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Bis zur ersten Generation der BMW 6er-Baureihe (Werksbezeichnung E24) lässt sich eine gemeinsame Designlinie bis zu den C-Coupés der 1960er-Jahre erkennen – dann kamen Chris Bangle und Adrian van Hooydonk mit aufgesetzten Kofferraumklappen und verschwurbeltem Ochsenfrosch-Look. Für uns ist der erste 6er das letzte wirklich schöne BMW-Coupé – aber ist er auch ein empfehlenswerter Klassiker?

Mit den großen Coupés der C-Baureihe (ab 1965) machte sich BMW für graziles Design beliebt und unsterblich. Auch die erste Baureihe der 6er-Coupés (1975 bis 1989) folgt noch dieser Formensprache. Deren elegantes Erscheinungsbild gründet sich vor allem auf die gestreckte, leicht gewölbte horizontale Linienführung sowie auf die großen Fensterflächen, die lediglich von filigranen Holmen an den A- und C-Säulen durchbrochen werden. Sie bieten einen Rundumblick, der bereits in den 1960ern Maßstäbe setzte – heute können Autofahrer von so etwas nur träumen.

Gegenüber seinem Vorgänger (CS-Baureihe E9) verfügt der 6er wegen seiner angewachsenen Innenraumdimensionen und Außenabmessungen im Interesse höherer Karosseriesteifigkeit zwar schon über eine schmal gehaltene B-Säule, die allerdings mit einer schwarzen gerippten Kunststoffverkleidung versehen wurde, damit man sie möglichst „gar nicht merkt“. Der Trick funktioniert – allerdings auch auf Kosten der hinteren Seitenfenster, die sich nun nur noch einen relativ kleinen Spalt absenken lassen.

„Da die Fensterheber gern auch mal weggegammelt sind, sollte man diese Option am besten ganz vergessen,“ empfiehlt 6er-Papst Frank Bröcking, der in Brunstorf bei Geesthacht östlich von Hamburg eine auf BMW-Klassiker spezialisierte Werkstatt mit Handel betreibt. Er stellte uns freundlicherweise auch die Referenzfahrzeuge für unsere Fotos zur Verfügung und zeigte kritische Stellen auf, von denen es außer den hinteren Fensterhebern noch einige gibt. Besonders gut demonstrieren lassen sich die Schwachstellen an einem ziemlich maroden Exemplar, das in Bröckings Werkstatt erstaunlicherweise nicht aufs Ausschlachten, sondern auf eine Wiederauferstehung wartet. „Bei dem lohnt sich das – allerdings auch nur, weil es ein M635 CSi ist,“ freut sich Bröcking über den raren Schatz. Zu den hinteren Seitenscheiben hat er übrigens auch gleich noch eine weitere Info parat: Sie werden von den aufquellenden Fensterführungen mitunter so unter Spannung gesetzt, dass sie manchmal ohne Vorwarnung einfach platzen. Kein Einzelfall, wie er sagt. Ersatz ist nicht nur hier schwierig zu bekommen – selbst die BMW Classic-Abteilung ist weit weniger gut sortiert, als man annehmen würde.

Ein Quell der Freude sind dagegen die herrlichen Sechszylinder, die anfangs mit 3,0 und 3,3 Liter Hubraum zu haben waren. 1978 kam der 3,5-Liter hinzu, und 1979 zur Abrundung nach unten der 628 CSi, der bei erheblich besseren Verbrauchswerten fast die Fahrleistungen des 633 CSi erreichte. Auch an der umfangreichen Serienausstattung konnte man den Oberklasse-Anspruch deutlich ablesen: Aufpreisfrei waren von Anfang an Komfortmerkmale wie elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, ein längsverstellbares Lenkrad sowie eine Wärmeschutzverglasung an Bord, darüber hinaus Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich.

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Ende der 1970er durfte man in unserer Republik noch an unumstößliche Werte glauben: Marius glaubte „an die Deutsche Bank, denn die zahlt aus in bar“ – und wer an einen nach schwäbischen Sorgfaltstugenden gebauten Oberklassewagen glauben wollte, fand diesen ab 1979 in der Mercedes S-Klasse W126 verwirklicht. Was bleibt heute davon übrig?

Wer sich heute für eine S-Klasse der Baureihe W126 interessiert, sollte sich das zeitpsychologische Umfeld vor Augen halten, in das die Baureihe hineingeboren wurde. Die erste Ölkrise war noch prominent genug, um auch bei Neuentwicklungen in der Oberklasse zu spürbaren Kraftstoffeinsparungen zu zwingen, der Kanzler (Helmut Schmidt) einer überschaubaren Bundesrepublik saß mit seiner Regierungstruppe noch längst in der etwas piefigen, aber soliden Kleinstadt Bonn am Rhein und eine Wiedervereinigung mit der DDR lag noch in unvorstellbarer Ferne. Es gab ehrliche handgemachte Rockmusik von Deep Purple & Co. und ehrliche Schlager einer gewissen Gitte Haenning. Und jemand, der in der Teppichetage beim Daimler auch nur laut gedacht hätte, man könne ja vielleicht mal einen französischen Renault-Kleinlieferwagen einfach in einen Mercedes umetikettieren, wäre ungeachtet der juristischen Folgen vom damaligen Mercedes-Vorstandsvorsitzenden Joachim Zahn persönlich per Fußtritt auf die Straße befördert worden.

Es waren eben ziemlich andere Zeiten. Durch diese Brille sollte man deswegen das Wesen der Oberklasselimousine W126 betrachten. Nein, nicht „Luxusklasse“, denn zum Luxusfahrzeug wurde auch eine S-Klasse damals erst durch Ankreuzen von mindestens 20 schwer aufpreispflichtigen Mehrausstattungen.

In der Basisausführung waren lediglich die Grundfunktionen für komfortables Reisen mit üppigem Raumgefühl, gepaart mit Mercedes typischer Solidität, inbegriffen.

Unser Referenzfahrzeug aus dem Hause des Lüneburger Oldie-Händlers „Carracho Classics“ kommt kaum auf eine so hohe Zahl an Zubuchoptionen und verbrachte die überwiegende Zeit seines inzwischen 33-jährigen Lebens unter französischer Sonne, wo sich sicher jemand ganz bewusst für deutsche Markenqualität entschieden haben wird. Auf Protz und überflüssigen Tinnef legte der Erstbesitzer offenkundig keinen Wert, denn man findet weder ein Schiebedach noch eine Klimaanlage, und auch die Leder-Innenausstattung wurde dem Wagen mit der sicher interessanten Historie erst viel
später zuteil.

Dazu passt auch das dezente Erscheinungsbild des Wagens, das zwar noch die (auch hier authentischen) „Barockfelgen“ der insgesamt barocken Vorläuferbaureihe W116 trägt, das mit seiner schnörkellos-eleganten und funktional durchdachten Karosseriegestaltung allerdings als das Meisterstück von Bruno  Sacco, dem damaligen Leiter der „Hauptabteilung Stilistik“, und von Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs Pkw-Aufbauten gelten darf. Zwar wurden auch die in der ersten Serie noch geriffelten, später glatten Kunststoffplanken („Sacco-Bretter“) als doch etwas zu profan für ein solches Auto kritisiert, aber die Schmährufe waren doch nicht ansatzweise so laut wie beim verfetteten Nachfolger W140, der wohl nicht grundlos wesentlich häufiger mit der „Kohl-Ära“ im Kanzleramt in Verbindung gebracht wird und mit dem Mercedes erstmals im großen Stil Oberklassekunden an die Münchner Konkurrenz verlor.

Aber der W140 kam ja auch 1991, als unsere Nation schon wieder sehr groß geworden war. Der W126 war nicht „in Rufweite hinter der Mode“, wie es ein einstiger Styling-Leitspruch bei Mercedes forderte. Er war so wenig modisch, dass er auch heute noch nicht unmodern aussieht – jedenfalls nicht nach einer bald 40 Jahre alten Autoentwicklung.

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Bullis sind Kult – je älter, desto mehr. Das schlägt sich auch im Preis nieder. Wer sich frisch mit dem Thema befasst und beispielsweise einen der bis 1967 gebauten T1 sucht, wird sich die Augen reiben. Selbst absolute Grotten werden fünfstellig gehandelt, bei Top-Exemplaren hängen sechsstellige Preisschilder hinter der geteilten Frontscheibe

Auf den Ladeflächen der ersten Bulli-Generation wurde in den 1950ern längst nicht nur das deutsche Wirtschaftswunder kutschiert. Die aus einer Idee des Niederländers Ben Pon hervorgegangenen robusten Kleintransporter, Lieferwagen und Busse waren bald in der ganzen Welt so erfolgreich wie sein kleiner Ahn, der Käfer, mit dem er sich auch weitgehend die technische Basis teilt.

In den 1960ern entdeckten ihn die Amis als kuscheliges Campmobil für zwei, in dem Heerscharen von Hippies in Woodstock und anderswo Liebe statt Krieg machten. In vornehmen zweifarbig lackierten Samba-Bussen mit Faltschiebedach und getönten Dachfenstern „wie bei den Großen“ (Reisebussen) wurden Gäste vom Flughafen ins Hotel geshuttelt oder auf die Messe gefahren, und für Großfamilien mit mehr als drei Kindern, die damals noch nicht so selten waren wie heute, gab es eigentlich auch kaum eine echte Alternative.

Diese Zeiten liegen lange zurück, aber sie sind hauptverantwortlich für den Bulli-Kult. Dazu kommt das begeisternde Design der ersten Bulli-Generation mit der Fahrerkabine im Flugzeugkanzel- oder Lokomotivenlook und der schicken „oVo“-Frontmaske, die ein überdimensionales VW-Emblem ziert. Allerdings haben eine intensive gewerbliche Nutzung und eine fehlende Korrosionsvorsorge den größten Teil der frühen Bullis längst hinweggerafft, bevor sie den Liebhaberstatus erreichten.

am1214_kaufberatung_vw_bus_04Angesichts der aktuellen T1-Preise könnten Menschen mit etwas handwerklichem Geschick auf die Idee kommen, dann eben eine „Grotte“ wieder fahrfähig zu bekommen, aber denen sei gesagt: Die Grundrestaurierung eines T1-Bullis zählt zu den aufwändigsten Vorhaben, die man sich im Oldtimerbereich überhaupt aufhalsen kann. Dafür ist nicht die simple, käferverwandte Technik verantwortlich, sondern das marode Blech. Das liegt nicht allein an der schieren Größe des Wagens oder einer schlechten Ersatzteilsituation – mittlerweile ist bei den freien Händlern erstaunlich vieles wieder in erstaunlich guten Qualitäten als Katalogware verfügbar. Es ist vielmehr der Umstand, dass bei den meisten Restaurierungsobjekten die unteren 50 Zentimeter der Karosserie oft nur noch fragmentarisch vorhanden sind. Dazu zählen auch alle Rahmenteile und Bodenbleche, wobei erschwerend hinzukommt, dass sich die Bodengruppe abweichend von der des Käfers nicht durch Schrauben vom übrigen Aufbau trennen und separat sanieren lässt. Eine Bulli-Restaurierung ist deshalb sicher nicht das ideale Projekt für Anfänger, weshalb Bullis unter 20.000 Euro für diese Klientel praktisch ausscheiden. Selbst im Preisbereich bis 50.000 Euro ist es seit einiger Zeit schwierig, einen wirklich tollen „Fenster-Bulli“ zu finden. Solche bestuhlten Busse (8- oder 9-Sitzer) und original erhaltene und nicht verwohnte Werks-Wohnmobile von Westfalia – sind die gesuchtesten und teuersten Fahrzeuge, wobei der „Samba“ Luxusbulli die preisliche Spitze markiert.

Günstiger, obwohl noch seltener, sind lediglich Kastenwagen, Pritschenbullis, Doppelkabinenbullis oder die Sonderfahrzeuge von der Feuerwehr, dem Roten Kreuz oder mit Spezialaufbauten wie Hydraulikkipper etc. Das hängt einfach mit ihrer deutlich eingeschränkteren universellen Nutzbarkeit zusammen, wobei sich auch um solche Fahrzeuge ein harter Kern sehr engagierter Sammler gebildet hat.

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Klar kennen die meisten Sportwagenfreunde die kultigen Roadster der britischen Traditionsmarke Morgan. Und doch haben viele diese urigen Autos bei der Zusammenstellung ihrer automobilen „wishlist“ vermutlich nicht auf der Pfanne. Zu Unrecht, wie wir nachfolgend am Beispiel des aktuellen Plus 8 zeigen werden

Um es vorwegzunehmen: Eine gewöhnliche Kaufberatung mit der Aufdeckung alterstypischer Gebrechen wird es diesmal nicht, denn der Gegenstand unserer Betrachtung ist ein Neuwagen, den Sie so noch aus dem Katalog bestellen können. Auch wenn er nicht so aussieht. Genau das wird auch der Hauptgrund sein, weshalb heutige Sportwagenfreunde der über hundertjährigen Automanufaktur in der Pickersleigh Road im mittelenglischen Malvern (Grafschaft Worcestershire) nicht noch mehr die Tür einrennen als sie es sowieso schon tun, denn für Morgan-Neufahrzeuge gibt es Lieferfristen von drei bis sechs Monaten, selten kürzer. Wenn es gut läuft. Es können aber auch bis zu 18 Monate sein.

Das erinnert beinahe an die Trabant-Neuwagenzuteilung in der alten DDR, wenngleich die natürlich nie auch nur annähernd dasselbe Begeisterungspotenzial aufbauen konnte. Aber mehr als drei bis vier Autos täglich schaffen die Handwerker in Malvern einfach nicht.

2013 wurden immerhin 1000 Exemplare gebaut – verdammt viel für die rund 180 Beschäftigten. Die Verknappung führt zu einer außerordentlichen Wertstabilität auch bei den Gebrauchtwagen.

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Britischer Automobilbau mit Tradition

Vielleicht müssen wir doch noch ein paar Worte über die skurrile Fertigungssituation verlieren, in der Morgan-Automobile entstehen, denn dieses Wissen gehört einfach dazu, wenn man über einen solchen Kauf nachdenkt – auch wenn es am Ende ein Gebrauchter sein soll. Die „Fabrik“ in Malvern, die nach wie vor als Familienunternehmen geführt wird (wenn auch ohne einen Mr. Morgan als CEO), besteht im Wesentlichen aus zwei Backstein-Hallenkomplexen, die unmittelbar gegenüber einem Reihenhaus-Wohngebiet liegen. Man kann dabei sein, wenn das eigene Auto entsteht – gefertigt wird ausschließlich auf Bestellung – und einige Kunden tun das auch. Aber auch so lohnt es sich, die Traditionsstätte beim nächsten Englandbesuch mit auf den persönlichen Routenplan zu nehmen.

Außer der reinen Produktion gibt es inzwischen ein kleines Werksmuseum, das jährlich von rund 25.000 Besuchern frequentiert wird. Über weite Strecken der Fertigung könnten Besucher den Eindruck gewinnen, in einer Schreinerei oder Schlosserei zu sein. Ein Fließband sucht man vergebens: Die ausschließliche Handarbeit ist es, die Morgan-Käufer so fasziniert – vergleichbar nur mit maßangefertigter Kleidung oder von Uhren mit Manufaktur-Kaliber. Es hat deshalb auch seinen Grund, weshalb man den Morgan 4/4 als einziges Automobil über den Edel-Versandhändler für neue alte Dinge „Manufactum“ bestellen kann.

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In den USA begründete der Ford Mustang 1964 mit überragendem Erfolg die Klasse der „Pony Cars“– günstige Sport-Coupés für Einsteiger. Vom Format her eine Nummer kleiner sollte der Capri das auf dem europäischen Markt wiederholen. Auch er wurde auf Anhieb zum Traumsportwagen für den kleinen Geldbeutel. Exemplare in gutem Originalzustand sind heute selten, denn der Capri wurde in Dritthand meist zum willfährigen Tuning-Objekt. Und er war leider auch kein Rostverächter

Zeit heilt zumindest in der psychologischen Betrachtung von Autos viele Wunden. Zwar assoziiert man auch den von November 1968 bis Dezember 1973 produzierten Capri I immer noch gern mit langhaarigen jugendlichen Heißspornen in fransigen Jeans- oder Lederjacken, mit bauchig vergrößerten Radhäusern, die fette Wolfrace-Felgen und noch dickere Räder beherbergen, auch geistert irgendwo immer noch die Erinnerung an die besonders heißen Turbo-Ausführungen von Tuner May durch den Hinterkopf, und besonders giftig sah der Capri I mit der zweifarbigen Lackierung in weiß/blau aus, wie ihn auch der Autor einst als kleines Siku-Modell liebte. Aber „Maurer-Porsche“, wie ihn manche seinerzeit bespöttelten, nennt den Klassiker heute niemand mehr. Mit seinen gefälligen Formen und seiner zierlichen Gestalt gefällt er heute durchweg auch eingefleischten Oldie-Freunden anderer Marken.

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Bereits bei der Entwicklung des Capri wurden Kostenvorteile aus Synergieeffekten genutzt, denn daran waren auf Anordnung der amerikanischen Konzernmutter sowohl die britische Ford-Tochter als auch die deutsche Ford-Tochter in Köln beteiligt. An beiden Standorten wurde der Capri anschließend auch produziert. Wie beim amerikanischen Vorbild, dem Mustang, resultierte der günstige Neupreis des Capri vor allem aus der Verwendung vorhandener Großserientechnik, die in den zeitgleich gefertigten Limousinen-Modellen zum Einsatz kam. Bis auf die Motorisierung glichen sich deutsche und britische Capris.

Die britischen Vierzylindermodelle hatten von Anfang an Reihenmotoren vom „Kent“-Typ, während die deutschen Capri zunächst mit V4-Aggregaten vom Ford Taunus bestückt wurden. Das bescherte dem Capri I auch die völlig unzureichende Minimalmotorisierung mit einem 1.300er, der lediglich 50 PS mobilisierte. Zum Glück gab es darüber hinaus eine Motorenpalette, die bis zu seidenweich laufenden Sechszylinder-Varianten mit annähernd dreifacher Leistung reichte. Im letzten Modelljahr kamen auch bei den deutschen Capri Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz, die die etwas skurrilen V4-Aggregate ablösten und ebenfalls bei Taunus, Escort & Co. verwendet wurden. Auch wenn es in Deutschland offiziell nur zwei Modellgenerationen gab – den Capri I von November 1968 bis Dezember 1973 und den Capri II von Januar 1974 bis zur Produktionseinstellung im Dezember 1986 – wird das optisch kräftig überarbeitete Modell seit März 1978 landläufig als Capri III bezeichnet.

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Die Tage werden kürzer und kühler, die Blätter an den Bäumen färben sich bunt – da scheint eine Cabrio-Kaufberatung weniger passend zu sein als die für ein Winterauto. Oder vielleicht doch nicht? Die Mercedes SL-Baureihe R129 mit ihrem Klapp-Hardtop könnte schließlich beides sein

Bisher sind noch alle Mercedes-Cabrios – wenn nicht alle Benz-Modelle überhaupt – zu anerkannten Klassikern geworden. Die von 1989 bis 2001 produzierte Mercedes SL-Baureihe scheint da keine Ausnahme zu machen. Zwar wirkt das von Bruno Sacco gezeichnete Blechkleid mit seiner Keilform noch so jung, dass man ihm die 25 Jahre nicht ansieht, die es auf dem Buckel hat, und bis zum H-Kennzeichen müssen auch die ältesten Vertreter noch fünf Jahre warten. Genau darin liegt allerdings für heutige Kaufinteressenten die Gunst der Stunde.

Die Modellreihe ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt preislich im „Tal der Tränen“ angekommen: Billiger werden gut erhaltene Exemplare nicht mehr, und die ersten Low-Mileage-Fahrzeuge sind bereits im Bestand der einschlägigen Oldtimerhändler zu finden. Ein weiteres Indiz sind die steigenden Zahlen von Reimporten aus den USA und Japan, wo sich diese Cabrios großer Beliebtheit erfreuten. Wenn sich das lohnt, ist der Schritt zum anerkannten Klassiker-Status schon erreicht. Bei solchen Fahrzeugen sollte man allerdings darauf achten, dass sämtliche zulassungserforderlichen Umrüstungen (z. B. der Scheinwerfer) bereits vorgenommen wurden und möglichst auch schon deutsche Papiere (Zulassungsbescheinigung) ausgestellt wurden.

Apropos „Cabrio“ – der R129 SL ist auf Wunsch auch ein Coupé. Wie bei der ebenfalls außerordentlich erfolgreichen Vorgänger-Baureihe R107 wurde ihm ein gesondertes Hardtop als serienmäßiges Zubehör mitgegeben (für einen kurzen Zeitraum konnte das harte Dach gegen Minderpreis abbestellt werden). Leider benötigt man bei Nichtbenutzung etwas Stauraum dafür sowie eine zweite Person, um es unfallfrei aufzusetzen. Dafür bietet das absolut dicht schließende Hardtop einen perfekten Wetter- und Einbruchschutz, weshalb die Idee, sich einen solchen SL als Alltags- und Winterauto zuzulegen, gar nicht so abwegig sein muss. Zumal der Wagen über eine erstklassige Heizung und eine über das bei Mercedes seinerzeit Übliche hinaus sehr anständige Korrosionsvorsorge verfügt.

In Verbindung mit Brems- und Traktionshilfen wie ABS und dem elektronisch sperrenden Differential (ASD) sowie mit dem ab 1995 im 500er und 600er erhältlichen ESP kommt man mit dem Hecktriebler auch auf Glatteis ganz ordentlich zurecht. Und sollte einem überforsch bewegten R129 doch mal die Straße ausgehen und sich das Auto überschlagen, so bietet der Wagen als weitere Sicherheitsinnovation jener Tage einen in 0,3 Sekunden hinter den Sitzen hochschnellenden Überrollbügel. Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite waren beim R129 ohnehin eine Selbstverständlichkeit, auch wenn sie bei Serienbeginn wie auch die Klimaanlage noch als aufpreispflichtiges Extra geordert werden mussten.

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Ein Roadster wie eine Burg – das klassische Mercedes-Cabrio der Baureihe R107 kann mit unwahrscheinlicher mechanischer und haptischer Solidität punkten und bereitet Fahrspaß mit sechs und acht Zylindern. Ist es deshalb ein ideales Alltagscabrio, oder wo liegen gegebenenfalls die wunden Punkte des Schwaben-Stars? Unsere Kaufberatung klärt das.

Mercedes-Klassiker sind immer eine sichere Bank. Und die Cabrios dieser Marke erst recht. Natürlich kann man sich, entsprechend viel Kohle im Kreuz vorausgesetzt, auch einen 190 SL (den „Nitribitt“-Roadster der 1950er Jahre) zulegen oder eine „Pagode“ der 1960er. Letztere gab es immerhin schon mit Sechszylindermotoren. Wenn man denn auch geschmacklich auf diese Dekaden abonniert ist.
Denkt man aber nur ganz kurz darüber nach, in welchem offenen Benz echter Klassiker-Appeal, unbedingte Zuverlässigkeit und Reisetauglichkeit, größter Fahrspaß, höchster Komfort, insbesondere bei den letzten Baujahren fast noch aktuelle Sicherheitsstandards, eine annähernd lückenlose Ersatzteilversorgung und ein (noch) günstiger Einstandspreis die größte Schnittmenge bilden, kommt man an einem Benz der Baureihe R107 nicht vorbei. Um auch dieses 1970er Jahre-Cabriolet mit einem markanten Attribut zu belegen: Es ist der „Bobby Ewing“-Benz (für diejenigen, die die entsprechenden Dallas-Folgen noch kennen).

In den USA hatte man das schlicht gezeichnete Cabriolet wegen der dortigen Sicherheitsbestimmungen allerdings mit grausigen prallgedämpften Stoßfängern verunstaltet. Und Scheinwerfer mit Sealed-Beam-Einsätzen tun ein Übriges, um Reimporte dieses Modells auf dem hiesigen Markt meist um einige tausend Euro günstiger über den Tisch gehen zu lassen. Stilbewusste Oldiefreunde haben da die Kosten für eine professionelle optische Rückrüstung auf europäische Standards schon mit eingepreist und einen weiteren Abschlag dafür, dass das Auto danach faktisch eine „Fälschung“ ist. Einige Sammler lehnen eine Umrüstung auf den europäischen Standard aus diesem Grund allerdings auch kategorisch ab.

Unser Referenzfahrzeug, ein 300 SL aus dem Angebot des Oldtimerhändlers Steenbuck, ist ein deutsches Fahrzeug – es hat die fragwürdigen optischen Attribute folglich nicht. Als ein Auto der letzten Baujahre verfügt es allerdings schon über ABS. Nicht nur in diesem Punkt werden die Oberklasse-Qualitäten des R107 erkennbar: Welches andere Zweisitzer-Cabriolet dieser Jahre konnte sonst mit Beigaben wie Automatik, Servolenkung, optionalem Achtzylinder, thermostatgeregelter Zweizonen-Klimatisierung oder gar Tempomat punkten? Dazu mit einem hochwertigen „Sonnenland“-Verdeck, das sich beim Offenfahren artig in einem perfekt abgedeckten Verdeckkasten klein macht. So klein, dass der Kofferraum für weit mehr als nur das kleine Wochenendgepäck für zwei ausreicht. Wer sich in einen Mercedes R107 setzt (oder wahlweise auch in ein technisch und optisch verwandtes SLC-Coupé der Baureihe C107), der spürt diesen Qualitätsanspruch an jeder Stelle – diesen teutonischen Perfektionsgeist, der noch nicht dem Rotstift-Diktat irgendwelcher Controller-Fuzzis untergeordnet war, sondern allein dem Willen der Ingenieure, das bestmögliche Auto zu bauen. Ein R107 ist deshalb das Klassiker-Cabrio, mit dem man auch jeden Nicht-Schrauber sofort von Rendsburg nach Rimini schicken würde – ohne Sorge, er könne unterwegs liegenbleiben. Es ist ein Cabrio aus einer Zeit, als die Ehefrau ihrem ungewöhnlich spät von der Arbeit heimkehrenden Gatten noch zu Recht eine „schallern“ könnte, wenn der sich rausreden wollte, er habe eine Panne gehabt – so wie es einst in einem Mercedes-Werbespot zu sehen war.
Bevor diese Kaufberatung nach restloser Verblendung des Autors anmutet, möchte ich darauf hinweisen, dass auch die SL-Baureihe durchaus ihre Schwächen hat. Die liegen allerdings fast ausschließlich im Karosseriebereich, wo der Rostteufel manchmal unbarmherzig zuschlägt. Dabei erwischt es auch die SL-Baureihe an Stellen, die erstaunlicherweise bei dieser Marke bis in die späten 1990er Jahre modellübergreifend typisch waren – durchgegammelte Wagenheberaufnahmen beispielsweise, aber nicht nur die.
Mechanisch sind eigentlich nur die durchweg verschleißfreudige und dann unpräzise Lenkung zu erwähnen sowie gelegentlich jaulende Hinterachsen (Differential). Darüber hinaus gelten einige Aggregate aus dem immens großen Motorenspektrum als etwas weniger standfest als der Rest. Was in diesem Fall heißt: Manche davon müssen auch schon mal nach 150.000 Kilometern (teil-)überholt werden und spulen nicht die üblichen 300.000 Kilometer „ungeöffnet“ ab, wobei hier Raum bis zur halben Million Kilometer herrscht. Welches andere Cabriolet kann einen solchen Grad an Verschleißfestigkeit aufweisen?

Liebe Autosiasten,

es ist Frühling, die Oldies können wieder raus. Und was möchte der fahrtenhungrige Klassiker-Liebhaber? Neue, schöne Straßen erkunden. Das kann man mittels Landkarte tun, wie einst, oder aber mit mobilen Navigationsgeräten. Die sind klein, praktisch und – mangelhaft.

Ja, leider: Es gibt zwar eine Funktion „Mautstraßen vermeiden“, und es gibt auch eine Funktion „unbefestigte Straßen vermeiden“, vielleicht auch noch „Mautstraßen vermeiden“, aber was es nicht gibt, ist die wichtigste Funktion aller Oldtimerpiloten: „Attraktive Nebenstrecken“ wählen.

Wir haben da ein ganz konkretes Beispiel: Oldtimertreffen Ellringen. Vom Sitz unseres Verlages, der Mitte Hamburgs, gut 70 Kilometer entfernt. Man kann über Autobahnen in knapp einer Stunde dort sein, man kann aber auch die Tour zum Ziel machen und in zweieinhalb Stunden entlang wunderschöne Landstraßen direkt an der Elbe nutzen. Aber nicht mit Navi. Denn das will uns ständig die Schnellstraßen aufzwingen. So müssen wir entweder mühsam Zwischenziele eingeben, per Landkarte fahren oder uns ärgern, schon wieder weg von der idyllischen Nebenstrecke geführt worden zu sein.

'Editorial TRÄUME WAGEN 05/2014' weiterlesen

Der Alfa Romeo Montreal zählt (noch) zu den unterbewerteten Klassikern. Betörende Formen und ein aus dem Rennsport stammender Achtzylinder sollten aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein ungepflegtes Exemplar seinen Besitzer wirtschaftlich und nervlich in den Ruin treiben kann

Vor den harten Fakten zum Alfa Romeo Montreal muss ich diese fast unglaubliche Geschichte erzählen: Es sind die wilden 1960er – noch vor der Studentenrevolte und der Mondlandung. Das heißt, dass die gewaltigen gesellschaftlichen und technischen Revolutionen sich alle gerade erst am Horizont abzeichnen. Alles scheint in Zukunft machbar.

Junge Mädchen wollen nicht mehr wie Mutti am Dreiplattenherd versauern, doch anstatt von der völligen Emanzipation träumen sie noch von der Nuklearküche, in der sich ein Dinner vollautomatisch selbst zubereitet, damit sie mehr Zeit zum Schminken haben. Bis zum Jahr 2000, das als großes Datum in noch so weiter Ferne liegt, sollte es wohl so weit sein.
Bei den Jungs sieht das nicht viel anders aus, wobei ihr Fokus statt auf Schminke auf der Raumfahrt und futuristischen Transportmitteln aller Art liegt. Natürlich auch auf Autos. Bis zum Jahr 2000 müssten wir uns alle in fliegenden Untertassen von A nach B bewegen können, glauben sie. Genährt werden diese Sehnsüchte und Erwartungen von der zeitgenössischen Jugendliteratur.

Wirkt noch immer etwas „wie vom anderen Stern“ – der Montreal zählt zu den unterbewerteten Klassikern

Und von einem Automobilhersteller aus Italien, der schon 1952 ein Auto mit der Bezeichnung „Disco Volante“ kreiert hatte: Alfa Romeo. Wer sonst (außer vielleicht Citroën) sollte also auf einer Nabelschau der technischen Möglichkeiten wie der Weltausstellung in Montreal im Jahr 1967 berufen sein, eine Studie für das „Auto der Zukunft“ zu präsentieren?

Dass man erst wenige Wochen vor Messebeginn den Auftrag dazu erhält, ficht doch einen Italiener nicht an – das schaffen die schon irgendwie. Hauptsache, die Optik stimmt. Mit einem Messeauto fährt sowieso keiner herum. Deshalb genügt es vollkommen, den Besuchern ein schönes Märchen zu präsentieren: Von einem Supersportwagen mit einer atemberaubend geschneiderten Karosserie und Mittelmotor. Natürlich, denn das gilt schon damals als ultima ratio einer ausgewogenen Gewichtsverteilung.

Für das herrliche Blechkleid zeichnet Marcello Gandini, Chefdesigner bei Bertone, verantwortlich, der sich ein Jahr zuvor bereits mit dem Lamborghini Miura einen Spitzenplatz in der Hall of Fame der Autodesigner verdient hatte. Etwas höher von Statur gerät der Prototyp für das Alfa-Coupé der Zukunft, schließlich sollen auch weiter hinten stehende Messegäste den Wagen bewundern können. Der wirkliche Grund für die Fahrzeughöhe ist allerdings ein anderer, beinahe peinlicher. Und von dem sollen die Messegäste möglichst gar nichts erfahren, denn er lässt die schillernde Märchen-Seifenblase vom raketenschnellen Zukunftsauto abrupt zerplatzen. Weil die Zeit so knapp ist, dass man für das Auto nicht nur keine andere Bezeichnung als die des Veranstaltungsortes „Montreal“ findet, machen die Alfa-Ingenieure das, was sie schon immer machten, wenn Zeit und Geld knapp waren: Sie bedienen sich im Baukasten der in Produktion befindlichen Serienfahrzeuge, und da gibt es 1966/67 genau genommen nur die Giulia-Derivate (Limousine, „Bertone“ Coupé GT und Spider), die „untenherum“ alle gleich aussehen und auch die gleiche Antriebseinheit besitzen. Also nichts wie rauf mit dem schicken Monti-Blechkleid auf ein handelsübliches Giulia-Chassis, dem gleich auch noch der 1,6-Liter-Vierzylinder unter der Haube erhalten bleibt. Oder anders ausgedrückt: Auf der Messe steht ein Mittelmotor-Fake mit „Lüftungsschlitzen“ hinter der B-Säule) als Supersportwagen mit 106 PS unter der Haube…

Neben den Ford Mustang und klassischen Muscle Cars wie Dodge Charger oder Plymouth Roadrunner ist das Dodge Dart Coupé GT hierzulande eine eher seltene Erscheinung, obwohl er mit seinen für US-Cars kompakten Abmessungen und reichlich Dampf unter der Haube gut ins alte Europa passt. Wir haben einem unters Blech geschaut

Offiziell heißt das Coupé des Modelljahrs 1970 Dodge Dart GT und in der stärksten Ausführung mit Hardtop-Coupé bekam es den Zusatz „Swinger“. Als Basismotorisierung fungierte ein Reihensechszylindermotor mit 2,8 Litern Hubraum, aber der richtige „Mc Coy“ waren damals wie heute die V-Achtzylinder wie der in unserem Fotofahrzeug ab Werk eingebaute 318-cui-V8 sowie der größere 340er, der 330 PS leistete. Damit wurde auch aus dem Dart GT ein richtiges Muscle Car.

Den Dodge Dart gab es seit 1960 nicht nur als Coupé mit diversen unterschiedlichen Ausstattungsoptionen, sondern auch als viertürige Limousine sowie in den ersten Jahren auch als Cabriolet,. Überdies standen mit dem Plymouth beziehungsweise Chrysler Valiant und dem Dodge Phoenix reichlich Schwestermodelle und Verwandte zur Verfügung dass es jedes Jahr umfassende Technik-Änderungen und/oder Facelifts gab, ist die Stückzahl identischer Ausführungen recht überschaubar geblieben. Überdies hat sich in den Jahren das Format geändert. In den ersten beiden Baujahren war der Dart ein Full-Size-Car, 1962 wechselte er zu einem Mid-Size-Modell und wurde danach zu einem Vertreter der amerikanischen Kompaktklasse. Von 1967 bis 1976 gefertigte Fahrzeuge zählt man zur vierten Dart-Generation. Dabei war das Produktionsjahr unseres Fahrzeugs mit 192.000 Einheiten eines der besten in der gesamten Modellgeschichte überhaupt.

Für die relative Seltenheit hierzulande mag neben der Tatsache, dass seinerzeit nur wenige Fahrzeuge nach Europa kamen, allerdings auch das etwas exotische Erscheinungsbild verantwortlich sein, das viele vermutlich erst auf den zweiten Blick begeistern kann. Markant und sicher nicht vordergründig schön sind vor allem das schräg abgeschnittene Heck und die auffällig nach innen gewölbte Heckscheibe, während die Front mit dem zweigeteilten Kühlergrill relativ brav wirkten würde, gäbe es da nicht die fetten Scoops auf der Motorhaube – die sogar tatsächlich eine Funktion erfüllen und Frischluft zum Luftfilter leiten.

Der umlaufende „Bumble Bee“-Streifen am Kofferraum und ein beinahe unanständig großer Spoiler auf dem Heckdeckel sind äußere Insignien, mit denen sein Erstbesitzer mit diesen ab Werk erhältlichen Extras seine sportlichen Ambitionen zum Ausdruck bringen wollte.

Die Technik des Dodge Dart mit V8-Motorisierung kann das auch einlösen. Sie birgt dabei wenig Exotik. Motor, Getriebe und Verschleißteile lassen sich entsprechend preiswert und problemlos mit handelsüblichen Komponenten aus dem gut sortierten US-Teilehandel instand halten. Tuningteile für den Antrieb sind ebenfalls reichlich verfügbar, wie sie mit einem heißgemachten „Mopar“-Performance-Aggregat auch in unserem Fotomodell zum Einsatz kamen.

Über dessen innere Werte weiß der Verkäufer – US-Car-Spezialist Michael Mensch aus Seevetal bei Hamburg – nur, dass sie beim Import aus den USA schon eingebaut waren und „richtig Laune bereiten“.

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Die Fleetwood-Baureihe bildete seit 1946 die Oberklasse der GM-Marke Cadillac. Verschwenderischer Luxus war hier stets gepaart mit gigantischen Außenabmessungen. Mehr US-Car geht einfach nicht. Ein Klappfahrrad ist schon praktisch, wenn man vom Motorraum zum Kofferraum gelangen möchte – zu Fuß ist das ein Tagesmarsch. Unsere Kaufberatung behandelt das 1967er-Modell

Es gehört schon ein gerütteltes Maß an Verrücktheit dazu, sich heute einen Pkw zuzulegen, der in der Stadt zwei Längs-Parklücken benötigt, weil er in der Ausführung mit kurzem Radstand knapp 5,80 m lang ist, der ein Leergewicht von mehr als 2,1 Tonnen auf die Waage bringt und dessen Durchschnittsverbrauch (kombiniert) mit 29 Litern Benzin auf 100 km angegeben ist – der Stadtverbrauch beläuft sich eher auf 35 bis 44,7 Liter. Da wird der Tank wirklich nicht mehr voll, wenn man an der Zapfsäule vergisst, den Motor abzustellen.

Genau das trifft auf den Cadillac Fleetwood Sixty Special zu, der uns als Referenzobjekt für unsere Kaufberatung zu dieser Modellreihe zur Verfügung stand. Technisch verwandt sind die Fleetwood-Modelle mit den etwas einfacher ausgestatteten DeVille-Versionen, die sich auch durch einen etwas kürzeren Radstand auszeichnen.

Die Bezeichnung „Fleetwood“ geht übrigens auf die gleichnamige Karosserieschmiede zurück, die schon lange für die besonders exklusiven Modelle des General Motors-Konzerns verantwortlich zeichnete und später von GM übernommen wurde (die Standard-Karosserien wurden mit Fisher Bodies ausgeliefert). Nicht allein der annähernd jährlichen Facelifts wegen kann man mit den Varianten der Fleetwood-Baureihe schnell mal durcheinanderkommen, von denen es drei beziehungsweise vier gab, die sich nur bei genauerem Hinsehen unterscheiden lassen.

Den Einstieg in die US-amerikanische Full-size-Luxusklasse bildete der Sixty Special Sedan (unser Fotomodell). Wer auf gleichem Chassis noch etwas mehr Gediegenheit wünschte, konnte die Brougham-Ausführung ordern – äußerlich erkennbar am Vinyldach, während das Interieur mit exklusiveren Polsterstoffen und mit Fußbänkchen und Klapptischen im Fond aufwartete. Den „Overkill“ stellte schließlich das Modell Seventy-Five dar, das dank verlängerten Radstands das Format einer Stretch-Limousine aufweist und mit drei Klappsitzen im Fond bis zu neun Personen bequemen Platz bietet. Dass dieses Modell weniger für Selbstfahrer denn als Chauffeur-Limousine für Chefs und andere „bedeutende Persönlichkeiten“ gedacht war, machen gesonderte Bedieneinheiten für die Klimaanlage, das Radio und für Leseleuchten im Fond deutlich. Darüber hinaus gab es Polsterungen, die exklusiv dem Seventy-Five vorbehalten waren, beispielsweise eine Variante aus feinstem lichtgrauem Devonshire-Tuch mit reichhaltigen Intarsien-Stickereien in den Rücklehnen. Über eigene Aschenbecher nebst Zigarettenanzündern in allen vier Türen verfügen übrigens sämtliche Fleetwood-Modelle. Optional war der Seventy-Five auch als Landaulet erhältlich. Mehr Luxus geht nun wirklich nicht.

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Die schlechte Nachricht vorweg: Der kultige Land Rover Defender wird sterben – die Produktion endet wohl 2015. Diverse EU-Vorschriften bereiten ihm den Tod. Die gute Nachricht: Angeblich haben trotz rauer Einsatzbedingungen noch drei Viertel aller seit 1948 gebauten Exemplare bis heute überlebt. Auf die Rote Liste für Artenschutz muss der Landy deshalb also nicht. Und noch kann man ihn ja neu kaufen. Sollte man das tun?

Ein Neuwagentest in der TRÄUME WAGEN? Ja und nein. Zwar hat unser Land Rover Defender seine Erstzulassung aus 2013 und erst 3.000 Kilometer auf dem Zähler, trotzdem ist er im Grunde seines Leiterrahmens der womöglich letzte Oldtimer, den man heute noch neu erwerben kann.

Kommen Sie uns jetzt nicht mit den retro-gestylten Neuauflagen von Klassikern wie dem Beetle, dem aktuellen Mini oder dem Fiat 500. Die haben mit ihren Ahnen nur noch optische Zitate gemeinsam – in Wahrheit sind es Neuwagen, wie das meiste andere auch, was aktuell in Großserie von den Bändern läuft. Den T2-Bulli, sagen Sie? Den bekommen Sie allerdings nur als „Bückware“ über Dunkelgrau-Importe und mit diversen Ausnahmegenehmigungen für die Zulassung. Am Ende bleibt nur der gute alte „Landy“, der seit 1989 in Abgrenzung zur damals um den „Discovery“ erweiterten Modellpalette „Defender“ heißt.

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Am Heck ist das Ersatzrad noch erlaubt, bei Neuwagen nicht mehr auf der Motorhaube

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Unser Referenzfahrzeug hatte die „Heavy-Duty“-Stahlfelgen drauf

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Fürs Grobe gemacht: Auch der moderne Defender fährt mit Ihnen über Stock und Stein