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Er heißt Continental Mark V, ist fast sechs Meter lang und füllt sieben Liter Hubraum mit Benzin. Trotzdem passen in das Coupé bequem nur zwei erwachsene Menschen hinein. Die haben jedoch eine Menge Spaß – zumindest bis zur nächsten Kurve oder Tankstelle: Besuch bei einem der letzten herrlich überheblichen Full-Size-Dinosaurier

Der Tyrannosaurus Rex war ein wahrhaft großer Fleisch- und Aasfresser, stark und Ehrfurcht einflößend. Er stapfte durch die Wälder und fraß, was sich ihm in den Weg stellte. Keine Menschen, denn die gab’s in der jüngsten Stufe der Oberkreide noch nicht. Aber hätte es sie gegeben – sie wären mächtig beeindruckt gewesen.

Die Chance, aus dem Staunen nicht mehr heraus zu kommen, bewahrten sich die Menschen bis letztmalig 1966. Da zogen erste Exemplare des Continental Mark III ähnlich erhaben durch den urbanen Dschungel. Sie waren ungefähr so groß wie ein T-Rex und fraßen ähnliche Mengen wie er – allerdings in Form von kleinen Schalentieren und Muscheln, die zuvor jahrmillionenlang unter dem Druck der Gesteinsschichten verbrachten, dann als schwarze Brühe nach oben gepumpt und aufwändig zu etwas raffiniert wurden, was man anzünden kann: Benzin.

Die Namensgebung ist typisch amerikanisch und deswegen mehr als verwirrend: Die Continental Division war von 1955 bis 1960 eine eigenständige Ford-Konzerntochter und bot den Continental Mark V als hochwertiges Luxusfahrzeug an. Das hier vorgestellte Modell wurde von der Lincoln-Mercury-Division der Ford Motor Company gebaut, aber nicht als Lincoln Continental in den Annalen geführt, denn der Lincoln Continental lag seit 1961 unterhalb der Continental-Mark-Serie und hatte technisch mit ihr nichts zu tun. Als Hommage der damaligen Luxuskarossen trug er demnach nur die Modellbezeichnung „Continental Mark V“ als Nachfolger der Mark-III und -IV-Modelle.

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Diese automobilen Dinos waren die Antwort der Ford Motor Company auf den gerade erfolgreich vorgestellten Cadillac Eldorado und wollten vor allem groß und luxuriös sein. Und groß. Und luxuriös. Vor allem aber groß. Naja, auch luxuriös. Allein die Motorhaube war mit 1,80 Metern Länge nur geringfügig kürzer als ein moderner Smart. Beide Fahrzeuge boten zwei Personen einigermaßen Platz, jedes auf seine Weise, die Insassen des Continental aber verspürten dabei diese Ehrfurcht, wie der T-Rex sie ausstrahlen konnte. Allein schon deshalb, weil eine tiefe Erkenntnis ein paar Minuten braucht, bis sie sich in Hirn und Herz voll entfaltet.

Hirn: Du sitzt in einem unfassbar großen Pkw, vielleicht in dem größten, in dem du jemals gesessen hast. Wie kann es sein, dass es hier drin nur unwesentlich mehr Platz als im Smart gibt? Ist das einer der Gründe, warum so etwas ausgestorben ist? Wir werden es erkunden. Herz: Erweck mal das Triebwerk zum Leben, leg mit dem Hebel am Lenkrad die Fahrstufe ein und lass dieses lange Ding losgleiten. Und denk nicht so viel nach.

Man ist sich heute nicht ganz sicher, ob nun vor zig Millionen Jahren ein Meteorit eingeschlagen ist, eine Eiszeit kam oder die großen Viecher einfach alles aufgefressen haben. Jedenfalls waren die Dinos plötzlich weg. Und was da gegen Ende der Kreidezeit passierte, wiederholte sich Anfang der 70er Jahre ähnlich: Die erste große Ölkrise. In Nordamerika, was nicht für seine ökonomischen Kleinwagen bekannt war, erlegten sich alle Hersteller Sparzwänge auf, weil plötzlich niemand mehr den Durst der dicken „Gas Guzzler“ akzeptierte: Dank OPEC verdoppelte sich der Preis für einen Liter Kraftstoff.

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Der Name „Galaxie“ spielt auf den Wettlauf ins All an. Man könnte ihn aber auch als Metapher auf das Raumgefühl im Inneren der Full-Size-Limousine sehen, die aus einer Zeit kommt, als das Leben noch ein wenig übersichtlicher war. Mit dem kleinsten damaligen Big Block, drei Cruise-O-Matic-Gängen und einem Haufen Flair der 60er cruisen wir los und entkommen der Hektik der Welt

Der Weltraum. Unendliche Weiten….
*orchestrale Musik, Erzähler spricht* Wir befinden uns in den 60ern, das „Space Race“ ist in vollem Gange. Das Rennen um die technische Überlegenheit der beiden Supermächte verlagerte sich mehr und mehr auf den Weltraum. Die mit buntem Metallgekröse hoch dekorierten Generäle fanden den Gedanken sexy, Raketen weit über den Köpfen des Gegners zu parken, ohne dass dieser etwas dagegen machen kann. Die Sowjets hatten bereits vor Jahren „Laika“ in den Weltraum geschickt. Laika war eine Hündin und überlebte den Flug nicht. Die Amerikaner legten 1962 mit John Glenn, einem Astronauten nach. 1963 umkreiste „Walentina“ 70 Mal die Erde. Walentina war keine Hündin und kein Astronaut, sondern die erste Frau im All, sie überlebte im Gegensatz zu Leika auch den Ausflug und landete als „Heldin der Sowjetunion“ wieder auf der Erde. Da, wo Autos gebaut werden.

Logbucheintrag Nummer 1
Raumschiff Galaxie Captain Jens
*Fröhlicher Rock‘n Roll*

Wir bewegen uns in spannenden Zeiten. So spannend für die am Boden bleibenden, dass Raketendesign und orbitale Namensgebung sehr werbewirksam Einzug in Produkte des täglichen Lebens halten. Ford nennt Ende der 50er das Luxus-Upgrade seiner Fullsize-Modellreihe Fairlane zusätzlich „Galaxie“ und bietet alles an, was der amerikanische Freund von großen Autos sich wünscht: Zweifarbig lackierte Blechplanken im Format einer Trägerrakete; üppiger, sternengleich funkelnder Chromschmuck; imposante Doppelscheinwerfer wie gleißende Sonnen; eine Panoramascheibe wie das Cockpit der Enterprise (auch wenn die erst ein paar Jahre später abhob); und respekteinflößende Flossen am Heck. Eben gerade so wie ein Raumschiff, dafür gebaut, in die Weiten der Galaxie vorzustoßen. Ab 1960 wird der Galaxie eine eigenständige Modellreihe (aber bitte nicht mit „y“ hinten, denn das führt dann zu einem Fahrzeug, was niemals den Weg in unser Magazin finden wird…).

Diese Weitläufigkeit zeigt sich beim auf das Concept Car „Quicksilver“ aufbauenden neuen Ford schon in den äußeren Dimensionen. Seine Breite knackt die magische US-Grenze von 80 inch (das sind mehr als zwei Meter wohlgemerkt), deshalb benötigt man in einigen Bundesstaaten einen vorläufigen „One year pass“, um das Auto so zu verkaufen, wie es gebaut wird. Andernfalls müssen orange Positionslichter auf dem Dach nachgerüstet werden, wie bei Trucks… Was aber das weltraumbegeisterte Volk auf der anderen Seite des Atlantiks sicherlich auch noch mitgemacht hätte.

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Mehr Größe und Luxus als in einem Oldsmobile Ninety Eight ging 
fast nicht in den rockigen und rolligen 50er-Jahren – ein Auto, das 
seinen eigenen Markennamen überlebt hat. Sven Timm besitzt 
einen zweifarbigen 4-Door Holiday Hardtop – der bietet der Vergänglichkeit auch heute noch die Stirn. Zum Beispiel beim Fotoshooting am Friedhof Ohlsdorf in Hamburg

Wenn man erstmal infiziert ist, stehen die Chancen schlecht, jemals wieder von einem Ami weg zu kommen. Auch Sven Timm aus Norderstedt hat sich nur kurz gewehrt, als er von einem Freund im 55er Chevy Pick-up abgeholt wurde. Gemeinsam mit der Dame, die in wenigen Minuten seine Frau werden sollte, teilte er das Sofa vorn und blickte verliebt über die lange Haube. Solche Momente bleiben wohl auch aus anderen Gründen im Gedächtnis hängen. Eine Braut hatte er nun, einen eigenen Klassiker aus den USA aber noch nicht. Letzteres ließ sich einfach ändern – in Duisburg kaufte er einen nicht fahrbereiten Chevy und begann, ihn mit dem neuen Schwiegerpapa zu restaurieren. Die Freude war kurz: Ein Haus musste her, der Wagen musste gehen – auch wenn er inzwischen fuhr.

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Der Ami-Virus sitzt tief

Drei Jahre lang bekämpfte Timm die Ami-losen Symptome,
kurierte aber nicht die Ursache. In nur 50 Kilometern Entfernung fand Timm einen 56er Buick Special Coupé, natürlich ohne ihn gesucht zu haben. Und ohne B-Säule. Dafür in einem fahrbereiten, akzeptablen Zustand. Der Wagen passte erstaunlich gut in ein Leben mit Frau und Kind, und trotz seines hohen Alters entpuppte sich der „Special“ als zuverlässiger Daily Driver. Bis zwei Jahre später Timms Firma erweitert werden sollte. Da musste auch der Buick wieder gehen. Obwohl er super fuhr.

Die Einschläge kamen nun im doppelten Sinne näher. 
Diesmal dauerte es keine sechs Monate, bis Timm einen dicken Oldsmobile fand, und diesmal stand der Wagen sogar im Nachbarort. Also keine fünf Kilometer entfernt. Der Preis war für Timms Budget viel zu hoch, aber wie das beim Ami-Virus so ist: Angucken kostet nix. Also nahm er auf Anraten seiner Frau, die noch immer die gleiche war, einen 
Bekannten aus der Szene mit zum Besichtigungstermin. Dieser Kumpel galt als erfahren und kritisch, leider hatte er mit den Kisten der 50er nichts am Hut. Mit dieser beruhigenden Emotionslosigkeit im Nacken hoffte Timm, vom Schlimmsten abgehalten zu werden. Aber das ging voll in die Hose: In dem Moment, wo er vor General Motors zweifarbig lackierter Krönung der Oberklasse stand, verliebte er sich unsterblich.

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Ein Mann sattelt um: von Ami-like aus Rüsselsheim auf Full-Size aus Detroit. Mehr Automobil als ein viertüriger Cadillac deVille aus den späten 60ern ist auf diesem Planeten fast nicht möglich. Das aus Versehen gekaufte Exemplar entpuppt sich als stinkende Leiche, vielleicht steckt der miefende Teufel auch im Detail zwischen Horror und Behördenzirkus. Die Firma dankt.

Wenn der „Firmen“wagen Opel Diplomat V8 während eines Oldtimertreffens neben einem Cadillac wirkt wie ein Trabi neben einer S-Klasse – dann ist es Zeit für den Wechsel. Unternehmer Giuseppe Cortozzo* springt diese Erkenntnis so unerwartet an wie winterliches Streusalz den 60er-Jahre Hohlraum. Unaufhaltsam nagt der Wunsch der automobilen Untreue an dem stattlichen Mann, bis als erster Schritt der Diplo verkauft wird. Heimlich, versteht sich, denn es handelt sich bei dem deutschen Ami um sein Hochzeitsfahrzeug. Mit der unerschütterlichen Hoffnung, dass sein Frauchen den Verlust so bald nicht bemerken werde, liest sich der Macher in einschlägigen Magazinen wie TRÄUME WAGEN über die möglichen Übersee-Modelle schlau und klickt sich vergleichend durchs Internet. Für einen Schweizer Import-Cadi ohne Brief bietet er aus Spaß einen kleinen Betrag – und besitzt kurz darauf aus Versehen ein viertüriges Hardtop Coupé von 1969, ungesehen, fahrbereit, abholbar irgendwo bei Heidelberg. Cortozzo zerrt seinen Kumpel Klotzi und einen Werkzeugkasten für alle Fälle zum Bahnhof und bucht zwei Tickets nach Süddeutschland. Was gekauft ist, wird auch geholt. Und das auf eigener Achse. Ein paar Stunden später stehen die beiden vor einem Haufen Auto.

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Holzgerahmte Sachlichkeit der 60er Jahre, sinnlich illuminiert – das ist noch immer sagenhaft stilvoll

 

Einer wirklicher Haufen! General Motors hatte mit der Qualitätsmarke Cadillac das amerikanische Luxussegment fest im Griff, und mit der ersten DeVille-Generation von 1949 wurde ein Prestigemodell ins Leben gerufen. Die neue Messlatte des überheblichen Luxus gab es in gewohnt amerikanischer Modellpolitik: Als zweitüriges Coupé DeVille mit Stahldach, als viertüriger Sedan DeVille und als Cabrio – da hieß er dann nur DeVille. Das war‘s. Nix Station Wagon oder so etwas.

Die in den Himmel ragenden Flossen mit den Raketenrücklichtern der späten 50er wurden für die 5. Generation von 1965 bis 1970 geglättet, die fast filigrane Sachlichkeit der 60er Jahre hat den Wagen gestreckt. Ein paar optische Kniffe lassen ihn wirken wie ein Schlachtschiff unter vollen Segeln, das gerade von einem viel zu großen Hai verschluckt wurde. Der regelrecht gefräßig wirkende massive Kühlergrill wird flankiert vor grimmig guckenden Doppelscheinwerfern, die nicht enden wollende seitliche Gürtellinie erschrickt sich kurz in einem angedeuteten Hüftschwung vor den holmlosen hinteren Türen und flankiert eine mittig geknickte Heckscheibe, die sich wie ein Segel über den mehr als zwei Meter breiten Hintern des Sedans spannt. Gerade, steil aufgerichtete Heckflossen spiegeln einen letzten Seufzer eines vergangenen Zeitgeistes wider und sitzen selbstbewusst auf einem hinteren Bumper, der die gesamten Chrom- und Stahlvorkommen rund um den Eriesee beinhaltet. Irgendwo dazwischen können Menschen sitzen, dieser eigentlich auch sehr großzügig dimensionierte Fahrgastraum erscheint allerdings fast zu vernachlässigen angesichts der schieren Länge von Motorhaube und Kofferraum. Wahnsinn.

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Die Tage werden kürzer und kühler, die Blätter an den Bäumen färben sich bunt – da scheint eine Cabrio-Kaufberatung weniger passend zu sein als die für ein Winterauto. Oder vielleicht doch nicht? Die Mercedes SL-Baureihe R129 mit ihrem Klapp-Hardtop könnte schließlich beides sein

Bisher sind noch alle Mercedes-Cabrios – wenn nicht alle Benz-Modelle überhaupt – zu anerkannten Klassikern geworden. Die von 1989 bis 2001 produzierte Mercedes SL-Baureihe scheint da keine Ausnahme zu machen. Zwar wirkt das von Bruno Sacco gezeichnete Blechkleid mit seiner Keilform noch so jung, dass man ihm die 25 Jahre nicht ansieht, die es auf dem Buckel hat, und bis zum H-Kennzeichen müssen auch die ältesten Vertreter noch fünf Jahre warten. Genau darin liegt allerdings für heutige Kaufinteressenten die Gunst der Stunde.

Die Modellreihe ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt preislich im „Tal der Tränen“ angekommen: Billiger werden gut erhaltene Exemplare nicht mehr, und die ersten Low-Mileage-Fahrzeuge sind bereits im Bestand der einschlägigen Oldtimerhändler zu finden. Ein weiteres Indiz sind die steigenden Zahlen von Reimporten aus den USA und Japan, wo sich diese Cabrios großer Beliebtheit erfreuten. Wenn sich das lohnt, ist der Schritt zum anerkannten Klassiker-Status schon erreicht. Bei solchen Fahrzeugen sollte man allerdings darauf achten, dass sämtliche zulassungserforderlichen Umrüstungen (z. B. der Scheinwerfer) bereits vorgenommen wurden und möglichst auch schon deutsche Papiere (Zulassungsbescheinigung) ausgestellt wurden.

Apropos „Cabrio“ – der R129 SL ist auf Wunsch auch ein Coupé. Wie bei der ebenfalls außerordentlich erfolgreichen Vorgänger-Baureihe R107 wurde ihm ein gesondertes Hardtop als serienmäßiges Zubehör mitgegeben (für einen kurzen Zeitraum konnte das harte Dach gegen Minderpreis abbestellt werden). Leider benötigt man bei Nichtbenutzung etwas Stauraum dafür sowie eine zweite Person, um es unfallfrei aufzusetzen. Dafür bietet das absolut dicht schließende Hardtop einen perfekten Wetter- und Einbruchschutz, weshalb die Idee, sich einen solchen SL als Alltags- und Winterauto zuzulegen, gar nicht so abwegig sein muss. Zumal der Wagen über eine erstklassige Heizung und eine über das bei Mercedes seinerzeit Übliche hinaus sehr anständige Korrosionsvorsorge verfügt.

In Verbindung mit Brems- und Traktionshilfen wie ABS und dem elektronisch sperrenden Differential (ASD) sowie mit dem ab 1995 im 500er und 600er erhältlichen ESP kommt man mit dem Hecktriebler auch auf Glatteis ganz ordentlich zurecht. Und sollte einem überforsch bewegten R129 doch mal die Straße ausgehen und sich das Auto überschlagen, so bietet der Wagen als weitere Sicherheitsinnovation jener Tage einen in 0,3 Sekunden hinter den Sitzen hochschnellenden Überrollbügel. Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite waren beim R129 ohnehin eine Selbstverständlichkeit, auch wenn sie bei Serienbeginn wie auch die Klimaanlage noch als aufpreispflichtiges Extra geordert werden mussten.

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Beruflich ist bei Oliver Krüger alles elektronisch geregelt, in seiner Freizeit steuert er mit hydraulischer Servolenkung die pure mechanische Einfachheit seines V8: Der 1965er Mustang ist ein perfekter Ausgleich zum Alltag zwischen edlen HiFi-Anlagen, Tablet-PCs und Design-Küchenmaschinen

Ohne ein Hobbyauto in der Garage fehlt was. So erging es dem selbständigen Elektrofachmarktleiter Oliver Krüger auf der Suche nach einem handwerklichen Ausgleich zu seinem Beruf, und er oszillierte mehrere Monate lang rastlos durch die Anzeigenblätter. Zwischen italienischen Stilikonen und englischen Sportwagen erkannte er, dass bei einer H-Zulassung die Motorgröße bei den Fixkosten keine Rolle spielt und beschloss, sich nicht mit nur vier Zylindern abzugeben. Und außerdem: Wenn so viele Menschen auf einen Mustang abfahren, muss ja irgendwas dran sein an dem Pony-Boom. Anfang 2010 entdeckte er ein bereits importiertes 1965er 2door Hardtop Coupé, die Urform des Ponys mit Platz für vier Reisende. Den musste er haben.

Mehr Cockpit braucht kein Mensch: Chrom und Kunststoff in „Blue Vinyl“ schmeicheln dem Auge. Aber der Blick geht ohnehin über die lange Haube auf die Straße nach vorn

 

Das Ehepaar, das sich Krügers Mustang 1965 in Los Angeles als Neuwagen ausliefern ließ, beließ es bei einer mageren Ausstattung in Wimbledon White und Blue Vinyl, wollte aber zumindest eine Servolenkung und einen V8. Zum ersten Geburtstag des Coupés überkam die beiden die Reiselust, und sie starteten einen klassischen Roadtrip von L.A. im Westen bis nach New York im Osten der USA. Dort wurde das Auto über den Wasserweg nach Malmö/Schweden verschifft und trat mit seinen beiden abenteuerlustigen Besitzern eine ausgedehnte Tour durch ganz Europa an, wo der Wagen schon erste Eindrücke von seinem späteren Leben sammeln konnte.

Die Haptik der 60er Jahre. Metall, Mechanik und Glühlämpchen. Elektronik suchen wir vergebens, das ist auch gut so

 

Irgendwann ging es wieder zurück von Malmö über New York nach L.A. Den Beweis der absoluten Reisetauglichkeit hatte der Ford hiermit erbracht. Die Erstbesitzer trennen sich erst nach 42 Jahren von ihrem Schätzchen, weil das Einsteigen in die tiefen Sitze den Senioren inzwischen zu beschwerlich war. Sie überließen ihn einem Handwerker, der ihr Haus renovierte. 2009 reiste das Auto ein zweites Mal über den großen Teich nach Europa, um im Februar 2010 von Krüger als offiziellem drittem Besitzer zugelassen zu werden. Das Seniorenpaar hat er in L.A. ausfindig machen können und angeschrieben, woraufhin er einen freundlichen Brief und ein paar Fotos vom Urzustand zurückbekam. Autoliebe über Generationen – ist das nicht schön?

Die wenigen Vorbesitzer garantierten einen weitestgehend gesunden Zustand. Aber allein aufgrund des hohen Alters musste Krüger viele kleine und mittlere Baustellen bearbeiten – mit leichter Inkontinenz hier und da markierte das Pony regelmäßig sein Revier. Arthritis in einigen Gelenken kurierte er teilweise mit Freunden in seiner Garage selbst, einiges ließ er in seiner Werkstatt machen. Es entspannte ihn sehr, dass er sich dabei nicht um malade Steuergeräte oder virulente integrierte Schaltkreise kümmern musste. Nach insgesamt zwei Jahren waren Vorderachse und Fahrwerk erneuert, Federn und Dämpfer getauscht, die Servolenkung revidiert und die Bremsanlage komplett überholt. Und weil sein Mustang auch im Alltag eingesetzt werden sollte, rüstete der Ponyreiter zur Sicherheit seiner Kinder auf dem Rücksitz noch Dreipunktgurte nach. Manchmal muss man eben deutliche Prioritäten setzen.

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Ein amerikanischer Sechsliter-MOPAR und eine biedere deutsche Familienkutsche streiten sich: Wer ist der Geilste, der Schnellste, der Verrückteste? Die Besitzer duellieren sich im Juli in ihren Autos auf einem Drag Strip im Norden Deutschlands und lassen ein bisschen mehr als nur die Sau raus

Schuld an allem ist Michael, der Betreiber einer Werkstatt, in deren Ecke ein turbobefeuerter Polo im Dornröschenschlaf von einer nie geheilten Leidenschaft erzählt. Mit seinem 400-PS-Kraftzwerg war er einst gern gesehener Gast bei Beschleunigungsrennen. Die Speed-Infektion und das chronische Lamento der Dragsterszene über zu wenige Rennen gaben 2010 den Startschuss für das legendäre „Jade Race“ am norddeutschen Busen der Natur auf dem Jade-Weser-Airport bei Wilhelmshaven.

Busen kommt an: Mit zäher Hartnäckigkeit hat der Schrauber aus Varel das Rennen inzwischen auf jedem Rennkalender etabliert. Auf genau dieser langen Startbahn des Flugplatzes Mariensiel, die Michael einmal im Jahr für G-Kraft-süchtige Gasfüße reserviert, begann die Geschichte einer wunderbaren Feindschaft: Das deutsch-amerikanische Duell zwischen Martin und Buschi. Zwischen fettem Mopar und deutscher Behaglichkeits-limousine. Zwischen Muskel-Dodge mit Dragstrip-Genen und Familien-Ford 20M, den auch ein Dachgepäckträger nicht weniger schnittig machen würde.

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Mopar Pilot Buschi hatte den Fordfahrer 2010 überredet, seine Karre für das „Jade Race“ zu melden. Nach überstandener technischer Abnahme rollte der 64er Familiensedan aus Köln erstmals an die Startampel eines Dragstrips, das Ziel in 402,5 Meter Entfernung. Das Ergebnis des Laufes: Der 20M rollte mit 73,10 km/h gute acht Sekunden hinter dem Dodge (der mit auch nicht gerade beeindruckenden 151 km/h in 16 Sekunden durchs Ziel fuhr). Da Männer sich ständig messen müssen, sollte ein zweiter Lauf die deutsche Ehre retten. Doch dann versagte der Vergaser, und der mattschwarze Ford musste – im Verlauf des Renntags mehrfach – aus dem Start geschoben werde. Game over: Das Kräftemessen wurde verschoben.

Aus im Ehrgeiz verfeindeten Schrauberkollegen wurden Hallennachbarn. Seitdem müssen die Beleidigungen nur noch über den Hof getragen werden, und jeder kann die pimpenden Maßnahmen des anderen aus der ersten Reihe verfolgen. „Scheunenschrauberei“ nennt Buschi die Ambitionen vor Martin, der in den letzten drei Jahren solide aufgerüstet hat. Ein 2,8-Liter-Triebwerk aus dem Hause Ford ersetzt den originalen Sechszylinder, mehrfach geänderte Achsübersetzungen sollen das Mehr an Leistung optimal auf die Straße bringen. Eine kontaktlose Zündung befeuert den Motor, der Fahrer wird von Renngurten aufs Recaro-Gestühl gefesselt. Ein kompromissloser Maßanzug für brachiale Geschwindigkeit, wenn man von den langen Schaltwegen der… äh… Lenkradschaltung mal absieht.

Auch Buschis Mopar hat an Hubraum und Leistung zugelegt. Das fein abgestufte Schaltgetriebe bewährt sich täglich auf dem Innenstadtrennen zur Arbeit. Die Behauptung, dass sich seine Vorbereitungen für die brutale Gegenüberstellung auf regelmäßige Wagenwäschen beschränken, ist reine psychologische Kriegsführung. Er schraubt und verbessert täglich, Buschi hat schon einige teure Lektionen aus dem Lehrbuch der Rennschicksale hinter sich gebracht. Auf einem Folgerennen hat der optimistische Umgang mit hohen Drehzahlen den Ventiltrieb verbogen. Seitdem werden die Leistungsspitzen mit programmierter Zündung gekappt. Verrät er aber Martin nicht.

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Ob diese Rechnung auf dem Strip aufgeht, konnte Buschi noch nicht testen, mit bummeligen 400 Pferden müsste der Midsize Mopar theoretisch deutlich unter 14 Sekunden erreichen. Um das wirklich zu testen fehlt die Zeit. Noch knapp zwei Wochen bleiben bis zur Quartermile auf dem Jade Race 2014, bei dem sich die beiden gegenüber stehen werden. 300 Fahrzeuge liefern sich am 19. und 20.Juli auf Mariensiel spannende Rennen. Mit Leistungen über 1.000 PS und Zeiten um acht Sekunden gehört das Rennen auf dem Flugplatz im Norden zu den ambitioniertesten Rennen jenseits des FIA-Laufs auf dem Hockenheimring.

Veranstalter Michael bringt für schnelle Zeiten Kleber auf die Strecke, was sonst eigentlich den FIA-Rennen vorbehalten ist. Krass. Er hat sogar in nächtlichen Überstunden den ersten Gegenläufer Europas gebaut: Einen Anhänger mit gegen die Fahrtrichtung drehender Achse, der auf zwei breiten Felgen alte Rennreifen trägt. Deren Gummi wird vor den Läufen in die Piste radiert. An mangelnder Traktion wird es also bei der Austragung des deutsch-amerikanischen Duells nicht mangeln.

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Sie können unterschiedlicher nicht sein, die Supercars DB2/4 aus dem Jahr 1957 und der aktuelle One-77. Aber sie stammen aus einer Schmiede: Aston Martin. TRÄUME WAGEN nahm die beiden Sportwagen an zwei ungewöhnlichen Orten unter die Lupe

Kämpferische Gene

So ein bisschen kriegerisch war Aston Martin ja schon immer. Nicht böse, kein Aggressor, und immer mit dem nötigen und typischen britischen Understatement, aber als David unter lauter Goliaths muss man sich zu wehren wissen. Kein Wunder – schließlich kommt der Name Martin aus dem lateinischen „Martinus“, dem Adjektiv zum römischen Kriegsgott Mars. Entsprechend bedeutet der Name „Sohn des Mars“, „dem Mars geweiht“ oder eben „kriegerisch“.

Ob Lionel das wusste? Der Mann hieß mit Nachnamen Martin, war einer der beiden Gründer der späteren Edelmarke (die zuerst als „Bamford & Martin“ firmierte) und stellte vor seinen Nachnamen die halbe Bezeichnung des Buckinghamshire-Berges Aston Clinton, weil er 1913 auf einem Singer 10 das dortige Bergrennen gewann.

Kämpferische Gene legte sich Aston Martin schon früh zu – alleine die Verteidigung gegen große, starke Konkurrenz kostete die Marke im Laufe ihrer Zeit viel Kraft. Aber eines hat sie sich immer bewahrt: Den Ruf, die schönsten Sportwagen ihrer Zeit zu bauen.

Aston Martin DB2/4 Hardtop-Coupé Mk. II Aston Martin DB2/4 Hardtop-Coupé Mk. II
Das Interieur und die Details sind – wie von einer Luxusmarke zu erwarten ist – extrem edel ausgelegt. Das Kofferraumabteil ist rot lackiert, die Federn der Heckklappenhalterung zeigen Mechanik at its best Das Interieur und die Details sind – wie von einer Luxusmarke zu erwarten ist – extrem edel ausgelegt. Das Kofferraumabteil ist rot lackiert, die Federn der Heckklappenhalterung zeigen Mechanik at its best

Das Interieur und die Details sind – wie von einer Luxusmarke zu erwarten ist – extrem edel ausgelegt. Das Kofferraumabteil ist rot lackiert, die Federn der Heckklappenhalterung zeigen Mechanik at its best