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Den „weltgrößten Oldtimer-Showroom“ will das 2.600-Betten-Hotel „The Quad Casino & Resort“ in Las Vegas bieten. Das ist zwar sehr vollmundig, aber in der vierten Etage stehen immerhin rund 150 Klassiker. Die meisten sind käuflich. Glanzstück der Sammlung: Ein originaler Eleanor-Mustang, mit dem Nicholas Cage durch den Film „Gone in 60 Seconds“ düste

Rob Williams kann es selber noch gar nicht begreifen. Der Chefmanager des kombinierten Oldtimer-Händlers und Museums „The Auto Collections“ in der vierten Etage des Hotels „The Quad Casino & Resort“ in Las Vegas erzählt die Geschichte immer wieder gerne: „Es ist der populärste Wagen von vielen tausend Autos, die wir in den vergangenen 30 Jahren hier beherbergten. Wir hatten bereits 100 Duesenberg, davon viele wichtige Rennwagen, jeder heute 20 bis 30 Millionen Dollar Wert. Aber ‚Eleanor’ macht sie in Sachen Aufmerksamkeit alle platt…“

Man braucht eben einen berühmten Fastback-Mustang, um so richtig einen auf dicke Hose machen zu können. Wie „The Quad“ mit dem Film-Ford: Der Wagen ist eines von drei so genannten „Hero-Cars“ aus dem Film – sie wurden besonders bei „Close-Ups“ benutzt. In diesem Exemplar saß Cage die meiste Zeit tatsächlich selber und fuhr.

Zu Eleanor nach Vegas

Damit lohnt sich ein Besuch der Spielerstadt erst recht. Aber Vorsicht: Man sollte lieber nicht mit dem Ziel reisen, als Klassiker-Fan den zum Greifen nahen Traum vom hochwertigen Oldtimer durch die Glücksspielautomaten in den Katakomben des „The Quad Casino & Resort“ am Las-Vegas-Strip zu finanzieren. Man kann hier an vielen Einarmigen Banditen, Black-Jack-Tischen und Roulette-Stationen sein Geld vervielfachen, man kann aber – und das ist eher die Regel – auch alles verlieren. Das Gemeine daran: Wer in der Spielerstadt zu dem Blechparadies für Vintage Cars strebt, muss zwangsweise durch 11.000 Quadratmeter Spielhölle.

Rund 150 Klassiker stehen hier, die meisten sind tatsächlich käuflich. „Im Durchschnitt verlässt ein verkauftes Auto pro Tag das Hotel,“ sagt Williams, Allerdings ist er zurzeit nicht gerade happy. Denn momentan finden nicht viele Besucher in sein Reich. Das liegt hauptsächlich daran, dass mal wieder umgebaut wird. Ständig werden neue Flügel und Türme an den 2.640-Betten-Komplex angebaut, von außen sieht das Hotel weder einladend noch offen aus. „Wir haben normalerweise gut 1.000 Besucher am Tag,“ sagt Williams, „jetzt sind es nur etwa 300.“ Und die finden den Weg nur durch „try and error“: Nach dem Haupteingang des Hotels immer links halten, durch das Casino, einen Gang mit kleinen Shops entlang, ein paar Stufen hoch, rechts den Lift nehmen, im vierten Stock aussteigen.

Andere finden erst gar nicht das Hotel – denn es hieß bis September 2012 „Imperial Palace“ – die dritte Namensänderung in der Geschichte des 1959 gebauten Hotels. Einst gehörte es auch mal dem autoverrückten Bauunternehmer Ralph Engelstad, der die Auto-Etage begründete. „Engelstad besaß rund 1000 Autos,“ erzählt Williams, „und dann kam er auf die Idee, ein paar davon in seinem Hotel auszustellen.“

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Ferraris Wildpferde, Lamborghinis Stiere oder Maseratis Dreizack – zwischen Piacenza und Rimini in der Region Emilia Romagna schlummern neben kulinarischen Verführungen die Legenden der italienischen Motorenbaukunst

Die Erzählungen über „Don Camillo und Peppone“ spiegelten nach dem Zweiten Weltkrieg das ländliche Leben in Norditalien und die Aufbruchstimmung in Zeiten des kalten Krieges wider – und wurden nicht ohne Grund hier, nördlich der Region Parma, verfilmt. So stellt sich der noch nie Hiergewesene Italien klassisch vor: große, bestellte Felder, Zypressen, Fabriken. Kleine verfallene Gebäude, üppig grünende Lambrusco Weinreben und herzliche Menschen. In den Ebenen rund um den Fluss Po und den Städten Bologna, Parma und Modena liegen darüber hinaus Geschichten versteckt, die das Herz eines jeden Autonarren höher schlagen und das benzingetränkte Blut schneller pulsieren lassen.

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In Sant‘ Agata Bolognese kommt man schnell an den Produktionshallen von Lamborghini vorbei, also wird das Land auf dem Fahrersitz eines aktuellen Boliden erkundet. Flüchtig betrachtet ist ein Lamborghini (sprechen Sie das bitte niemals „Lambordschini“ aus, sprechen Sie das gh so, wie es ist) nur ein Auto, mit einem Lenkrad, einem Gaspedal und einer Bremse. Wer allerdings so denkt, ist in einem Fiat Doblò besser aufgehoben…

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Die Fertigungsstrecke des Aventador – nicht der übelste Arbeitsplatz

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Achsmontage. Zupacken, wenn es eng wird.

Das Werk öffnet seine heiligen Hallen und zeigt den Besuchern die Geburtsstätten der Supersportwagen. Rohkarossen, Achsen, Motoren. Nebenan bunte Lederstücke wie auf einer Kleiderstange bei C&A. Lamborghini spendiert zu seinem 50-jährigen Bestehen einen Ritt auf den Kampfstieren durch das Land der Motoren. Emotionen aus Blech, Carbon und Leder, im Nacken ein zorniger Zwölfzylinder und über uns der blaue Himmel Italiens.

Klimaanlage, Assistenzsysteme und Radio aus, Fenster runter und ab dafür. Die Augen beginnen sich zu weiten, das Herz auch. Pulsschlag in Orange, Schwarz und Weiß, Kribbeln im Körper schon ab 80 km/h im zweiten Gang und automobile Erkenntnisse mit und ohne Dach. Die brüllenden Fahrmaschinen heißen Gallardo, Superleggera, Spider und Aventador. Sie sind alle für einen normal Sterblichen nicht zu bezahlen, weder in der Anschaffung noch im Unterhalt – aber nach wenigen Metern wird klar, warum die Produktion trotzdem komplett ausverkauft oder vorbestellt ist. Spätestens wenn sich die Scherentüren des 700 PS starken Aventador geschlossen haben und der etwas angespannte Blick auf das Tachodisplay gerichtet wird, sitzt man wie im PowerTower auf der Kirmes und wartet auf den freien Fall. Der kommt nach dem Drücken des Startknopfes, dem Einlegen des ersten Ganges über die Schaltwippen und dem Durchtreten des Gaspedals. Himmel und Hölle..

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Lambo im Zagato Dress: 
Das Einzelstück für den Concorso d´Eleganza in Villa d´Este 
beeindruckt mit atemberaubender Optik und unkonventionellen Details

Wenn extravagantes Design von Zagato und kraftstrotzende Technik von Lamborghini aufeinander treffen, kann nur etwas Einmaliges dabei heraus kommen. Jüngster Coup in der seit Jahrzehnten bewährten Zusammenarbeit beider italienischer Edelschmieden ist der Lamborghini 5-95, der auf dem Concorso d´Eleganza am Comer See enthüllt wurde. Das Unikat wurde für den Schweizer Albert Spiess entwickelt, einem der größten Lamborghini-Sammler der Welt, und entstand anlässlich des 95-jährigen Jubiläums von Zagato.

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Auf Basis des Gallardo LP570-4 entstand ein höchst exzentrischer Beau, den die Italiener auf das verwöhnte Publikum am Comer See los ließen. Vom kantigen Lambo-Design blieb nach dem kompromisslosen Lifting nicht viel übrig, Zagato-typische Designelemente wie das gewölbte Air-Scoop Dach, die gierig aufgerissene Front, kiemengleiche Lufteinlässe vor den Hinterrädern, der typische Taillenknick auf Höhe des Fahrers und die an Rotorblätter erinnernden Rücklichter tragen unverkennbar die Handschrift der Mailänder Perfektionisten. Für ungewohnte Optik sorgen ein aufstellbarer Spoiler vor der Frontscheibe sowie eine Hutze in der hinteren Dachmitte: kein Periskop, sondern zusätzliche Beatmung für den Mittelmotor. Die Technik des 570 PS starken Lambos blieb unangetastet. Direkt nach der Schweizer Show der Superlative verschwand der Zagato 5-95 in den heiligen Hallen von Albert Spiess, wo er die Gesellschaft zahlreicher One-off Boliden von Alfa Romeo, Aston Martin Zagato und natürlich seiner Stallgenossen aus Sant´Agata Bolognese teilt.

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Fotos: Hersteller

Arizona ist voller Überraschungen – als Cop und Personenschützer kann man sich zum legalen Verkehrsrowdy, als Fahrschüler zum besseren Autofahrer ausbilden lassen: Die Bob Bondurant School of High Performace Driving hält, was sie im Namen verspricht

Nein, wie normale Fahrschulautos sehen einige der Ausbildungsfahrzeuge hier am Rande von Phoenix, Arizona, wirklich nicht aus. Fette Kuhfänger vorne bei Limousinen kennt man ja immerhin schon von den Cops – aber ebenso fette hinten, herumgezogen fast bis zu B-Säule?

Klar – wenn man den Gedanken zu Ende denkt. Denn irgendwo müssen die amerikanischen Polizisten ja lernen, wie man bei voller Fahrt einen Fluchtwagen rammt und – im besten Fall – einmal umdreht, so dass man dem Bösewicht tief in die Augen blicken kann: „Driver Development Programs“ nennt die „Bob Bondurant School of High Performance Driving“ ihr Überlebenstraining mit Auto für Ordnungshüter, Armee-chauffeure und Personenschützer und „jeden, der mal James Bond spielen will,“ sagt Danny Bullock (41) mit dem Grinsen eines Jim Carrey. Rund 500 Polizeioffiziere lernen hier jährlich Rammen in Perfektion, andere Chauffeure in der Sicherheitsbranche weitere Überlebenstechniken.

Bullock ist einer von zehn Fulltime-Instruktoren der 1968 eröffneten Fahrschule und damit einer, der sämtliche Tricks in und mit dem Auto kennt und lehrt. Besondere Lehrgänge für die Gefährdeten dieser Welt sind die Spezialität dieser Fahrschule, die natürlich auch ganz normale Fahrsicherheits- und Spaßkurse wie Trackdriving etc. im Programm hat.

In Mladá Boleslav/Tschechien lädt Skoda zur Zeitreise durch die 117-jährige Geschichte des Automobilkonzerns. In historischen Produktionshallen stehen auf 1.800 Quadratmetern Fläche 46 Fahrzeuge, hunderte Exponate sowie Filme und Dokumente aus dem Archiv des tschechischen Unternehmens: Tradition, Präzision und Evolution sind die drei Säulen des „Škoda Muzeum“. Im Sektor „Tradition“ geht es um Stolz, Alltagstauglichkeit und Herausforderungen der Marke. Hier finden Sie Geschichten über Menschen, die den Konzern begleiteten, wie die „Miss USA 1957“ und der tschechische Fußballstar Milan Baroš. Im Bereich „Präzision“ dreht sich alles um die Produktion und Restauration von Fahrzeugen. In den Hallen der „Evolution“ sind 14 Skoda-Meilensteine ausgestellt, vom ersten L&K-Zweirad bis zur heutigen Technik. Im Autoregal finden sich zudem 20 außergewöhnliche Wagen von Feuerwehrautos über Rennwagen bis zu speziellen Erfolgstypen.

www.skoda.de

Stromlinie. Die Geschichte des Automobils ist immer auch eine Suche nach dem windschlüpfigsten Design, und davon erzählt dieses Juwel der Automobilliteratur. »Stromlinie« stellt in limitierter Auflage Meisterwerke der Aerodynamik vor, deren Triumphzug die Entwicklung des Automobils revolutionierte. Eine Vielzahl unterschiedlicher Stromlinien-Automobile geben sich hier auf 324 Seiten ein aerodynamisches Stelldichein.

Die Inszenierung der 25 luftwiderstandsarm karossierten Fahrmaschinen (nicht nur von großen und heute noch aktiven Marken, sondern auch von Modellen heute fast vergessener Firmen) stammt von den Automobilfotografen Michel Zumbrunn und Urs Schmid, die Bühne bildete das Hamburger Automobilmuseum »Prototyp«, die Regie führte der leidenschaftliche Automobiljournalist Malte Jürgens. Gemeinsam schufen sie ein einzigartiges Dokument zur grandiosen Kultur des Automobils, der größten Erfindung der letzten 125 Jahre.
Preis: 298,- Euro.

www.paul-pietsch-verlage.de

Vor genau 30 Jahren war der erste offene 911er-Porsche käuflich. Grund genug für TRÄUME WAGEN, sich diesen Traumwagen vom Porsche-Museum auszuleihen und den Sommer in der Gegend von Stuttgart zu suchen

Der Porsche-Ingenieur in Weissach scheint eine Menge Spaß beim Forschen zu haben, den Boliden schön schneller zu machen. Oder schneller schön: Ein paar Kilometer entfernt, auf dem Weg zur Vorbergblickhütte, hört man ihn die Teststrecke entlang rasen. Der Motor brüllt, es muss ein sehr sportlicher Porsche sein. Normalerweise kommt in so einem Moment Neid auf – diesmal nicht. Ich stehe am Berg, schaue auf die riesigen Kräne, die die mächtige Erweiterung von Porsches Forschungszentrum markieren und die Hügelkuppen überragen, und freue mich auf die nächsten Kilometer. Natürlich mit einem Porsche.

Weiß ist es,  das Cabriolet aus dem Porsche-Museum – und es ist erst 37.396 Kilometer gelaufen, also fast fabrikneu. Gebaut wurde der Carrera im Jahr 1984, deshalb sitzt schon ein 3.2-Liter-Sechszylinder-Boxer im Heck, der den Gasfuß mit 231 PS  spielen lässt. Ein Jahr vorher noch hieß das 1981 präsentierte und 1983 serienreife und bestellbare Auto „911 SC Cabriolet“. Der erste völlig bügelfreie 911er kostete optionsfrei 64.500,- Mark und besaß einen Dreiliter-Boxer mit 204 PS. Damit und dank einem Spitzentempo von 235 km/h war der Wagen das schnellste Seriencabriolet der Welt. Trotzdem ließ die Aufwertung nicht lange auf sich warten, und aus allen SC wurden 1983 „Carreras“ – eine Verbeugung vor der gleichnamigen Panamerika-Hatz.

Das Öffnen des Daches benötigt keine Minute. Zum Anbringen der straffen Persenning ist Kraft gefordert

Italienische Momente: „Terra di Motori“ nennt sich ein Landstrich in der norditalienischen Emilia Romagna. Im „Land der Motoren“ haben sich unzählige Auto- und Motorradhersteller sowie – Zulieferer niedergelassen, hier befinden sich viele wichtige Automuseen und -sammlungen. TRÄUME WAGEN erforschte die Gegend im Lamborghini Gallardo Spyder – vor dem Erdbeben.


Echte Göttergabe

Phaeton hat Schuld. Der Sohn des Sonnengottes Helios kam doch einst auf die Schnapsidee, seinem Vater den Sonnenwagen zu klauen. Aber kaum in der Luft, verirrte Phaeton sich, wurde plötzlich geblendet von hellstem Licht und stürzte ab – mitten in die italienische Po-Ebene.
Chefgott Zeus hatte allerdings ein bisschen nachgeholfen: Er beendete mit einem Blitz Phaetons gerade erst begonnene Spritztour und verhinderte damit, dass der Sonnenwagen aus noch viel größerer Höhe auf die Erde krachte und sie auf diese Weise vernichtete. Fazit: Ohne Zeus keine Autos – erst recht keine italienischen. Mille grazie.

Immer einen Besuch wert: das großzügige Lamborghini-Museum

Der Blick in die wilde Welt der Götter zeigt uns, warum besonders in der Emilia Romagna die lokale Affinität zu allem, was rollt, grassiert. Hier liegt „terra di motori“, wie die Einwohner die Gegend selbst nennen, das „Land der Motoren“. Die Emilia Romagna umfasst gut 22.000 Quadratkilometer zwischen Piacenca und Rimini, Ravenna und Ferrara, auf denen sich im Laufe der Zeit mehr als 900 Firmen aus dem Automobilsektor niedergelassen haben; rund 190 Autoclubs und Rennteams; 13 öffentliche PS-Museen; elf private Autosammlungen; fünf Rennstrecken und Speedways und eine Menge von Designstudios. Nirgendwo auf der Welt finden sich auf so engem Raum ebenso viele verschiedene Motor-, Sportwagen- und Motorrad-Hersteller. Das gilt insbesondere für die rund 50 Kilometer zwischen Modena und Bologna – ein natürlich gewachsenes Disneyland für alle großen Kinder mit Benzin im Blut.

Die moderne Version des berühmten sizilianischen Straßenrennens Targa Florio hat einen neuen Veranstalter. Grund genug für den elfmaligen Gewinner Porsche, erstmals seit 1973 wieder mit einem Werkswagen teilzunehmen. TRÄUME WAGEN saß am Steuer des Porsche 911 2.2 S Targa aus dem Porsche-Museum

am122011_7013_targa_florio_rennen_00Bei etwa 150 Stundenkilometern auf der Autobahn verabschiedet sich der Tacho. Samt Kilometerzähler. Achim Stejskal zuckt mit den Schultern. Mein Beifahrer, hauptberuflich Chef des Porsche-Museums in Stuttgart, sagt gelassen: „Das schaffen wir auch so.“

Mit „das“ meint er noch rund 500 der insgesamt knapp 800 Kilometer kreuz und quer durch Sizilien. Und das bei einem der berühmtesten Straßenrennen der Welt, der Targa Florio.

Ein Gleichmäßigkeitsrennen, bei dem man mit Roadbook (dort sind Richtungen und Entfernungsangaben auf zehn Meter genau eingetragen) seinen Weg findet und immer mal wieder auf Sonderprüfungen trifft, in denen man bis auf die Hundertstelsekunde genau einen über die Straße gelegten Schlauch treffen muss, der die Zeit festhält.

Wir sind sicher, auch ohne Kilometerzähler mit dem Porsche 911 S 2.2 Targa den richtigen Weg zu finden. Das mit den korrekten Zeiten haben wir uns sowieso abgeschminkt: Das Klemmbrett mit den Stoppuhren war bei Übergabe im Hafen von Palermo nicht (mehr) im Auto, und die schnell besorgten Ersatzuhren aus einem Ramschladen waren so alt, dass die Batterien nicht mehr funktionierten. So blieb uns sowieso nichts anderes übrig, als die Stoppuhr eines Handys als einzige Messquelle zu nutzen.

targa_florio_rennen_01Aber, um die Ehre des Autos nicht zu beschädigen: Der Wagen ist der Hammer. Ein Auto, 1970 zugelassen, seit 1985 auf dem Podest im Museum. Dann nur kurz gecheckt, Flüssigkeiten ausgetauscht, Probefahrt, und ab zur Targa Florio. Bemerkenswert.

Und er fährt sich wahrlich nicht wie ein mehr als 40 Jahre altes Auto. Der Klassiker verwindet sich nur leicht auf dem völlig unebenen, manchmal sogar durch Erdrutsche mit Stufen versehenen sizilianischen Asphalt. Nichts knarzt, quietscht oder scheppert. Unser Auto ist erst rund 45.000 Kilometer alt. „Und völlig serienmäßig,“ wie Stejskal versichert.

Der Erstbesitzer – der sich den mit einem Grundpreis von 28.694,- Mark teuersten Porsche von allen aussuchte – orderte Leder, Radio, das Dachteil als faltbare Variante und Sportsitze. Die nehmen die Insassen perfekt auf und halten sie dank kräftiger Wangen in Kurven sicher fest.

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Bereit zum Start: Eine Armada an Ferrari und die buntere Reihe der historischen Autos.

Das Vierspeichenlenkrad ist zwar ungewohnt dünn, aber es liegt bestens in der Hand. Die berühmten fünf Einzelinstrumente im Blickfeld, der „Choke“ links als Hebel neben der Handbremse. Die Bremsen beißen fest zu (was in Palermo zwei trottelig-verträumte Teenager vor dem Hospital bewahrt), nur der Motor hält Drehzahlen unter 2.000 Touren für unter seiner Würde.

Darüber allerdings fühlt sich der Sechszylinder-Boxer so richtig wohl. Und als sich ein rußender Ferrari Dino 246 GTS zügig, aber für einen Porsche nicht zügig genug den Ätna hochschraubt, gibt Stejskal grünes Licht für 7.000/min. Der Wagen legt sich ins Zeug mit sämtlichen 180 PS, die er hat, und schneller als gedacht ist der Italiener kassiert. Einfach geil.

targa_florio_rennen_03Mit dem Werks-Porsche kehrt einer der wichtigsten Protagonisten zum imageträchtigen sizilianischen Straßenrennen zurück: Elf Mal gewannen die Zuffenhausener zwischen 1956 und 1973 hier, als es noch um Tempo ging und das Rennen von 1955 bis 1973 sogar zur Sportwagen-Weltmeisterschaft gehörte. Nach mehreren Unfällen wurde die Targa Florio als Highspeed-Veranstaltung 1977 verboten und umgewandelt in ein Gleichmäßigkeitsrennen für historische Sportwagen. Bis dato ohne Reiz für Porsche.

Doch nun hat zum ersten Mal die MAC-Group die Targa Florio ausgerichtet – jene Eventmanager, die auch die berühmte Mille Miglia mit beachtlichem Renommee veranstalten. Grund genug für Porsche, neben ein paar Panamera Hybrid als Begleitfahrzeuge als Hommage an vergangene Zeiten das Auto an den Start der dreitägigen Tour zu bringen, dessen Dachkonstruktion nach dem berühmten Rennen benannt wurde und damit Namensgeber für ähnliche Systeme anderer Hersteller wurde: der „Targa“. Gemeint ist eine Karosserieform mit breitem Überrollbügel samt fester Heckscheibe und herausnehmbarem Dachteil. Die amerikanische Gesetzgebung zwang ihm den Überrollschutz auf.

targa_florio_rennen_04Der Name „Targa“ (ital. für Schild“) stammt aus dem Jahr 1906. Damals wurde die so genannte Targa Florio zum ersten Mal ausgetragen, benannt nach dem Erfinder und Großindustriellen Vincenzo Florio. Sie war das schwierigste Straßenrennen ihrer Zeit (die Mille Miglia wurde erst 1927 aus der Taufe gehoben). Die Rundstrecke über Sizilien führte über 148,8 Kilometer, mehr als 900 Kurven galt es zu meistern. Die Strecke mußte dreimal bewältigt werden, die Straßen waren nicht abgesperrt. Sieger des ersten Rennens wurde Alessandro Cagna auf einem 40-PS-Itala dank 7,5-Liter-Motor. Er benötigte neun Stunden, 32 Minuten und 22 Sekunden, sein Temposchnitt lag bei 46,8 km/h.

Ferdinand Porsche hinterließ übrigens schon früh Spuren auf Sizilien. 1922 gewann der von Porsche konstruierte Austro-Daimler „Sascha“ die Targa Florio in der 1,1-Liter-Klasse, 1924 kassierte ein Mercedes 2-Liter den Gesamtsieg, entwickelt von Porsche bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

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Warten auf die Sonderprüfungen: dank der vielen verschiedenen Modelle eine Wonne.

Porsche nahm als Werk zum ersten Mal 1956 teil, mit einem 550 A Spyder. Das Auto, das erst elf Tage zuvor beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring debütierte, ließ mit Umberto Maglioli am Steuer die gesamte Konkurrenz hinter sich und siegte auf Anhieb – und das mit zwei Litern Hubraum gegen die sonst so übermächtigen Hubraumriesen. Maglioli schaffte ein Durchschnittstempo von 90,9 km/h auf der zu diesem Zeitpunkt 770 Kilometer langen Strecke. Heute ist aus Versicherungsgründen ein Temposchnitt von höchstens 50 km/h erlaubt – der allerdings nicht von allen Teilnehmern auf den Verbindungsetappen eingehalten wird.

Zeitweise geht es für die 50 Klassiker von MG J12 von 1933 bis zum BMW 2002 tii, Baujahr 1975, mit Polizeieskorte durch schmale Dorfstraßen, auf Autobahnen sperrt die Obrigkeit mal kurz alle Zufahrten. Wohl in keinem anderen Land als Italien sind die Bewohner ähnlich begeistert, wenn laute Klassiker mit leicht überhöhtem Tempo ihre maroden Balkone zum Erzittern bringen.

targa_florio_rennen_06Das hängt wohl auch damit zusammen, dass die MAC-Gruppe noch zwei andere Konvois neben den Klassikern starten lässt: Die Eco-Mobile und die Ferrari. Die Eco-Autos sollen die Sizilianer für moderne Antriebe begeistern (wurden von uns jedoch nirgendwo erblickt, weil es keine gemeinsamen Stationen gab), die Ferrari – alt und neu, vom GTO über den F 40 bis zum FF – bringen Italiener nach wie vor in Ekstase.

Porsches Rückkehr nach Sizilien endete übrigens mit dem 18. Platz – keine Chance gegen die Profis, die sich teilweise ein Vorkriegsauto kaufen, weil man wegen der freistehenden Räder die Schläuche besser sieht; die ihre Oldies mit der allerneuesten Navigations- und Zeitmesselektronik aufrüsten, aber ein modernes Radio im Oldie für Frevel halten, und die kurz vor der Rallye am Wochenende stundenlang auf einem Baumarkt-Parkplatz üben.

Trotzdem kommt Porsche wieder im Jahr 2012, vermutlich sogar mit drei Autos. Im Museum scharren „Sascha“ und Konsorten bereits mit den Pneus…

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Präsentation nach getaner Arbeit: Das Interesse an den Targa soll im nächsten Jahr steigen.

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Wundern und bewundert werden: Die gesamte Targa Florio ist ein Geben und Nehmen.

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Schlussakkord: Nächtliche Aufstellung auf Palermos Prachtstraße zur Fahrt auf die Rampe.

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Ohne Mr. Florio gäbe es das alles nicht: Kurzbesuch im Targa-Florio-Museum in Collesano.

Porsche 911 S 2.2 Targa
Motor: 2.2-Liter Sechszylinder-Boxer
Kraft: 180 PS bei 6.500/min
Antrieb: Fünfgang-Handschalter, Hinterradantrieb
Fahrwerk: Einzelradaufhängung rundum
Bremsen: Scheibenbremsen rundum
Radstand: 2.268 mm
Länge/Breite/Höhe: 4.163/1.610/1.320 mm
Wendekreis: 10,7 Meter (links) und 10,9 Meter (rechts)
Gewicht: 1.110 Kilo
Beschleunigung 0-100 km/h: 8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Verbrauch (Werksangaben): 16,0 Liter auf 100 km
Baujahr: 1970
Grundpreis 1970: 28.694,- Deutsche Mark
Wert heute: ca. 100.000,- Euro
Bilder: Roland Löwisch, Porsche AG

Kann man sich Schöneres vorstellen, als in einem menschenleeren Automuseum endlos Zeit zu haben? TRÄUME WAGEN durfte sich bei Porsche nach Lust und Laune umsehen und war deshalb stundenlang ungeschützt dem Geist der Kultmarke ausgesetzt

Es hallt ein bisschen, als die Stimme von Ferdinand Porsche leise einsetzt: „Diejenigen, die das Glück haben, aus einem Traum ein Geschäft zu machen,“ (und Ferdinand spricht sehr langsam), „schulden es der Welt, die Hüter dieser Träume zu sein…“ Dann huscht ein Schatten durch die Autos, ein 365er stöhnt mit knarrender Feder, irgendwo tropft es kaum hörbar, und da hinten, in der Ecke – wird da nicht gerade ein Motor gestartet?

Stop! Man kann tatsächlich ein bisschen irre werden im Kopf, wenn man völlig ungestört zwischen all den historischen Porsche hier im Stuttgarter Museum steht. Natürlich denkt der Geist von Ferdinand nicht daran, persönlich mal durchs Blech zu schlüpfen (auch wenn das obige Zitat tatsächlich vom porschigsten aller Porsches stammt). Aber es kann einem so vorkommen. Vielleicht, weil in den Tiefen des Museums eine Endlosschleife läuft, in der Rennlegenden wie Hans Herrmann leise erzählen, wer wie welche Fahrzeuge mitentwickelte.Und vielleicht putzt ja gerade eine vertrauensvolle Kraft die Sounddusche, unter die sich jeder stellen kann, der die verschiedenen Porsche Renn-Motoren im perfekten Surround-Sound genießen will. Und überhaupt: Porsches allererstes Auto, der Typ 64, blendet geradezu mit seiner Karosserie aus nackten Aluminium, wenn man von den ewig langen Rolltreppen ins Obergeschoß nahezu unvorbereitet in so eine unglaubliche Familien- und Firmenhistorie entlassen wird – der Flash sitzt beim ersten Anblick. 5.600 Quadratmeter Ausstellungsfläche beherbergen seit Januar 2009 mehr als 80 Autos, vom Nachbau eines Lohner-Porsche-Elektrowagens bis zum modernen Panamera.

356 Coupé von 1950, Ferdinand Porsches letzter Privatwagen

959 Paris-Dakar 1986

908/03 Spyder von der Targa Florio 1970

935/78 „Moby Dick“ von 1978. Der schnellste 911 aller Zeiten, mit 845 PS

Fehlen die Menschen – pro Tag kommen zwischen 800 und 1.500, insgesamt schleusten sich bereits mehr als 700.000 durch den vom Architekturbüro Delugan Meissl futuristisch gestalteten Ausstellungsbereich – macht eine geradezu unwirkliche Atmosphäre breit. Erst jetzt fällt auf, die filigran die ersten Porsche sind, wie verletzlich die Autos wirken, so völlig ohne Absperrung. Ihr Schutz ist einzig und allein der Respekt, den die Besucher den Autos entgegen bringen, und bislang hat das sehr gut funktioniert. Und auch wir nähern uns, als könnten sich die Technikmonumente persönlich beschweren, würde man ihnen zu nahe treten.

959 von Porsche-Exclusive, 1989

917/30 von 1973, der stärkste Porsche aller Zeiten, 1100 PS

Porsche Panamericana von 1989, Geschenk für Ferry Porsche zu seinem 80. Geburtstag 1989

917 KH von 1970

v.r.n.l.: Porsche Typ 60 („Käfer“), Typ 360 Cisitalia und 356 Nr. 1

Zum Beispiel der Nummer 1, der silberne 356 Roadster. War fahrbereit am 8. Juni 1948. Mit einem auf 35 PS gesteigerten VW-Motor nahm das Auto beim Innsbrucker Stadtrennen teil. Oder dort, eines von nur 52 gebauten 356er-Coupés, noch in Gmünd handgedengelt. Oder der tiefschwarze „Ferdinand“. Der bekam 1950 tatsächlich diesen Beinamen, wie alle Versuchsfahrzeuge einen erhielten. „Ferdinand“ war ein Geschenk zum 75. Geburtstag vom gleichnamigen Professor, der ihn am 3. September feierte, und gehörte zu den ersten in Stuttgart gebauten 356ern. Mit 40 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurde „Ferdinand“ zum rollenden Prüfstand. Und wenn uns nicht alles täuscht, möchte er gern wieder auf die Straße…

Porsche 356 America Roadster, ein Sportwagen in Kleinserie für die USA 1952/53

Porsche-Schlepper

Blick vorbei am Porsche-Schlepper in das Museum

verschiedene 917: 917 KH, 917 LH und 917/20 „Sau“

356 B Carrera, eine seltene Sportvariante des 356

911 Carrera RS 2,7 von 1972, der erste 911 mit der Bezeichnung „Carrera“

Die Sammlung von wertvollen 356ern und dessen Derivaten nimmt gar kein Ende. Natürlich darf ein American Roadster nicht fehlen, eine nur 605 Kilo leichte?US-Ausführung des Sportwagens, ideal für den Rennsport und Vorläufer des Speedster. Ein 1500er Coupé  von 1954 markiert die Knickscheiben-Ära, ein 356 A 1600 S Coupé deren Ende: 1956 ist so ein Auto der 10.000ste jemals gebaute Porsche. Dieses Modell startete auch bei der Mille Miglia. Der 1500 Speedster wird auf Wunsch des genialen Porsche-US-Importeurs Max Hoffmann gebaut und dort für 3.000,- Dollar vertrieben. Ein voller Erfolg. Dazu einer der ersten „Carrera“, ein 356 B 2000 GS Carrera GT. Den Zunamen bekamen alle Straßenporsche, die mit Rennmotoren ausgerüstet wurden, so auch der Carrera 2, der den Zweiliter-Königswellenmotor besaß.

Übersicht über die Fahrzeuge für die Targa Florio

356 Nr. 1 von 1948

Typ 360 Cisitalia, 1949 fertiggestellt mit 385 PS, 12 Zylinder und 1,5 l Hubraum

911 Vorläufer Typ 754 T7

911 S 2,2 Viersitzer von 1971

„Rennen…“ hallt es von den Wänden wieder, um auf die wunderbare „Targa-Florio-Insel“ hinzuweisen. Hier stehen ein paar der technischen Legenden, mit denen Porsche das schwierigste Straßenrennen der Welt zwischen 1956 und 1973 insgesamt elf Mal gewann. Zum Beispiel der 718 RS 60 Spyder, der Boxster-Urvater, mit dem Joakim Bonnier und Hans Herrmann 1960 einen Ferrari schlugen, der mit fast doppelt so großem Hubraum antrat. Oder die „Großmutter“, der 718 W-RS Spyder, der so genannt wird, weil er 1961 bis 1964 im Einsatz war – eine lange Zeit für ein Objekt des technischen Wettbewerbs. Und natürlich der „Dreikantschaber“ 356 B 2000 GS Carrera GT, der letzte Porsche mit Alu-Karosserie, der seinen Namen wegen der aerodynamisch bedingten, steil abfallenden Heckscheibe erhielt. Dazwischen die Spyder 908/02 und 908/03 und ein 911 Carrera RSR, der wunderbar zum neuen Porsche überleitet.

Übersicht: die Fahrzeuge für Le Mans

Mit dem 911 2.0 Coupé von 1964 beginnt die Zeit der neuen Form. Und da steht auch ein guter Bekannter von uns, der 911 S 2.2 Targa. Mit dem haben wir die Targa Florio 2011 bestritten (siehe Heft 12/11), deswegen zwinkert er uns zu – oder ist das nur ein Lichtreflex? 911 Turbo, 914/8, 924, 928, 944, 968, sie sind alle da, die Heroen unserer Jugend. Selbst der allradgetriebene 959 macht die Tür auf und lädt zur Spritztour – nein, das mit der Tür war wohl eine Fata Morgana. Aber fahrbereit sind fast alle diese Autos. Eine kleine oder große Inspektion und sie könnten wieder schnurren.

Das gilt sogar für die Studien. Wie den Typ 754 „T7“, ein Zwischenschritt zum letztendlichen 911-Design. Einst als Viersitzer gedacht, von Ferry Porsche zum 2+2-Sitzer geschrumpft, dafür aber mit dem angedachten Fließheck. Daneben buhlt ein etwas merkwürdig anmutender 911er um Aufmerksamkeit, der Typ 915. Dessen Radstand ist um 350 Millimeter länger als bei normalen 911ern, um vier Erwachsenen Platz zu bieten. Bemerkenswert auch der „Panamericana“, eine Studie auf Basis des 911 Carrera 4.  Letztlich ein Geschenk zu Ferrys 80. Geburtstag, ein Showcar auf der IAA 1989 und ein Entwicklungsschritt zum neuen Targa und zum Boxster. Ach, und die ganzen Le-Mans-Autos, die mit ihren aerodynamischen Hilfen zu winken scheinen – ein Traum. 908, 917, 936, 962 und wie sie alle heißen, dazu ein Phalanx von 917ern – hinter ihnen zuckt eine Lichterwand und erzählt Geschichten.

911 S 2,2 Targa von 1970

Und dann kommen wir zum exakt einmillionsten 911, und wir sind froh, ihm nie auf offenem Feld begegnet zu sein: ein Polizeiwagen. Am 15. Juli 1996 gebaut, ging er kurz darauf auf der Autobahn auf Sünderjagd. Da wünscht man sich den benachbarten 911 GT1 in der Straßenversion, da hatte man wenigstens noch eine Chance…

Inzwischen hat sich das Stuttgarter Stadtwappen vollends unserer Gehirne bemächtigt, wir schweben langsam selber durch die Halle, vom 904 Carrera GTS mit Kunststoffkarosserie und Achtzylindermotor zum berühmten 550 Spyder, vom 906 zum Bergspyder 910/8, von „Moby Dick“ (Porsche 935/78) zum Paris-Dakar-959er.

Und irgendwann ist der Datenspeicher im Kopf voll. Die letzten freien Zellen registrieren noch einen Porsche-Trecker, den 928erKombi, den Jagdwagen, die GT2-Fronthauben-Kunstausstellung, bevor es unter anderem an Käfer, Cisitalia, Austro-Daimler-Motorspitze und dem Rennwagen „Sascha“ von 1922 – allesamt Autos, die vom alten Ferdinand maßgeblich beeinflusst wurden – zur Rolltreppe nach unten geht. Als wir den Ausstellungsbereich verlassen, wird es dort oben völlig still. Oder… ?Klimpern da nicht ein paar der aufgehängten Pokale gegeneinander?  Hören wir nicht Wortfetzen zwischen Vater und Sohn Porsche, „…hätte ich genauso gemacht…“? Dengelt nicht doch noch einer irgendwo ein bisschen am Alu? Das kommt davon, wenn man sich hier zu lange aufhält…

Informationen:
Porsche Museum, Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart-Zuffenhausen
Öffnungszeiten: Dienstag bis Sonntag von 09:00 bis 18:00 Uhr, die Kassen schließen um 17.00 Uhr. Montags geschlossen
Eintrittspreise: Erwachsene: 8 Euro, ermäßigt: 4 Euro. Kinder bis 14 Jahre in Begleitung eines Erwachsenen ?freier Eintritt.
Geschlossene Führungen: 60,- Euro zzgl. des jeweilig geltenden Eintrittspreises (max. 25 Personen nach
Voranmeldung). Für Gruppen ab 10 Personen ohne Führung kostet der Eintritt pro Person 6 Euro inkl. Audioguide.
Allgemeine Informationen: Tel.: 01805-356911 (Festnetzpreis 14 ct/min; Mobilfunkpreise maximal 42 ct/min)
E-Mail: info.museum@porsche.de – www.porsche.com/museum
Bilder: Löwisch, Porsche

Wer Street Rod sagt, muss auch Roy Brizio sagen – die erste Adresse für jeden, der in Sachen abgefahrene Autos auf Shopping-Tour geht. Dazu muss man nur in den Süden von San Francisco reisen. Was der Experte zu bieten hat, lohnt jeden Umweg

am122011_7007_roy_brizio_00Roy hält das nun wirklich für Quatsch, was da in jüngster Zeit – manchmal sogar sehr verbohrt – diskutiert wird: Street Rod oder Hot Rod? Ist das wichtig? Haben die Leute keine anderen Probleme? Für ihn ist das alles dasselbe. Denn als er seinen Shop 1977 eröffnete, steckte die Street-Rod-Szene in den Anfängen. Ende der 60er Jahre hatte sich das alte Hotrodding mehr oder weniger totgelaufen. Die Gründe waren vielfältig – egal. Schon Anfang der 70er Jahre formierten sich die ersten Unverdrossenen, um das Hotrodding, jetzt als Nostalgiebewegung, wiederzubeleben. 1970 wurde die NSRA, die National Street Rod Association, gegründet. Man wählte bewusst den Begriff „Street Rod“ und nicht „Hot Rod“: Zum einen sollte es ausdrücken, dass es um straßentaugliche Autos ging, die auch gefahren werden, zum anderen wollte man sich vom Böse-Buben-Image der alten Hotrodder distanzieren.

Der Schraubenschlüssel fällt nicht weit vom Werkzeugkasten, sagt man, und Roy bildete da keine Ausnahme. Sein Vater, Andy Brizio, war ein bekannter und respektierter Hotrodder, nicht umsonst trug er den Beinamen „The Rodfather“. Unter anderem hatte er 1966 mit dem „Instant T“ (nettes Wortspiel) den ersten Hot-Rod-Bausatz mit GFK-Karosserie auf den amerikanischen Markt gebracht, einen Ford T. Daneben führte er auch den „Champion Speed Shop“, der Performance-Teile für Hotrodder und Dragracer verkaufte. Roy war schon als Kind ständig dabei und wuchs mit Hot Rods auf. Im Jahr 1977, mit 21 Jahren, richtete er im Hinterhof des Speed Shops seine erste Hot-Rod-Werkstatt ein, schon unter dem Namen „Roy Brizio Street Rods“.

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Schon im Vorraum kann man jede Menge Geld ausgeben, wenn man will...

Zunächst hatte er nur einen Teilzeitangestellten, Jim Vickery (der ist heute immernoch da). Aber nicht mal ein Jahr später zog Roy in einen eigenen, großen Shop in der 505 Railroad Avenue in South San Francisco um. Die Zahl der Angestellten wuchs ständig, heute sind es 16. Der Name „Roy Brizio Street Rods“ ist längst zu einem Markenzeichen geworden, und das gilt als Garantie für beste Qualität.

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Dieser 40er Ford wird von Grund auf restauriert.

Glück mit Reggie

Man muss auch etwas Glück im Leben haben, um irgendwann einmal zu den ganz Großen im Geschäft zu gehören. Roy lief das Glück 1977 in Form von Reggie Jackson über den Weg, als der zum ersten Mal bei ihm auftauchte und einen Hot Rod gebaut haben wollte. Was, ihr kennt Reggie Jackson nicht? Roy ging’s damals nicht anders und heute ist ihm das schon ziemlich peinlich. Reggie Jackson war nämlich einer der ganz großen Baseball-Stars in den Staaten. Okay, nicht gerade Babe Ruth, aber auch nicht wirklich unbedeutender. Roy aber hatte keine Ahnung, welcher Promi da in seinem Laden stand, der interessierte sich nur für seine Autos und nicht für Sport. Aber Reggie wollte ja nicht fachsimpeln, sondern einen Street Rod bestellen. Dass der aber schon in drei Monaten fertig sein sollte, rechtzeitig zur SEMA, der jährlichen großen Tunermesse, war ein bisschen viel verlangt. Normalerweise dauert das zwischen einem halben und einem ganzen Jahr.

Aber Roy fand eine Lösung: Er besorgte für Reggie ein „unfinished project“, ein bereits angefangenes Projekt, dass er dann tatsächlich innerhalb der vorgegebenen Zeit fertigstellte.?Das war der Beginn einer wunderbaren, dauerhaftenFreundschaft…

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Verschiedene Vorderachsen machen Lust auf den Komplettumbau des eigenen Autos...

Reggie ist Roy’s ältester und treuester Kunde und hat sich im Lauf der Zeit ein Dutzend Autos von ihm bauen lassen. An Prominenten mangelt es übrigens bei den Klienten nicht. Dazu gehören unter anderem die Hotrodder und Musiker Jeff Beck, Jimmy Vaughn und Eric „Slowhand“ Clapton. Für letzteren hat Roy vor einiger Zeit einen 40er Ford mit einem 600-PS-Chevy-Bigblock-Motor samt Blower gebaut. Erics Hand mag langsam sein, sein Auto ist es ganz sicher nicht …?Anders als Boyd Coddington (über den manchmal ein bisschen gelästert wird, obwohl viele seine Arbeit und seine Innovationsfähigkeit im höchsten Maße bewundern) wurde Roy nicht so bekannt, weil er besonders spektakuläre oder richtungsweisende Hot Rods gebaut hätte.Sondern vor allem aufgrund der hervorragenden Qualität seiner Arbeit und seiner hundertprozentigen Zuverlässigkeit. Überhaupt ist Roy irgendwie das genaue Gegenteil von Boyd – er ist das, was man in den USA im positiven Sinn als „down to earth“ bezeichnet. Nicht nur, dass er selber mitschraubt, wenn es die Zeit erlaubt – jeder kann ihn beobachten, wie er in der Frühstückspause mit seinen Jungs Klappstullen isst. Das kann man sich von Boyd schwer vorstellen, nachdem man „American Hot Rod“ gesehen hat, die Story aus der DMAX-Serie.

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… genauso wie diese "Quickchange"-Hinterachsen, die für rund 3.500 Dollar zu haben sind.

Ford, the „Deuce“

Roy’s Lieblingsautos sind 32er Fords. Uneingeschränkt. der „Deuce“ ist der wahre Hot Rod. Und das nicht erst seit John Milners in „einer Mischung aus Pissgelb und bekotztem Grün“ lackiertem Deuce Coupé in „American Graffiti“ – das 32er Ford Coupé hatten schon lange davor die Beach Boys mit ihrem gleichnamigen Song unsterblich gemacht. Während sein Vater Andy erklärter Ford-T-Fan ist, war Roys erster Rod natürlich ein 32er Ford Coupé, der zweite ein Ford Roadster Baujahr 32.

Andere Modelle hat er seitdem nicht mehr besessen. Kein Wunder, dass auch die absolute Mehrheit der im Kundenauftrag gebauten Autos 32er sind. Obwohl Roy grundsätzlich alles macht.

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Blickfang: In der sehenswerten Halle hängt sogar ein alter Dragster an der Wand.

Neben kleineren Arbeiten werden bei Roy Brizio Street Rods durchschnittlich sieben Autos im Jahr komplett aufgebaut. Bei der sprichwörtlichen Qualität müssen die Kunden allerdings auch ordentlich in die Tasche greifen: Roy ruft im Normalfall Preise zwischen 80.000 und 125.000 Dollar auf – das ist schon Porsche- und Ferrari-Klasse.
Der Unterschied zwischen Roy’s Werken und den „üblichen“ Sportwagen aus der Alten Welt liegt vor allem im Geschmack des Betrachters. Es gibt Leute, denen fällt beim Anblick von Lenkern in Porsche oder Ferrari sofort der Begriff „reicher Schnösel“ ein. Entdecken sie dagegen jemanden in einem Hot Rod, überwiegt Bewunderung: Hat der ein cooles Auto…

Cooles Auto? Lassen wir lieber Bilder sprechen. Nicht umsonst heißt es: Ein Bild sagt mehr als tausend Worte…

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Benzingespräch: Bei Roy gerne am Motor des Interesses.

INFORMATIONEN

Roy Brizio Street Rods
505 Railroad Avenue
South San Francisco
CA 94080

Tel.: 001 650 952 7637
Fax: 001 650 952 0840

www.roybriziostreetrods.com

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Auch der Woodie wird komplett restauriert.

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Ein 32er, diesmal ohne Kotflügel und Trittbretter.

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Innerhalb eines Jahres werden durchschnittlich sieben Autos komplett aufgebaut.

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"Traditionell" ist wieder in, wie bei Brizio.

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Der Chef persönlich: Roy Brizio (links).

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Seltenes Teil: ein 55er Chevy Nomade.

 

Bilder: Hans Pfeiffer

Sie möchten mit uns und ihrem Oldtimer verreisen?
Kein Problem: Der erste Vorschlag zu einer Oldtimer-Reise von Auto Mobiles – TRÄUME WAGEN entführt Sie vom Start in Stuttgart auf die traumhaft schöne Schwarzwaldhochstraße. Tolle Landschaften, Ausblicke, enge Kurven und Reisetipps sind inklusive. Sind Sie bereit für eine unvergessliche Spritztour? Dann drehen Sie ihren Zündschlüssel langsam nach rechts…

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Bevor Sie aus der Garage rollen, geben wir Ihnen noch schnell die wichtigsten Reiseinformationen vorweg: Der Startpunkt unserer Tour liegt in jenem beschaulichen Flecken Ländle, wo hochdeutsch bekanntlich ein Fremdwort ist – Maultaschen, Porsche, Mercedes und Spätzle hingegen zum Standardvokabular gehören: Stuttgart. Erster Tipp: Bereits bei der Einfahrt nach Stuttgart kann man seinen Oldtimer über einen Abschnitt der Solitude Rennstrecke nach Stuttgart „reinrollen“ – mehr als Rollen ist leider nicht drin, die Geschwindigkeitsbegrenzung liegt bei 70 Stundenkilometern.

Die Rennstrecke ist zwar nur noch für geübte Augen in Teilen erkennbar, die Landschaft und die Kurven machen dennoch Spaß. Ein letztes Relikt ist das alte Zeitenhaus am rechten Fahrbahnrand wenige Kilometer nach der Autobahnabfahrt von der A8 in Richtung Leonberg Ost. Wer die alte Rennstrecke richtig erleben will, sollte an der Oldtimer-Rallye „Boxberg Klassik“ teilnehmen. Sie führt von Karlsruhe nach Stuttgart, eine der Etappen ist die besagte Solitude-Rennstrecke.

Willkommen in der Autostadt
Stuttgart ist eine Autostadt. Große Namen wie Porsche und Mercedes schreiben und schrieben von hier aus Automobilgeschichte – da versteht es sich schon fast von selbst, dass unsere Tour im Mercedes-Benz- oder Porsche-Museum beginnt. Wer genügend Zeit und Lust mitbringt, schaut sich am besten beide Museen an, denn es gibt unzählige Raritäten zu bestaunen. Vom Papamobil, einer speziell für Papstbesuche umgebauten Mercedes G-Klasse, bis hin zum legendären Le-Mans-Gewinner Porsche 917. Ein weiteres Highlight ist das Meilenwerk in Stuttgart – eine Luxusgarage für Oldtimer. Das Besondere: Das Meilenwerk ist ein Museum, die darin ausgestellten Fahrzeuge werden aber immer noch von ihren Besitzern gefahren. Angebunden an das Meilenwerk findet sich auch eine passende Übernachtungsmöglichkeit: das V8 Hotel.

Ein einzigartiger Boxenstop

Vom Startpunkt in Stuttgart führt unsere Tour über das Outlet City in Metzingen – ein Mekka für Shoppingwütige – nach Tübingen zum „Boxenstop“, einem kleinen verträumten Museum, bis unters Dach bepackt mit automobilen Raritäten und antikem Spielzeug. Kurz: Der Boxenstop ist ein Muss für jeden Autofan. Neben dem Boxenstop ist auch die Tübinger Altstadt einen Besuch wert. Die nächste Etappe ist Freudenstadt. Von dort aus geht es hinaus auf die Schwarzwaldhochstraße. Soviel vorweg: Die kurvigen und teilweise recht steilen Landstraßenabschnitte werden Ihren Oldtimer fordern – bei entsprechender Gangart kommen aber auch neue Autos ganz schön ins Schwitzen. Die Schwarzwaldhochstraße liegt zwischen Freudenstadt und Baden-Baden und ist knapp 60 Kilometer lang – der höchste Punkt liegt bei knapp 1.000 Metern. Pause machen lohnt auch hier: Der Streckenrand ist gespickt mit unzähligen Aussichtspunkten und Rastmöglichkeiten, sogar eine Sommerrodelbahn findet sich am Streckenrand. Wer es auf der Straße sachte angehen lässt, kann auf der Rodelbahn noch schnell seinen Adrenalinspiegel in die Höhe treiben, bevor es über Baden-Baden zurück nach Stuttgart geht.

In Baden-Baden findet jedes Jahr im Sommer das Oldtimer-Meeting statt – Vorbeischauen lohnt sich auf jeden Fall. Auch auf dem Rückweg nach Stuttgart über die malerische Strecke Bad Herrenalb, Pforzheim und Mühlacker gibt es noch eine Menge hübscher und kurviger Landstraßen zu befahren. Noch ein kleiner Tipp: Am besten reisen Sie einen Tag vor der eigentlichen Tour in Stuttgart an, damit Sie am nächsten Tag frisch an den Start gehen können. Ein verlängertes Wochenende ist also ideal für diese umfangreiche Tour. Empfehlenswerte Hotels in Stuttgart sind beispielsweise das Arco Camino Hotel in Stuttgart und das Hotel Zauberlehrling im Bohnenviertel, einem der ältesten und romantischsten  Stadtteile Stuttgarts. Hier findet jedes Jahr auch das lebhafte Bohnenviertel-Fest statt. Wer beim Arco Camino Hotel die „Automobilwelt Stuttgart“ bucht, hat freien Eintritt zum Porsche- und Mercedes-Benz-Museum. Ein zweiter Stopp empfiehlt sich auf der Schwarzwaldhochstraße – ein empfehlenswertes Hotel ist hier mitunter das „Burg Windeck“ mit seinem mittelalterlichen Burgcharme.

Reisetipps

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Mercedes-Benz-Museum

Das Mercedes-Benz-Museum ist ein idealer Startpunkt für alle Fans der Automarke mit dem Stern. Es zeigt auf 16.500 Quadratmetern 160 faszinierende Automodelle.

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Öffnungszeiten:
Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr,
Kassenschluss ist 17 Uhr. Montags geschlossen.

Adresse:
Mercedesstraße 100, 70372 Stuttgart
www.mercedes-benz-classic.com/museum


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Porsche-Museum

Was wären die Straßen und Rennstrecken dieser Welt ohne den Sound der brüllenden Boxermotoren aus Zuffenhausen? Richtig: nichts. Und genau deshalb ist ein Besuch im neuen Porsche-Museum Pflicht – nicht nur für Porsche-Fans.

Öffnungszeiten:
Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr
Die Kassen schließen um 17 Uhr
Montags geschlossen

Adresse:
Porscheplatz 1, D -70435 Stuttgart-Zuffenhausen
www.porsche.com

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Meilenwerk Stuttgart

Im Meilenwerk gibt es zahlreiche Oldtimer, Exoten und Sportautos zu bestaunen. Das Besondere: Die Autos sind keine eingestaubten Museums-Exponate, sondern werden von ihren Besitzern gefahren.

Öffnungszeiten:
Montag bis Samstag von 8 bis 20 Uhr
Sonn- und Feiertag von 10 bis 20 Uhr

Adresse:
Wolfgang-Brumme-Allee 55, 71034 Böblingen
www.meilenwerk.de

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Wer genügend Zeit mitbringt, der kann sich im Outlet City Metzingen komplett neu einkleiden. Insgesamt gibt es  über fünfzig Outlet-Geschäfte, darunter Marken wie Hugo Boss, Oakley, Burberry, Diesel, Quicksilver und Nike.

Öffnungszeiten:
Montag bis Freitag von 10 bis 20 Uhr
Samstag 9 bis 20 Uhr

Adresse:
Reutlinger Straße 63
72555 Metzingen
www.outletcity-metzingen.com

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Boxenstop Tübingen

Ein Besuch im Boxenstop gleicht einer Zeitreise: In dem kleinen privaten Museum finden sich unzählige Raritäten, seltene Rennautos, Oldtimer und alte Spielsachen.

Öffnungszeiten:
Mittwoch bis Freitag von 10 – 12 und 14 – 17 Uhr
Samstag, Sonn- u. Feiertage von 10 – 17 Uhr

Adresse:
Brunnenstraße, 72074 Tübingen
www.boxenstop-tuebingen.de

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Tübinger Altstadt

Vom Boxenstop aus ist es nicht weit zur idyllischen Altstadt von Tübingen. Ein zweiter Boxenstop mit einem kleinen Rundgang durch die hübsche Altstadt lohnt sich auf jeden Fall.

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Tourist Information
Am Markt 1, 72070 Tübingen
www.tuebingen.de

Sommerrodelbahn Mehliskopf

Auch abseits der Schwarzwaldhochstraße gibt es jede Menge zu erleben. Im Sommer sollte man sich eine Fahrt auf der Sommerrodelbahn nicht entgehen lassen. Tipp: Bei Regen ist die Bahn noch eine ganze Ecke schneller – Regenhauben gibt’s vor Ort.

An der Schwarzwaldhochstraße bei Sand / Bühl
Öffnungungszeiten:
Montag bis Sonntag 10 bis 18 Uhr
www.mehliskopf.de

Baden-Baden

Baden-Baden ist die erste Wahl für einen Zwischenstop nach der Schwarzwaldhochstraße. In Baden-Baden finden jährlich das Oldtimer-Meeting und das berühmte Pferderennen statt.

76530 Baden-Baden
www.baden-baden.de

Hotels

Der Zauberlehrling
Der Zauberlehrling liegt im Stuttgarter Süden und ist
ein echtes Schmuckstück.

Adresse und Kontakt:
Der Zauberlehrling
Rosenstrasse 38, 70182 Stuttgart
Telefon: 0711/23 77 77-0
kontakt@zauberlehrling.de

Arco Camino Hotel Stuttgart
Das Arco Camino Hotel in Stuttgart ist ein schickes neues Hotel. Tipp: Wer das Angebot „Automobilwelt Stuttgart“ bucht, hat zum Porsche- und Mercedes-Benz-Museum freien Eintritt.

Adresse und Kontakt:
Arco Camino Hotel Stuttgart
Heilbronner Straße 21, 70191 Stuttgart
Telefon +49 711 258 58-0
Mail: camino@arcotel.at
www.arcotel.at/camino

V8 Hotel Böblingen

Das V8 Hotel gehört zum Meilenwerk in Stuttgart. Wer dem Meilenwerk ohnehin einen Besuch abstatten möchte oder einen V8 unter der Haube hat, ist in diesem schicken Hotel genau richtig.

Adresse und Kontakt:
V8 Hotel im Meilenwerk
Graf Zeppelin Platz, 71034 Böblingen
Telefon: 07031-3069880
Mail: info@v8hotel.de
www.v8hotel.de

Hotel „Burg Windeck“
Das Hotel „Burg Windeck“ liegt in der Nähe der Schwarzwaldhochstraße. Die alten Burgmauern sorgen für mittelalterliches Flair.

Adresse und Kontakt:
„Burg Windeck“ Hotel und Restaurant
Kappelwindeckstraße 104
77815 Bühl/Baden
Telefon 0 72 23/94 92-0
kontakt@burg-windeck.de
www.burg-windeck.de

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Bilder: Sebastian Stoll