Motorhaube, die komplett abnehmbar ist und deshalb mit einem Lederriemen gesichert wird. Darunter befindet sich der V4, der noch längst nicht den möglichen Platz im Motorraum einnimmt. Vorne dran hängen vier Zusatzscheinwerfer – unmissverständliche Hinweise auf die sportlichen Gene.

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Fast fertig für die nächste Rallye: Sportmotor, Sportlenkrad, Sportsitze

 

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In den USA begründete der Ford Mustang 1964 mit überragendem Erfolg die Klasse der „Pony Cars“– günstige Sport-Coupés für Einsteiger. Vom Format her eine Nummer kleiner sollte der Capri das auf dem europäischen Markt wiederholen. Auch er wurde auf Anhieb zum Traumsportwagen für den kleinen Geldbeutel. Exemplare in gutem Originalzustand sind heute selten, denn der Capri wurde in Dritthand meist zum willfährigen Tuning-Objekt. Und er war leider auch kein Rostverächter

Zeit heilt zumindest in der psychologischen Betrachtung von Autos viele Wunden. Zwar assoziiert man auch den von November 1968 bis Dezember 1973 produzierten Capri I immer noch gern mit langhaarigen jugendlichen Heißspornen in fransigen Jeans- oder Lederjacken, mit bauchig vergrößerten Radhäusern, die fette Wolfrace-Felgen und noch dickere Räder beherbergen, auch geistert irgendwo immer noch die Erinnerung an die besonders heißen Turbo-Ausführungen von Tuner May durch den Hinterkopf, und besonders giftig sah der Capri I mit der zweifarbigen Lackierung in weiß/blau aus, wie ihn auch der Autor einst als kleines Siku-Modell liebte. Aber „Maurer-Porsche“, wie ihn manche seinerzeit bespöttelten, nennt den Klassiker heute niemand mehr. Mit seinen gefälligen Formen und seiner zierlichen Gestalt gefällt er heute durchweg auch eingefleischten Oldie-Freunden anderer Marken.

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Bereits bei der Entwicklung des Capri wurden Kostenvorteile aus Synergieeffekten genutzt, denn daran waren auf Anordnung der amerikanischen Konzernmutter sowohl die britische Ford-Tochter als auch die deutsche Ford-Tochter in Köln beteiligt. An beiden Standorten wurde der Capri anschließend auch produziert. Wie beim amerikanischen Vorbild, dem Mustang, resultierte der günstige Neupreis des Capri vor allem aus der Verwendung vorhandener Großserientechnik, die in den zeitgleich gefertigten Limousinen-Modellen zum Einsatz kam. Bis auf die Motorisierung glichen sich deutsche und britische Capris.

Die britischen Vierzylindermodelle hatten von Anfang an Reihenmotoren vom „Kent“-Typ, während die deutschen Capri zunächst mit V4-Aggregaten vom Ford Taunus bestückt wurden. Das bescherte dem Capri I auch die völlig unzureichende Minimalmotorisierung mit einem 1.300er, der lediglich 50 PS mobilisierte. Zum Glück gab es darüber hinaus eine Motorenpalette, die bis zu seidenweich laufenden Sechszylinder-Varianten mit annähernd dreifacher Leistung reichte. Im letzten Modelljahr kamen auch bei den deutschen Capri Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz, die die etwas skurrilen V4-Aggregate ablösten und ebenfalls bei Taunus, Escort & Co. verwendet wurden. Auch wenn es in Deutschland offiziell nur zwei Modellgenerationen gab – den Capri I von November 1968 bis Dezember 1973 und den Capri II von Januar 1974 bis zur Produktionseinstellung im Dezember 1986 – wird das optisch kräftig überarbeitete Modell seit März 1978 landläufig als Capri III bezeichnet.

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