Beiträge

am0215_bmw_6er_Coupe_01

Bis zur ersten Generation der BMW 6er-Baureihe (Werksbezeichnung E24) lässt sich eine gemeinsame Designlinie bis zu den C-Coupés der 1960er-Jahre erkennen – dann kamen Chris Bangle und Adrian van Hooydonk mit aufgesetzten Kofferraumklappen und verschwurbeltem Ochsenfrosch-Look. Für uns ist der erste 6er das letzte wirklich schöne BMW-Coupé – aber ist er auch ein empfehlenswerter Klassiker?

Mit den großen Coupés der C-Baureihe (ab 1965) machte sich BMW für graziles Design beliebt und unsterblich. Auch die erste Baureihe der 6er-Coupés (1975 bis 1989) folgt noch dieser Formensprache. Deren elegantes Erscheinungsbild gründet sich vor allem auf die gestreckte, leicht gewölbte horizontale Linienführung sowie auf die großen Fensterflächen, die lediglich von filigranen Holmen an den A- und C-Säulen durchbrochen werden. Sie bieten einen Rundumblick, der bereits in den 1960ern Maßstäbe setzte – heute können Autofahrer von so etwas nur träumen.

Gegenüber seinem Vorgänger (CS-Baureihe E9) verfügt der 6er wegen seiner angewachsenen Innenraumdimensionen und Außenabmessungen im Interesse höherer Karosseriesteifigkeit zwar schon über eine schmal gehaltene B-Säule, die allerdings mit einer schwarzen gerippten Kunststoffverkleidung versehen wurde, damit man sie möglichst „gar nicht merkt“. Der Trick funktioniert – allerdings auch auf Kosten der hinteren Seitenfenster, die sich nun nur noch einen relativ kleinen Spalt absenken lassen.

„Da die Fensterheber gern auch mal weggegammelt sind, sollte man diese Option am besten ganz vergessen,“ empfiehlt 6er-Papst Frank Bröcking, der in Brunstorf bei Geesthacht östlich von Hamburg eine auf BMW-Klassiker spezialisierte Werkstatt mit Handel betreibt. Er stellte uns freundlicherweise auch die Referenzfahrzeuge für unsere Fotos zur Verfügung und zeigte kritische Stellen auf, von denen es außer den hinteren Fensterhebern noch einige gibt. Besonders gut demonstrieren lassen sich die Schwachstellen an einem ziemlich maroden Exemplar, das in Bröckings Werkstatt erstaunlicherweise nicht aufs Ausschlachten, sondern auf eine Wiederauferstehung wartet. „Bei dem lohnt sich das – allerdings auch nur, weil es ein M635 CSi ist,“ freut sich Bröcking über den raren Schatz. Zu den hinteren Seitenscheiben hat er übrigens auch gleich noch eine weitere Info parat: Sie werden von den aufquellenden Fensterführungen mitunter so unter Spannung gesetzt, dass sie manchmal ohne Vorwarnung einfach platzen. Kein Einzelfall, wie er sagt. Ersatz ist nicht nur hier schwierig zu bekommen – selbst die BMW Classic-Abteilung ist weit weniger gut sortiert, als man annehmen würde.

Ein Quell der Freude sind dagegen die herrlichen Sechszylinder, die anfangs mit 3,0 und 3,3 Liter Hubraum zu haben waren. 1978 kam der 3,5-Liter hinzu, und 1979 zur Abrundung nach unten der 628 CSi, der bei erheblich besseren Verbrauchswerten fast die Fahrleistungen des 633 CSi erreichte. Auch an der umfangreichen Serienausstattung konnte man den Oberklasse-Anspruch deutlich ablesen: Aufpreisfrei waren von Anfang an Komfortmerkmale wie elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, ein längsverstellbares Lenkrad sowie eine Wärmeschutzverglasung an Bord, darüber hinaus Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich.

am0215_bmw_6er_Coupe_02

tw0814_chrome-diner_01

US-Car-Treffen gibt es viele – aber meistens weiß man schon vorher, was einen erwartet. Beim Saisonauftakt am „Chrome Diner“ im Holsteinischen Lensahn ist das nicht der Fall: Hier kommt jeder, der glaubt, sein Auto zeigen zu müssen. Aber warum auch nicht?

„Kommst du am Samstag auch zum Treffen?“
„Nee, da ist ja nur für Mopars.“
„Nee, da ist ja nur für US-Cars bis Baujahr 1970.“
„Nee, keine europäischen Autos erlaubt…“

Klassische Sätze von Menschen, die sich nicht in die großen Auto-Schubladen pressen lassen wollen oder können. Die einen Opel Monza fahren, weil sie einfach keine Knete für einen 68er Charger haben. Oder die den Rüsselsheimer eben mehr lieben als den Ami. Die mit ihrem tiefer gelegten T1-Bulli ausgesperrt werden, eben weil er tiefer gelegt ist.

tw0814_chrome-diner_02 tw0814_chrome-diner_03
tw0814_chrome-diner_04

Jörg W. Voigt vom „Chrome Diner“ in Lensahn kann mit solchen Restriktionen nichts anfangen. Seit Jahren ruft er die Besitzer aller Klassiker zu seiner originalen Burgerbude in Schleswig-Holstein, um den Auftakt der Oldtimer-Saison zu feiern. Da tanzen die Kolben in den Mai – egal ob die Kiste uralt oder nur alt ist, ob rott oder poliert, ob VW oder Cadillac – ihm sind alle auch nur halbwegs coolen Autos willkommen. Und dazu gehören nach Ansicht von Burger-Fans auch Neuwagen – die Voigt nicht vom Grundstück jagt. Das spaltet die Fans allerdings in drei Lager.

Da sind zunächst die Klassiker-Puristen. Sie finden, dass hier auf dem Platz viel zu viel Plastik parkt. Neuwagen mögen sie einfach nicht und hinterfragen manchmal (aber nicht sehr laut), warum die denn auch auf ein Treffen kommen. Das würde ja das Bild verwässern. Sie rotten sich in sonnigen Ecken des großen, total überfüllten Parkplatzes zusammen und witzeln zwischen Challenger, Charger und GTO darüber, dass womöglich bald auch noch Motorräder zugelassen würden. In dem Moment kommt ein ganzer Pulk von alten Harleys und neueren BMW der New York State Police auf den Platz, inklusive Polizeihund. Der langhaarige blonde Officer spendiert den Jungs ein Tablett Kaffee. Na gut, Motorräder sind ja vielleicht doch nicht so doof.

tw0814_chrome-diner_06 tw0814_chrome-diner_05
tw0814_chrome-diner_07

Die zweite Fraktion bilden die Bastler und die Fast-Neuwagen-Fahrer. „Newtimer“ nennt man das. Sie fühlen sich wohl zwischen all den Menschen, haben ihre Schätzchen nicht ganz umsonst stadtfein gemacht und sehen sich als Einsteiger in die Altauto-Gemeinschaft. Meistens ist die Haube offen, und die Masse Kunststoff darunter wird von den Puristen kritisch begutachtet. Na ja, immerhin auch ein V8. Als der Opel Diplomat um die Ecke kommt, wird auch der einigermaßen freundlich begrüßt. Und der Chevy da vorn ist von 2003, aber es ist ja ein altes Modell. Holt mal jemand ein Bier? Es ist sehr warm und es gibt eine Menge zu bequatschen.

Und dann sind da noch die Jungs, deren Hinterräder permanent durchdrehen. Zwischen den johlenden Menschen, auf dem Asphalt, auf dem Parkplatz, beim Kommen und beim Gehen. Um ihre Autos aus allen Baujahren herum riecht es ständig nach verbranntem Gummi, und laut ist es auch. Sie werden wahrgenommen – ob man das will oder nicht.

Und Jörg W. Voigt steht mitten drin mit seiner Leuchtfarben-Warnweste, winkt, leitet und diskutiert. Er hat ordentlich Prügel bezogen auf Facebook, weil er sich nicht mit Autos und Baujahren festlegen wollte. Und jetzt? Sind sie alle hier. Feiern, reden, lassen Gummi auf der Straße. Und haben einen richtig guten Tag.
Jemand was dagegen?

www.chrome-diner.de

tw0814_chrome-diner_09 tw0814_chrome-diner_11
tw0814_chrome-diner_10

Fotos: Jens Tanz

Den „weltgrößten Oldtimer-Showroom“ will das 2.600-Betten-Hotel „The Quad Casino & Resort“ in Las Vegas bieten. Das ist zwar sehr vollmundig, aber in der vierten Etage stehen immerhin rund 150 Klassiker. Die meisten sind käuflich. Glanzstück der Sammlung: Ein originaler Eleanor-Mustang, mit dem Nicholas Cage durch den Film „Gone in 60 Seconds“ düste

Rob Williams kann es selber noch gar nicht begreifen. Der Chefmanager des kombinierten Oldtimer-Händlers und Museums „The Auto Collections“ in der vierten Etage des Hotels „The Quad Casino & Resort“ in Las Vegas erzählt die Geschichte immer wieder gerne: „Es ist der populärste Wagen von vielen tausend Autos, die wir in den vergangenen 30 Jahren hier beherbergten. Wir hatten bereits 100 Duesenberg, davon viele wichtige Rennwagen, jeder heute 20 bis 30 Millionen Dollar Wert. Aber ‚Eleanor’ macht sie in Sachen Aufmerksamkeit alle platt…“

Man braucht eben einen berühmten Fastback-Mustang, um so richtig einen auf dicke Hose machen zu können. Wie „The Quad“ mit dem Film-Ford: Der Wagen ist eines von drei so genannten „Hero-Cars“ aus dem Film – sie wurden besonders bei „Close-Ups“ benutzt. In diesem Exemplar saß Cage die meiste Zeit tatsächlich selber und fuhr.

Zu Eleanor nach Vegas

Damit lohnt sich ein Besuch der Spielerstadt erst recht. Aber Vorsicht: Man sollte lieber nicht mit dem Ziel reisen, als Klassiker-Fan den zum Greifen nahen Traum vom hochwertigen Oldtimer durch die Glücksspielautomaten in den Katakomben des „The Quad Casino & Resort“ am Las-Vegas-Strip zu finanzieren. Man kann hier an vielen Einarmigen Banditen, Black-Jack-Tischen und Roulette-Stationen sein Geld vervielfachen, man kann aber – und das ist eher die Regel – auch alles verlieren. Das Gemeine daran: Wer in der Spielerstadt zu dem Blechparadies für Vintage Cars strebt, muss zwangsweise durch 11.000 Quadratmeter Spielhölle.

Rund 150 Klassiker stehen hier, die meisten sind tatsächlich käuflich. „Im Durchschnitt verlässt ein verkauftes Auto pro Tag das Hotel,“ sagt Williams, Allerdings ist er zurzeit nicht gerade happy. Denn momentan finden nicht viele Besucher in sein Reich. Das liegt hauptsächlich daran, dass mal wieder umgebaut wird. Ständig werden neue Flügel und Türme an den 2.640-Betten-Komplex angebaut, von außen sieht das Hotel weder einladend noch offen aus. „Wir haben normalerweise gut 1.000 Besucher am Tag,“ sagt Williams, „jetzt sind es nur etwa 300.“ Und die finden den Weg nur durch „try and error“: Nach dem Haupteingang des Hotels immer links halten, durch das Casino, einen Gang mit kleinen Shops entlang, ein paar Stufen hoch, rechts den Lift nehmen, im vierten Stock aussteigen.

Andere finden erst gar nicht das Hotel – denn es hieß bis September 2012 „Imperial Palace“ – die dritte Namensänderung in der Geschichte des 1959 gebauten Hotels. Einst gehörte es auch mal dem autoverrückten Bauunternehmer Ralph Engelstad, der die Auto-Etage begründete. „Engelstad besaß rund 1000 Autos,“ erzählt Williams, „und dann kam er auf die Idee, ein paar davon in seinem Hotel auszustellen.“

am1013_fiat_01

Treffen zweier Legenden aus verschiedenen Epochen: Auf dem Gelände der Expo 2000 in Hannover begegnen sich Dino Coupé 2400 und Coupé 20V Turbo Plus. Sie sind sportive Meilensteine der Fiat-Historie

Die Ära Dino: GT in Vollendung

Der Dino ist nicht irgendein Fiat: Er hält den Namen des früh verstorbenen Sohnes von Enzo Ferrari in Ehren, ist Teil eines großartigen automobilen Vermächtnisses. Der rennsportbegeisterte Dino gibt 1956 den Anstoß zur Entwicklung einer Motorsport-Triebwerkslegende, die elf Jahre später auch das gleichnamige Fiat Coupé beflügeln soll.

Das Dino Coupé steht stellvertretend für Fiats ganz große Ära. In den sechziger Jahren ist der Autobauer Europas Nummer Eins. Von 1967 bis 1968 gibt es eine erste Coupé-Serie, vom Frühjahr 1969 bis 1972 läuft die im Hubraum um 0,4 Liter vergrößerte zweite Serie optisch leicht modifiziert und technisch verbessert vom Band.

am1013_fiat_02

Es ist der einzigartige Charakter des unwiderstehlichen V6-Triebwerks, der Stil prägend ist und auch im Rallyemonster Lancia Stratos verbaut wird. Der Motor verleiht dem gediegenen 2+2-Sitzer dank 180 außerordentlich williger Pferdchen eine Performance, die bisweilen noch heute unerwartet beeindruckend ausfällt: Drehzahlgierig bis maximal 8.000 Umdrehungen, vier oben liegende Nockenwellen, drei Weber-Doppelvergaser – ganz klar: ein Sportmotor. Lässiges Nebenprodukt: Eine infernalische Soundorgie, die einfach anmacht.

Weitere Feinschmecker-Zutaten: Einzelradaufhängung, ZF-Fünfganggetriebe und Girling-Scheibenbremsen rundum. So gerüstet und mit einem erstaunlich geschmeidigen Fahrwerk ausgestattet macht das fahraktive Traum-Coupé aus der zweiten Serie auf kurvigen Landstraßen und auf schnellen Autobahnetappen gleichermaßen eine bella figura – auch dank der fantastischen Fahrleistungen.

am1013_fiat_03 am1013_fiat_04
am1013_fiat_05 am1013_fiat_06

Schöner Wohnen: An Bord des feinen Dino Coupés empfängt den Fahrer eine eindrucksvolle Uhrensammlung. Großzügige Platzverhältnisse machen ihn zu einem erstklassigen Gran Turismo

 

Charakteristisch für den italienischen Groß-Tourenwagen sind die angriffslustige Front mit runden Doppelscheinwerfern, die lange Haube und das schlank auslaufende Fastback-Heck. Sämtliche Zierteile sind aus Edelstahl gefertigt, das Dach wird von filigranen Säulen getragen. Die Heckleuchten stammen vom Supersportler Lamborghini Miura.

Für Sportwagenverhältnisse gibt es Platz satt, üppige Polster und viel Licht. Das Ambiente punktet stilecht mit einer feinen Uhrensammlung aus sieben Rundinstrumenten und wird eingerahmt durch massive Edelholzeinlagen. Weitere Prestigeextras: Dreispeichen-Holzlenkrad, Cromodora-Leichtmetallfelgen und elektrische Fensterheber.

Gemessen an seinen außergewöhnlichen Qualitäten ist der Dino gut vierzig Jahre nach seinem Produktionsende noch immer erstaunlich erschwinglich. Besitzer Fredo kaufte das feuerrote Dino Coupé mit 2,4 Liter-Motor in Spanien zum fairen Kurs. Der Zustand ist patiniert aber nicht verbraucht. Und warum hat der Wagen Ferrari-Schriftzüge? Als Spar-Ferrari für die normale Brieftasche versuchten viele Dino-Eigentümer, ihrem grandiosen Gebrauchtwagen mittels Cavallo Rampante statt des Fiat-Lorbeerkranzes zu mehr Prestige zu verhelfen.

am1013_fiat_07

Die zweite Serie des Dino Coupés ist unter anderem erkennbar an einem veränderten Kühlergrill. Dringend benötigte Teile konnte Besitzer Fredo zum fairen Kurs von der Firma Moto & Mare aus Diez beziehen

tw1014-CDtip

 

 

Mit dieser Zusammenstellung präsentiert uns Ozzy eine Kollektion von 17 Klassikern, inklusive einer bisher unveröffentlichten Version von „Paranoid“. Der „King of f… Darkness“ beweist mit Festlegung der Tracklist ein sicheres Händchen und macht diese Best-Of Scheibe zum unumstößlichen Vermächtnis seiner unglaublichen Karriere. CD 16,99 Euro

 

http://emp.me/NIy

tw0914kristine_Highsmith-1

Statt sich an den Karl-May-Festspielen zu ergötzen, dreht 
Kristine Highsmith lieber am großen Rad: Die Bad Segebergerin 
machte sich vor einem Vierteljahrhundert auf den Weg nach 
Kalifornien und begann mit dem Export automobiler Schätze nach Good old Europe

tw0914kristine_Highsmith-3 tw0914kristine_Highsmith-4
tw0914kristine_Highsmith-12

Klar, Patricia Highsmith kennt jeder. Klar, das ist die, die für wohligen Schauer sorgt, wenn man ihre Krimis liest. Aber wer ist Kristine Highsmith?

Seien Sie sich sicher: Auch sie sorgt für wohligen Schauer. Allerdings von anderer Art: Sie macht das mit automobilen Schätzen. Man glaubt es kaum, wenn man durch schmucklose Glasfronten die Büroräume von Kristine Highsmith betritt; doch wenn man ihr in die dahinter liegende riesige Lagerhalle folgt, sieht man sich unversehens zahllosen wertvollen Oldtimern gegenüber, die auf neue Besitzer warten.
Hier, an der Lesser Street in einem Industriegebiet am Rande der San Leandro Bay in Oakland, residiert Kristine Highsmiths Firma „Aladdin Freight“, Hauptgeschäftsfeld: Import und Export von Klassikern aus den goldenen Zeiten des Automobilbaus. Chromglänzende SUVs sind darunter, gepflegte Limousinen, VW Busse aus den 60ern, luftgekühlte 911er und vor allem zahllose amerikanische Straßenkreuzer, alles bestens unter Kaliforniens Sonne konserviert. Bei Kristine warten sie auf eine zweite Chance; darauf, dass sie als Restaurationsobjekt wiederentdeckt werden.

tw0914kristine_Highsmith-11 tw0914kristine_Highsmith-16

Als der Mercedes 450 SEL „Sechspunktneun“ 1975 als Krönung der Baureihe W116 auf den Markt kam, war das wie ein Donnerhall. Allerdings ein gut gedämpfter. Denn die repräsentative Limousine mit ihren 286 PS verkörpert pures Understatement, ist dafür jedoch gespickt mit allen technischen Finessen, die man sich damals nur wünschen konnte. Nicht nur die sollten intakt sein, wenn man sich heute für das noble Powerpaket aus Stuttgart interessiert

Mireille Mathieu, der zierliche „Spatz von Avignon“, hatte einen. Reinhard Mey, der sanfte Barde, ebenfalls. Das ist verbrieft. Auch eilige Großindustrielle oder Fernsehstars schenkten ihn sich damals selbst, den Mercedes 450 SEL 6.9, das leistungs- und ausstattungsmäßige Spitzenmodell der etwas barocken S-Klasse W116.

Sein Erscheinen wurde damals lange erwartet, denn der „Sechsneuner“ hatte einen legitimen Vorgänger, den 300 SEL 6.3 der S-Klasse W108/109, deren Produktion mit dem Modellwechsel bereits im Herbst 1972 ausgelaufen war. Einige Versuchsfahrzeuge waren auch schon lange unterwegs. Aber nach der Ölkrise und dem damit in breiten Bevölkerungsschichten erwachten Bewusstsein um schwindende Ressourcen bewies Mercedes so viel Fingerspitzengefühl, mit der Markteinführung der luxuriösen „Vollfettstufe“ der S-Klasse zu warten, bis der akute Nachrichtenwert der Krise vorüber war.

Im September 1975 war es dann so weit, und wie sein Vorläufer, der „Sechspunktdrei“, stellte nun auch der „Sechsneuner“ wieder die „Benchmark“ des deutschen Automobilbaus dar. Und zwar nicht nur wegen der enormen Leistung, sondern auch wegen der opulenten Ausstattungsmerkmale, die insbesondere im Fall des 450 SEL 6.9 mit einigen echten Innovationen aufwartete. Der alte wie der neue „Sechspunkt…“ trugen übrigens den sagenhaften Achtzylinder-Typ „M100“ unter der Haube, der seit 1964 das Ober-Flaggschiff der Marke, den Mercedes 600, antrieb – im „Sechsneuner“ allerdings in einer durch Hubraumvergrößerung auf unverschämte knapp sieben Liter kräftig aufgepowerten Version. Satte 286 Pferdestärken und das bislang höchste Drehmoment eines deutschen Serienmotors von 540 Nm bei 3.000/min sorgten für 
Fahrleistungen, die sich mit dem Urmeter der deutschen Sportwagen, dem Porsche 911, durchaus messen konnten. Tatsächlich lag der 911 Carrera 3,0 des gleichen Baujahres in der Beschleunigung mit 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h gleichauf, wenn man fairerweise die Automatik- (beim Porsche Sportomatik) Varianten vergleicht. Denn den Benz gab es nicht mit Handschaltung, der Elfer mit 2,7-Liter-Motor war sogar eine Sekunde langsamer, und in der Spitzengeschwindigkeit lag auch der Carrera-Elfer mit dem dicken Mercedes mit 230 km/h gleichauf.

Im Limousinensektor gab es weit und breit nichts, was diese Pace auch nur ansatzweise mitgehen konnte. Solche Werte mögen heute, wo man mit einem Diesel-Golf genauso schnell unterwegs sein kann, wenig beeindruckend wirken – vor knapp 40 Jahren waren sie die Spitze des Universums und brachten Knaben allein beim Lesen der technischen Daten zu ehrfürchtigem Staunen. Und gestandene Männer zu der Aussage, dass man für den Wagen einen reifen Gasfuß benötigen würde.

Das stimmt auch heute noch bedingt – womit wir beim Fahrerlebnis wären, das ein „Sechsneuner“ in der Jetztzeit beschert. Die ersten Eindrücke nach dem Umstieg aus dem eigenen 124er Benz mit Vierzylinder-Benziner entstehen natürlich schon beim Einsteigen in die schnelle S-Klasse. Der allererste: Alles fühlt sich nochmals wesentlich wertiger an, das beginnt bereits mit den herrlichen verchromten Schlaufen-Türgriffen und dem satten Schließgeräusch, wenn die schweren Portale ins Schloss fallen. Die Sitze fühlen sich auch noch sofamäßiger an als das Seriengestühl in meinem Alltags-„Schwellenklassiker“, das Platzangebot in der S-Klasse ist erwartungsgemäß verschwenderisch und nicht mit dem W124 zu vergleichen.

Der zweite Eindruck vermittelt dann schon das Gefühl tiefer Vertrautheit. Der Dreh-Lichtschalter sitzt an der gleichen Stelle, über den Dreh-Blinkerhebel lässt sich damals ebenfalls schon der Scheibenwischer betätigen, der Automatik-Wählhebel wird ebenfalls durch die typische mäandrierende Kulisse gefädelt. Und sogar der Hebel für den serienmäßigen Tempomaten (!) ist der gleiche wie beim Youngster der 1990er Jahre.

Der Alfa Romeo Montreal zählt (noch) zu den unterbewerteten Klassikern. Betörende Formen und ein aus dem Rennsport stammender Achtzylinder sollten aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein ungepflegtes Exemplar seinen Besitzer wirtschaftlich und nervlich in den Ruin treiben kann

Vor den harten Fakten zum Alfa Romeo Montreal muss ich diese fast unglaubliche Geschichte erzählen: Es sind die wilden 1960er – noch vor der Studentenrevolte und der Mondlandung. Das heißt, dass die gewaltigen gesellschaftlichen und technischen Revolutionen sich alle gerade erst am Horizont abzeichnen. Alles scheint in Zukunft machbar.

Junge Mädchen wollen nicht mehr wie Mutti am Dreiplattenherd versauern, doch anstatt von der völligen Emanzipation träumen sie noch von der Nuklearküche, in der sich ein Dinner vollautomatisch selbst zubereitet, damit sie mehr Zeit zum Schminken haben. Bis zum Jahr 2000, das als großes Datum in noch so weiter Ferne liegt, sollte es wohl so weit sein.
Bei den Jungs sieht das nicht viel anders aus, wobei ihr Fokus statt auf Schminke auf der Raumfahrt und futuristischen Transportmitteln aller Art liegt. Natürlich auch auf Autos. Bis zum Jahr 2000 müssten wir uns alle in fliegenden Untertassen von A nach B bewegen können, glauben sie. Genährt werden diese Sehnsüchte und Erwartungen von der zeitgenössischen Jugendliteratur.

Wirkt noch immer etwas „wie vom anderen Stern“ – der Montreal zählt zu den unterbewerteten Klassikern

Und von einem Automobilhersteller aus Italien, der schon 1952 ein Auto mit der Bezeichnung „Disco Volante“ kreiert hatte: Alfa Romeo. Wer sonst (außer vielleicht Citroën) sollte also auf einer Nabelschau der technischen Möglichkeiten wie der Weltausstellung in Montreal im Jahr 1967 berufen sein, eine Studie für das „Auto der Zukunft“ zu präsentieren?

Dass man erst wenige Wochen vor Messebeginn den Auftrag dazu erhält, ficht doch einen Italiener nicht an – das schaffen die schon irgendwie. Hauptsache, die Optik stimmt. Mit einem Messeauto fährt sowieso keiner herum. Deshalb genügt es vollkommen, den Besuchern ein schönes Märchen zu präsentieren: Von einem Supersportwagen mit einer atemberaubend geschneiderten Karosserie und Mittelmotor. Natürlich, denn das gilt schon damals als ultima ratio einer ausgewogenen Gewichtsverteilung.

Für das herrliche Blechkleid zeichnet Marcello Gandini, Chefdesigner bei Bertone, verantwortlich, der sich ein Jahr zuvor bereits mit dem Lamborghini Miura einen Spitzenplatz in der Hall of Fame der Autodesigner verdient hatte. Etwas höher von Statur gerät der Prototyp für das Alfa-Coupé der Zukunft, schließlich sollen auch weiter hinten stehende Messegäste den Wagen bewundern können. Der wirkliche Grund für die Fahrzeughöhe ist allerdings ein anderer, beinahe peinlicher. Und von dem sollen die Messegäste möglichst gar nichts erfahren, denn er lässt die schillernde Märchen-Seifenblase vom raketenschnellen Zukunftsauto abrupt zerplatzen. Weil die Zeit so knapp ist, dass man für das Auto nicht nur keine andere Bezeichnung als die des Veranstaltungsortes „Montreal“ findet, machen die Alfa-Ingenieure das, was sie schon immer machten, wenn Zeit und Geld knapp waren: Sie bedienen sich im Baukasten der in Produktion befindlichen Serienfahrzeuge, und da gibt es 1966/67 genau genommen nur die Giulia-Derivate (Limousine, „Bertone“ Coupé GT und Spider), die „untenherum“ alle gleich aussehen und auch die gleiche Antriebseinheit besitzen. Also nichts wie rauf mit dem schicken Monti-Blechkleid auf ein handelsübliches Giulia-Chassis, dem gleich auch noch der 1,6-Liter-Vierzylinder unter der Haube erhalten bleibt. Oder anders ausgedrückt: Auf der Messe steht ein Mittelmotor-Fake mit „Lüftungsschlitzen“ hinter der B-Säule) als Supersportwagen mit 106 PS unter der Haube…

Wenn ganz große Charakterdarsteller von der Bühne abtreten und ihre Karriere beenden, sind Krokodilstränen angebracht. Eine kleine Geschichte über den Abschied vom langen Benz

Für euren 126er sehe ich kein Land; da sind zu viele Löcher – leider!“ Jürgen Langer ist d i e Hamburger Mercedes-Koryphäe, und sein Urteil kommt einer Vernichtung gleich. Unser Benz soll also schon nach 29 Jahren am Ende sein? Keine neue TÜV-Plakette ein mickriges Jahr vor dem H-Kennzeichen? Eine traurige Vorstellung – im doppelten Sinn.

Traumschiff

Dabei war der Lange doch einmal zu Großem berufen. Als exotischer 280 SEL mit Minimalmotorisierung und Maximalkarosserie im Schwäbischen auf die Welt gekommen, kombinierte er das Beste aus zwei Welten.

Die alte M110er Doppelnockerlegende unter der gewaltigen Haube war ein wunderbares Relikt, denn sie erinnerte an einen überhell erstrahlenden Stern der sechziger und siebziger Jahre. An eine Zeit, als große Daimler die Autos der Bosse waren und keine Nebenbuhler in Form von aufmüpfig drängelnden BMW oder Audi ertragen mussten. Der 126er war gar staatstragend, mobilisierte die Upper Class in der ganzen Welt: Das Kürzel SEL stand für das was drin war. Gestatten: Sonderklasse Einspritzer Lang.

Scheinbar ohne Anstrengung schob der alte Graugussmotor mit dem eigentümlich kernig röhrenden Sound die XXL-Karosserie in Würde nach vorn. Das lapisblaue Traumschiff legte kurz an, um Passagiere an Bord aufzunehmen und dann im Anschluss gleich wieder über die Verkehrsmeere zu kreuzen.

Ignorama

Dass der Rost sich langfristig immer durchzusetzen vermag, nahmen wir nur allzu lang auf die leichte Schulter. Eisenoxyd versus penibel verarbeitetes Stuttgarter Panzerblech, was sollte da schon schief gehen?

Die alte W126er S-Klasse ist wahrscheinlich die beste Mercedes-Baureihe aller Zeiten und sie fährt auch im maroden Zustand noch ganz wunderbar. Trotz immer häufiger wie Pickel auftretender Rostflecken und vorsätzlich von hundsgemeinen Gestalten zugefügten Kratzern bewahrte die von Bruno Sacco gezeichnete Karosse auf wundersame Art immer ihren Qualitäts-Nimbus.

Der Lange beherrscht den Spagat: Früher staatstragender Promikreuzer, heute lässige Chill Out-Lounge für Rock´n´ Roller

Der siebte Autohimmel

Das Design der ersten Serie bis 1985 mit den geriffelten Planken im Kontrastfarbton altograu, die heute unfassbar zierlichen 14 Zoll Barockalus mit 195er-Bereifung und das dicke Chrom der Langversion schaffen den seltenen Spagat aus Opulenz und Bescheidenheit. Spätestens innen haut es dich um: Es ist das Raumangebot einer Kathedrale. Dezent packen dich flauschig beiges Velours und dicke Teppiche in Watte, vorne surren die Fenster geräuschlos auf und ab, die Viergangautomatik schaltet geschmeidig-perfekt wie eh und je. Wir erleben noch einmal die Oberklasse der Bonner Republik in ihrer reinsten Form und befinden uns im siebten Autohimmel. Theoretisch gab es an Bord sogar mal eine funktionierende Klimaanlage, lange vor dem Zeitalter des großen Reparaturstaus.

Sternzeichen Rost

Jetzt heißt es langsam Abschied nehmen, aber nicht ohne Stern voraus. Ein Blick in das Handschuhfach schafft zufriedene Gewissheit: Das vielleicht wichtigste Ersatzteil ist zum Glück noch immer an Bord: Der Reservestern kommt doch noch einmal zum Zug. Er darf den Kühlergrill krönen, uns den Weg weisen und uns für einen Moment von den gravierenden strukturellen Problemen ablenken.

Der Unterbau ist morsch, und zwar komplett. Nach Art eines Schweizer Käse perforierte Bodenpartien macht selbst beherzte Schweißaktionen hoffnungslos, der kariöse Daimler könnte locker quadratmeterweise frische Blechtafeln in sich aufnehmen. Eine derart brüchig krosse Konsistenz kennen wir sonst nur vom Croissant am Frühstückstisch, doch rot-brauner Blätterteig hat nichts an den Blechen einer klassischen Oberklasselimousine zu suchen.

Schwäbisches Wertmetall in seiner ganzen Pracht: Leistung, Luxus und Machart erzeugen ein Ambiente, das auch stark strapaziert noch Sonderklasse ist

 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Amerikanische Autos sind durstig, haben schlechte Bremsen und noch schlechtere Fahrwerke, sind schlampig verarbeitet und werden in Deutschland in erster Linie von Schnurrbartträgern gefahren, die Südstaatenflaggen im Wohnzimmer hängen haben und Country-Musik hören – oder? Eine Märchenstunde mit OSCW

Amerika ist überall. Von der US-Dominanz im allabendlichen Spielfilmprogramm über Popmusik im Radio, von der amerikanischen Truppenpräsenz in Europa bis hin zum Herkunftsland der großen Fast-Food-Ketten – nirgendwo in Deutschland kann man vor die Tür gehen, ohne früher oder später über Zeugnisse amerikanischen Unternehmergeistes zu stolpern. Dabei liegt Amerika doch eigentlich nicht wirklich um die Ecke… Zwischen Stuttgart und Detroit beispielsweise misst die Entfernung genau 6.762 Kilometer – eine Strecke, für die man mit dem Auto selbst bei bester deutscher Durchschnittsgeschwindigkeit rund 52 Stunden bräuchte. Ohne Pausen. Tatsächlich ist Detroit von Stuttgart etwa gleich weit entfernt wie Islamabad in Pakistan. Und so kommt auch niemand auf die Idee, einmal den direkten Vergleich von schwäbischer Maultasche und amerikanischem Cheeseburger anzustellen, und amerikanische Spielfilme fallen bei den Kritikern nicht schon deshalb durch, weil sie ethnische Gruppen porträtieren, die in Europa gar nicht  existieren.

Hält auf den ersten 400 Metern sogar mit dem aktuellen Porsche 911 mit: 66er Bigblock-Corvette

Sieht nach Luxus aus, ist allerdings ein günstiges Massenprodukt: 55er Chevrolet Bel Air

Cadillac hatte schon 1950 hydraulische Fensterhebung und Sitzheizung (!) im Program

So sehen amerikanische Kleinwagen aus: 64er Ford Falcon Sprint

Jaguar E auf der Nordschleife

Klassiker sind wie Diven: teuer, laut und unberechenbar. Kein Grund, sich nicht auf die Königsdisziplin mit ihnen einzulassen: die Oldtimerrennerei. TRÄUME WAGEN erklomm den Schalensitz im Renn-Jaguar E des Meilenwerks und versuchte, einen Stint des Historic Marathon beim Oldtimer Grand Prix auf der Nordschleife zu bewältigen

Es ist dieses Geräusch, das einem sagt: Das war’s. Dieser brutale mechanische Seufzer, wenn Metall Metall zerstört. Dazu die hässliche Ölwolke, die wie aus einem plötzlich geöffnetem Ventil bläulich in den Passagierraum dringt, um noch einmal zu unterstreichen: Das war’s.

Wie, ich greife vor? Verzeihung. Das war nicht meine Absicht. Aber solche Geräusche vergisst man nicht so schnell. Sie sind das Letzte, was man erleben will. Doch der Reihe nach: Eigentlich war das Vorhaben genial.

Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht

Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht

Und die Idee von Martin Halder. Halder ist Chef der Meilenwerk AG, die in Deutschland und in der Schweiz diverse „Foren für Fahrkultur“ plant und betreibt. Orte, an denen sich Oldtimerfreunde treffen, ihre Fahrzeuge langfristig parken, reparieren lassen können etc. Und seit kurzem existiert das „Meilenwerk Historic Racing“, eine Gentlemen-Fahrergemeinschaft, die sich bei Klassiker-Treffen wie dem Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring in einem Zelt versammelt, Erfahrungen austauscht und gemeinsam verliert und gewinnt. Logisch, dass Halder dazu selbst mit einem Klassiker antreten muss: Dafür hat er sich einen Jaguar E, Baujahr 1963, gekauft. Voll ausgerüstet mit allem, was der FIA-Anhang K für Oldtimerrennen verlangt: Käfig, Schalensitze, Mehrpunktgurte, Feuerlöscher und so weiter. Mit dem ist er ein paar Bergrennen gefahren, aber noch keine Rundstrecke.

Der 3.8-Liter-Motor ist etwas gestärkt – mit scharfer Nockenwelle, drei Weber-Doppelvergasern und Fächerkrümmer wuchtet er 300 PS auf die Kurbelwelle. Bei einem Fahrzeuggewicht von rund 1.100 Kilo verspricht das Spaß ohne Ende. Und dann ruft Halder an und fragt, ob ich neben ihm und dem Ringtaxifahrer und Branchenkenner Jörg Bratke von Bergen als dritter Mann seinen E-Type beim 210 Minuten dauernden Historic Marathon während des Oldtimer Grand Prix ein paar Mal um die 73 Kurven der Nordschleife wuchten will. Was für eine Frage – hätten Sie abgelehnt?

Eben. Der ersten Euphorie allerdings folgte Ernüchterung. Denn von vier mir selbst gestellten Fragen musste ich drei verneinen: Erstens: Hast Du eine Rennlizenz? Na klar, bei VW Motorsport im Frühjahr nach vielen Jahren Pause erneuert. Zweitens: Hast Du die nötige Ausrüstung, natürlich FIA-genehmigt? Nein. Drittens: Kennst Du das 80.000-Euro-Auto? Äh, nein. Und viertens, die vielleicht wichtigste Frage: Kennst Du die Nordschleife?

Skepsis ist bei Oldtimerrennen immer angesagt, wie bei Autor Roland Löwisch vor der Qualifikation. Denn nicht immer halten die Autos, was sie versprechen... Jaguar E auf der Nordschleife

Skepsis ist bei Oldtimerrennen immer angesagt, wie bei Autor Roland Löwisch vor der Qualifikation. Denn nicht immer halten die Autos, was sie versprechen…

Blöde Frage – wer kennt sie schon? Vielleicht alle, die in der Gegend wohnen. Und Profis wie Röhrl, Stippler, Mass, Blomqvist. Wobei ein Blick in die Meldeliste zeigt, dass die alle mitfahren. Na klasse. Und Halder sagt auch noch: „Das ist keine Kuschelveranstaltung.“

Ich habe mich da in eine ernste Lage gebracht. Egal, Augen auf und durch: Ich kaufe feuerfeste Unterwäsche, Rennschuhe, Balaklava, Handschuhe, alles selbstverständlich mit der FIA-Norm 8856-2000. Den Overall bekomme ich vom Meilenwerk-Team, Helm samt HANS – Kopf- und Nackenschutzsystem – leihen mir die Jungs von VW Motorsport in Hannover.

Zwischen Wahnsinn und Wegfindung

Die ADAC Hamburg Classic TRÄUME WAGEN Rallye 2012. Worum es eigentlich geht – die intime Beichte direkt aus dem Cockpit eines MG

KRAFTSTOFF am Körper, im Tank und im Magen

KRAFTSTOFF am Körper, im Tank und im Magen

ADAC Hamburg Classic TRÄUME WAGEN Rallye 2012 ADAC Hamburg Classic TRÄUME WAGEN Rallye 2012 ADAC Hamburg Classic TRÄUME WAGEN Rallye 2012

Rallye! Dieses brutale Wort, es löst in einem durchschnittlichen Männergehirn umgehend Assoziationen von Schlamm und Dreck, heulenden Motoren und vermatschten PS-Boliden aus. Jeder auch noch so uninteressierte Mensch kennt diese Szenen, und sei es nur aus dem Fernsehen oder von der Playstation.

Doch glauben Sie uns – die Realität der normalsterblichen Arbeitnehmerinnen und Angestellten des Landes sieht etwas anders aus, wenn sie eine Rallye mitfahren. Nicht ganz so schmutzig und erst recht nicht so gefährlich. Sie haben das noch nie gemacht? Sie wissen gar nicht, worum es geht? Das macht nichts, da sind Sie nicht allein. Gefühlt ist da mindestens die Hälfte der Teilnehmer einer organisierten Rallye in Deutschland genau so schlecht vorbereitet wie Sie – weil sie nicht ernst nehmen, was auf sie zukommt. Die andere Hälfte kennt das Prozedere minutiös, weiß was kommt und nimmt die Veranstaltung manchmal ein bisschen zu ernst.

Das Träume Wagen-Team

MGB Roadster MK II - Fahrer: Roland Löwisch, Beifahrer: Jens Tanz

MGB Roadster MK II – Fahrer: Roland Löwisch, Beifahrer: Jens Tanz

Mustang Mach 1 - Fahrer: Marco Wendlandt, Beifahrer: Sebastian Stoll

Mustang Mach 1 – Fahrer: Marco Wendlandt, Beifahrer: Sebastian Stoll

Plymouth Barracuda - Fahrer: Alexandra Lier, Beifahrer: JP Mollenhauer

Plymouth Barracuda – Fahrer: Alexandra Lier, Beifahrer: JP Mollenhauer

Veranstaltungen

Es konnte leider nichts gefunden werden

Entschuldigung, aber kein Eintrag erfüllt Deine Suchkriterien