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Es war die eierlegende Wollmilchsau: Mit der Optik des sportlichen 300 SL und der Technik des biederen Ponton definierte Mercedes-Benz in den 50er-Jahren mit dem 190 SL den vielseitigen, anspruchslosen „Tourensportwagen“ und schuf einen der begehrtesten Klassiker überhaupt. Auch Zauberviolinist Helmut Zacharias geigte sich ein Exemplar – mit dem wir jetzt in den Frühling fahren

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Wer von der Muse geküsst wird und kreativ sein Leben lebt, der fährt konsequenterweise kein „normales“ Auto. Denn ein Auto kann ebenso leidenschaftliche Gefühle wecken wie ein Kunstwerk oder ein Musikstück. Zwar nicht jedes Auto, aber „jedes Auto“ wäre für Helmut Zacharias auch nicht in Frage gekommen.
Der Entertainer, gestorben 2002, geigte sich schon während des zweiten Weltkriegs mit dem damals offiziell verpönten Jazz in die Herzen der Massen, und mit dem Siegeszug des Fernsehens gelangte er zu einer allgegenwärtigen, volkstümlichen Popularität. Was fährt man denn nun, wenn man sich mit einem besonders fröhlichen Bogenschwung einen Namen gemacht hat und die rund 400 selbst komponierten Melodien auf Millionen von Schallplatten kreisen? Natürlich ein Auto, das bodenständig, aber hinreißend ist. Also einen Sportwagen mit den Genen einer massenproduzierten Limousine – einen Mercedes-Benz 190 SL.

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Der US-Markt gierte in den 50ern nach sportlichen Autos aus Germany, und Daimler-Benz reagierte. Auf der Basis des braven „Ponton“-Mercedes, der schlichten und unzerstörbaren Limousine mit immer gefühlt zu wenig Kraft, sollte etwas Rassiges entstehen. Gleich dem leicht beschwingten Credo des Zaubergeigers kürzten die Konstrukteure um Walther Häcker herum die Ponton-Bodenplatte ein wenig und schneiderten eine fast schon lüsterne Karosserieform auf die technisch unspektakuläre Basis, welche dem Design des 300 SL Flügeltürers von Friedrich Geiger angelehnt wurde.
Motorhaube, Kofferraumdeckel, Türhäute und Türschweller wurden aus leichtem Aluminium gedengelt und ließen das Fahrzeug mit 1.160 Kilo nur knapp über das angestrebte Gewicht von einer Tonne hinausdriften. Auch andere Benchmarks konnten nicht hundertprozentig erreicht werden. Die 190 fand sich einerseits im Hubraum des neu konstruierten Vierzylinders mit 105 PS wieder, andererseits sollte sie seine Höchstgeschwindigkeit markieren. Das schaffte man nicht ganz. Selbst mit Rückenwind kamen die Testwagen nur auf etwas über 170 km/h, was allerdings damals schon fast für die Alleinherrschaft auf der linken Spur reichte.

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Wunderschöne Details aus den wilden 50ern. Metall, Chrom, Leder – das Design war Inspiration und Ruhepol für den Zaubergeiger

Eine Benzineinspritzung hielt man noch für zu teuer. Für eine satte Gemischbefeuerung sorgten also zwei Solex-Flachstrom-Registervergaser der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft, für die sich der Daimler-Vorstand entschieden hatte, anstatt der italienischen Weber-Vergaser. Damals bis heute die Achillesferse des schönen Roadsters – wenn die Leistung des ansonsten genügsamen Motors abfiel oder er unrund vor sich hin stotterte, lag das meistens an ausgeschlagenen Drosselklappen. Ein zeitlos teurer Defekt.
Aber wenn der Daimler erstmal rannte, war er nur schwer zu halten und kam in seiner Endgeschwindigkeit an den Porsche 356 ran. Wenn Verzögerung doch mal nötig wurde, mussten sich die Fahrer auf vier große Trommelbremsen verlassen. Immerhin besaßen sie Kühlrippen, die der Presse als neuartige „Turbokühlung“ verkauft wurden – Marketing ist alles. Scheibenbremsen gab es erst beim Nachfolger, der „Pagode“.
Es ist überliefert, dass Geiger Zacharias vor allem von der Farbkombination aus rotem Lack und beigen Ledersitzen begeistert war und dem Händler mindestens 16.500 Mark hinblätterte – mit Coupé-Dach kostete der 190 SL 17.650 Mark. Die Schönheit des Gesamtkunstwerkes 190 SL haute 1955 auf dem Genfer 
Autosalon die Presse regelrecht aus den Designerschuhen. Genau so etwas hatte man sich gewünscht. Form follows function: Die horizontalen Lanzetten über den Radläufen sahen nicht nur super aus, sie verhinderten auch die Schmutzbildung an den Flanken. Etwas Ähnliches sollten später beim W123 die geriffelten Rücklichter übernehmen. Ein weiteres Gimmick war der hinter den Vordersitzen leicht einbaubare Einzelstuhl, auf dem ein dritter Passagier quer zur Fahrtrichtung mitreisen konnte. Bei Helmut Zacharias lag hier ausschließlich seine Philipp-Hamming-Geige, sauber in ein Tuch gewickelt im Geigenkasten.
Heute liegt hier auch eine Geige. Der weißhaarige Mann im besten Alter wirkt mit Golfmütze, Sportjacke und Schal ähnlich gut gelaunt wie der Zaubergeiger: Otto Voss, Alt-Vorstand der nordrhein-westfälischen Klassikerschmiede Autohaus Voss, hat sich in Schale geschmissen und ist bereit, mit uns Helmut Zacharias’ Auto durch die volkstümlichen, beschaulichen Orte der Umgebung zu schunkeln. In den Sitzen stecken noch die Noten des Erfolges, und am Lenkrad kurbelten diese damals so erfolgreichen, virtuosen Hände. Das ist fast immer noch zu spüren – das Radio bleibt aus.

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Aus nur vier Zylindern genug Kraft für die linke Spur schöpfen. Der Klang ist wie Musik in den Ohren der Klassik-Fans

Dass man in den 50ern für einen gut ausgestatteten SL fast doppelt so viel bezahlen musste wie für einen Porsche 356, war Zacharias vermutlich genau so egal wie den meisten anderen Kunden: Zwischen 1955 und 1963 wurden 25.881 Stück produziert. Nur gut 5.000 Exemplare blieben in Deutschland. In den 80er Jahren kaufte Familie Voss aus Darfeld den Musiker-Benz mitten in seiner Tiefpreisphase für sagenhafte 19.000 Mark und baute ihn komplett neu auf. Der SL belohnt das – unabhängig von seinem Esprit und seiner Schönheit – heute mit einem dramatischen Wertzuwachs. Die weltweit noch verbliebenen rund 2.000 Fahrzeuge werden (in gutem Zustand) mit je 70.000 Euro gehandelt. Viel Geld – aber immer noch wesentlich weniger, als der große Bruder 300 SL auf den Kassenbon druckt. Für den muss man inzwischen den Gegenwert eines kleinen Einfamilienhauses auf den Tresen legen.
Aber wer denkt an Wertzuwachs, wenn die beiden Vergaser mit Benzin befüllt werden und der knurrige Vierzylinder zu rauem Leben erwacht? Seine Ponton-Gene kann der Sportler nicht verschweigen, er klingt fast genau so – trotzdem cool. Wir geben dem Motor noch ein kleines Weilchen, bis er sich einigermaßen aufgewärmt hat, dann geht es zügig raus aufs Land. Brrroaaaarrrrrr..
Nicht das tiefe Gullern eines Achtzylinders, nicht das röchelnde Saugen eines Sechszylinder-Boxers, nur das metallische Braten eines robusten, sauber durchkonstruierten Vierzylinders mit zwei dicken Lungen oben drauf. In diesem Fall sind deren Drosselklappen alles andere als ausgeschlagen, der Motor läuft rund und gesund, zieht kernig an und knödelt im Standgas munter und unternehmungslustig vor sich hin. Die Landschaft um uns herum fliegt vorbei. Sie ist zwar nicht spektakulär wie die Stadtkulisse von Mailand, punktet aber mit liebenswerten Details. Ein Stopp an einer kleinen Zapfsäule, einsam und allein direkt vor einem alten Wohnhaus mitten in der Stadt. Hier tankte man damals. Heute kann man sich nur noch an der Optik erfreuen – Benzin ist der Säule nicht mehr zu entlocken. Helmut Zacharias wusste genau, was er sich da kaufte. Der SL 190 ist auch heute noch Inspiration und Fortbewegungsmittel zugleich, Lifestyle – und trotzdem ein bisschen Understatement. Weil er eben nur vier Zylinder hat, aber mehr braucht er auch nicht. Otto Voss legt die Gänge gekonnt am langen Knüppel ein, lauscht und lächelt. Der Experte für klassische Mercedes-Benz hat Sterne im Blut, bei ihm ist der Roadster in allerbesten Händen.
Genau wie damals beim Zaubergeiger.

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Schnell noch mal zur „Haustanke“. Benzin fließt hier nicht mehr, aber der deutsche Roadster passt vor die Säule, als wären die 50er noch da
TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz 190 SL (W 121 B II)
Baujahr: 1959
Motor: Reihenvierzylinder
Hubraum: 1.897 cm3
Leistung: 77 kW (105 PS) bei 5.700/min
Max. Drehmoment: 142 Nm bei 3.200/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.220/1.740/1.320 mm
Leergewicht: 1.160 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 14,5 Sek.
Top-Speed: 171 km/h
Preis 1959: 16.500 Mark

 

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Ende der 1970er durfte man in unserer Republik noch an unumstößliche Werte glauben: Marius glaubte „an die Deutsche Bank, denn die zahlt aus in bar“ – und wer an einen nach schwäbischen Sorgfaltstugenden gebauten Oberklassewagen glauben wollte, fand diesen ab 1979 in der Mercedes S-Klasse W126 verwirklicht. Was bleibt heute davon übrig?

Wer sich heute für eine S-Klasse der Baureihe W126 interessiert, sollte sich das zeitpsychologische Umfeld vor Augen halten, in das die Baureihe hineingeboren wurde. Die erste Ölkrise war noch prominent genug, um auch bei Neuentwicklungen in der Oberklasse zu spürbaren Kraftstoffeinsparungen zu zwingen, der Kanzler (Helmut Schmidt) einer überschaubaren Bundesrepublik saß mit seiner Regierungstruppe noch längst in der etwas piefigen, aber soliden Kleinstadt Bonn am Rhein und eine Wiedervereinigung mit der DDR lag noch in unvorstellbarer Ferne. Es gab ehrliche handgemachte Rockmusik von Deep Purple & Co. und ehrliche Schlager einer gewissen Gitte Haenning. Und jemand, der in der Teppichetage beim Daimler auch nur laut gedacht hätte, man könne ja vielleicht mal einen französischen Renault-Kleinlieferwagen einfach in einen Mercedes umetikettieren, wäre ungeachtet der juristischen Folgen vom damaligen Mercedes-Vorstandsvorsitzenden Joachim Zahn persönlich per Fußtritt auf die Straße befördert worden.

Es waren eben ziemlich andere Zeiten. Durch diese Brille sollte man deswegen das Wesen der Oberklasselimousine W126 betrachten. Nein, nicht „Luxusklasse“, denn zum Luxusfahrzeug wurde auch eine S-Klasse damals erst durch Ankreuzen von mindestens 20 schwer aufpreispflichtigen Mehrausstattungen.

In der Basisausführung waren lediglich die Grundfunktionen für komfortables Reisen mit üppigem Raumgefühl, gepaart mit Mercedes typischer Solidität, inbegriffen.

Unser Referenzfahrzeug aus dem Hause des Lüneburger Oldie-Händlers „Carracho Classics“ kommt kaum auf eine so hohe Zahl an Zubuchoptionen und verbrachte die überwiegende Zeit seines inzwischen 33-jährigen Lebens unter französischer Sonne, wo sich sicher jemand ganz bewusst für deutsche Markenqualität entschieden haben wird. Auf Protz und überflüssigen Tinnef legte der Erstbesitzer offenkundig keinen Wert, denn man findet weder ein Schiebedach noch eine Klimaanlage, und auch die Leder-Innenausstattung wurde dem Wagen mit der sicher interessanten Historie erst viel
später zuteil.

Dazu passt auch das dezente Erscheinungsbild des Wagens, das zwar noch die (auch hier authentischen) „Barockfelgen“ der insgesamt barocken Vorläuferbaureihe W116 trägt, das mit seiner schnörkellos-eleganten und funktional durchdachten Karosseriegestaltung allerdings als das Meisterstück von Bruno  Sacco, dem damaligen Leiter der „Hauptabteilung Stilistik“, und von Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs Pkw-Aufbauten gelten darf. Zwar wurden auch die in der ersten Serie noch geriffelten, später glatten Kunststoffplanken („Sacco-Bretter“) als doch etwas zu profan für ein solches Auto kritisiert, aber die Schmährufe waren doch nicht ansatzweise so laut wie beim verfetteten Nachfolger W140, der wohl nicht grundlos wesentlich häufiger mit der „Kohl-Ära“ im Kanzleramt in Verbindung gebracht wird und mit dem Mercedes erstmals im großen Stil Oberklassekunden an die Münchner Konkurrenz verlor.

Aber der W140 kam ja auch 1991, als unsere Nation schon wieder sehr groß geworden war. Der W126 war nicht „in Rufweite hinter der Mode“, wie es ein einstiger Styling-Leitspruch bei Mercedes forderte. Er war so wenig modisch, dass er auch heute noch nicht unmodern aussieht – jedenfalls nicht nach einer bald 40 Jahre alten Autoentwicklung.

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Isdera Spyder 036i, 142.000 Kilometer, erste Hand – nein, nicht zu verkaufen, sondern der einzige von nur 17 jemals gebauten, der noch bei seinem Erstbesitzer ist. Das bleibt auch so: Heino Rimek wird sich nie von dem seltenen Exoten trennen. Dazu liebt er ihn viel zu sehr. Und die Aufmerksamkeit, für die er sorgt

Manchmal parkt er in der Hamburger Innenstadt, und wenn er dann zu seinem Auto zurückkommt, gesellt er sich zu den vielen Autofans, die das gute Stück belagern. Die fachsimpeln, er fachsimpelt mit. Dann greift er von innen an den Türöffner und ruft erstaunt: „Oh, der ist ja offen.“ Manche Passanten verstummen ob so viel Dreistigkeit, anderen entfährt so was Schlaues wie „Oha“ oder „Ups“. Dann setzt sich der Mann ins Auto, ruft: „Da steckt ja sogar der Schlüssel!“, dreht ihn um und startet den Sechszylinder. Nein, das könne er nun aber wirklich nicht machen, zetern die Hundertprozentigen – aber er kann es machen. Denn es ist sein Auto.

Die Geschichte von Heino Rimek und seinem Isdera Spyder 036i ist so eine, die nur das Leben schreiben kann. Rimek, 59 Jahre alt, macht sich Ende der 90er Jahre gerade selbstständig, als ein Freund ihm den Tausendsassa Eberhard Schulz als neuen Geschäftsfreund vorschlägt. Man könne doch, und überhaupt, und außerdem baue der Schulz tolle Autos. Er selbst habe bereits einen Isdera Imperator und sei hochzufrieden damit.

Rimek fühlt sich schlicht überrumpelt, ist aber auch von Schulz und seiner Firma beeindruckt. Der Ingenieur baut hier in Böblingen in seiner Firma „Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing“ seit 1983 seine eigenen Autokreationen, allesamt auf Mercedes-Basis (siehe Interview). Das erste Modell ist – nach dem „Ur-Auto“ Erator GTE aus dem Jahr 1969 – der Isdera Spyder. Völlig puristisch, aber mit Serienteilen. Komm, Eberhard, bau dem Heino doch mal einen 036i. Das ist ein absoluter Hingucker mit dem Motor aus dem Mercedes 300 E, was 188 PS bedeutet, den Sprint auf 100 km/h in 6,4 Sekunden und eine Top-Speed von 242 km/h.

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Scharfe Kanten, nach vorne und oben öffnende Türen, typische Mercedes-Rückleuchten: Der Isdera Spyder ist der wohl heisseste Benz auf der Welt

 

Und Eberhard baut. Erst als Rimek die erste Rechnung über einen Viertel des Kaufpreises von insgesamt 234.600 D-Mark (inklusive Extras wie speziell konstruierte Pedale und Sitzmaße – wegen der außergewöhnlichen Größe von Rimek, der zum Beispiel Schuhgröße 48 hat) bekommt, merkt er, was da für ein Deal läuft. Er hat keinen Kaufvertrag unterschrieben, eigentlich hat er nur nicht „nein“ gesagt. Leider kann er den Wagen nicht über die Bank finanzieren, denn es gibt ihn ja noch nicht. Nicht mal einen Fahrzeugbrief.

Monatliche Leasingrate: 7000 Mark

Dann kommt irgendwann die Rechnung Nummer zwei. Leider läuft es mit der Selbstständigkeit nicht so gut, wie sich Rimek das anfangs ausgerechnet hat. „Aber der Stolz verbot es mir, vom Kauf zurückzutreten,“ erinnert sich Rimek heute. Nein, er will es schaffen, diesen Traumwagen zu besitzen. Erst ab der dritten Rate kann er mit der Bank handeln, auch wenn die monatliche Leasingrate 7000 Mark beträgt und er den Vertrag von drei auf fünf Jahre verlängern muss.

Das ist alles lange her, und noch heute freut sich Rimek an dem außergewöhnlichen Fahrzeug. Nur 17 Stück mit verschiedenen Motoren hat Schulz gebaut, seines ist das einzige in erster Hand. Die meisten Teile spendierte Mercedes, die Rundinstrumente stammen von Porsche.

Schlauch durchs Auto – für das Regenwasser

Aber, was fasziniert denn so an dem Wagen? Platz bietet er nicht viel. Der Fahrer hat sogar zwischen den Füßen die Lenksäule, was sehr gewöhnungsbedürftig ist. Vielleicht ist es seine asymmetrische Form. Seine Flügeltüren, deren Scharniere vorne unter dem Windabweiser angebracht sind. Sein wohl einmaliger Regenschutz: Fahrer und Beifahrer können, während sie im Auto sitzen, die Persenning mit Reißverschlüssen am Inneren des Wagenrandes befestigen und stecken, ebenfalls dank Reißverschlüssen – den Kopf samt dann nötigen Helm durch eine Aussparung. Dann sehen die Piloten aus, als würde jeder in einer Einmannsauna sitzen. Nur die Instrumente, die auf der Mittelkonsole thronen, schauen heraus, schließlich muss der Fahrer ja wissen, wie schnell er ist. Allerdings leiden die Instrumente dadurch ein bisschen, was man ihnen auch ansieht. In der Mitte der Persenning befindet sich übrigens noch ein Loch. Da kann man einen Schlauch andocken, der das Regenwasser durch den Wagen und durch den Wagenboden herausführt.

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Instrumente, wo sie hinpassen: Die zweitrangigen in die Tür, der Drehzahlmesser hinters Lenkrad, der Tacho über die mögliche Persenning

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Die Schatzkammer von Mercedes-Benz. Einzigartig: mit bisher unveröffentlichten Fakten, Fotos und Skizzen. Wer über die Raritäten der Marke Mercedes-Benz berichtet, muss in der Geschichte des Automobils weit zurückblättern. Denn bereits die ersten benzinbetriebenen Motorwagen, die Carl Benz und Gottlieb Daimler gegen Ende des 19. Jahrhunderts konstruieren, sind solche Einzelstücke. Dieses Werk zeigt Trendsetter und Traumwagen, Forschungsfahrzeuge und Designstudien, Renn- und Rekordwagen und zahlreiche andere Raritäten für Straße, Wasser und Luft. Christof Vieweg, Mercedes-Benz Raritäten, Prototypen, Unikate und Kleinserien, 168 Seiten, ca. 180 Abbildungen, Format 22,7 x 27,4 cm, Hardcover, ISBN 978-3-86245-722-9, 34,99 Euro,

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„Back to the future!“ (Zurück in die Zukunft) heißt der Mercedes-Benz Classic-Kalender 2015. Präsentiert werden zwölf restaurierte Fahrzeuge, bei denen der Originalitätsgedanke an erster Stelle steht. Das Spektrum reicht von historischen Rennfahrzeugen wie dem GP-Rennwagen von 1914 über den Stromlinienwagen 540 K bis hin zu einzigartigen Testfahrzeugen und Rekordwagen wie dem C 111. Der Kalender besitzt das Querformat 69 x 49 Zentimeter.
Preis: 29,90 Euro

Info: www.mercedes-benz-classic-store.com

Als Kind ging sein Blick vom Rücksitz nach vorn, während der Ausfahrten im Mercedes mit seinem Onkel, damals in Hamburg. Plötzlich steht das 280er Coupé als Erbstück vor dem jungen Mann, und er wird mit einer Stil-Ikone konfrontiert, die er eigentlich gar nicht gesucht hatte

Der linke Fuß von Max Pohlmann drückt auf den Gummibalg im Fußraum seines Autos. Wasser spritzt auf die flache Frontscheibe, die Wischer beseitigen den Staub des Sommers. „Hier unten tritt immer gern mal Wasser aus, und die Bleche rosten dann so schnell durch, dass ich die Straße sehen kann,“ sagt er.

Rost? Im Benz? Klar. Auch und erst recht beim Stil-Werk 280 Coupé, Baujahr 1973. Die Frage nach dem Rost ist sogar oft die erste bei Gesprächen unter Kennern der Baureihe. 40 Jahre sind auch an diesem Daimler-Coupé nicht spurlos vorbeigezogen, aber die Schweißarbeiten an Pohlmanns W 114 hielten sich in überschaubaren Grenzen. Der 280er hat es ihm von Anfang an nicht schwer gemacht. Vielleicht deshalb, weil er wusste, dass er gänzlich überraschend zum Pohlmann kam: Dessen Onkel, der ihn als Kind öfter auf Touren durch Hamburg mitnahm, starb 2010 unerwartet und viel zu jung. Er hinterließ seinem Max das Auto, das er immer so geliebt hatte. Und der sich nun, emotional berührt, in einem Familienerbstück voller Geschichten wieder fand.

Die klaren Linien des Wagens ohne Beiwerk und die Karosserieform, die ein hervorragendes Platzangebot zulässt, stammen wie die Oberklasselimousinen W 108/109 aus der Feder von Designer Paul Bracq. Vier- und Fünfzylinder als Benziner und Diesel erhalten die interne Modellbezeichnung W 115, die großen Sechszylinder und das ab 1969 gebaute Coupé werden als W 114 bezeichnet – der Volksmund nennt sie alle einfach Strich 8 oder /8 aufgrund des Erscheinungsjahres 1968. Bracq erschuf eine völlig neue Generation von Autos, gänzlich ohne die muffigen Nachkriegskonstrukte oder Holzrahmen mit Droschkencharme.

Echtes Holz, Chrom und Plüsch lassen Omas Wohnzimmercharme aufleben. Benz eben – die Burg um den Besitzer

 

Der /8 bekommt Scheibenbremsen vorne serienmäßig, Doppel-Querlenker an der Vorderachse und eine moderne Schräglenker-Hinterachse als Ablösung der antiken Eingelenk-Pendelachse der Vorgänger. Auch im Inneren ziehen neue Werte ein: Kopfstützen vorn und hinten, Automatikgurte und eine Mittelkonsole, die noch in den heutigen Modellen stilistisch zitiert wird. Diese neue Mittelklasse gönnt sich der hart arbeitende Deutsche gern, denn im Rahmen einer legendären Aufpreispolitik können mehr Extras als jemals zuvor geordert werden. Zwischen dem 200er-Basis-Benziner für 13.000,- D-Mark und dem voll ausgestatteten 280E für 40.000,- DM findet 1972 jeder seinen persönlichen Stern, der den Wohnzimmercharme und die Trutzburg der Zuverlässigkeit um sich herum als Statussymbol vor der DIN-Garage stehen haben will. Mit knapp zwei Millionen Fahrzeugen verkauft Mercedes-Benz bis 1976 von dieser Baureihe genau so viele Modelle wie von allen seinen Nachkriegs-Baureihen bis 1968 zusammen. Im Januar 1976 steht schon der barocke Nachfolger W 123 in den Schaufenstern der Händler, der /8 wird aber noch bis Dezember 1976 weiter gebaut und verkauft. Beim größten deutschen Belieferer von Personen befördernden Unternehmen ist man diese Parallelpolitik schon gewohnt und hält die Lieferversprechen, die man den Taxifahrern gegeben hat, ein. Wem der kantige Klotz mit dem cw-Wert einer Schrankwand zu minimalistisch ist, kann ab 1969 auf die hier in Gold vor uns stehende zweitürige Variante ohne B-Säule, mit flacheren Scheiben und gehobener Ausstattung zurückgreifen. Die Coupéform mit den doppelten Stoßstangen steht dem fast zehn Jahre lang gebauten Millionenwagen ungemein gut. Das Auto wirkt wahnsinnig lang und wesentlich agiler als die recht konservativ wirkenden Limousinen, die gerade in ihrer schwächsten Dieselmotorisierung (55 PS) gern mal als „Wanderdüne“ bezeichnet werden. Pohlmann schätzt das Platzangebot, den großen Kofferraum und den Rundumblick, wenn die Seitenscheiben komplett versenkt sind. Die mercedestypischen, sofa-ähnlichen Fauteuils lassen auch längere Reisen zum Genuss werden, das elektrische Schiebedach erduldet die Sonne großzügig auch im Inneren. Und das originale „Becker Europa“ umschmeichelt die Ohren mit einem für damalige Verhältnisse sagenhaft fetten Sound.

Stil-Ikone von Bracq

Einzig der Durst des agilen Doppelnockers, der parallel auch in der S-Klasse und im SL eingebaut wurde, schmälert den Wunsch nach exzessiven Distanzen ein wenig. Der unzerstörbare Reihensechser mit der elektronischen Bosch D-Jetronic ist kaum unter 15 Litern Super zu bewegen – aber mehr Haken an dem betagten Gleiter finden wir nicht. Der Durst liegt vielleicht an zu vielen Kurzstrecken, vielleicht an falschen Motoreinstellungen, aber der Max lässt da niemanden ran. Und schraubt selber auch nicht: Das Herz schlägt ja, und es schlägt gut…

Auch sonst kann sich Pohlmann nicht über die Zuverlässigkeit des extravaganten Biedermeiers beklagen – das Steuergerät musste mal neu gemacht werden und einen Tacho hat es zerlegt. Das war es dann aber auch schon. Den Winter verbringt der 280er in einer trockenen und gut belüfteten Garage, mit ein bisschen mehr Druck auf den Reifen und vollen Flüssigkeitsständen. Regen oder gar Schnee sieht er nach Möglichkeit nicht – zu groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich in der selbsttragenden Karosserie verborgene Rostnester breitmachen.

Aber sobald die Sonne herauskommt, ist Pohlmann im Benz unterwegs. Neben seinem Beruf als Projektmanager betreibt der Hamburger das Unternehmen „Photolove“ und lässt das gute alte Polaroidbild wieder aufleben. Seine Firma gibt der virtuellen Internetgeneration über Instagram, Handyfoto oder Digitalkamera die Möglichkeit, ihre Bilder als analoge Vintage-Papierabzüge im alten Stil zu bestellen – zurück zu den Wurzeln, zurück zu echten Fotos für die Stecknadel in der Wand.

Da passt das Coupé vor der Tür bei Fotografen und Kooperationspartnern wie die Häkelmütze auf die Klorolle. Ach ja – die sucht man, genau wie den Wackeldackel auf der Hutablage, vergeblich. Hier liegen ein paar Polaroids, cool gemacht.

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Ohrstöpsel, silberfarben/anthrazit/schwarz, mit Nylonkordel, in Metallkapsel mit Karabiner, Gravur des Mercedes-AMG-Petronas-Logos auf Kapsel, Maße der Kapsel: ca. 7,0 x 2,2 cm. Material: Silikon.
Preis: 13,90 Euro

Info: shop.mercedes-benz.com

 

 

 

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Die geräumige schwarze Dokumentenmappe wurde aus feinstem italienischen Kalbsleder gefertigt. Sie lässt sich mit einem Reißverschluss öffnen und bietet innen viel Platz für Papiere, Visitenkarten sowie einen Taschenrechner oder ein Handy. In einem weiteren Fach kann ein USB-Stick oder Kleingeld verstaut werden. Auf der rechten Seite finden ein Din-A4-Block und 2 Stiftehalter Platz.  Außenmaterial: Kalbsleder; Innenmaterial: Viskose. Ein Block mit Mercedes-Benz Logo wird mitgeliefert.

Mit Sternniete außen. Maße geschlossen: ca. 34,5 cm x 25,5 cm x 4,0 cm,
Produkteigenschaften: Material: 100 Prozent Kalbsleder, 100 Prozent Viskose.
Preis: 179,90 Euro,

Info: www.shop.mercedes-benz.com

Kennen Sie das Verlangen, dem hektischen Alltagstrouble spontan für einen ganzen Nachmittag zu entfliehen?

Die Lösung für den Hamburger Logistikexperten – nennen wir ihn Dirk – wartet in einer Zeitkapsel in Form eines klassischen Mercedes-Benz 280 SL der Baureihe W113 in seiner Garage. Spätestens wenn das Verdeck geöffnet und die Tür mit einem satten „Plopp“ ins Schloss gefallen ist, beginnt für ihn die Zeitreise: Raus aus dem hektischen Hamburger Großstadtdschungel, an der Elbe entlang und direkt ins norddeutsche Cabriolet-Paradies Altes Land. Zwischen Apfelbäumen, Kanälen und Reetdachhäusern könnte man meinen, die Zeit sei stehen geblieben.

Sympathieträger erster Güte

Die 4,28 Meter lange Karosserie ist Sinnbild purer Cabriolet-Ästhetik und harmoniert perfekt mit der malerischen Kulisse. Sie ist ein zentraler 60er Jahre Baustein des „Nimbus Mercedes-Benz“ und funktioniert als gediegener Sympathieträger erster Güte. Interessierte Autofahrer halten spontan an, steigen aus und zücken ihre Kameras, um das zwischen Apfelbaumreihen geparkte Traumauto abzulichten. Mitten in der Obstblüte strahlt der hochglanzpolierte Lack des SL der dritten Generation mit den Blüten der Apfelbäume um die Wette. Mehr Stil geht nicht.

Schwäbische Gründlichkeit zeichnet die Pagode aus. Wirklich jedes kleinste Details ist stimmig

Aus Rot mach Dunkelblau

Unser Fotomodell ist die späte 280er Topversion der Baureihe aus dem letzten Modelljahr 1971. In ihrer jungfräulichen Anmutung wirkt sie ganz so, als habe sie erst gestern das Werk im Schwabenländle verlassen. Tatsächlich sind die serienmäßigen großen Kopfstützen und das Lenkrad mit Pralltopf unter Kennern ein klares Indiz für die späte Geburt.

Bis vor zehn Jahren trug das offenherzige Schwabenmobil mal verrucht roten Lack. Dann entschied der konservative Besitzer, dass nach der erfolgreichen Blechkernsanierung bei der Firma Scott in Schleswig ein Farbwechsel angebracht sei.

In hanseatisches Dunkelblau gehüllt, kommt die klare Linie aus der Feder des französischen Stardesigner Paul Bracq jetzt betont unaufgeregt rüber, ohne langweilig zu wirken.

Eine gekürzte Heckflosse

Ein SL meint es aber nicht nur gut mit seinen Betrachtern, sondern ganz besonders mit seinen Insassen. Das luxuriöse Interieur schwelgt in tollem cremefarbenem Leder und bildet zusammen mit gediegenen Echtholzeinlagen und blitzendem Chrom einen traumhaften Kontrast zum seriösen Blechkleid. Darunter versteckt sich die S(portlich)L(eicht)-verkürzte Plattform der Heckflossen-Limousine W111. Diese Basis bescherte dem Roadster wegweisende Features wie definierte Knautschzonen und Sicherheitslenksäule.So weit, so gut. Aber wer mag bei diesem Fahrzeug heute freiwillig auch nur an einen simplen Blechschaden denken? Besitzer Dirk sind ehrlich gesagt schon ein paar Regentropfen zu viel…

Ein Roadster wie eine Burg – das klassische Mercedes-Cabrio der Baureihe R107 kann mit unwahrscheinlicher mechanischer und haptischer Solidität punkten und bereitet Fahrspaß mit sechs und acht Zylindern. Ist es deshalb ein ideales Alltagscabrio, oder wo liegen gegebenenfalls die wunden Punkte des Schwaben-Stars? Unsere Kaufberatung klärt das.

Mercedes-Klassiker sind immer eine sichere Bank. Und die Cabrios dieser Marke erst recht. Natürlich kann man sich, entsprechend viel Kohle im Kreuz vorausgesetzt, auch einen 190 SL (den „Nitribitt“-Roadster der 1950er Jahre) zulegen oder eine „Pagode“ der 1960er. Letztere gab es immerhin schon mit Sechszylindermotoren. Wenn man denn auch geschmacklich auf diese Dekaden abonniert ist.
Denkt man aber nur ganz kurz darüber nach, in welchem offenen Benz echter Klassiker-Appeal, unbedingte Zuverlässigkeit und Reisetauglichkeit, größter Fahrspaß, höchster Komfort, insbesondere bei den letzten Baujahren fast noch aktuelle Sicherheitsstandards, eine annähernd lückenlose Ersatzteilversorgung und ein (noch) günstiger Einstandspreis die größte Schnittmenge bilden, kommt man an einem Benz der Baureihe R107 nicht vorbei. Um auch dieses 1970er Jahre-Cabriolet mit einem markanten Attribut zu belegen: Es ist der „Bobby Ewing“-Benz (für diejenigen, die die entsprechenden Dallas-Folgen noch kennen).

In den USA hatte man das schlicht gezeichnete Cabriolet wegen der dortigen Sicherheitsbestimmungen allerdings mit grausigen prallgedämpften Stoßfängern verunstaltet. Und Scheinwerfer mit Sealed-Beam-Einsätzen tun ein Übriges, um Reimporte dieses Modells auf dem hiesigen Markt meist um einige tausend Euro günstiger über den Tisch gehen zu lassen. Stilbewusste Oldiefreunde haben da die Kosten für eine professionelle optische Rückrüstung auf europäische Standards schon mit eingepreist und einen weiteren Abschlag dafür, dass das Auto danach faktisch eine „Fälschung“ ist. Einige Sammler lehnen eine Umrüstung auf den europäischen Standard aus diesem Grund allerdings auch kategorisch ab.

Unser Referenzfahrzeug, ein 300 SL aus dem Angebot des Oldtimerhändlers Steenbuck, ist ein deutsches Fahrzeug – es hat die fragwürdigen optischen Attribute folglich nicht. Als ein Auto der letzten Baujahre verfügt es allerdings schon über ABS. Nicht nur in diesem Punkt werden die Oberklasse-Qualitäten des R107 erkennbar: Welches andere Zweisitzer-Cabriolet dieser Jahre konnte sonst mit Beigaben wie Automatik, Servolenkung, optionalem Achtzylinder, thermostatgeregelter Zweizonen-Klimatisierung oder gar Tempomat punkten? Dazu mit einem hochwertigen „Sonnenland“-Verdeck, das sich beim Offenfahren artig in einem perfekt abgedeckten Verdeckkasten klein macht. So klein, dass der Kofferraum für weit mehr als nur das kleine Wochenendgepäck für zwei ausreicht. Wer sich in einen Mercedes R107 setzt (oder wahlweise auch in ein technisch und optisch verwandtes SLC-Coupé der Baureihe C107), der spürt diesen Qualitätsanspruch an jeder Stelle – diesen teutonischen Perfektionsgeist, der noch nicht dem Rotstift-Diktat irgendwelcher Controller-Fuzzis untergeordnet war, sondern allein dem Willen der Ingenieure, das bestmögliche Auto zu bauen. Ein R107 ist deshalb das Klassiker-Cabrio, mit dem man auch jeden Nicht-Schrauber sofort von Rendsburg nach Rimini schicken würde – ohne Sorge, er könne unterwegs liegenbleiben. Es ist ein Cabrio aus einer Zeit, als die Ehefrau ihrem ungewöhnlich spät von der Arbeit heimkehrenden Gatten noch zu Recht eine „schallern“ könnte, wenn der sich rausreden wollte, er habe eine Panne gehabt – so wie es einst in einem Mercedes-Werbespot zu sehen war.
Bevor diese Kaufberatung nach restloser Verblendung des Autors anmutet, möchte ich darauf hinweisen, dass auch die SL-Baureihe durchaus ihre Schwächen hat. Die liegen allerdings fast ausschließlich im Karosseriebereich, wo der Rostteufel manchmal unbarmherzig zuschlägt. Dabei erwischt es auch die SL-Baureihe an Stellen, die erstaunlicherweise bei dieser Marke bis in die späten 1990er Jahre modellübergreifend typisch waren – durchgegammelte Wagenheberaufnahmen beispielsweise, aber nicht nur die.
Mechanisch sind eigentlich nur die durchweg verschleißfreudige und dann unpräzise Lenkung zu erwähnen sowie gelegentlich jaulende Hinterachsen (Differential). Darüber hinaus gelten einige Aggregate aus dem immens großen Motorenspektrum als etwas weniger standfest als der Rest. Was in diesem Fall heißt: Manche davon müssen auch schon mal nach 150.000 Kilometern (teil-)überholt werden und spulen nicht die üblichen 300.000 Kilometer „ungeöffnet“ ab, wobei hier Raum bis zur halben Million Kilometer herrscht. Welches andere Cabriolet kann einen solchen Grad an Verschleißfestigkeit aufweisen?

Als der Mercedes 450 SEL „Sechspunktneun“ 1975 als Krönung der Baureihe W116 auf den Markt kam, war das wie ein Donnerhall. Allerdings ein gut gedämpfter. Denn die repräsentative Limousine mit ihren 286 PS verkörpert pures Understatement, ist dafür jedoch gespickt mit allen technischen Finessen, die man sich damals nur wünschen konnte. Nicht nur die sollten intakt sein, wenn man sich heute für das noble Powerpaket aus Stuttgart interessiert

Mireille Mathieu, der zierliche „Spatz von Avignon“, hatte einen. Reinhard Mey, der sanfte Barde, ebenfalls. Das ist verbrieft. Auch eilige Großindustrielle oder Fernsehstars schenkten ihn sich damals selbst, den Mercedes 450 SEL 6.9, das leistungs- und ausstattungsmäßige Spitzenmodell der etwas barocken S-Klasse W116.

Sein Erscheinen wurde damals lange erwartet, denn der „Sechsneuner“ hatte einen legitimen Vorgänger, den 300 SEL 6.3 der S-Klasse W108/109, deren Produktion mit dem Modellwechsel bereits im Herbst 1972 ausgelaufen war. Einige Versuchsfahrzeuge waren auch schon lange unterwegs. Aber nach der Ölkrise und dem damit in breiten Bevölkerungsschichten erwachten Bewusstsein um schwindende Ressourcen bewies Mercedes so viel Fingerspitzengefühl, mit der Markteinführung der luxuriösen „Vollfettstufe“ der S-Klasse zu warten, bis der akute Nachrichtenwert der Krise vorüber war.

Im September 1975 war es dann so weit, und wie sein Vorläufer, der „Sechspunktdrei“, stellte nun auch der „Sechsneuner“ wieder die „Benchmark“ des deutschen Automobilbaus dar. Und zwar nicht nur wegen der enormen Leistung, sondern auch wegen der opulenten Ausstattungsmerkmale, die insbesondere im Fall des 450 SEL 6.9 mit einigen echten Innovationen aufwartete. Der alte wie der neue „Sechspunkt…“ trugen übrigens den sagenhaften Achtzylinder-Typ „M100“ unter der Haube, der seit 1964 das Ober-Flaggschiff der Marke, den Mercedes 600, antrieb – im „Sechsneuner“ allerdings in einer durch Hubraumvergrößerung auf unverschämte knapp sieben Liter kräftig aufgepowerten Version. Satte 286 Pferdestärken und das bislang höchste Drehmoment eines deutschen Serienmotors von 540 Nm bei 3.000/min sorgten für 
Fahrleistungen, die sich mit dem Urmeter der deutschen Sportwagen, dem Porsche 911, durchaus messen konnten. Tatsächlich lag der 911 Carrera 3,0 des gleichen Baujahres in der Beschleunigung mit 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h gleichauf, wenn man fairerweise die Automatik- (beim Porsche Sportomatik) Varianten vergleicht. Denn den Benz gab es nicht mit Handschaltung, der Elfer mit 2,7-Liter-Motor war sogar eine Sekunde langsamer, und in der Spitzengeschwindigkeit lag auch der Carrera-Elfer mit dem dicken Mercedes mit 230 km/h gleichauf.

Im Limousinensektor gab es weit und breit nichts, was diese Pace auch nur ansatzweise mitgehen konnte. Solche Werte mögen heute, wo man mit einem Diesel-Golf genauso schnell unterwegs sein kann, wenig beeindruckend wirken – vor knapp 40 Jahren waren sie die Spitze des Universums und brachten Knaben allein beim Lesen der technischen Daten zu ehrfürchtigem Staunen. Und gestandene Männer zu der Aussage, dass man für den Wagen einen reifen Gasfuß benötigen würde.

Das stimmt auch heute noch bedingt – womit wir beim Fahrerlebnis wären, das ein „Sechsneuner“ in der Jetztzeit beschert. Die ersten Eindrücke nach dem Umstieg aus dem eigenen 124er Benz mit Vierzylinder-Benziner entstehen natürlich schon beim Einsteigen in die schnelle S-Klasse. Der allererste: Alles fühlt sich nochmals wesentlich wertiger an, das beginnt bereits mit den herrlichen verchromten Schlaufen-Türgriffen und dem satten Schließgeräusch, wenn die schweren Portale ins Schloss fallen. Die Sitze fühlen sich auch noch sofamäßiger an als das Seriengestühl in meinem Alltags-„Schwellenklassiker“, das Platzangebot in der S-Klasse ist erwartungsgemäß verschwenderisch und nicht mit dem W124 zu vergleichen.

Der zweite Eindruck vermittelt dann schon das Gefühl tiefer Vertrautheit. Der Dreh-Lichtschalter sitzt an der gleichen Stelle, über den Dreh-Blinkerhebel lässt sich damals ebenfalls schon der Scheibenwischer betätigen, der Automatik-Wählhebel wird ebenfalls durch die typische mäandrierende Kulisse gefädelt. Und sogar der Hebel für den serienmäßigen Tempomaten (!) ist der gleiche wie beim Youngster der 1990er Jahre.

Wer weiß das schon? Von den knapp 49.000 zwischen 1963 und 1971 gebauten Mercedes-Benz-Pagoden gingen fast 80 Prozent in den Export. Vor allem in den USA waren die offenen 230 SL, 250 SL und 280 SL heiß begehrt. Wer einen guten W 113 sucht, muss aber nicht unbedingt in die Staaten fliegen: „Das machen wir seit 30 Jahren“, sagt Alfons Geevers (60). Die Firma Geevers Classic Cars im niederländischen Asten ist in Europa längst eine der ersten Adressen für Pagoden und andere SL in allen Preiskategorien. Inzwischen ist auch Sohn Danny ins Geschäft eingestiegen. Im Gegensatz zu seinem Vater hat sich der 33jährige aber auf den Handel mit Ford Mustang aus den 60er und 70er Jahren spezialisiert.

Am Ende entscheidet das Bauchgefühl

Diese Mischung muss man erst mal finden: In der unteren Etage eine einzigartige Ausstellung von rund 40 Mercedes-Benz-Pagoden, vielen perfekten 190 SL und anderen atemberaubenden MB-Klassikern, wie z.B. einem 300 SL Flügeltürer. In der oberen Etage stehen dann noch einmal genau so viele wunderschöne Ford Mustang, die Geevers Classic Cars ebenso über langjährige Mitarbeiter in den USA „an Land“ gezogen hat. Welches Auto tatsächlich angekauft wird und damit per Seekiste den Weg in die Niederlande antritt, bestimmen Alfons und Danny am Ende selbst: „Das wichtigste Kriterium ist, dass die Substanz der Fahrzeuge stimmt. Einerseits kennen sich unsere Agenten mit SL und Mustang super aus, andererseits entscheidet aber immer unser Bauchgefühl“.

Da fällt es schwer, die richtige Entscheidung zu treffen: Mercedes-Benz SL und Ford Mustang gibt es bei Geevers CLASSIC CARS in nahezu unendlicher Auswahl