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Fast vergessen, aber wahr: Die DDR war Bikerland. Dank günstiger Preise und kurzer Wartezeiten fuhr fast jeder Motorrad,
 Motorroller oder Moped. Mit authentischen Aufnahmen und kompetenten Texten präsentiert Peter Böhlke die ganze Vielfalt der Zweiradproduktion in Suhl: Von der »Dampfhammer« genannten AWO 425 bis hin zur unvergessenen »Schwalbe« aus der Vogelserie. Unterhaltsam und höchst informativ.
144 Seiten, Hardcover. Preis: 19,99 Euro

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Claus Mirbach ist einer der Ersten, die in Europa mit dem Handel von Oldtimern begannen, und sein 1958 in Hamburg eröffnetes Geschäft entwickelte sich bald zur bekannten Adresse (siehe TRÄUME WAGEN Ausgabe  09/14). Aber Mirbachs zweites großes Talent ist das Erzählen. In seinem Berufsleben hat er einiges erlebt: einen Roadtrip durch das Frankreich der 1960er-Jahre, skurrile Kunden und extravagante Fahrzeuge, eine Verfolgungsjagd mit der Polizei durch Sylter Dünen, Geschäfte
mit saudischen Prinzen und japanischen Geschäftsleuten und halsbrecherische Touren durch die ehemalige Sowjetunion. Seine Erinnerungen lesen sich aufregend, sympathisch und immer wieder zum Schreien komisch.
Preis: 19,95 Euro
Info: www.amazon.de

am1214-buchtippAutos aus Italien hatten und haben das gewisse Extra: Eleganz und Raffinesse gepaart mit anspruchsvollster Technik. Ganz gleich, ob Supersportwagen, Familienlimousine oder Kleinwagen – „le macchine“ aus Turin, Mailand oder Modena sind immer etwas schicker und aufregender als die meisten Autos aus dem Rest der Welt. Dieser eindrucksvolle Band beschreibt die schönsten, die interessantesten und die berühmtesten Exemplare von Abarth, Alfa Romeo, Cisitalia, Ferrari, Fiat, Iso, Isotta Fraschini, Itala, Lamborghini, Lancia und Maserati. 312 Seiten, zahlreiche farbige Abbildungen, 246 x 290 mm, gebunden, ISBN 978-3-86852-989-0.
Preis: 24,99 Euro, Heel-Verlag

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Die Schatzkammer von Mercedes-Benz. Einzigartig: mit bisher unveröffentlichten Fakten, Fotos und Skizzen. Wer über die Raritäten der Marke Mercedes-Benz berichtet, muss in der Geschichte des Automobils weit zurückblättern. Denn bereits die ersten benzinbetriebenen Motorwagen, die Carl Benz und Gottlieb Daimler gegen Ende des 19. Jahrhunderts konstruieren, sind solche Einzelstücke. Dieses Werk zeigt Trendsetter und Traumwagen, Forschungsfahrzeuge und Designstudien, Renn- und Rekordwagen und zahlreiche andere Raritäten für Straße, Wasser und Luft. Christof Vieweg, Mercedes-Benz Raritäten, Prototypen, Unikate und Kleinserien, 168 Seiten, ca. 180 Abbildungen, Format 22,7 x 27,4 cm, Hardcover, ISBN 978-3-86245-722-9, 34,99 Euro,

GeraMond Verlag GmbH

 

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Die neueste Ausgabe der seit zehn Jahren erscheinenden Reihe zeigt Luxus in seiner bislang ausschweifendsten Form. Die 304 übergroßen Seiten dieses unfassbaren Bildbandes zeigen Produkte und Dienstleistungen, die Ihnen vielleicht nie wieder begegnen werden – jedenfalls nicht im Wachzustand! Ob Ihr Inbegriff von Luxus ein nach Ihren Wünschen ausgestatteter Gulfstream-Jet ist, eine Privatinsel fernab aller weltlichen Sorgen oder ein Rolls-Royce, mit dem Sie durch die Stadt gleiten können – hier werden Sie fündig.
Der krönende Band dieser Reihe ist opulenter denn je.
Das perfekte Geschenk für anspruchsvolle Ästheten, 
ein Muss für alle, die den Luxus lieben.
Gebunden, 350 Farbfotografien, Text in Deutsch, Englisch, Französisch und Chinesisch, 98 Euro.

www.teneues.com.

Stromlinie. Die Geschichte des Automobils ist immer auch eine Suche nach dem windschlüpfigsten Design, und davon erzählt dieses Juwel der Automobilliteratur. »Stromlinie« stellt in limitierter Auflage Meisterwerke der Aerodynamik vor, deren Triumphzug die Entwicklung des Automobils revolutionierte. Eine Vielzahl unterschiedlicher Stromlinien-Automobile geben sich hier auf 324 Seiten ein aerodynamisches Stelldichein.

Die Inszenierung der 25 luftwiderstandsarm karossierten Fahrmaschinen (nicht nur von großen und heute noch aktiven Marken, sondern auch von Modellen heute fast vergessener Firmen) stammt von den Automobilfotografen Michel Zumbrunn und Urs Schmid, die Bühne bildete das Hamburger Automobilmuseum »Prototyp«, die Regie führte der leidenschaftliche Automobiljournalist Malte Jürgens. Gemeinsam schufen sie ein einzigartiges Dokument zur grandiosen Kultur des Automobils, der größten Erfindung der letzten 125 Jahre.
Preis: 298,- Euro.

www.paul-pietsch-verlage.de

Der Werdegang des Renn-Porsche: ein Ford als Vorbild

Anders als der Jägermeister-K 4 war der für Danny Ongais gebaute schwarze 935 K 4 als Linkslenker ausgelegt

Die ultimative Ausbaustufe des Porsche 935, zumindest für das Kremer Team, war mit dem 935 K4 für die Saison 1981 erreicht. Bereits 1980 begann man in der Tiefgarage der Robert-Perthel-Straße in Köln mit der Entwicklung des neuen Projekts. Stein des Anstoßes für die Idee eines 935 mit Gitterrohrrahmen war der Zakspeed-Capri, wie Manfred Kremer sich erinnert: „Die Idee eines reinen Gitterrohrramenautos kam uns, als wir sahen, wie erfolgreich der Capri war. Also begannen wir mit der Entwicklung eines Rahmens.“

Die Vorteile eines solchen Autos lagen auf der Hand: ein steiferes und gleichzeitig leichteres Chassis, ein niedrigerer Schwerpunkt und bessere Möglichkeiten der Gewichtsverteilung als bei einer Blechkarosserie. Nicht nur die Idee, sondern auch die Entwicklung des Rahmens ähnelte der des Zakspeed-Autos sehr. Bei Kremer wurde zunächst ein Modell eines möglichen Rahmens aus purem Draht erstellt.

Durch Hinzufügen von weiteren Streben und regelmäßigen Steifigkeitstests kam man dem gewünschten Ergebnis Stück für Stück näher. Um das Reglement erfüllen zu können, wurde die Karosserie eines 911ers vermessen und der Rahmen so angepasst, dass er sich in die Ursprungsform einfügte. Die daraus gewonnenen Daten wurden ins Modell umgerechnet und dieses dann in wochenlanger Schweißarbeit auf der Richtplatte im Maßstab 1:1 umgesetzt.

Die offene Heckhaube macht den Blick auf den im Gitterrohrrahmen eingepflanzten Motor und die Heckscheibe frei, über die sich die Haube mit zweiter Heckscheibe legte

Betrachtet man heutige Sicherheitsstandards, wirkt die Fahrersitzkonstruktion abenteuerlich. Die konsequente Leichtbauweise brachte den K4 auf ein Leergewicht von 852 kg (ohne Betriebsstoffe und Zusatzgewichte)

„Einmal haben mich die Jungs sogar ins Auto mit eingebaut,“ erinnert sich Uwe Michael Sauer, damals Rennmechaniker und heute Geschäftsführer bei Kremer. „Ich hatte gerade Drehteile für die Pedalerie angefertigt, die gemeinsam mit der Lenkung etwas weiter zur Fahrzeugmitte versetzt wurde, um mehr Gewicht an den Fahrzeugschwerpunkt zu bekommen. Ich hing nun unten im Rahmen, wollte die Teile einbauen und kam plötzlich nicht mehr heraus! Der Rahmen musste dann von der Richtplatte gespannt werden, damit ich unten herausklettern konnte.“

Grundlegend anders als beim Vorgänger, dem K3, war allerdings nicht nur der Gitterrohrrahmen. Der für Bob Wollek gebaute, erste von zwei K4 wurde als Rechtslenker gebaut. Dabei orientierte man sich an den im Uhrzeigersinn verlaufenden Strecken-Layouts der meisten Rennkurse und der dazu nötigen optimalen Gewichtsverteilung.

So hatte es das Porsche-Werk schon 1967 erstmals beim Typ 907 gemacht. Das Fahrwerk wurde eigens für den K4 entwickelt und angepasst, da neue Anlenkpunkte und Aufnahmen am Rahmen nach einer neuen Achsgeometrie verlangten. Die Dämpfer, die ebenfalls eigens für das neue Auto entwickelt wurden, lieferte Bilstein. Verstellbare Stabilisatoren, vom Fahrer aus dem Cockpit heraus zu bedienen, waren schon 1979 im K3 Stand der Dinge und wurden auch im K4 verbaut. Die Radträger, zumindest an der Vorderachse, konnten vom K3 übernommen werden, allerdings bereitete die Hinterachse dem Team im Laufe der Entwicklung ein wenig Kopfzerbrechen.

Bob Wollek, einer der Top-Sportler im Kremer-Team, bei der ersten Sitzprobe im Jägermeister-935 K4 für die Saison 1981

Um Gewicht zu sparen, versuchte man zunächst mit einer Konstruktion auszukommen, wie man sie vom 917 her kannte. Ein Magnesium-Guss-Radträger vom Typ des Porsche 917 war dabei an durch Drehung verstellbaren Zug- und Druckstreben befestigt, die in Uniball-Lagern gelagert waren. Aufgrund der Länge der einzelnen Streben und der dadurch erzeugten Kippmomente wurde diese zunächst angedachte Hin-?terachsvariante aber schnell verworfen. Dafür waren weder die klein dimensionierten Gelenke noch die Streben ausgelegt. Versprochene Hilfe nahte von Ex-Ford-Mann  Gerd Knözinger, der die Kremer Brüder fahrwerksseitig unterstützte.

Sauer erinnert sich: „Man konnte die großen Momente an der Hinterachse, durch die sehr weit vorne liegenden Anlenkpunkte, mit der ursprünglichen Variante nicht auffangen. Knözinger kam dann auf die Idee einer Schwinge – im Prinzip ähnlich wie bei den früheren 935-Versionen – nur dass seine Ausführung dann etwas anders aussah. Er wollte sich darum kümmern und kam irgendwann bei uns in der Firma mit den hinteren Radträgern an. Was für Viecher – riesengroß und bleischwer. Da ist der Erwin ja bald in Ohnmacht gefallen, als er eines davon in Händen hielt.“

Zwei Siege und vier zweite Plätze in der Saison 1981 für Bob Wollek und den Kremer-Porsche 935 K4 waren ein zufriedenstellendes Ergebnis für das Kölner Team, bevor die Neuentwicklung wegen des neuen Gruppe C-Reglements 1982 in Europa bereits von der Bildfläche verschwunden war

Das ganze Teil wäre aus Profilblechen zusammengeschweißt gewesen und sei später bei Kremer in einer Art Schadensbegrenzung durch Bohrungen erleichtert worden. „Wir hatten anfangs große Probleme mit der Einstellung der Hinterräder, auch wenn Bob Wollek im Bereich der Fahrwerksabstimmung wirklich eine Koriphäe war. Da konnte selbst er nichts ausrichten. Wir bekamen einfach nicht die gewünschten Werte hin und konnten aufgrund der Bauweise nicht alles einstellen, was wir hätten einstellen wollen oder müssen. Außerdem mussten aufgrund der neuen Schwingen auch die Anlenk- und Aufnahmepunkte der Stabilisatoren geändert werden. Das hat uns alles sehr viel Zeit gekostet, bis es dann funktioniert hat.“

Weiterentwickelt wurde auch der gesamte Vorderwagen, hier standen nun durch den Gitterrohrrahmen wesentlich mehr Freiheiten zur Verteilung der Tanks und Kühler zur Verfügung.

Testfahrt auf der nahegelegenen Kölner Autobahn, die sich für das Team schon oft als Teststrecke bewährt hatte. Das Foto bewies später eine ordentliche Vorarbeit: Windverlauf am Fahrzeugheck ohne großartige Verwirbelung

Der Motorölkühler saß vorne frontal vor dem Rahmen und wurde direkt von der durch eine Öffnung in der Schnauze eintretenden Luft angeströmt. Sowohl Benzin- als auch Öltank waren im Vorderwagen so angeordnet, dass möglichst viel Gewicht mittig auf der Vorderachse lag.

Motor und Getriebe lagen natürlich, wie im Reglement vorgeschrieben, analog zum Serien-911er im Heck des Fahrzeugs. Die bewährte Doppel-Lader-Einheit aus dem 935 K3 mit 3,2 Litern Hubraum und mechanischer Kugelfischer-Einspritzung leistete im K4, bei voll aufgedrehtem Ladedruck von 1,8 bar, 810 PS. Das Kopfstandgetriebe kam auch aus dem Vorgänger und bereitete Team und Fahrer wie gewohnt nahezu keine Probleme. Auch die letzte bei Porsche verfügbare Version der Monobloc-Bremse wurde vom K3 der Jahre 1979/1980 übernommen.

Ganz neue Wege ging man wiederum bei Karosserie und Aerodynamik des K4. Gemeinsam mit dem langjährigen Freund und Geschäftspartner Eckehard Zimmer-?mann und seiner Firma DP Motorsport gestaltete man eine windschnittige Karosserieform, die nur ansatzweise noch an einen Straßen-911 erinnerte.

Um den Gitterrohrrahmen des K4 legte sich dann seine flache und sehr breite zweiteilige Schnauze (Frontpartie plus Fronthaube), die wie die gesamte Karosserie, bis auf das Dach und den ursprünglichen Heckscheibenrahmen, in Kunststoff ausgeführt war. An den Kunststofftüren waren nach oben verlängerte Seitenschweller angebracht.

Bei geöffneter Tür konnte man sehen, dass die Schweller erst gut zehn Zentimeter über der eigentlichen Türunterkante endeten. Das sorgte für weniger Luftverwirbelung der an den vorderen Kotflügeln austretenden Luft und brachte eine exaktere Anströmung der Belüftungsöffnungen für Getriebeöl-, Ladeluftkühler und die hinteren Bremsen in den hinteren Kotflügelverbreiterungen.

Bei der Heckpartie bediente sich Kremer einmal mehr eines kleinen Tricks. Die ursprüngliche Heckscheibe wurde beibehalten und die gesamte Heckpartie inklusive zweiter Kunststoffheckscheibe über den alten Scheibenrahmen gebaut. Befestigt wurde das Heck mit zwei Scharnieren an der Dachhinterkante, so dass man das gesamte Heck mit einer Bewegung öffnen konnte und  innerhalb von Sekunden Zugang zu Motor, Getriebe und Hinterachse erhielt. „Das hat das Arbeiten am Auto ungemein erleichtert, wir hatten ja endlich einmal Platz und Bewegungsfreiheit,“ erinnert sich Uwe Michael Sauer.

Der Heckflügel war durch seine Abstützung mit nur einer Strebe auch wieder eine Neuheit, die sehr gut funktionierte und sich mit der mittig ausgeführten flachen Finne im Heck harmonisch in die Gesamtform einfügte.

Der Unterboden war, anders als beim Capri, bis auf seitliche Entlüftungen in den Schwellern glatt ausgeführt. Die Entlüftungen sollten die Luft unter dem Fahrzeug beschleunigen, brachten aber nicht das gewünschte Ergebnis. Das schmale Budget des Privatteams ließ selbstverständlich keine Windkanaltests zu, und so blieb dem Team keine andere Möglichkeit, als auch den K4 auf der nahegelegenen Autobahn zu testen. Uwe Michael Sauer: „Wir haben Wollfäden auf die Karosserie geklebt und sind mit dem K4 sowie einem zweiten Auto mit Fotokamera auf die Autobahn gefahren, haben beschleunigt, uns den Windverlauf angesehen und alles vom Begleitfahrzeug aus fotografiert. Das funktionierte so gut, dass wir kaum etwas ändern mussten. Natürlich haben wir hier und dort noch einmal probiert, etwas zu verbessern, aber glücklicherweise hatten alle schon sehr gute Vorarbeit geleistet.“

Das passende Buch zum Artikel: Porsche Kremer Racing – DIE ERFOLGSSTORY 1962-2012, Autoren: Erich Kahnt, Michael Thier, Ulrich Trispel, Robert Weber, Vorwort: Erwin Kremer, Verlag: PETROLPICS GbR, www.petrolpics.de, Format: Hardcover 24 cm x 30 cm, Umfang: ca. 400 Seiten und ca. 350 Abb., Preis: 89,- Euro, ISBN: 978-3-940306-16-6. Verfügbar seit April 2012

Noch während Bob Wollek mit dem 1980er 935 K3 auch in der 81er Saison die ersten Rennen fuhr, bekam der K4 in Köln seinen Feinschliff und wurde auf das erste Rennen vorbereitet. Welches Potenzial im neuen Auto steckte, zeigte Wollek dann gleich beim Lauf in Wunstorf, wo er vom K3 in den K4 umstieg und auf Anhieb in die Top 5 fuhr. Der zweite für Danny Ongais gebaute K4 verließ die Werkstätten im Kölner Stadtteil Bilderstöckchen ebenfalls 1981. Er war schwarz, auf Wunsch von Ongais als Linkslenker gebaut worden und ansonsten identisch dem Jägermeister K4, den Wollek fuhr. Allerdings setzte Ongais ihn niemals ein.

„Eigentlich hätten wir mit der Entwicklung des K4 schon 1980 fertig sein müssen“ blickt Uwe Michael Sauer ein wenig wehmütig zurück. „Die Basis war wirklich unglaublich gut, das zeigten ja Bobs vier zweite und zwei erste Plätze in nur neun Rennen. Wir hatten einfach leider nicht ausreichend Zeit, das Auto weiterzuentwickeln. 1982 trat ja schon das Gruppe C-Reglement in Kraft und leitete damit das Ende der Gruppe 5 ein.“

Weitere interessante Rennfahrzeuge und Berichte rund um den historischen Motorsport finden Sie in der neuesten powerslide-Ausgabe, die im Zeitschriften-Bahnhofshandel erhältlich ist.

Verlag: PETROLPICS GbR, Ahrweg 11, 53129 Bonn
Tel.: +49 (0) 228 5389556 Fax: +49 (0) 228 5389557
Mail: redaktion@powerslide-mag.de
Internet: www.powerslide-mag.de
© Fotoquelle/Bildrechte: Powerslide

Bilder: Archiv Porsche Kremer, www.petrolpics.de

Ein neues Buch über die Kult-Uhrenmarke Rolex bringt uns die Zeit näher – wir stellen daraus unsere drei Uhren Favoriten vor. Dazu gehört die Rennsportuhr“Daytona“

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„Rolex Sportuhren“ – von Martin Skeet und Nick Urul
Sie ist Luxusaccessoire sowie Markenikone zugleich und gehört zu den profitabelsten Uhrenmarken der Welt: Rolex. Der Erfolg der Kultmarke ist aber nicht allein auf das von Anfang an gelungene Marketing zurückzuführen, denn obwohl die Uhren des seit mehr als 100 Jahren bestehenden Unternehmens weltweit das Ansehen eines Luxusobjektes haben, sind sie ganz sachlich betrachtet auch Massenprodukte.

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Modell 6241: Daytona: Die zweite Cosmograph wurde dem Motorsport gewidmet – Daytona galt als Weltzentrum der Geschwindigkeit

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Turn-O-Graph: Die 1953 entstandene Turn-O-Graph war eine robuste und wasserdichte Uhr, die die abgelaufene Zeit aufzeichnen konnte

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GMT-Master: Für die Piloten der Fluglinie Pan American entworfen und 1954 auf den Markt gebracht, war die GMT-Master die erste Uhr, die gleichzeitig die Zeit in zwei unterschiedlichen Zeitzonen anzeigen konnte

Mehr als eine halbe Million Rolex-Uhren werden jährlich in hoch effizienter Serienfertigung gebaut und offensichtlich auch verkauft. Die Liste der Träger von Rolexuhren geht von Staatsmännern über Sportasse und Filmstars, aber auch bis hin zu ganz gewöhnlichen Menschen. Mit Marketing allein ist diese Bandbreite nicht zu erreichen, Rolex liefert Substanz in Form von Produkten mit hohem Wiedererkennungswert und nahezu perfekter Qualität. Dabei geht die Preisspanne von erschwinglichen 2.000,- Euro bis weit in den fünfstelligen Bereich.

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Den berühmten Sportuhren von Rolex ist bislang noch kein eigenes Buch gewidmet. Bis dahin veröffentlichte Bücher über Rolex-Uhren behandelten die Sportuhren weder detailliert noch waren die begrenzten Informationen, die sie weitergaben, genau. In dem vorliegenden Buch werden die Modellreihen Submariner, Explorer, GMT-Master, Turn-O-Graph, Milgauss und Cosmograph  seit den frühen 1950er Jahren detailliert vorgestellt.

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Auf mehr als 40 Seiten werden übrigens auch zahlreiche alte Werbeprospekte, Handbücher, Bedienungsanleitungen etc. abgebildet – Nostalgie pur. Besonders bemerkenswert ist ein optischer Rundgang durch eine Rolex-Manufaktur in Prospektform aus den 50er-Jahren, denn Besucher waren damals in den hochempfindlichen Fertigungshallen nicht erlaubt. Eine Zeitreise der besonderen Art… Mit zahlreichen Informationen für Sammler und aktuellen Wertangaben ist das Buch eine tolle Ergänzung zu schon vorhandenen Rolex-Büchern.

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Diverse historische Anzeigen, zum Beispiel aus dem Playboy 1966 (oben rechts), sowie diverse Chronometer-Zertifikate (siehe Doppelseite unten) machen das Buch noch lesenswerter

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Aus dem englischen und nordamerikanischen Submariner-Besitzer-Handbuch (links): So wurde die Uhrenfunktionsweise 1973 erklärt

Bibliographie: Rolex Sportuhren, Martin Skeet und Nick Urul, 176 Seiten, ca. 400 farbige Abbildungen, 222 x 286 mm, gebunden mit Schutzumschlag, 35 Euro, ISBN-Nr.: 978-3-86852-468-0

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Bilder: Tom Speed

Die AC Cobra von Carroll Shelby ist eine der größten automobilen Legenden. In dieser Liga der auch als Straßenversion erhältlichen Rennwagen rangieren der Ferrari 250 GTO, die ersten Porsche 911 RS und natürlich die Mercedes 300 SL. Diese Fahrzeuge waren von Anbeginn an seltene, teure Exoten. Die wenigen Originale müssen aufgrund ihrer immens hohen Begehrlichkeit die unterschiedlichsten Nachbauten neben sich erdulden.

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Die GFK-Karosse der 427er Cobra-Replik ist ohne Risse oder andere Beschädigungen. Der Lack zeigt teilweise schon Patina und soll im Winter einer Folierung weichen. Farbwahl ist noch unklar, das jetzige Dunkelblau mit den weißen Racing-Streifen steht ihr noch sehr gut.

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Der Besitzer gut gelaunt an seinem Arbeitsplatz. Die sonore Auspuffanlage kommt auch neu, aber eher nicht als fette Sidepipes.

Das Thema Replika wird aus der hohen Sicht des originalitäts-verliebten Automobil-Adels als lästige Nebenbuhlerei betrachtet. Allenfalls die Verwendung möglichst vieler Original-Teile wie zuerst ein originales Chassis oder die matching numbers Antriebs-Einheit, ganz oder in Teilen, machen eine perfekte Replik zu einem akzeptablen Fahrzeug auf maximal Clubebene. Für einen hoch angesehenen Concours Wettbewerb jedoch sollte man mit einer Replik in der Regel lieber den allgemeinen Besucher-Parkplatz ansteuern. Soweit zur Welt der in anderen Kreisen als Orgi-Spießer mißachteten Besserblechner. Wir stellten uns dem Angebot, eine AC Cobra Replik zu fotografieren, aber grundsätzlich positiv gegenüber. Erstmal gucken, was der kompromisslose “Ich-bin-auch-eine-Cobra”- Roadster so kann in Sachen Optik und Technik, wie er klingt, fährt, macht und tut.

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Der bekannte Sticker an der Frontscheibe zeigt uns schon eindeutig, was hier von pingeligen Abgasnormen gehalten wird...

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Das Interieur der Cobra ist mit Liebe zum Detail gemacht. Perfekte Ledersitze, straffe Hosenträgergurte und feines Velours.

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Das Drei-Speichen-Motolita-Lenkrad mit Cobra-Emblem liegt bestens in den Händen, die Instrumente sind schön & übersichtlich.

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Schöne 17 Zöller mit Kumho-Bereifung füllen die Radhäuser gut aus. Der Zentralverschluss ist optischer Gimmick auf den 5-Loch-Felgen.

Obwohl in den frühen 1990er-Jahren mit den AC Mark IV-Nachbauten aus England ein Hoffnungsschimmer am Firmament aufzog, waren die Fahrzeuge aufgrund ihrer hohen Qualität sehr teuer, ähnlich denen von Meister Shelby selbst seit 1995 in Las Vegas gebauten Brachialrennern. Was also tun, wenn man nur ein schmales Budget zur Verfügung hat? Man kauft sich eine Replik mit besten Zutaten, kann etwas schrauben und genießt einfach die Ausfahrten und Blicke des ahnungslosen Volkes. Unsere in klassisch Dunkelblau mit zwei folierten Rennstreifen gehaltene Schlange machte jedenfalls großen Spaß bei schönem Wetter. Gebaut wurde die respektable Replik 1973 auf einem 64er Ford-Rahmen unbekannter Herkunft. 2008 wurde sie von Pilgrim Sumo mit 350 cui Corvette V8 neu aufgebaut und erhielt ein Gutachten mit der Note 2.

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Innen Vollleder in Schwarz, Motolita-Lenkrad, VDO-Instrumente und Hosenträgergurte. Außen die ultraleichte GFK-Haut auf den jetzt feuerverzinkten Rahmen gesetzt, Spax-Fahrwerk mit 17-Zöllern und zwei kräftige Chrombügel montiert. Das ausgelutschte Supersprint Tremec T5 Getriebe wird bald getauscht, ebenso wie die allerdings sehr satt klingende X-Pipe-Edelstahl-Auspuffanlage. Der Wagen soll auch noch neu foliert werden.

Diese „Rolling Restauration“ hat mächtig Dampf entfaltet und klingt einfach fantastisch. Wir sind gespannt auf die Fortschritte und danken für eine begeisternde Begegnung mit einem gefühlten Klassiker.

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Aufgeräumter Motorraum mit C4 Maschine. Der Edelbrock Luftfilter mit Gitternetzabdeckung bringt etwas Flair in die Hütte.

am102010_6085_ac_cobra_12Cobra ist ein Name, der die Herzen aller Sportwagenfans höher schlagen lässt. Speziell die 427 Cobra wurde über Nacht zur Legende und stellte neue Rekorde auf. Das Buch erzählt anhand des äußerst kompetenten Textes die komplette Geschichte der Cobras und ihrer illustren Besitzer und zeigt dazu zig hochwertige Fotos.

Cobra: Der legendäre Sportwagen

Autor: Trevor Legate
Verlag: Delius Klasing-Verlag
Bibliographie: 288 Seiten, 158 Farb- und 148 s/w-Fotos, 13 farbige Illustrationen
Format: 29 x 29 cm
ISBN 978-3-7688-1995-4
Preis: € 68,-
Bilder: Christian Böhner

Seit vielen Jahren hat sich der Autor Fritz Schmidt jr. damit beschäftigt, das „Traumgaragen“-Buchprojekt anzugehen. Inspiriert und unterstützt durch Freunde war es 2010 dann soweit und die bestehenden Kontakte in die Oldtimerszene wurden aktiviert. Es kam eins zum anderen … und das Ergebnis kann sich mehr als sehen lassen! Wir haben das Buch sofort nach Erhalt staunend inhaliert und freuen uns über diesen Bericht mit ausgesuchten Fotos aus der Neuerscheinung und einem Interview mit dem engagierten Fritz Schmidt jr.

Vorab ein Auszug des Autoren-Vorwortes, denn besser kann man den Blick in die Welt von „Traumgaragen / Deutschland 1.0 – gelebte Träume privater Sammler“ nicht eröffnen. „Was soll wohl aus einem werden, der an seinem neunten Geburtstag nicht wie andere Kinder seines Alters ein neues Fahrrad, sondern eine heruntergekommene Honda Monkey von seinem Vater geschenkt bekommt und bereits 1975, im zarten Alter von elf Jahren, auf die allererste Veterama nach Mannheim geschleppt wurde? Das hat vor nicht allzu langer Zeit ein sehr guter Freund gesagt und damit einem Dritten versucht meine Sammelleidenschaft zu erklären. In den frühen 80ern habe ich „meine erste Garage“ bezogen. Das erste Auto, ein Austin Mini, stand bereit, es mussten nur Kleinigkeiten repariert werden und dazu sollte mein Großvater vorübergehend seine Garage räumen. Bis heute hat sein Opel Senator diese nicht wieder befahren…

Es folgten eine Doppelgarage und eine kleine Scheune, wo ich später meine Autos, Mopeds, Fahrräder und viele alte Dinge unterstellte. Daraus entwickelte sich eine kleine Werkstatt als neuer „Lebensraum“, in dem ich fortan viel Zeit verbrachte und schöne Dinge um mich herum dekorierte. Im Laufe meines Sammler-Lebens stellte ich fest, dass Garagen ganz spezielle Orte sind. Nicht allein dafür gebaut, Fahrzeuge zu parken und sie vor dem Regen zu schützen: Es gibt viele Garagenbesitzer, die sich hinter teils unscheinbaren Toren ihre eigene Welt schaffen – ihre „Traumgarage“. Einen Ort zum Schrauben, zum Arbeiten oder nur zum Entspannen.“

Das Buch „Traumgaragen“ besteht nicht nur aus seinen ungeahnten Foto-Motiven. Die textlichen Annäherungen an die jeweiligen Sammler nehmen den Leser direkt mit hinein in hochgradig individuelle Auto-Universen. Um dem Autor noch näher auf den automobilen Zahn zu fühlen, lesen Sie hier das exklusive Interview der Auto Mobiles – Träume Wagen mit dem Autor von „Traumgaragen“, Fritz Schmidt jr.


Auto Mobiles – Träume Wagen:
Wie entstand der konkrete Plan für das Buch?
Fritz Schmidt jr.: Seit vielen Jahren schleppe ich die Idee mit mir herum…immer wieder habe ich das Vorhaben mit Freunden und Sammlern „gesponnen“ und war sicher, dass dieses Buch eine große Zielgruppe hat. Darüber reden ist recht leicht und viele hatten und haben sicherlich ähnliche Ideen, das Umsetzen ist allerdings recht schwer. Anfang 2010 habe ich mit Freunden, die mich nicht mehr darüber reden hören wollten, den Entschluss gefasst, das Buchprojekt zu starten.

Auto Mobiles – Träume Wagen:
Wie ist das vierköpfige Team dafür zusammen gekommen?
Fritz Schmidt jr.: Das Team sind die angesprochenen Jungs, die sämtliche Qualifikationen, ein Buch zu machen, mitbringen. Marcus Dittberner hat das Layout gemacht, Andreas Petry hat den Bereich Print abgewickelt, Paul Anagnostou hat sich um die Gesamtorganisation gekümmert und ich habe die Sammler kontaktiert, besucht und die Stories zu den „Verrückten“ geschrieben.

Auto Mobiles – Träume Wagen: Wie sind Sie gerade auf die ausgewählten Garagenbesitzer gestoßen?
Fritz Schmidt jr.: Ein paar der Porträtierten kannte ich schon, die hatte ich sozusagen „gesetzt“. Die Weiteren ergaben sich durch Mundpropaganda. Jeder angesprochene Sammler, der von dem Konzept überzeugt war, brachte einen neuen Kontakt mit oder konnte zu einem meiner Wunschkandidaten einen Kontakt herstellen…und so kam eins zum anderen.

Auto Mobiles – Träume Wagen:
Mussten Sie teilweise Überzeugungsarbeit leisten, um Erlaubnis für die Garagen-Fotografien und die Veröffentlichung der Bilder zu erwirken?
Fritz Schmidt jr.: Wir haben ein professionelles leinengebundenes „Exposé“ herstellen lassen mit den ersten beispielhaften Sammlungen und Layouts… Das war sehr hilfreich. Unsere Gegenüber merkten, dass wir es ernst meinten und was „Schönes“ machen wollten. Fast alle Angesprochenen gaben ihr o.k., auch wenn der Eine oder Andere namentlich nicht genannt werden wollte, was durchaus verständlich ist. Selbstverständlich sind Bildauswahl und Text immer mit den Sammlern abgestimmt worden.

Auto Mobiles – Träume Wagen: Haben Sie Hilfe von Oldtimer-Clubs benötigt?
Fritz Schmidt jr.: Nein, das ist aber sicherlich ein guter Weg. Auto Mobiles – Träume Wagen: Wie aufwändig waren die Shootings in den teils sehr großen und mäßig ausgeleuchteten Hallen?
Fritz Schmidt jr.: Wir haben die meisten Bilder „aus der Hüfte geschossen“, zwar mit professionellem Equipment, aber mit wenig Kunstlicht… Wir wollten die Stimmungen relativ authentisch rüberbringen. Die Fotografen, allen voran Joachim Storch, haben da tolle Arbeit geleistet.

Auto Mobiles – Träume Wagen: Sie schrauben ja auch selber an Ihren Fahrzeugen seit Ihrer frühen Jugend. In welchem Umfang schaffen Sie dies heute noch neben der Arbeit?
Fritz Schmidt jr.: Leider viel zu wenig…Gott sei Dank sind die Fahrzeuge alle einsatzbereit und ich schaffe es gerade Luft, Öl und Wasser zu kontrollieren…das sind aber noch „Träume“, die umgesetzt werden müssen… Mein „Lebenspuzzle“ ist noch nicht fertig!

Auto Mobiles – Träume Wagen:
Sie haben einen Overall im alten Mechaniker-Stil produziert, den man auf einigen Bildern sieht. Wie kam es zu dieser Idee?
Fritz Schmidt jr.: Auch wieder eine über Jahre verschleppte Idee… Wenn man sich schon keinen Vorkriegswagen leisten kann, braucht man aber ein „coolen“ Overall, dachte ich mir und habe mit einer befreundeten Designerin über Jahre immer wieder an dem Produkt gearbeitet. Als er dann fertig und sehr perfekt war, musste er auch für andere zugänglich gemacht werden… Da haben dann auch Freunde wieder Überzeugungsarbeit geleistet und wir haben eine kleine Firma gegründet, unter deren Dach heute auch die Bücher gemacht und verkauft werden (weitere Informationen zur “kleinen Firma” von Fritz Schmidt jr. unter:  www.fritzclassics.de).

Auto Mobiles – Träume Wagen: Können Sie uns etwas über die Machart und den Vertrieb des Overalls sagen?
Fritz Schmidt jr.: Der Overall ist auf www.fcsince2010.de zu sehen. Der Overall wird in kleiner Stückzahl mit italienischer Ware handgefertigt…das ist was richtig Exklusives!

Auto Mobiles – Träume Wagen: Planen Sie weitere Foto-Bildbände oder Produkte speziell für Oldtimer-Fans?
Fritz Schmidt jr.: Ja!  Es gibt einige gute Ideen…jetzt verkaufen wir erstmal „Traumgaragen 1.0“…und dann machen wir uns wieder auf den Weg.

Herr Schmidt, wir danken Ihnen für dieses Interview.

Traumgaragen / Deutschland 1.0“ erscheint bei fritzBOOKS und ist über www.traumgaragen.com im Webshop oder im Buchhandel über ISBN 978-3-00-032500-7 erhältlich, Preis 49,- Euro inkl. MwSt.

Weitere Informationen unter: www.traumgaragen.com

Bilder: Joachim Storch, Dirk Patschkowski und Marcus Dittberner

Der runde Geburtstag ist längst vorbei, aber der Corvette keinerlei Altersschwäche anzumerken.

Alle Modelle ab 1953 bis zur Baureihe C6 präsentiert US-Car-Spezialist Mike Mueller in seinem Prachtband, ab sofort ein Standardwerk zum Thema. Mueller zeichnet die Geschichte jeder einzelnen Produktionsvariante nach, jedes Prototyps, Experimentalfahrzeugs und Werksrennwagens. Die ausführlichen Beschreibungen der einzelnen Modelle beinhalten detaillierte technische Daten und bestechen durch exzellentes, wenig bekanntes, hochwertiges Bildmaterial aus dem umfangreichen General Motors Design Archiv.

Das Buch ist ein Eyecatcher in jedem Bücherregal und eine Hommage an den zweisitzigen Geniestreich aus Übersee.

 

 

 

CORVETTE – Alle Modelle ab 1953
348 Seiten
ca. 450 meist farbige Abbildungen
275 x 310 mm, gebunden
Schutzumschlag
49,90 Euro
ISBN: 978-3-86852-301-0

Heel Verlag

Damals noch unter der Bezeichnung „901“, wurde im September 1963 auf der IAA in Frankfurt der Prototyp des neuen Porsche Sportwagens gezeigt.

Nun hatte sich aber Peugeot alle Nummern mit einer 0 in der Mitte schützen lassen und somit wurde aus dem 901 der 911! Diese drei Zahlen wurden zum Synonym für einen der faszinierendsten Sportwagen: Der Porsche 911 ist heute eine Automobil-Ikone  und besonders die Exemplare der Baujahre bis 1988 genießen bei Old- und Youngtimer-Freunden den Status eines Kultklassikers. Unverzichtbare Hilfestellung beim Kauf eines 911 gibt Porsche-Experte Peter Morgan, ergänzt durch umfangreiche technische Daten und Produktionszahlen.
Erschienen im Heel Verlag, Paperback, 14,95 Euro.