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Es war die eierlegende Wollmilchsau: Mit der Optik des sportlichen 300 SL und der Technik des biederen Ponton definierte Mercedes-Benz in den 50er-Jahren mit dem 190 SL den vielseitigen, anspruchslosen „Tourensportwagen“ und schuf einen der begehrtesten Klassiker überhaupt. Auch Zauberviolinist Helmut Zacharias geigte sich ein Exemplar – mit dem wir jetzt in den Frühling fahren

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Wer von der Muse geküsst wird und kreativ sein Leben lebt, der fährt konsequenterweise kein „normales“ Auto. Denn ein Auto kann ebenso leidenschaftliche Gefühle wecken wie ein Kunstwerk oder ein Musikstück. Zwar nicht jedes Auto, aber „jedes Auto“ wäre für Helmut Zacharias auch nicht in Frage gekommen.
Der Entertainer, gestorben 2002, geigte sich schon während des zweiten Weltkriegs mit dem damals offiziell verpönten Jazz in die Herzen der Massen, und mit dem Siegeszug des Fernsehens gelangte er zu einer allgegenwärtigen, volkstümlichen Popularität. Was fährt man denn nun, wenn man sich mit einem besonders fröhlichen Bogenschwung einen Namen gemacht hat und die rund 400 selbst komponierten Melodien auf Millionen von Schallplatten kreisen? Natürlich ein Auto, das bodenständig, aber hinreißend ist. Also einen Sportwagen mit den Genen einer massenproduzierten Limousine – einen Mercedes-Benz 190 SL.

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Der US-Markt gierte in den 50ern nach sportlichen Autos aus Germany, und Daimler-Benz reagierte. Auf der Basis des braven „Ponton“-Mercedes, der schlichten und unzerstörbaren Limousine mit immer gefühlt zu wenig Kraft, sollte etwas Rassiges entstehen. Gleich dem leicht beschwingten Credo des Zaubergeigers kürzten die Konstrukteure um Walther Häcker herum die Ponton-Bodenplatte ein wenig und schneiderten eine fast schon lüsterne Karosserieform auf die technisch unspektakuläre Basis, welche dem Design des 300 SL Flügeltürers von Friedrich Geiger angelehnt wurde.
Motorhaube, Kofferraumdeckel, Türhäute und Türschweller wurden aus leichtem Aluminium gedengelt und ließen das Fahrzeug mit 1.160 Kilo nur knapp über das angestrebte Gewicht von einer Tonne hinausdriften. Auch andere Benchmarks konnten nicht hundertprozentig erreicht werden. Die 190 fand sich einerseits im Hubraum des neu konstruierten Vierzylinders mit 105 PS wieder, andererseits sollte sie seine Höchstgeschwindigkeit markieren. Das schaffte man nicht ganz. Selbst mit Rückenwind kamen die Testwagen nur auf etwas über 170 km/h, was allerdings damals schon fast für die Alleinherrschaft auf der linken Spur reichte.

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Wunderschöne Details aus den wilden 50ern. Metall, Chrom, Leder – das Design war Inspiration und Ruhepol für den Zaubergeiger

Eine Benzineinspritzung hielt man noch für zu teuer. Für eine satte Gemischbefeuerung sorgten also zwei Solex-Flachstrom-Registervergaser der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft, für die sich der Daimler-Vorstand entschieden hatte, anstatt der italienischen Weber-Vergaser. Damals bis heute die Achillesferse des schönen Roadsters – wenn die Leistung des ansonsten genügsamen Motors abfiel oder er unrund vor sich hin stotterte, lag das meistens an ausgeschlagenen Drosselklappen. Ein zeitlos teurer Defekt.
Aber wenn der Daimler erstmal rannte, war er nur schwer zu halten und kam in seiner Endgeschwindigkeit an den Porsche 356 ran. Wenn Verzögerung doch mal nötig wurde, mussten sich die Fahrer auf vier große Trommelbremsen verlassen. Immerhin besaßen sie Kühlrippen, die der Presse als neuartige „Turbokühlung“ verkauft wurden – Marketing ist alles. Scheibenbremsen gab es erst beim Nachfolger, der „Pagode“.
Es ist überliefert, dass Geiger Zacharias vor allem von der Farbkombination aus rotem Lack und beigen Ledersitzen begeistert war und dem Händler mindestens 16.500 Mark hinblätterte – mit Coupé-Dach kostete der 190 SL 17.650 Mark. Die Schönheit des Gesamtkunstwerkes 190 SL haute 1955 auf dem Genfer 
Autosalon die Presse regelrecht aus den Designerschuhen. Genau so etwas hatte man sich gewünscht. Form follows function: Die horizontalen Lanzetten über den Radläufen sahen nicht nur super aus, sie verhinderten auch die Schmutzbildung an den Flanken. Etwas Ähnliches sollten später beim W123 die geriffelten Rücklichter übernehmen. Ein weiteres Gimmick war der hinter den Vordersitzen leicht einbaubare Einzelstuhl, auf dem ein dritter Passagier quer zur Fahrtrichtung mitreisen konnte. Bei Helmut Zacharias lag hier ausschließlich seine Philipp-Hamming-Geige, sauber in ein Tuch gewickelt im Geigenkasten.
Heute liegt hier auch eine Geige. Der weißhaarige Mann im besten Alter wirkt mit Golfmütze, Sportjacke und Schal ähnlich gut gelaunt wie der Zaubergeiger: Otto Voss, Alt-Vorstand der nordrhein-westfälischen Klassikerschmiede Autohaus Voss, hat sich in Schale geschmissen und ist bereit, mit uns Helmut Zacharias’ Auto durch die volkstümlichen, beschaulichen Orte der Umgebung zu schunkeln. In den Sitzen stecken noch die Noten des Erfolges, und am Lenkrad kurbelten diese damals so erfolgreichen, virtuosen Hände. Das ist fast immer noch zu spüren – das Radio bleibt aus.

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Aus nur vier Zylindern genug Kraft für die linke Spur schöpfen. Der Klang ist wie Musik in den Ohren der Klassik-Fans

Dass man in den 50ern für einen gut ausgestatteten SL fast doppelt so viel bezahlen musste wie für einen Porsche 356, war Zacharias vermutlich genau so egal wie den meisten anderen Kunden: Zwischen 1955 und 1963 wurden 25.881 Stück produziert. Nur gut 5.000 Exemplare blieben in Deutschland. In den 80er Jahren kaufte Familie Voss aus Darfeld den Musiker-Benz mitten in seiner Tiefpreisphase für sagenhafte 19.000 Mark und baute ihn komplett neu auf. Der SL belohnt das – unabhängig von seinem Esprit und seiner Schönheit – heute mit einem dramatischen Wertzuwachs. Die weltweit noch verbliebenen rund 2.000 Fahrzeuge werden (in gutem Zustand) mit je 70.000 Euro gehandelt. Viel Geld – aber immer noch wesentlich weniger, als der große Bruder 300 SL auf den Kassenbon druckt. Für den muss man inzwischen den Gegenwert eines kleinen Einfamilienhauses auf den Tresen legen.
Aber wer denkt an Wertzuwachs, wenn die beiden Vergaser mit Benzin befüllt werden und der knurrige Vierzylinder zu rauem Leben erwacht? Seine Ponton-Gene kann der Sportler nicht verschweigen, er klingt fast genau so – trotzdem cool. Wir geben dem Motor noch ein kleines Weilchen, bis er sich einigermaßen aufgewärmt hat, dann geht es zügig raus aufs Land. Brrroaaaarrrrrr..
Nicht das tiefe Gullern eines Achtzylinders, nicht das röchelnde Saugen eines Sechszylinder-Boxers, nur das metallische Braten eines robusten, sauber durchkonstruierten Vierzylinders mit zwei dicken Lungen oben drauf. In diesem Fall sind deren Drosselklappen alles andere als ausgeschlagen, der Motor läuft rund und gesund, zieht kernig an und knödelt im Standgas munter und unternehmungslustig vor sich hin. Die Landschaft um uns herum fliegt vorbei. Sie ist zwar nicht spektakulär wie die Stadtkulisse von Mailand, punktet aber mit liebenswerten Details. Ein Stopp an einer kleinen Zapfsäule, einsam und allein direkt vor einem alten Wohnhaus mitten in der Stadt. Hier tankte man damals. Heute kann man sich nur noch an der Optik erfreuen – Benzin ist der Säule nicht mehr zu entlocken. Helmut Zacharias wusste genau, was er sich da kaufte. Der SL 190 ist auch heute noch Inspiration und Fortbewegungsmittel zugleich, Lifestyle – und trotzdem ein bisschen Understatement. Weil er eben nur vier Zylinder hat, aber mehr braucht er auch nicht. Otto Voss legt die Gänge gekonnt am langen Knüppel ein, lauscht und lächelt. Der Experte für klassische Mercedes-Benz hat Sterne im Blut, bei ihm ist der Roadster in allerbesten Händen.
Genau wie damals beim Zaubergeiger.

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Schnell noch mal zur „Haustanke“. Benzin fließt hier nicht mehr, aber der deutsche Roadster passt vor die Säule, als wären die 50er noch da
TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz 190 SL (W 121 B II)
Baujahr: 1959
Motor: Reihenvierzylinder
Hubraum: 1.897 cm3
Leistung: 77 kW (105 PS) bei 5.700/min
Max. Drehmoment: 142 Nm bei 3.200/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.220/1.740/1.320 mm
Leergewicht: 1.160 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 14,5 Sek.
Top-Speed: 171 km/h
Preis 1959: 16.500 Mark

 

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Ende der 1970er durfte man in unserer Republik noch an unumstößliche Werte glauben: Marius glaubte „an die Deutsche Bank, denn die zahlt aus in bar“ – und wer an einen nach schwäbischen Sorgfaltstugenden gebauten Oberklassewagen glauben wollte, fand diesen ab 1979 in der Mercedes S-Klasse W126 verwirklicht. Was bleibt heute davon übrig?

Wer sich heute für eine S-Klasse der Baureihe W126 interessiert, sollte sich das zeitpsychologische Umfeld vor Augen halten, in das die Baureihe hineingeboren wurde. Die erste Ölkrise war noch prominent genug, um auch bei Neuentwicklungen in der Oberklasse zu spürbaren Kraftstoffeinsparungen zu zwingen, der Kanzler (Helmut Schmidt) einer überschaubaren Bundesrepublik saß mit seiner Regierungstruppe noch längst in der etwas piefigen, aber soliden Kleinstadt Bonn am Rhein und eine Wiedervereinigung mit der DDR lag noch in unvorstellbarer Ferne. Es gab ehrliche handgemachte Rockmusik von Deep Purple & Co. und ehrliche Schlager einer gewissen Gitte Haenning. Und jemand, der in der Teppichetage beim Daimler auch nur laut gedacht hätte, man könne ja vielleicht mal einen französischen Renault-Kleinlieferwagen einfach in einen Mercedes umetikettieren, wäre ungeachtet der juristischen Folgen vom damaligen Mercedes-Vorstandsvorsitzenden Joachim Zahn persönlich per Fußtritt auf die Straße befördert worden.

Es waren eben ziemlich andere Zeiten. Durch diese Brille sollte man deswegen das Wesen der Oberklasselimousine W126 betrachten. Nein, nicht „Luxusklasse“, denn zum Luxusfahrzeug wurde auch eine S-Klasse damals erst durch Ankreuzen von mindestens 20 schwer aufpreispflichtigen Mehrausstattungen.

In der Basisausführung waren lediglich die Grundfunktionen für komfortables Reisen mit üppigem Raumgefühl, gepaart mit Mercedes typischer Solidität, inbegriffen.

Unser Referenzfahrzeug aus dem Hause des Lüneburger Oldie-Händlers „Carracho Classics“ kommt kaum auf eine so hohe Zahl an Zubuchoptionen und verbrachte die überwiegende Zeit seines inzwischen 33-jährigen Lebens unter französischer Sonne, wo sich sicher jemand ganz bewusst für deutsche Markenqualität entschieden haben wird. Auf Protz und überflüssigen Tinnef legte der Erstbesitzer offenkundig keinen Wert, denn man findet weder ein Schiebedach noch eine Klimaanlage, und auch die Leder-Innenausstattung wurde dem Wagen mit der sicher interessanten Historie erst viel
später zuteil.

Dazu passt auch das dezente Erscheinungsbild des Wagens, das zwar noch die (auch hier authentischen) „Barockfelgen“ der insgesamt barocken Vorläuferbaureihe W116 trägt, das mit seiner schnörkellos-eleganten und funktional durchdachten Karosseriegestaltung allerdings als das Meisterstück von Bruno  Sacco, dem damaligen Leiter der „Hauptabteilung Stilistik“, und von Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs Pkw-Aufbauten gelten darf. Zwar wurden auch die in der ersten Serie noch geriffelten, später glatten Kunststoffplanken („Sacco-Bretter“) als doch etwas zu profan für ein solches Auto kritisiert, aber die Schmährufe waren doch nicht ansatzweise so laut wie beim verfetteten Nachfolger W140, der wohl nicht grundlos wesentlich häufiger mit der „Kohl-Ära“ im Kanzleramt in Verbindung gebracht wird und mit dem Mercedes erstmals im großen Stil Oberklassekunden an die Münchner Konkurrenz verlor.

Aber der W140 kam ja auch 1991, als unsere Nation schon wieder sehr groß geworden war. Der W126 war nicht „in Rufweite hinter der Mode“, wie es ein einstiger Styling-Leitspruch bei Mercedes forderte. Er war so wenig modisch, dass er auch heute noch nicht unmodern aussieht – jedenfalls nicht nach einer bald 40 Jahre alten Autoentwicklung.

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Elektroauto–MBEin Elektro-SLS AMG in Monzagrau, Magno oder LeMans Rot, Kunststoff, mit 6-Volt-Elektromotor, Stahlchassis mit Non-Toxic-Lackierung, Kunststoff-Karosserie, Batterie, Ladegerät, Gaspedal, elektrischer Bremse, Vorwärts- und Rückwärtsgang, ergonomisch geformtem Sitz, geräumigem Innenraum, elektrischer Hupe, Rückspiegel, originalgetreuen SLS-Felgen und SLS-Lenkrad. Vmax 4 km/h, maximale Fahrdauer ca. 90 min., Ladedauer ca. 15 Stunden, Maße ca. 155 x 55 x 45 cm, Gewicht ca. 11,3 kg. Preis: 379,90 Euro, Info: www.shop.mercedes-benz.com

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Der W116 symbolisiert wie kaum ein anderes Auto Macht und Status der 70er Jahre in Deutschland. Und es war das absolute Lieblingsauto von Kay Paffraths Vater. Grund genug für den Sohn aus Hamburg, sich so eine Trutzburg als 280 S in Weiß zu besorgen – und damit eine andere Trutzburg an der Elbe zu besuchen

Sein Vater war ein Sternenjünger. Er hatte sich klassisch hochgearbeitet, fuhr Strich-8 sowie mehrere 123er von der Wanderdüne 200D bis zum 230E. Und dann sollte es die erste Oberklasse werden.

Es muss so um 1979 gewesen sein, als der alte Herr Paffrath bei Mercedes-Benz in Hamburg-Wandsbek seinen weißen 280 SE kaufte. Die Familie inklusive Sohn Kay zeigte sich begeistert vom nahezu verschwenderischen Platzangebot, dem kommoden Komfort der blauen Karositze und dem seidenweichen Geflüster des doppelnockigen Reihensechsers.

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Und Geld sollte die riesige Limousine auch noch einbringen – der Herr Papa nutzte den umlackierten Wagen noch bis 1986 in Hamburg nebenberuflich als Taxi. Tatsächlich besaß man hier plötzlich eine ganz neue Klasse, in den Werbeprospekten erstmals „S-Klasse“ genannt. So viel unangezweifelte Autorität sollte nie wieder eine S-Klasse ausstrahlen. Wahrscheinlich deshalb blieb das weiße Schlachtschiff stets im Kopf des Hamburgers Kay Paffrath hängen. Wie alle anderen Jungen der 70er hatte auch er mindestens ein Matchbox-Auto dieses Typs oder ein größeres Plastikspielzeug mit Kabelfernbedienung.

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2012 findet er im Internet eine S-Klasse, die fast genau so aussieht wie die seines Vaters – allerdings ohne das E hinter dem S, also „nur“ der kleine Reihensechser mit Vergaser unter der Haube. Der Wagen war im Norden unterwegs und bis 2002 lückenlos bei einem Mercedes-Benz-Partner im schleswig-holsteinischen Elmshorn gewartet worden. Da der Motor nicht anspringt, geht die Zeitmaschine für relativ kleines Geld an den Hamburger Unternehmer, der nach einer Woche Herumprobieren den Fehler findet: Die Vorwiderstände der Zündspule sind defekt. Er tauscht sie – und der für die Ewigkeit gebaute Motor springt nach der ersten Anlasserumdrehung an.

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Warum nicht mal Manschettenknöpfe in „Schaltknauf Classic“? Cremebeige/silber, Material Edelstahl und Acetat, in Form des Mercedes 300 SL Schaltknaufs, klassischer Hebelverschluss, Durchmesser: ca. 1,5 cm. Preis: 39,90 Euro
Info: www.shop.mercedes-benz.com

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Der österreichische Hotelier Johann Schneider besitzt einen der nur 55 mal gebauten Bentley Blower. Wer mitfahren will, muss ins Hotel Arlberg nach Lech

Wer das Hotel Arlberg im österreichischen Lech besucht, wird sich sicher wohl fühlen zwischen Bibliothek, hauseigenem Kräutergarten, Weinkeller, Spa und Tennisplatz. Dazu kommen privat organisierte Rallyes wie die Arlberg Classic, einen Transfer im Maybach, und dank einer Kooperation mit Daimler kann man sich im Sommer ein Mercedes-Cabrio für etwa 45 Minuten kostenfrei ausleihen. Die Sonne wird unter anderem die Seele wärmen, der Schnee im Winter das Mütchen kühlen. Und die Familie Schneider, die das alles gegen eine angemessene Menge Euronen möglich macht, wird alle Hebel in Bewegung setzen, um einen außergewöhnlichen Aufenthalt zu garantieren.

Naja, fast alle Hebel jedenfalls. Denn Familienoberhaupt Johann Schneider, Kommerzialrat seines Zeichens, lässt niemanden an die Hebel seines Goldstücks: ein Bentley Blower. Für diejenigen, die das Auto nicht kennen: Baujahr 1936, erdacht von dem Bentley Boy Tim Birkin, der den 4,5-Liter-Bentley mehr Siegchancen in den damaligen Rennen wie Le Mans verschaffen wollte, indem er ihnen einen Kompressor verpasste. Nur 55 Stück entstanden, gewonnen hat nie einer, Birkin machte Pleite. Das alles störte nicht bei der Entwicklung des Blowers zu einem der begehrtesten Vorkriegsklassiker, für den – mit nachweisbarer Rennhistorie – inzwischen bis zu sechs Millionen Euro gezahlt werden. Kein Wunder also, dass die Schneiderschen Hotelgäste den Blower nur dann zu Gesicht bekommen, wenn der Schneiderjohann ihn Gassi führt.

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Dem anglophil veranlagten Arlberger („Ich mag die englische Lebensart, die Einstellung, gute Traditionen am Leben zu erhalten den Humor und die Art, sich zu kleiden…“) fiel der Wagen beim Goodwood Revival vor etwa vier Jahren auf. Zwei Jahre lang ließ er ihn nach Erwerb beim Spezialisten Bob Petersen aufbauen, wobei Chassis und Motor original sind. Dazu muss man wissen: Die Bentley wurden auch damals schon ständig verändern, so dass es heute fast kein Auto mit „matching numbers“, also allen Originalteilen, gibt.

Heute heißt Schneiders Blower „Leopold“ und ist eine Hommage an seinen Großvater Leopold Schneider, der einst das erste Automobil in Lech besaß „und von dem ich das Autovirus geerbt habe.“ Schneider bewegt seinen „Leo“ immer mal wieder, zum Beispiel bei Rallyes (im vergangenen Jahr etwa bei der legendären Nuvolari Classic), zu normalen Sommerausfahrten oder als Hochzeitsauto. Die Silvretta Classic macht er mit, ebenso die Ennstal Classic. „Aber ich freue mich auch, wenn Hotelgäste Interesse zeigen – dann gibt es immer mal wieder Mitfahrgelegenheiten.“

Übrigens: „Leopold“ ist nicht Schneiders einzige automobile Schwäche. Seit einiger Zeit besitzt er auch noch einen Aston Martin DBR2 – ein Modell, das natürlich ebenfalls in Le Mans zu Ruhm und Ehre kam. Sein neuestes Projekt, das er restaurieren lässt, ist dagegen gänzlich anderer Natur: ein VW Käfer. „Ich habe zwei linke Hände beim Schrauben, das lasse ich lieber machen,“ sagt der Autofan. Solange er die technischen Hintergründe versteht, ist er zufrieden. Aber nicht gefeit vor weiteren automobilen Versuchungen: „Konkretes ist zwar nicht geplant, aber ich habe die Erfahrung gemacht: Suche nicht nach Deinem Fahrzeug, denn es findet dich.“

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am1214-mb-radDas komfortable Trekkingbike im exklusiven Mercedes-Benz-Design hat einen leichten Aluminiumrahmen, innovative 73,7 cm (29 Zoll) Laufräder und eine sportlich-komfortable Sitzposition. Der Rahmen ist in modischem Mattschwarz lackiert. Ausstattung: Suntour-Federgabel mit 63-mm-Federweg, hydraulische Scheibenbremsen von Shimano, Shimano-DEORE-Schaltkomponenten, Continental Speedride Reifen, Phorm Sattel mit gefederter Sattelstütze, FUXON-LED-Scheinwerfer und Rücklicht, Shimano-Nabendynamo, Standlichtfunktion, Schutzblech. Der Rahmen ist in M, L und XL erhältlich.
Die Rahmengrößen entsprechen folgenden Körpergrößen:
M = 160 – 171 cm, L = 170 – 181 cm, XL = 180 – 191 cm. Aluminiumrahmen, Farbe Schwarz matt. Gewicht ca. 15,8 kg. Rahmenhöhe: M (49 cm), L (52 cm), XL (55 cm),
Preis: 1.399,- Euro, www.shop.mercedes-benz.com

am1214-benz-fuer-sammlerMercedes-Benz 540 K Stromlinienwagen im Maßstab 1:43 – eine Legende für Vitrine und Schreibtisch. Das Original entstand 1938 im Sonderwagenbau des Werks Sindelfingen als Musterbeispiel für das effiziente und leistungsstarke Luxusautomobil der Zukunft. Jetzt können sich Liebhaber den epochalen 540 K Stromlinienwagen auf den Schreibtisch stellen – wenn sie ein Exemplar der in einer limitierten Sonderauflage erscheinenden Miniatur erwerben. Ohne Kompressor-Unterstützung erreichte der 5,4 Liter große Reihen-Achtzylinder des 540 K eine Leistung von (115 PS), mit Kompressor (180 PS). Die Höchstgeschwindigkeit war bei 185 km/h erreicht. Hersteller Minimax.
Preis: 64,90 Euro, http://shop.mercedes-benz.de

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Die Tage werden kürzer und kühler, die Blätter an den Bäumen färben sich bunt – da scheint eine Cabrio-Kaufberatung weniger passend zu sein als die für ein Winterauto. Oder vielleicht doch nicht? Die Mercedes SL-Baureihe R129 mit ihrem Klapp-Hardtop könnte schließlich beides sein

Bisher sind noch alle Mercedes-Cabrios – wenn nicht alle Benz-Modelle überhaupt – zu anerkannten Klassikern geworden. Die von 1989 bis 2001 produzierte Mercedes SL-Baureihe scheint da keine Ausnahme zu machen. Zwar wirkt das von Bruno Sacco gezeichnete Blechkleid mit seiner Keilform noch so jung, dass man ihm die 25 Jahre nicht ansieht, die es auf dem Buckel hat, und bis zum H-Kennzeichen müssen auch die ältesten Vertreter noch fünf Jahre warten. Genau darin liegt allerdings für heutige Kaufinteressenten die Gunst der Stunde.

Die Modellreihe ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt preislich im „Tal der Tränen“ angekommen: Billiger werden gut erhaltene Exemplare nicht mehr, und die ersten Low-Mileage-Fahrzeuge sind bereits im Bestand der einschlägigen Oldtimerhändler zu finden. Ein weiteres Indiz sind die steigenden Zahlen von Reimporten aus den USA und Japan, wo sich diese Cabrios großer Beliebtheit erfreuten. Wenn sich das lohnt, ist der Schritt zum anerkannten Klassiker-Status schon erreicht. Bei solchen Fahrzeugen sollte man allerdings darauf achten, dass sämtliche zulassungserforderlichen Umrüstungen (z. B. der Scheinwerfer) bereits vorgenommen wurden und möglichst auch schon deutsche Papiere (Zulassungsbescheinigung) ausgestellt wurden.

Apropos „Cabrio“ – der R129 SL ist auf Wunsch auch ein Coupé. Wie bei der ebenfalls außerordentlich erfolgreichen Vorgänger-Baureihe R107 wurde ihm ein gesondertes Hardtop als serienmäßiges Zubehör mitgegeben (für einen kurzen Zeitraum konnte das harte Dach gegen Minderpreis abbestellt werden). Leider benötigt man bei Nichtbenutzung etwas Stauraum dafür sowie eine zweite Person, um es unfallfrei aufzusetzen. Dafür bietet das absolut dicht schließende Hardtop einen perfekten Wetter- und Einbruchschutz, weshalb die Idee, sich einen solchen SL als Alltags- und Winterauto zuzulegen, gar nicht so abwegig sein muss. Zumal der Wagen über eine erstklassige Heizung und eine über das bei Mercedes seinerzeit Übliche hinaus sehr anständige Korrosionsvorsorge verfügt.

In Verbindung mit Brems- und Traktionshilfen wie ABS und dem elektronisch sperrenden Differential (ASD) sowie mit dem ab 1995 im 500er und 600er erhältlichen ESP kommt man mit dem Hecktriebler auch auf Glatteis ganz ordentlich zurecht. Und sollte einem überforsch bewegten R129 doch mal die Straße ausgehen und sich das Auto überschlagen, so bietet der Wagen als weitere Sicherheitsinnovation jener Tage einen in 0,3 Sekunden hinter den Sitzen hochschnellenden Überrollbügel. Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite waren beim R129 ohnehin eine Selbstverständlichkeit, auch wenn sie bei Serienbeginn wie auch die Klimaanlage noch als aufpreispflichtiges Extra geordert werden mussten.

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Die Schatzkammer von Mercedes-Benz. Einzigartig: mit bisher unveröffentlichten Fakten, Fotos und Skizzen. Wer über die Raritäten der Marke Mercedes-Benz berichtet, muss in der Geschichte des Automobils weit zurückblättern. Denn bereits die ersten benzinbetriebenen Motorwagen, die Carl Benz und Gottlieb Daimler gegen Ende des 19. Jahrhunderts konstruieren, sind solche Einzelstücke. Dieses Werk zeigt Trendsetter und Traumwagen, Forschungsfahrzeuge und Designstudien, Renn- und Rekordwagen und zahlreiche andere Raritäten für Straße, Wasser und Luft. Christof Vieweg, Mercedes-Benz Raritäten, Prototypen, Unikate und Kleinserien, 168 Seiten, ca. 180 Abbildungen, Format 22,7 x 27,4 cm, Hardcover, ISBN 978-3-86245-722-9, 34,99 Euro,

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„Back to the future!“ (Zurück in die Zukunft) heißt der Mercedes-Benz Classic-Kalender 2015. Präsentiert werden zwölf restaurierte Fahrzeuge, bei denen der Originalitätsgedanke an erster Stelle steht. Das Spektrum reicht von historischen Rennfahrzeugen wie dem GP-Rennwagen von 1914 über den Stromlinienwagen 540 K bis hin zu einzigartigen Testfahrzeugen und Rekordwagen wie dem C 111. Der Kalender besitzt das Querformat 69 x 49 Zentimeter.
Preis: 29,90 Euro

Info: www.mercedes-benz-classic-store.com

Als Kind ging sein Blick vom Rücksitz nach vorn, während der Ausfahrten im Mercedes mit seinem Onkel, damals in Hamburg. Plötzlich steht das 280er Coupé als Erbstück vor dem jungen Mann, und er wird mit einer Stil-Ikone konfrontiert, die er eigentlich gar nicht gesucht hatte

Der linke Fuß von Max Pohlmann drückt auf den Gummibalg im Fußraum seines Autos. Wasser spritzt auf die flache Frontscheibe, die Wischer beseitigen den Staub des Sommers. „Hier unten tritt immer gern mal Wasser aus, und die Bleche rosten dann so schnell durch, dass ich die Straße sehen kann,“ sagt er.

Rost? Im Benz? Klar. Auch und erst recht beim Stil-Werk 280 Coupé, Baujahr 1973. Die Frage nach dem Rost ist sogar oft die erste bei Gesprächen unter Kennern der Baureihe. 40 Jahre sind auch an diesem Daimler-Coupé nicht spurlos vorbeigezogen, aber die Schweißarbeiten an Pohlmanns W 114 hielten sich in überschaubaren Grenzen. Der 280er hat es ihm von Anfang an nicht schwer gemacht. Vielleicht deshalb, weil er wusste, dass er gänzlich überraschend zum Pohlmann kam: Dessen Onkel, der ihn als Kind öfter auf Touren durch Hamburg mitnahm, starb 2010 unerwartet und viel zu jung. Er hinterließ seinem Max das Auto, das er immer so geliebt hatte. Und der sich nun, emotional berührt, in einem Familienerbstück voller Geschichten wieder fand.

Die klaren Linien des Wagens ohne Beiwerk und die Karosserieform, die ein hervorragendes Platzangebot zulässt, stammen wie die Oberklasselimousinen W 108/109 aus der Feder von Designer Paul Bracq. Vier- und Fünfzylinder als Benziner und Diesel erhalten die interne Modellbezeichnung W 115, die großen Sechszylinder und das ab 1969 gebaute Coupé werden als W 114 bezeichnet – der Volksmund nennt sie alle einfach Strich 8 oder /8 aufgrund des Erscheinungsjahres 1968. Bracq erschuf eine völlig neue Generation von Autos, gänzlich ohne die muffigen Nachkriegskonstrukte oder Holzrahmen mit Droschkencharme.

Echtes Holz, Chrom und Plüsch lassen Omas Wohnzimmercharme aufleben. Benz eben – die Burg um den Besitzer

 

Der /8 bekommt Scheibenbremsen vorne serienmäßig, Doppel-Querlenker an der Vorderachse und eine moderne Schräglenker-Hinterachse als Ablösung der antiken Eingelenk-Pendelachse der Vorgänger. Auch im Inneren ziehen neue Werte ein: Kopfstützen vorn und hinten, Automatikgurte und eine Mittelkonsole, die noch in den heutigen Modellen stilistisch zitiert wird. Diese neue Mittelklasse gönnt sich der hart arbeitende Deutsche gern, denn im Rahmen einer legendären Aufpreispolitik können mehr Extras als jemals zuvor geordert werden. Zwischen dem 200er-Basis-Benziner für 13.000,- D-Mark und dem voll ausgestatteten 280E für 40.000,- DM findet 1972 jeder seinen persönlichen Stern, der den Wohnzimmercharme und die Trutzburg der Zuverlässigkeit um sich herum als Statussymbol vor der DIN-Garage stehen haben will. Mit knapp zwei Millionen Fahrzeugen verkauft Mercedes-Benz bis 1976 von dieser Baureihe genau so viele Modelle wie von allen seinen Nachkriegs-Baureihen bis 1968 zusammen. Im Januar 1976 steht schon der barocke Nachfolger W 123 in den Schaufenstern der Händler, der /8 wird aber noch bis Dezember 1976 weiter gebaut und verkauft. Beim größten deutschen Belieferer von Personen befördernden Unternehmen ist man diese Parallelpolitik schon gewohnt und hält die Lieferversprechen, die man den Taxifahrern gegeben hat, ein. Wem der kantige Klotz mit dem cw-Wert einer Schrankwand zu minimalistisch ist, kann ab 1969 auf die hier in Gold vor uns stehende zweitürige Variante ohne B-Säule, mit flacheren Scheiben und gehobener Ausstattung zurückgreifen. Die Coupéform mit den doppelten Stoßstangen steht dem fast zehn Jahre lang gebauten Millionenwagen ungemein gut. Das Auto wirkt wahnsinnig lang und wesentlich agiler als die recht konservativ wirkenden Limousinen, die gerade in ihrer schwächsten Dieselmotorisierung (55 PS) gern mal als „Wanderdüne“ bezeichnet werden. Pohlmann schätzt das Platzangebot, den großen Kofferraum und den Rundumblick, wenn die Seitenscheiben komplett versenkt sind. Die mercedestypischen, sofa-ähnlichen Fauteuils lassen auch längere Reisen zum Genuss werden, das elektrische Schiebedach erduldet die Sonne großzügig auch im Inneren. Und das originale „Becker Europa“ umschmeichelt die Ohren mit einem für damalige Verhältnisse sagenhaft fetten Sound.

Stil-Ikone von Bracq

Einzig der Durst des agilen Doppelnockers, der parallel auch in der S-Klasse und im SL eingebaut wurde, schmälert den Wunsch nach exzessiven Distanzen ein wenig. Der unzerstörbare Reihensechser mit der elektronischen Bosch D-Jetronic ist kaum unter 15 Litern Super zu bewegen – aber mehr Haken an dem betagten Gleiter finden wir nicht. Der Durst liegt vielleicht an zu vielen Kurzstrecken, vielleicht an falschen Motoreinstellungen, aber der Max lässt da niemanden ran. Und schraubt selber auch nicht: Das Herz schlägt ja, und es schlägt gut…

Auch sonst kann sich Pohlmann nicht über die Zuverlässigkeit des extravaganten Biedermeiers beklagen – das Steuergerät musste mal neu gemacht werden und einen Tacho hat es zerlegt. Das war es dann aber auch schon. Den Winter verbringt der 280er in einer trockenen und gut belüfteten Garage, mit ein bisschen mehr Druck auf den Reifen und vollen Flüssigkeitsständen. Regen oder gar Schnee sieht er nach Möglichkeit nicht – zu groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich in der selbsttragenden Karosserie verborgene Rostnester breitmachen.

Aber sobald die Sonne herauskommt, ist Pohlmann im Benz unterwegs. Neben seinem Beruf als Projektmanager betreibt der Hamburger das Unternehmen „Photolove“ und lässt das gute alte Polaroidbild wieder aufleben. Seine Firma gibt der virtuellen Internetgeneration über Instagram, Handyfoto oder Digitalkamera die Möglichkeit, ihre Bilder als analoge Vintage-Papierabzüge im alten Stil zu bestellen – zurück zu den Wurzeln, zurück zu echten Fotos für die Stecknadel in der Wand.

Da passt das Coupé vor der Tür bei Fotografen und Kooperationspartnern wie die Häkelmütze auf die Klorolle. Ach ja – die sucht man, genau wie den Wackeldackel auf der Hutablage, vergeblich. Hier liegen ein paar Polaroids, cool gemacht.