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Bis zur ersten Generation der BMW 6er-Baureihe (Werksbezeichnung E24) lässt sich eine gemeinsame Designlinie bis zu den C-Coupés der 1960er-Jahre erkennen – dann kamen Chris Bangle und Adrian van Hooydonk mit aufgesetzten Kofferraumklappen und verschwurbeltem Ochsenfrosch-Look. Für uns ist der erste 6er das letzte wirklich schöne BMW-Coupé – aber ist er auch ein empfehlenswerter Klassiker?

Mit den großen Coupés der C-Baureihe (ab 1965) machte sich BMW für graziles Design beliebt und unsterblich. Auch die erste Baureihe der 6er-Coupés (1975 bis 1989) folgt noch dieser Formensprache. Deren elegantes Erscheinungsbild gründet sich vor allem auf die gestreckte, leicht gewölbte horizontale Linienführung sowie auf die großen Fensterflächen, die lediglich von filigranen Holmen an den A- und C-Säulen durchbrochen werden. Sie bieten einen Rundumblick, der bereits in den 1960ern Maßstäbe setzte – heute können Autofahrer von so etwas nur träumen.

Gegenüber seinem Vorgänger (CS-Baureihe E9) verfügt der 6er wegen seiner angewachsenen Innenraumdimensionen und Außenabmessungen im Interesse höherer Karosseriesteifigkeit zwar schon über eine schmal gehaltene B-Säule, die allerdings mit einer schwarzen gerippten Kunststoffverkleidung versehen wurde, damit man sie möglichst „gar nicht merkt“. Der Trick funktioniert – allerdings auch auf Kosten der hinteren Seitenfenster, die sich nun nur noch einen relativ kleinen Spalt absenken lassen.

„Da die Fensterheber gern auch mal weggegammelt sind, sollte man diese Option am besten ganz vergessen,“ empfiehlt 6er-Papst Frank Bröcking, der in Brunstorf bei Geesthacht östlich von Hamburg eine auf BMW-Klassiker spezialisierte Werkstatt mit Handel betreibt. Er stellte uns freundlicherweise auch die Referenzfahrzeuge für unsere Fotos zur Verfügung und zeigte kritische Stellen auf, von denen es außer den hinteren Fensterhebern noch einige gibt. Besonders gut demonstrieren lassen sich die Schwachstellen an einem ziemlich maroden Exemplar, das in Bröckings Werkstatt erstaunlicherweise nicht aufs Ausschlachten, sondern auf eine Wiederauferstehung wartet. „Bei dem lohnt sich das – allerdings auch nur, weil es ein M635 CSi ist,“ freut sich Bröcking über den raren Schatz. Zu den hinteren Seitenscheiben hat er übrigens auch gleich noch eine weitere Info parat: Sie werden von den aufquellenden Fensterführungen mitunter so unter Spannung gesetzt, dass sie manchmal ohne Vorwarnung einfach platzen. Kein Einzelfall, wie er sagt. Ersatz ist nicht nur hier schwierig zu bekommen – selbst die BMW Classic-Abteilung ist weit weniger gut sortiert, als man annehmen würde.

Ein Quell der Freude sind dagegen die herrlichen Sechszylinder, die anfangs mit 3,0 und 3,3 Liter Hubraum zu haben waren. 1978 kam der 3,5-Liter hinzu, und 1979 zur Abrundung nach unten der 628 CSi, der bei erheblich besseren Verbrauchswerten fast die Fahrleistungen des 633 CSi erreichte. Auch an der umfangreichen Serienausstattung konnte man den Oberklasse-Anspruch deutlich ablesen: Aufpreisfrei waren von Anfang an Komfortmerkmale wie elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, ein längsverstellbares Lenkrad sowie eine Wärmeschutzverglasung an Bord, darüber hinaus Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich.

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Er heißt Continental Mark V, ist fast sechs Meter lang und füllt sieben Liter Hubraum mit Benzin. Trotzdem passen in das Coupé bequem nur zwei erwachsene Menschen hinein. Die haben jedoch eine Menge Spaß – zumindest bis zur nächsten Kurve oder Tankstelle: Besuch bei einem der letzten herrlich überheblichen Full-Size-Dinosaurier

Der Tyrannosaurus Rex war ein wahrhaft großer Fleisch- und Aasfresser, stark und Ehrfurcht einflößend. Er stapfte durch die Wälder und fraß, was sich ihm in den Weg stellte. Keine Menschen, denn die gab’s in der jüngsten Stufe der Oberkreide noch nicht. Aber hätte es sie gegeben – sie wären mächtig beeindruckt gewesen.

Die Chance, aus dem Staunen nicht mehr heraus zu kommen, bewahrten sich die Menschen bis letztmalig 1966. Da zogen erste Exemplare des Continental Mark III ähnlich erhaben durch den urbanen Dschungel. Sie waren ungefähr so groß wie ein T-Rex und fraßen ähnliche Mengen wie er – allerdings in Form von kleinen Schalentieren und Muscheln, die zuvor jahrmillionenlang unter dem Druck der Gesteinsschichten verbrachten, dann als schwarze Brühe nach oben gepumpt und aufwändig zu etwas raffiniert wurden, was man anzünden kann: Benzin.

Die Namensgebung ist typisch amerikanisch und deswegen mehr als verwirrend: Die Continental Division war von 1955 bis 1960 eine eigenständige Ford-Konzerntochter und bot den Continental Mark V als hochwertiges Luxusfahrzeug an. Das hier vorgestellte Modell wurde von der Lincoln-Mercury-Division der Ford Motor Company gebaut, aber nicht als Lincoln Continental in den Annalen geführt, denn der Lincoln Continental lag seit 1961 unterhalb der Continental-Mark-Serie und hatte technisch mit ihr nichts zu tun. Als Hommage der damaligen Luxuskarossen trug er demnach nur die Modellbezeichnung „Continental Mark V“ als Nachfolger der Mark-III und -IV-Modelle.

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Diese automobilen Dinos waren die Antwort der Ford Motor Company auf den gerade erfolgreich vorgestellten Cadillac Eldorado und wollten vor allem groß und luxuriös sein. Und groß. Und luxuriös. Vor allem aber groß. Naja, auch luxuriös. Allein die Motorhaube war mit 1,80 Metern Länge nur geringfügig kürzer als ein moderner Smart. Beide Fahrzeuge boten zwei Personen einigermaßen Platz, jedes auf seine Weise, die Insassen des Continental aber verspürten dabei diese Ehrfurcht, wie der T-Rex sie ausstrahlen konnte. Allein schon deshalb, weil eine tiefe Erkenntnis ein paar Minuten braucht, bis sie sich in Hirn und Herz voll entfaltet.

Hirn: Du sitzt in einem unfassbar großen Pkw, vielleicht in dem größten, in dem du jemals gesessen hast. Wie kann es sein, dass es hier drin nur unwesentlich mehr Platz als im Smart gibt? Ist das einer der Gründe, warum so etwas ausgestorben ist? Wir werden es erkunden. Herz: Erweck mal das Triebwerk zum Leben, leg mit dem Hebel am Lenkrad die Fahrstufe ein und lass dieses lange Ding losgleiten. Und denk nicht so viel nach.

Man ist sich heute nicht ganz sicher, ob nun vor zig Millionen Jahren ein Meteorit eingeschlagen ist, eine Eiszeit kam oder die großen Viecher einfach alles aufgefressen haben. Jedenfalls waren die Dinos plötzlich weg. Und was da gegen Ende der Kreidezeit passierte, wiederholte sich Anfang der 70er Jahre ähnlich: Die erste große Ölkrise. In Nordamerika, was nicht für seine ökonomischen Kleinwagen bekannt war, erlegten sich alle Hersteller Sparzwänge auf, weil plötzlich niemand mehr den Durst der dicken „Gas Guzzler“ akzeptierte: Dank OPEC verdoppelte sich der Preis für einen Liter Kraftstoff.

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Der Name „Galaxie“ spielt auf den Wettlauf ins All an. Man könnte ihn aber auch als Metapher auf das Raumgefühl im Inneren der Full-Size-Limousine sehen, die aus einer Zeit kommt, als das Leben noch ein wenig übersichtlicher war. Mit dem kleinsten damaligen Big Block, drei Cruise-O-Matic-Gängen und einem Haufen Flair der 60er cruisen wir los und entkommen der Hektik der Welt

Der Weltraum. Unendliche Weiten….
*orchestrale Musik, Erzähler spricht* Wir befinden uns in den 60ern, das „Space Race“ ist in vollem Gange. Das Rennen um die technische Überlegenheit der beiden Supermächte verlagerte sich mehr und mehr auf den Weltraum. Die mit buntem Metallgekröse hoch dekorierten Generäle fanden den Gedanken sexy, Raketen weit über den Köpfen des Gegners zu parken, ohne dass dieser etwas dagegen machen kann. Die Sowjets hatten bereits vor Jahren „Laika“ in den Weltraum geschickt. Laika war eine Hündin und überlebte den Flug nicht. Die Amerikaner legten 1962 mit John Glenn, einem Astronauten nach. 1963 umkreiste „Walentina“ 70 Mal die Erde. Walentina war keine Hündin und kein Astronaut, sondern die erste Frau im All, sie überlebte im Gegensatz zu Leika auch den Ausflug und landete als „Heldin der Sowjetunion“ wieder auf der Erde. Da, wo Autos gebaut werden.

Logbucheintrag Nummer 1
Raumschiff Galaxie Captain Jens
*Fröhlicher Rock‘n Roll*

Wir bewegen uns in spannenden Zeiten. So spannend für die am Boden bleibenden, dass Raketendesign und orbitale Namensgebung sehr werbewirksam Einzug in Produkte des täglichen Lebens halten. Ford nennt Ende der 50er das Luxus-Upgrade seiner Fullsize-Modellreihe Fairlane zusätzlich „Galaxie“ und bietet alles an, was der amerikanische Freund von großen Autos sich wünscht: Zweifarbig lackierte Blechplanken im Format einer Trägerrakete; üppiger, sternengleich funkelnder Chromschmuck; imposante Doppelscheinwerfer wie gleißende Sonnen; eine Panoramascheibe wie das Cockpit der Enterprise (auch wenn die erst ein paar Jahre später abhob); und respekteinflößende Flossen am Heck. Eben gerade so wie ein Raumschiff, dafür gebaut, in die Weiten der Galaxie vorzustoßen. Ab 1960 wird der Galaxie eine eigenständige Modellreihe (aber bitte nicht mit „y“ hinten, denn das führt dann zu einem Fahrzeug, was niemals den Weg in unser Magazin finden wird…).

Diese Weitläufigkeit zeigt sich beim auf das Concept Car „Quicksilver“ aufbauenden neuen Ford schon in den äußeren Dimensionen. Seine Breite knackt die magische US-Grenze von 80 inch (das sind mehr als zwei Meter wohlgemerkt), deshalb benötigt man in einigen Bundesstaaten einen vorläufigen „One year pass“, um das Auto so zu verkaufen, wie es gebaut wird. Andernfalls müssen orange Positionslichter auf dem Dach nachgerüstet werden, wie bei Trucks… Was aber das weltraumbegeisterte Volk auf der anderen Seite des Atlantiks sicherlich auch noch mitgemacht hätte.

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Treffen zweier Legenden aus verschiedenen Epochen: Auf dem Gelände der Expo 2000 in Hannover begegnen sich Dino Coupé 2400 und Coupé 20V Turbo Plus. Sie sind sportive Meilensteine der Fiat-Historie

Die Ära Dino: GT in Vollendung

Der Dino ist nicht irgendein Fiat: Er hält den Namen des früh verstorbenen Sohnes von Enzo Ferrari in Ehren, ist Teil eines großartigen automobilen Vermächtnisses. Der rennsportbegeisterte Dino gibt 1956 den Anstoß zur Entwicklung einer Motorsport-Triebwerkslegende, die elf Jahre später auch das gleichnamige Fiat Coupé beflügeln soll.

Das Dino Coupé steht stellvertretend für Fiats ganz große Ära. In den sechziger Jahren ist der Autobauer Europas Nummer Eins. Von 1967 bis 1968 gibt es eine erste Coupé-Serie, vom Frühjahr 1969 bis 1972 läuft die im Hubraum um 0,4 Liter vergrößerte zweite Serie optisch leicht modifiziert und technisch verbessert vom Band.

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Es ist der einzigartige Charakter des unwiderstehlichen V6-Triebwerks, der Stil prägend ist und auch im Rallyemonster Lancia Stratos verbaut wird. Der Motor verleiht dem gediegenen 2+2-Sitzer dank 180 außerordentlich williger Pferdchen eine Performance, die bisweilen noch heute unerwartet beeindruckend ausfällt: Drehzahlgierig bis maximal 8.000 Umdrehungen, vier oben liegende Nockenwellen, drei Weber-Doppelvergaser – ganz klar: ein Sportmotor. Lässiges Nebenprodukt: Eine infernalische Soundorgie, die einfach anmacht.

Weitere Feinschmecker-Zutaten: Einzelradaufhängung, ZF-Fünfganggetriebe und Girling-Scheibenbremsen rundum. So gerüstet und mit einem erstaunlich geschmeidigen Fahrwerk ausgestattet macht das fahraktive Traum-Coupé aus der zweiten Serie auf kurvigen Landstraßen und auf schnellen Autobahnetappen gleichermaßen eine bella figura – auch dank der fantastischen Fahrleistungen.

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Schöner Wohnen: An Bord des feinen Dino Coupés empfängt den Fahrer eine eindrucksvolle Uhrensammlung. Großzügige Platzverhältnisse machen ihn zu einem erstklassigen Gran Turismo

 

Charakteristisch für den italienischen Groß-Tourenwagen sind die angriffslustige Front mit runden Doppelscheinwerfern, die lange Haube und das schlank auslaufende Fastback-Heck. Sämtliche Zierteile sind aus Edelstahl gefertigt, das Dach wird von filigranen Säulen getragen. Die Heckleuchten stammen vom Supersportler Lamborghini Miura.

Für Sportwagenverhältnisse gibt es Platz satt, üppige Polster und viel Licht. Das Ambiente punktet stilecht mit einer feinen Uhrensammlung aus sieben Rundinstrumenten und wird eingerahmt durch massive Edelholzeinlagen. Weitere Prestigeextras: Dreispeichen-Holzlenkrad, Cromodora-Leichtmetallfelgen und elektrische Fensterheber.

Gemessen an seinen außergewöhnlichen Qualitäten ist der Dino gut vierzig Jahre nach seinem Produktionsende noch immer erstaunlich erschwinglich. Besitzer Fredo kaufte das feuerrote Dino Coupé mit 2,4 Liter-Motor in Spanien zum fairen Kurs. Der Zustand ist patiniert aber nicht verbraucht. Und warum hat der Wagen Ferrari-Schriftzüge? Als Spar-Ferrari für die normale Brieftasche versuchten viele Dino-Eigentümer, ihrem grandiosen Gebrauchtwagen mittels Cavallo Rampante statt des Fiat-Lorbeerkranzes zu mehr Prestige zu verhelfen.

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Die zweite Serie des Dino Coupés ist unter anderem erkennbar an einem veränderten Kühlergrill. Dringend benötigte Teile konnte Besitzer Fredo zum fairen Kurs von der Firma Moto & Mare aus Diez beziehen

Beruflich ist bei Oliver Krüger alles elektronisch geregelt, in seiner Freizeit steuert er mit hydraulischer Servolenkung die pure mechanische Einfachheit seines V8: Der 1965er Mustang ist ein perfekter Ausgleich zum Alltag zwischen edlen HiFi-Anlagen, Tablet-PCs und Design-Küchenmaschinen

Ohne ein Hobbyauto in der Garage fehlt was. So erging es dem selbständigen Elektrofachmarktleiter Oliver Krüger auf der Suche nach einem handwerklichen Ausgleich zu seinem Beruf, und er oszillierte mehrere Monate lang rastlos durch die Anzeigenblätter. Zwischen italienischen Stilikonen und englischen Sportwagen erkannte er, dass bei einer H-Zulassung die Motorgröße bei den Fixkosten keine Rolle spielt und beschloss, sich nicht mit nur vier Zylindern abzugeben. Und außerdem: Wenn so viele Menschen auf einen Mustang abfahren, muss ja irgendwas dran sein an dem Pony-Boom. Anfang 2010 entdeckte er ein bereits importiertes 1965er 2door Hardtop Coupé, die Urform des Ponys mit Platz für vier Reisende. Den musste er haben.

Mehr Cockpit braucht kein Mensch: Chrom und Kunststoff in „Blue Vinyl“ schmeicheln dem Auge. Aber der Blick geht ohnehin über die lange Haube auf die Straße nach vorn

 

Das Ehepaar, das sich Krügers Mustang 1965 in Los Angeles als Neuwagen ausliefern ließ, beließ es bei einer mageren Ausstattung in Wimbledon White und Blue Vinyl, wollte aber zumindest eine Servolenkung und einen V8. Zum ersten Geburtstag des Coupés überkam die beiden die Reiselust, und sie starteten einen klassischen Roadtrip von L.A. im Westen bis nach New York im Osten der USA. Dort wurde das Auto über den Wasserweg nach Malmö/Schweden verschifft und trat mit seinen beiden abenteuerlustigen Besitzern eine ausgedehnte Tour durch ganz Europa an, wo der Wagen schon erste Eindrücke von seinem späteren Leben sammeln konnte.

Die Haptik der 60er Jahre. Metall, Mechanik und Glühlämpchen. Elektronik suchen wir vergebens, das ist auch gut so

 

Irgendwann ging es wieder zurück von Malmö über New York nach L.A. Den Beweis der absoluten Reisetauglichkeit hatte der Ford hiermit erbracht. Die Erstbesitzer trennen sich erst nach 42 Jahren von ihrem Schätzchen, weil das Einsteigen in die tiefen Sitze den Senioren inzwischen zu beschwerlich war. Sie überließen ihn einem Handwerker, der ihr Haus renovierte. 2009 reiste das Auto ein zweites Mal über den großen Teich nach Europa, um im Februar 2010 von Krüger als offiziellem drittem Besitzer zugelassen zu werden. Das Seniorenpaar hat er in L.A. ausfindig machen können und angeschrieben, woraufhin er einen freundlichen Brief und ein paar Fotos vom Urzustand zurückbekam. Autoliebe über Generationen – ist das nicht schön?

Die wenigen Vorbesitzer garantierten einen weitestgehend gesunden Zustand. Aber allein aufgrund des hohen Alters musste Krüger viele kleine und mittlere Baustellen bearbeiten – mit leichter Inkontinenz hier und da markierte das Pony regelmäßig sein Revier. Arthritis in einigen Gelenken kurierte er teilweise mit Freunden in seiner Garage selbst, einiges ließ er in seiner Werkstatt machen. Es entspannte ihn sehr, dass er sich dabei nicht um malade Steuergeräte oder virulente integrierte Schaltkreise kümmern musste. Nach insgesamt zwei Jahren waren Vorderachse und Fahrwerk erneuert, Federn und Dämpfer getauscht, die Servolenkung revidiert und die Bremsanlage komplett überholt. Und weil sein Mustang auch im Alltag eingesetzt werden sollte, rüstete der Ponyreiter zur Sicherheit seiner Kinder auf dem Rücksitz noch Dreipunktgurte nach. Manchmal muss man eben deutliche Prioritäten setzen.

Das US-amerikanische Traumwagen-Coupé und der deutsch-österreichische Legendewagen sorgen mit Autogasanlagen aufgerüstet für die neue Lust am Tanken

Verschwenderische Power, lässige Mehrzylinderlust mit sattem Hubraum und verrucht klingendem Soundtrack, stimmig garniert mit schwerem Altblech. Das ist genau unser Ding. Wollen wir ernsthaft auf all diese schönen automobilen Schlüsselreize verzichten, „nur“ weil uns die Benzinpreise zunehmend die Tränen in die Augen treiben? Nein. Aber ist es etwa cool, dem Fiskus bares Geld in den Rachen zu werfen? Auch nicht.

Kein Bock auf Wegwerfautos

Traurige Hybridantrieb-Alibilösungen mit zentnerweise Akkusondermüll an Bord oder instinktlos aufgeladene Hubraumzwerge mit optimistischen Halbwertszeiten um 50.000 Kilometer lassen uns erst recht erschaudern. Wir wollen keine Wegwerfware, sondern Autos die uns schon immer anmachen. Ihnen muss das Kunststück gelingen, Emotionen aus einer vergangenen Zeit ins Hier und Jetzt zu transportieren.

Mehr Trutzburg geht nicht: Am G-Modell perlt die Zeit seit inzwischen gut 34 Jahren ab. Das Fotofahrzeug kombiniert Trinkunsitten mit erstaunlicher Stilsicherheit

Von dem großen Marktanteil-Kuchen, den Ford ab Mitte der 1960er mit dem Mustang verschlang, wollte General Motors auch ein ordentliches Stück ab haben. Deshalb wurden auf Basis des Chevrolet-Nova-Chassis ganz schnell ein Coupé und ein Cabrio entwickelt: der Camaro. Ein echter Erfolgstyp, auch in Europa. In Deutschland war vor allem die zweite Generation von 1970 bis 1981 beliebt. Wir haben dem Pony-Car von GM unter die Haube geschaut

Knappe Proportionen – es gab eine Zeit, da entsprachen kleinere Autos durchaus den Wünschen einer jugendlichen amerikanischen Klientel. Und zusätzlich traf das auch noch den Geschmack und erfüllte die Ansprüche europäischer Kunden – so sie denn ausgemachte Autofreaks waren. Anders ausgedrückt: Camaro Coupé und Cabriolet kamen genau zur richtigen Zeit.

Einen Camaro kaufte man sich nicht zufällig. Er war ein Statement für Sportlichkeit und den „American Way of Drive“, weshalb er auch den Muscle Cars zugerechnet wird. Von der zweiten Generation, die wir hier genauer unter die Lupe nehmen, gab es nur noch die Coupé-Baureihe. Die offene Variante war entfallen und wurde erst bei der dritten Generation (von 1982 bis 1993) wiederbelebt.

Alle Camaro der ersten bis vierten Generation (also von 1967 bis 2002) basieren ebenso wie der Pontiac Firebird (von 1969 bis 2002) auf dem so genannten „F-Body“, der im Auftrag von General Motors beim Karosseriehersteller Fisher gefertigt wurde. Im Laufe seiner 35jährigen Bauzeit wurde der F-Body vier Mal modifiziert.

Zwerg Nase

Rostfrei kaum zu haben

Bevorzugte Camaro-Motorisierungen waren natürlich die Achtzylinder mit Hubräumen von 5,0 bis 7,4 Liter. Vernünftiger, weil weniger trinkfreudig war der Reihensechszylinder mit 4,1 Litern Hubraum (ab 1979: zunächst Chevrolet-V6 mit 3,8 Litern/229 cui, später Buick-V6, ebenfalls mit 3,8 l Hubraum/231 cui), aber welcher echte Autofreak wollte vor der Ölkrise schon etwas von ökonomischer Vernunft wissen? Danach jedoch umso mehr, weshalb die Camaro-Verkaufszahlen auf dem europäischen Kontinent zurückgingen.

Seit einiger Zeit erleben die amerikanischen Muscle-Cars – und insbesondere die so genannten Pony-Cars, Spritpreise hin oder her – einen ungeahnten Aufwind, und mal ehrlich: Spielt es bei einem Liebhaberfahrzeug, das vielleicht 2.000 Kilometer im Jahr bewegt wird, wirklich so eine Rolle, ob das Auto nun zehn oder 20 Liter auf 100 km verbraucht? Eher nicht. Der Camaro war übrigens ein beliebtes Custom- und Tuning-Objekt. Viele wurden im Laufe der Jahre teils aufwändig umgebaut, sowohl was die Motoren und deren Technik betrifft als auch die Karosserie. Obwohl die Ersatzteilsituation blendend und fast alles lieferbar ist, erschwert die häufig schlecht dokumentierte Umbau-Historie eines Fahrzeugs später die Beschaffung der korrekten Ersatzteile.

Neben den Ford Mustang und klassischen Muscle Cars wie Dodge Charger oder Plymouth Roadrunner ist das Dodge Dart Coupé GT hierzulande eine eher seltene Erscheinung, obwohl er mit seinen für US-Cars kompakten Abmessungen und reichlich Dampf unter der Haube gut ins alte Europa passt. Wir haben einem unters Blech geschaut

Offiziell heißt das Coupé des Modelljahrs 1970 Dodge Dart GT und in der stärksten Ausführung mit Hardtop-Coupé bekam es den Zusatz „Swinger“. Als Basismotorisierung fungierte ein Reihensechszylindermotor mit 2,8 Litern Hubraum, aber der richtige „Mc Coy“ waren damals wie heute die V-Achtzylinder wie der in unserem Fotofahrzeug ab Werk eingebaute 318-cui-V8 sowie der größere 340er, der 330 PS leistete. Damit wurde auch aus dem Dart GT ein richtiges Muscle Car.

Den Dodge Dart gab es seit 1960 nicht nur als Coupé mit diversen unterschiedlichen Ausstattungsoptionen, sondern auch als viertürige Limousine sowie in den ersten Jahren auch als Cabriolet,. Überdies standen mit dem Plymouth beziehungsweise Chrysler Valiant und dem Dodge Phoenix reichlich Schwestermodelle und Verwandte zur Verfügung dass es jedes Jahr umfassende Technik-Änderungen und/oder Facelifts gab, ist die Stückzahl identischer Ausführungen recht überschaubar geblieben. Überdies hat sich in den Jahren das Format geändert. In den ersten beiden Baujahren war der Dart ein Full-Size-Car, 1962 wechselte er zu einem Mid-Size-Modell und wurde danach zu einem Vertreter der amerikanischen Kompaktklasse. Von 1967 bis 1976 gefertigte Fahrzeuge zählt man zur vierten Dart-Generation. Dabei war das Produktionsjahr unseres Fahrzeugs mit 192.000 Einheiten eines der besten in der gesamten Modellgeschichte überhaupt.

Für die relative Seltenheit hierzulande mag neben der Tatsache, dass seinerzeit nur wenige Fahrzeuge nach Europa kamen, allerdings auch das etwas exotische Erscheinungsbild verantwortlich sein, das viele vermutlich erst auf den zweiten Blick begeistern kann. Markant und sicher nicht vordergründig schön sind vor allem das schräg abgeschnittene Heck und die auffällig nach innen gewölbte Heckscheibe, während die Front mit dem zweigeteilten Kühlergrill relativ brav wirkten würde, gäbe es da nicht die fetten Scoops auf der Motorhaube – die sogar tatsächlich eine Funktion erfüllen und Frischluft zum Luftfilter leiten.

Der umlaufende „Bumble Bee“-Streifen am Kofferraum und ein beinahe unanständig großer Spoiler auf dem Heckdeckel sind äußere Insignien, mit denen sein Erstbesitzer mit diesen ab Werk erhältlichen Extras seine sportlichen Ambitionen zum Ausdruck bringen wollte.

Die Technik des Dodge Dart mit V8-Motorisierung kann das auch einlösen. Sie birgt dabei wenig Exotik. Motor, Getriebe und Verschleißteile lassen sich entsprechend preiswert und problemlos mit handelsüblichen Komponenten aus dem gut sortierten US-Teilehandel instand halten. Tuningteile für den Antrieb sind ebenfalls reichlich verfügbar, wie sie mit einem heißgemachten „Mopar“-Performance-Aggregat auch in unserem Fotomodell zum Einsatz kamen.

Über dessen innere Werte weiß der Verkäufer – US-Car-Spezialist Michael Mensch aus Seevetal bei Hamburg – nur, dass sie beim Import aus den USA schon eingebaut waren und „richtig Laune bereiten“.

Diese Beleuchtung ist natürlich nicht StVO-konform…

Ich und Konsolen-Racing? Ja, ich gebe es zu. Zumindest in den vergangenen Jahren mit dem Rennspiel „Need for Speed“. Ich ließ mich in die neueste Version „Most Wanted“ einsaugen und davon inspirieren. Zum Beispiel dazu, ein paar virtuelle Szenen mit echten Autos nachzustellen. Mein Fairhaven ist München

Ein brutaler 2012er Dodge Charger SRT-8 im perfekt folierten Policecar-Outfit. Dazu ein knackiger Aston Martin V8 Vantage. Und dann noch ein schneeweißer Porsche 911 S. Was für ein Trio Infernale – klasse, was man im neuen „Need for Speed“ vorfindet.

Sie wundern sich, dass ich für eine Renn-Simulation schwärme? Ich, der ich sonst eher für altmetallene Ausritte oder wilde Track Tests einstehe? Hand aufs Herz: Echte Rennen sind heute dank Massen von Schlafmützen zu gefährlich (nicht nur für den Führerschein), und Fahrzeuge und Termine für die Rennstrecke sind nur selten vorhanden. Da musste dringend eine Alternative her: Konsolen-Racing. Es ist die Entdeckung der vergangenen Jahre für Leute wie mich, die in der Vergangenheit ausschließlich auf das wahre, echte Fahrerlebnis setzten. Wohlgemerkt: Benzin-, Öl- und Gummigerüche sind durch nichts zu ersetzen, aber die spontanen, gemeinsamen Ausfahrten werden seltener und viele der befreundeten, offenen Schrauber-Garagen verschwinden aus den verschiedensten Gründen.

Der Spass steht im Mittelpunkt… und zwar gemeinsam

Flug durch Werbetafeln = gute Punkte

In der Falle? Bei Most Wanted gibt es immer einen Ausweg

Aber wozu jammern, lieber abtauchen in eine virtuelle Welt von Auto-Jagden, zum Beispiel in die der düsteren Metropole Fairhaven, dem Schauplatz des neuen Racer-Games. Nach dem Vorgänger „NfS-The Run“, der mich wild und quer durch die Vereinigten Staaten schickte, muss ich mich nun vor „Most Wanted“ verneigen. Die Animation der riesigen Stadt Fairhaven scheint grenzenlos zu sein. Die Grafik ist gestochen scharf, gerne düster im Zustand der Dämmerung, voll von permanenten Kulissenwechseln. Riesige, grell beleuchtete Tankstellen wechseln mit dunklen Häuserfassaden und Industrievierteln, und die schnellen, engen Tunnelfahrten geben mir den Kick – akustisch perfekt inszeniert mit dem hohl röhrenden, lauten Auspuffsound meines Sportwagens. Als quasi Nachwuchs-Nerd, belächelt von der Frau und beklatscht von den Kids, raste, driftete und crashte ich unzählige Runden auf der Konsole durch die Gegend.

Um die harten Jungs von Fairhaven City zu beeindrucken, muss man ihr angeberisches Spiel mitspielen: Viele sehr schnelle, teure oder spezielle Autos beschaffen, Punkte (Speed Points) und Belohnungen einheimsen und dabei den zahlreichen Cops entkommen. Irgendwann steht man dann ganz oben, ist der Most Wanted, der Meistgesuchte – so der Inhalt und das Ziel des Spiels. Und wer zu mehr bereit ist, kann bei Most Wanted auch gegen zig andere Gegner antreten. Natürlich live vernetzt mit seinen Freunden.

Ein echtes Eisen im Feuer: Zakspeed Ford Turbo Capri

Tatort: Eifel-Flugplatz Dahlemer Binz. Auftrag: Fotoshooting. Uhrzeit: 19.24 Uhr. Peter Zakowski sitzt am Steuer des mehr als 32 Jahre alten Zakspeed Ford Turbo Capri. Ein außergewöhnlicher Gruppe 5-Rennwagen. Und der Wagen spuckt Feuer. Wie damals…

Durch Erich Zakowski erlebte der Capri Ende der 70er Jahre im Rennsport einen zweiten Frühling: Ford Motorsport hatte den Capri (Modell I) mit einem Sechsylinder-Saugmotor ins Rennen geschickt, um sich gegen BMW in der Tourenwagen-Europameisterschaft zu behaupten. Danach wurde das Ford-Motorsport-Engagement stark zurückgefahren, man gab die Aktivitäten in die vertrauten Hände von Erich Zakowski.

Die Gruppe 5-Zakspeed-Ford Escort mit Hans Heyer und Armin Hahne am Steuer hatten es in der Deutschen Rennsport Meisterschaft schwer. 1977 und 1978 mussten sich beide Fahrer mehr als nur strecken, um den starken BMW 320 in der Division II die Stirn bieten zu können. Schon zu Beginn der Saison 1978 war klar, dass der Ford Escort keine Zukunft mehr haben konnte und sollte. Ford hatte im Frühjahr 1978 mit dem neuen Ford Capri (Modell III) die Automobilwelt beeindruckt. Das sportliche Coupé sollte durch Zakspeed auch auf der Rennstrecke seine Stärken beweisen. Mit einer geringeren Stirnfläche und einer niedrigeren Höhe hatte er im Gegensatz zum Ford Escort erhebliche aerodynamische Vorteile bereits von Haus aus.

Im Gegensatz zur Konkurrenz lotete man in Niederzissen bei der Konstruktion des Capri die Grenzen des Machbaren dank freizügigem Gruppe 5-Reglement noch weiter als bisher aus. Peter Zakowski: „Als wir 1996 für die Weiterentwicklung des Opel Calibra in der ITC verantwortlich waren, haben wir den Capri aus dem Museum geholt und den Opel-Ingenieuren als Vorbild hingestellt. Danach hatten Sie verstanden, worauf wir hinaus wollten. Ein Rennwagen muss einfach, in sich stimmig und konsequent sein. Man merkt, dass der Capri nicht nur am Zeichenbrett entstanden ist.“ Man bedenke, dass der Zakspeed Ford Turbo Capri bei jener Vorführung bereits 18 Jahre alt war.

Während die Autos der Konkurrenz, wie beispielsweise der BMW 320, noch anhand der Bodengruppe und eng an der Rohkarosse aufgebaut wurden, ging man bei Zakspeed dazu über, einen eigenen Rohrrahmen für den Turbo Capri zu bauen. Um Platz für den Käfig zu schaffen, wurde eine Rohkarosse auf eine Richtplatte gesetzt, die Punkte des Fahrwerks als Fixpunkte markiert und dann sukzessive auseinander geschnitten. Am Ende blieben nur noch das Dach und die A-, B- und C-Säulen übrig.

Erich Zakowski und seine beiden Techniker Helmut Barth und Bruno Bunk löteten gleichzeitig ein Drahtmodell des Rohrrahmens von zirka 50 Zentimeter Länge zusammen, um Stück für Stück seine Verwindungssteifigkeit zu testen. Immer wieder wurde das Modell in die Hand genommen und in seiner Längs- und Querachse verbogen. Die Prämisse Leichtbau durfte jedoch nicht vernachlässigt werden. Am Ende brachte der Käfig nur 75 Kilogramm auf die Waage, die Karosserie des Capri konnte deutlich abgesenkt werden.

Die Rohrrahmenkonstruktion erlaubte es, die Komponenten Fahrwerk, Lenkung, Motor, Getriebe, Tank und Kühler so zu platzieren, dass am Ende eine fast perfekte Achslastverteilung im Verhältnis 50:50 erreicht wurde. Dazu wurde der Motor sehr weit in Richtung Spritzwand zurückversetzt – so weit, dass man im Motorraum bequem stehen konnte. Die Kardanwelle wurde so stark verkürzt, dass sie sogar ohne Mittellager auskam, und eine speziell um 40 Zentimeter verlängerte Kupplungsglocke rückte das Getrag-Fünfgang-Getriebe weiter nach hinten.

Im Widerspruch zum großen Motorraum steht dagegen der kleine Vierzylinder-Reihenmotor, mit dem man ab 1978 in der Division II startete und ab 1980 – mit dem „Supercapri“ – auch in der großen Klasse über zwei Liter Hubraum. Zakspeed verringerte seinen Hubraum von serienmäßig 1,6 auf 1,426 Liter Hubraum. Erst durch den KKK-Turbolader wurde der Motor ein richtiges Kraftpaket. Bei 1,3 Bar Ladedruck konnte man beim ersten Rennen am 29. Juli 1978 im Rahmen des Grand Prix von Deutschland zirka 380 PS heraus kitzeln.

Im Laufe der Entwicklung stieg die Leistung immer weiter, und auch das Drehmoment sowie das Ansprechverhalten verbesserten sich deutlich. 1981 leistete der Würth-Zakspeed Ford Turbo Capri von Klaus Ludwig etwa 460 PS bei 9.500/min und 1,5 Bar Ladedruck. Mit der Entwicklung des „Supercapri“, der seine Leistung aus einem für die Division I vergleichsweise kleinen 1,7-Liter-Motor schöpfte, erreichte man sogar Leistungen im Bereich 600 PS aufwärts.

Der Mercury Cougar war die dicke Komfort-Version für die verwöhnte Mustang Klientel und sollte den Camaro zähmen. TRÄUME WAGEN-Leser Maik Lauer hat seinem schließlich das Fliegen beigebracht

Die Jahre bei der Bundeswehr sind vielen von uns noch in mehr oder weniger guter Erinnerung. Für Maik Lauer aus Zwickau (das ist auf der Karte ganz weit rechts in der Nähe der Tschechischen Republik) bedeuten seine vier Jahre vor allem eines: Mehr Geld übrig zu haben, als man zwischen Kantine und Truppenübungsplatz ausgeben kann. Und mit diesem Geld konnte er sich tief im Osten einen Traum aus dem Wilden Westen erfüllen, denn auf die Muscle Cars jenseits des großen Meeres schielte er schon immer.

Den Ausschlag gab ein Urlaub an der schönen Ostseeküste, wo Familie Lauer auf einem Parkplatz zwischen die donnernden Boliden eines US-Car Treffens geriet. Jetzt musste es sein. Lauer begann zu suchen. Tief im bundesdeutschen Westen, wo die Sonne verstaubte, fand er bei einem Sammler einen Mercury Cougar aus der ausklingenden ersten Serie, der irgendwann mal irgendwie aus dem Bundesstaat Connecticut im Nordosten der USA über einen Besitzer in Spanien den Weg ins Ruhrgebiet gefunden hatte. Der sollte es sein.

Die beiden wurden sich preislich einig, der „Puma“ befand sich in einem fahrbereiten, aber überholungswürdigen Zustand. Den Weg zurück in den Osten legte Maik auf eigener Achse zurück und ließ sich berauschen vom ehrlichen Purismus der fast 40 Jahre alten Großserien-Legende. Beim Blick über die Motorhaube fühlte er sich wie der Farmer, der mit seinem Filius die Ländereien überblickt und sagt: „Mein Sohn, das alles wird einmal dir gehören…“

Noch immer frisst irgendwo da vorn die Raubkatze namens Puma, auf amerikanisch Cougar, gierig die Straße und grummelt zufrieden aus ihren zwei Tüten die Überbleibsel des verbrannten Treibstoffes hinten raus. Um sie rum kein Schnickschnack, kein Tinnef. Schwarzer Kunststoff, vier analoge Rundinstrumente – das Muscle Car der Ford Motor Company verleugnet seine sportlichen Ambitionen an keiner Stelle.

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Der Dodge Charger aus den High-Performance-Modelljahren 1968 bis 1970 ist derzeit das beliebteste Muscle Car in Deutschland – am meisten gefragt ist die hochmotorisierte R/T-Version. Angesichts von Marktpreisen, die längst im mittleren fünfstelligen Bereich liegen, ist es erstaunlich, wie wenig potentielle Käufer oftmals über ihr Traumauto wissen – und das, obwohl sich die Chrysler-Midsize Muscle Cars in Deutschland einer gut organisierten, bestens informierten Szene erfreuen, von der GM- und Ford-Fahrer nur träumen können. Rechtzeitig vor dem Saisonanfang deshalb hier Deutschlands beliebtestes Midsize-Coupé von A-Z

A

wie AA1 – Farbcode für die einzige aufpreispflichtige Außenfarbe im Modelljahr 1968: Silver Metallic. Fast ebenso selten wie silberne Charger ist zur Enttäuschung vieler Fans die Außenfarbe Schwarz. Obwohl die Zahlen nicht hundertprozentig feststehen, scheinen jeweils weniger als 1.000 schwarze Charger der Modelljahre 68-70 produziert worden zu sein, was echte schwarze Autos heute nahezu unauffindbar macht.

B

wie B-BODY – Bezeichnung der „Midsize“-Plattform des Chrysler-Konzerns, auf der neben dem Dodge Charger unter anderem Plymouth Roadrunner, GTX, Dodge Coronet und Superbee produziert wurden. Alle Fahrzeuge der Plattform teilen sich identische Vorder- und Hinterachsen sowie Antriebsstränge und Teile der Karosserie (nicht verwechseln mit der gleichnamigen GM-Fullsize-Plattform von 1959-1996).

C

wie CHRYSLER CORPORATION – Konzernname für alle Marken unter einem Dach, zu denen unter anderem neben Dodge auch Plymouth als „günstige“ Marke und Chrysler als Luxusmarke zählten. Mit durchschnittlichen 15 Prozent Marktanteil damals weit hinter GM (55 Prozent) und der Ford Motor Corporation (25 Prozent).

D

wie DAYTONA – Rennversion des Dodge Charger aus dem Modelljahr 1970, ähnlich dem Plymouth Superbird. Zum einen bekannt geworden durch die enormen Aerodynamik-Anbauten an der Front und den torbogenartigen Spoiler am Heck – zum anderen durch Rekordfahrleistungen jenseits der 300km/h.