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Bis zur ersten Generation der BMW 6er-Baureihe (Werksbezeichnung E24) lässt sich eine gemeinsame Designlinie bis zu den C-Coupés der 1960er-Jahre erkennen – dann kamen Chris Bangle und Adrian van Hooydonk mit aufgesetzten Kofferraumklappen und verschwurbeltem Ochsenfrosch-Look. Für uns ist der erste 6er das letzte wirklich schöne BMW-Coupé – aber ist er auch ein empfehlenswerter Klassiker?

Mit den großen Coupés der C-Baureihe (ab 1965) machte sich BMW für graziles Design beliebt und unsterblich. Auch die erste Baureihe der 6er-Coupés (1975 bis 1989) folgt noch dieser Formensprache. Deren elegantes Erscheinungsbild gründet sich vor allem auf die gestreckte, leicht gewölbte horizontale Linienführung sowie auf die großen Fensterflächen, die lediglich von filigranen Holmen an den A- und C-Säulen durchbrochen werden. Sie bieten einen Rundumblick, der bereits in den 1960ern Maßstäbe setzte – heute können Autofahrer von so etwas nur träumen.

Gegenüber seinem Vorgänger (CS-Baureihe E9) verfügt der 6er wegen seiner angewachsenen Innenraumdimensionen und Außenabmessungen im Interesse höherer Karosseriesteifigkeit zwar schon über eine schmal gehaltene B-Säule, die allerdings mit einer schwarzen gerippten Kunststoffverkleidung versehen wurde, damit man sie möglichst „gar nicht merkt“. Der Trick funktioniert – allerdings auch auf Kosten der hinteren Seitenfenster, die sich nun nur noch einen relativ kleinen Spalt absenken lassen.

„Da die Fensterheber gern auch mal weggegammelt sind, sollte man diese Option am besten ganz vergessen,“ empfiehlt 6er-Papst Frank Bröcking, der in Brunstorf bei Geesthacht östlich von Hamburg eine auf BMW-Klassiker spezialisierte Werkstatt mit Handel betreibt. Er stellte uns freundlicherweise auch die Referenzfahrzeuge für unsere Fotos zur Verfügung und zeigte kritische Stellen auf, von denen es außer den hinteren Fensterhebern noch einige gibt. Besonders gut demonstrieren lassen sich die Schwachstellen an einem ziemlich maroden Exemplar, das in Bröckings Werkstatt erstaunlicherweise nicht aufs Ausschlachten, sondern auf eine Wiederauferstehung wartet. „Bei dem lohnt sich das – allerdings auch nur, weil es ein M635 CSi ist,“ freut sich Bröcking über den raren Schatz. Zu den hinteren Seitenscheiben hat er übrigens auch gleich noch eine weitere Info parat: Sie werden von den aufquellenden Fensterführungen mitunter so unter Spannung gesetzt, dass sie manchmal ohne Vorwarnung einfach platzen. Kein Einzelfall, wie er sagt. Ersatz ist nicht nur hier schwierig zu bekommen – selbst die BMW Classic-Abteilung ist weit weniger gut sortiert, als man annehmen würde.

Ein Quell der Freude sind dagegen die herrlichen Sechszylinder, die anfangs mit 3,0 und 3,3 Liter Hubraum zu haben waren. 1978 kam der 3,5-Liter hinzu, und 1979 zur Abrundung nach unten der 628 CSi, der bei erheblich besseren Verbrauchswerten fast die Fahrleistungen des 633 CSi erreichte. Auch an der umfangreichen Serienausstattung konnte man den Oberklasse-Anspruch deutlich ablesen: Aufpreisfrei waren von Anfang an Komfortmerkmale wie elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, ein längsverstellbares Lenkrad sowie eine Wärmeschutzverglasung an Bord, darüber hinaus Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich.

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Sie sehnen sich nach einem Youngtimer der 90er Jahre, der potente Technik mit überlegenen Fahrleistungen und einer üppigen Coupé-Karosserie kombiniert? Dann haben wir zwei ganz heiße Tipps für Sie

Sportwagen sind Ihnen zu hart und Limousinen zu gewöhnlich, zu langsam? Dann sind BMW 850i und Ferrari 456 GTA vielleicht die Lösung. Beide bilden zwei monumentale Höhepunkte des ausklingenden automobilen 20. Jahrhunderts, schüren ganz oben, wo die Luft seit jeher verdammt dünn ist, eine neue Lust auf große Ausfahrten.

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Beide sind extrem schnell, äußerst exklusiv – und teuer. In ihren Lastenheften vereinen sie wesentliche gemeinsame Schlüsselreize: Zwölf Zylinder und mindestens 300 PS treiben sie an, vier außergewöhnlich mondäne Leder-Einzelsitze erwarten auserwählte Fahrgäste. Diese High-End-Rezepturen garantieren Gänsehaut. Wer sich für einen der beiden Boliden entscheiden darf, der tut dies aus purer Leidenschaft. Jede Kaufberatung wäre ein Missverständnis, was uns daher bleibt ist die Vorstellung zweier höchst charismatischer Charaktere.

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Sportlimousinen? Was als Begriff zunächst wie ein fauler Kompromiss klingt, ist im Falle des BMW M5 und des Alpina B10 ganz vortrefflich gelungen. Beide Über-Fünfer verbinden erfolgreich das Beste aus zwei Welten – und das seit mittlerweile mehr als einem Vierteljahrhundert

Schnelle Businesslimousine? Wer in den späten 1980ern mit diesem Begriff wedelte, hatte meistens nur ein Auto im Sinn: den ab 1988 gebauten BMW E34. Das war in der oberen Mittelklasse der sportive Kassenschlager, gut motorisiert mit serienmäßigen Sechszylindern. Dazu gab es ein fein ausbalanciertes Fahrwerk und natürlich den obligatorischen Heckantrieb.

Der größte Feind des Guten war jedoch schon immer das Bessere. Und so wundert es kaum, dass für die Extraportion „Freude am Fahren“ die zwei hier vorgestellten Fünfermodelle den uneingeschränkten Vorzug vor ihren volksnahen Serienbrüdern bekamen und heute bereits eine feste Fangemeinde um sich scharen: der BMW M5 und der Alpina B10 3.5.

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Sportler im Maßanzug

Beide Youngtimer, BMW M5 und Alpina B10 3.5, sind seriöse Spitzensportler im Maßanzug. Kaum zu glauben, dass ihre elegante Linienführung aus der Feder von Claus Luthe inzwischen mehr als 25 Jahre alt ist.

Unter der zeitlosen Hülle bieten sie Technikpakete auf dem Niveau hochkarätiger Sportler. Es sind zwei hochinteressante und äußerst stimmige Fahrzeugkonzepte, die den Spagat beherrschen: Wochentags als gutmütiger Daily Driver und am Wochenende für den Power Play-Ausflug auf die Nordschleife.
Dabei gibt es äußerlich für Nichteingeweihte bis auf Schriftzüge und spezielle Details wie sportlich akzentuierte 17 Zoll große Rad-Reifen-Kombinationen, dezente Schürzen und moderat größere Auspuffanlagen keine Anhaltspunkte, dass es sich tatsächlich um Tarnkappen-Boliden mit der Lizenz zum Tiefflug auf der linken Spur handelt.

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Nervenkitzel für Fans
Detailliert, atemberaubend und emotional schaut der Film zurück auf 50 Jahre BMW Tourenwagenrennen. Der Plot beginnt, als die Autos noch „auf der grünen Wiese“ vorbereitet wurden, geht über die Gründung der Motorsport GmbH, den M1 mit seinen legendären Procar Rennen, die Erfolgsstory des M3 und die glorreiche DTM-Ära bis zur Neuzeit. „Adrenalin“ bebildert unvergessene Momente und lässt Stars und Strippenzieher zu Wort kommen.
Blu-ray Disc 16:9 Full HD, Laufzeit: 123 Minuten + 30 Minuten Bonusmaterial, Deutsch und Englisch.
Preis: 25,90 Euro
Info: www.amazon.de

Nach mehr als 40 Jahren ist die BMW M GmbH jedem sportlich ambitionierten Autofahrer ein Begriff. Und alle Welt kennt das Erstlingswerk, den legendären M1 von Bildern. Axel Hagemann besitzt gleich drei der Boliden

Er muss einen dieser guten Tage gehabt haben, der BMW-Chefdesigner Paul Bracq. Gerade mal 27 Jahre nach Ende des zweiten Weltkrieges und noch 13 Jahre vor dem nie zu Ende gedachten DeLorean erschuf er eine Sportwagenstudie, die direkt aus der Zukunft zu kommen schien: den BMW M1. Der Flügeltürer mit dem tiefen Schwerpunkt war die Turbo-Antwort auf all die neuen Sicherheitswagen in den jungen 70er-Jahren.

250 km/h, ABS, Abstandswarner und Querbeschleunigungsmesser galten als Vorlage für einen später geplanten BMW-Rennwagen, der sich wegen diverser Änderungen in den Reglements noch vor seiner Präsentation als überflüssig herausstellte. Eine Homologationsserie von 460 Fahrzeugen, ursprünglich die Eintrittskarte in den Motorsport dieser Klasse, sollte trotzdem unter der Schirmherrschaft der eigens gegründeten BMW 
Motorsport GmbH gebaut werden.

Massive Werkzeuge zum Fertigen des Gitterrohrrahmens. Sie sind original und helfen erheblich bei der Wiederbelebung geschundener Rennwagen

 

Stardesigner Giorgio Giugiaro straffte die Karosserie der Studie, strich die aufwändigen Flügeltüren und brachte den ersten Hauch der in den 80ern durchgreifenden kantigen Sachlichkeit in die Silhouette des Supersportwagens. Nach weiterer Entwicklung bei Lamborghini in Italien wurde das Auto bei Baur in Stuttgart gebaut und 1978 als BMW M1 der Welt vorgestellt. Nicht mehr für die Rennpiste – aber bei Bedarf natürlich auch.

Historische Renntechnik…

Der M1 genießt heute allein schon wegen seiner geringen Stückzahl einen exklusiven Exotenstatus. Es gibt in Deutschland nicht viele Menschen, die schon mal einen auf der Strasse gesehen oder gar gefahren haben und es sind noch wesentlich weniger, die einen besitzen.

Axel Hagemann ist einer der Glücklichen. Er besitzt insgesamt drei – zwei setzt er auch im Historischen Rennsport ein (und vermietet sie sogar dafür). Kein Wunder: Mit seiner 1996 gegründeten Firma AH-Fahrzeugtechnik in Bünde hat er sich auf die Restauration, den Wiederaufbau und den Erhalt von M1-Renn- und Serienfahrzeugen spezialisiert. Er erkannte früh die Zeichen der Zeit und stand direkt bei den Bayern auf der Matte, als im Jahr 2000 aus Wirtschaftlichkeitsgründen das noch übrig gebliebene Ersatzteillager des schnellen Exoten verschrottet werden sollte. Solche Aufräum-Aktionen sind typisch in den Hallen der großen Automobilkonzerne und haben schon so manch einfachem Ersatzteilchen zum Status einer Blauen Mauritius verholfen. Leider. Für sehr viel Geld konnte Hagemann mit seinem Team die wichtigsten Ersatzteile erwerben und einlagern, der Rest ging in die Schrott- und Kunststoffpresse. Ein Jammer. Doch dem Tüchtigen gehört die Welt. Über Clubs und Foren brachte Hagemann in Erfahrung, dass einige der großen Werkzeuge damals nicht verschrottet wurden, sondern irgendwo im Osten auf ihre Erweckung warten. Nach langen detektivischen Recherchen fand er die Original-Bänke, auf denen der M1-Rahmen, die Querlenker und etliche andere Teile gefertigt wurden.

Rein theoretisch ist seine Firma nun in der Lage, neue M1 zu bauen – das ist allerdings nicht das erklärte Ziel von AH-Fahrzeugtechnik. In der unterirdischen Halle sind die wackeren Männer heute mit diesen Geräten, weiteren Fräsen, Drehbänken und ihrem angehäuften Wissen immerhin schon einmal in der Lage, nahezu jedes Teil für den seltenen BMW nachzufertigen.

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BMW M3. Entwicklung – Modelle – Technik ist ein neues Buch über die Powermodelle der bayerischen Mittelklasse. Von Anfang an renntauglich konzipiert und konsequent auf das Reglement der Gruppe A ausgelegt, entwickelte sich das Sportmodell der 3er-Reihe E30 zum erfolgreichsten Tourenwagen der Rennsportgeschichte. Autor Graham Robson zeichnet in seiner Typenmonografie ein gelungenes Porträt einer der beliebtesten Kreationen der M GmbH, akribisch recherchiert und ausführlich bebildert.

216 Seiten,
16 s/w- und 211 Farbabbildungen,
233 x 285 mm,
gebunden mit Schutzumschlag.
39,95 Euro.
ISBN-Nr.: 978-3-86852-889-3

 

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Der BMW 3.0 CSL war der erfolgreichste Tourenwagen der 70er Jahre

„Eine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert,
begeisterungsfähig, leistungsfähig.“ Mit diesen Worten stellte 1972 BMW-Vorstandsmitglied Robert A. Lutz die BMW Motorsport GmbH der Öffentlichkeit vor. 40 Jahre später ist sie als BMW M GmbH noch immer jedem sportlichen Fahrer ein Begriff, der M1 eine Legende

Mit den bunten und verrückten 70er Jahren beginnt für die Bayerischen Motorenwerke eine Aufbruchzeit. Der Bau des neuen Verwaltungsgebäudes – der legendäre „Vierzylinder“ – fällt in diese Zeit, und mit den jungen und frischen 1800TI und 2000TI sowie der gesamten 02-Reihe als begehrte Wettbewerbswagen haben die Münchener endlich etliche heiße Eisen für ein neues Betätigungsfeld im Feuer: den Rennsport. Am 1. Mai 1972 nimmt die neue „BMW Motorsport GmbH“ die Fäden im Renngeschäft in die Hand. Unter der Ägide von Jochen Neerpasch entstehen Rennwerkstatt und Rennmotorenbau, Werkzeugbau und Motorenprüfstand sowie das optimale Sportgerät für das kommende Jahr: 1973 werden ein 950 Kilo leichter 2002 mit einem 240 PS starken Zweiliter-Vierzylinder und der neue 3.0 CLS, ein neues Tourenwagen-Coupé, vorgestellt. Sie räumen mit dem gesamten Feld auf.

Der legendäre M1 wurde von 1978 bis 1981 rund 460 Mal gebaut. Mit einer Leistung von 277 PS war die Straßenversion ein echter Gegner des Porsche 911 Turbo

Schon äußerlich signalisieren die Fahrzeuge den Beginn von etwas völlig Neuem: Erstmals tritt ein ganzes Rennteam in einem einheitlichen Design an. Vom Autotransporter bis zum Schlüsselanhänger leuchtet das gesamte Equipment in den drei Farbstreifen blau-violett-rot auf weißem Grund und ruft laut: Zieht euch warm an… BMW gewinnt mit den ersten Wagen aus der Motorsport-Reihe zwischen 1973 und 1979 sechs Mal die Europameisterschaft, der 3.0 CSL beherrscht fast ein ganzes Jahrzehnt die internationale Tourenwagen-Szene.

Diese einzigartige Reihe souveräner Rennerfolge weckt natürlich auch bei vielen sportlich veranlagten Kunden Begehrlichkeiten nach M-Power abseits der Rennstrecke. Ab 1974 gibt es die ersten „heißen“ 5er, und es entstehen individuelle Entwicklungszentren für Motoren- und Fahrwerkstechnologie. Aus der Weiterentwicklung des Flügeltüren-Prototyps BMW Turbo (E25) von Paul Bracq, der ebenfalls im Olympia-Jahr 1972 der Öffentlichkeit vorgestellt wird, geht ab 1976 die Entwicklung eines Mittelmotor-Supersportwagens hervor. Giorgio Giu-giaro strafft Bracqs Entwurf, gestaltet ihn sachlicher und streicht die Flügeltüren.

Der M1 war Urvater der späteren Serienfahrzeuge M5 E 28S und E 34S

BMW M3 E30 als seltenes Sondermodell EVO 1 (gebaut in nur 505 Exemplaren)

Kaufberatung BMW 02-Baureihe

Seit ihrer Markteinführung 1966 wird die 02-Baureihe von BMW wegen ihres sportiven Auftritts kultisch verehrt. Doch viele der knackigen Vollblut-Limousinen hauchten ihr Leben – von unkundiger Heizer-Hand allzu nassforsch bewegt – früh im Straßengraben aus, andere raffte der Rost dahin. Gute „Nullzwo“ sind heute erstaunlich selten geworden

Üüüiii, Üüüüüiiiii, Üüüüüüüüiii iiiii – den typischen Motorenklang („Sound“ hieß das 
damals noch nicht) eines (serienmäßigen) BMW der 02-Baureihe würde man unter tausend anderen raushören. Besonders rassig klingt er zwar nicht, eher so nach Vorwerk-Bodenstaubsauber, aber trotzdem sehr charakteristisch…

Der extreme Spagat zwischen Sekt (der Oberklasse mit Barockengel & Co.) und Selters (putzigen Motorrädern, Rollermobilen und Kleinwagen vom Schlage einer BMW Isetta und dem unwesentlich erwachseneren BMW 700) ließ Ende der 1950er Jahre eine gefährliche Lücke im umsatzträchtigen Mittelklasse-Segment klaffen und hätte der Marke beinahe das Genick gebrochen. Ab 1961 zeigte BMW hier mit der „Neuen Klasse“ und ab 1966 auch mit ihrem zweitürigen Ableger, der 02-Baureihe, die lang vermisste Präsenz. Obwohl die Autos der „Neuen Klasse“ anfangs durch untypische Qualitätsmängel von sich reden machten, hatten vor allem die kompakten 02-Stufenhecklimousinen wegen ihrer sportlichen Eigenschaften vom Start weg eine feste Fangemeinde: Sie bescherten halbstarken Jungs, die sich solch einen BMW noch nicht leisten konnten, feuchte Augen und den jungen Familienvätern, die zu den ersten Käufern zählten, feuchte Hände, wenn sie das volle fahrdynamische Potential auf der Straße ausloteten. Vom Produktionsbeginn bis zur Einstellung der Modellreihe im Jahr 1977 liefen mehr als eine dreiviertel Million Fahrzeuge vom Band – in den letzten Jahren allerdings nur noch als Einstiegsmodell 1502, das parallel zum ab 1975 erhältlichen Nachfolger, der ersten Dreier-Reihe, angeboten wurde.

Der ewige Autotest-Gegner: Leistungsmäßig gleichauf, technisch raffinierter, im Alltagseinsatz allerdings auch wesentlich divenhafter – die 1600er Giulia Super von Alfa Romeo

Der ewige Autotest-Gegner: Leistungsmäßig gleichauf, technisch raffinierter, im Alltagseinsatz allerdings auch wesentlich divenhafter – die 1600er Giulia Super von Alfa Romeo

Mit der 02-Baureihe war der Dauer-Rivale von Alfas heißer Giulia geboren – im richtigen Leben, auf der Rennstrecke als auch in den Vergleichstests der einschlägigen Fachpresse. Mercedes suchte man in diesem Umfeld damals vergebens – der gute Stern auf allen Straßen zelebrierte Motorsport ausschließlich in der „Herrenfahrer-Liga“ mit dem 300 SL und suchte sein Heil ansonsten in der bürgerlich arrivierten Mittelschicht. Charakterlich am dichtesten dran war wohl der NSU TT, auch wenn der eigentlich aus der Kleinwagengilde stammt.

Spannend wäre es, neben einer Doppel-Kaufberatung mit der Alfa Giulia auch einen Vergleichstest von 02 und einem aktuellen 3er-BMW zu wagen. Dazu würde es für den Anfang völlig genügen, den mit einer kunststoffbespannten Sperrholzplatte ausgelegten und ansonsten in nacktem Blech daherkommenden Kofferraum des Oldies dem in feinstem Velours vollausgekleideten Shopping-Container des heutigen Dreiers gegenüberzustellen. Letzterem würde man vorzugsweise das hart erarbeitete Tagesergebnis eines ausgedehnten Edelboutiquen-Bummels anvertrauen, während das Gepäckabteil des alten eher nach einer Werkzeugkiste, einem Reservekanister und anderem „ehrlichen“ Autozubehör zu rufen scheint.

Es findet nur alle zwei Jahre statt. Aber wenn es dann endlich soweit ist, gehört der Event zum besten historischen Motorsport auf dem Planeten: Le Mans Classic. Diesmal schauten wir besonders Alt-Profi Dieter Quester auf die immer noch sehr schnellen Füße

Wie damals: Über den Le Mans-Start des Grid 4 freuten sich vor allem die zahlreichen Zuschauer und Fotografen vor Ort

Wie damals: Über den Le Mans-Start des Grid 4 freuten sich vor allem die zahlreichen Zuschauer und Fotografen vor Ort

Für viele Fans ist es wie Weihnachten, Geburtstag und Namenstag zusammen: Autorennen in Le Mans. Nein, nicht das alljährliche, bei denen neuerdings Hybridfahrzeuge um den Kurs huschen – es geht um das zweijährliche. Das heißt „Le Mans Classic“, wird von Patrick Peter und seinen Freunden organisiert und bringt wie kein anderes Event das besondere Flair von klassischen Autorennen zurück. Und das an einem der historisch interessantesten Rennorte der Welt.

Diesmal nicht im Auto aktiv auf der Rennstrecke, aber trotzdem ein beliebter Autogrammschreiber: Vic Elford in Le Mans

Diesmal nicht im Auto aktiv auf der Rennstrecke, aber trotzdem ein beliebter Autogrammschreiber: Vic Elford in Le Mans

Eine haarige Angelegenheit: Viele Fahrer erklärten nach den Rennen in der Nacht, dass die hohen Geschwindigkeiten im Dunkeln und während des Regens teilweise schon grenzwertig gewesen seien

Eine haarige Angelegenheit: Viele Fahrer erklärten nach den Rennen in der Nacht, dass die hohen Geschwindigkeiten im Dunkeln und während des Regens teilweise schon grenzwertig gewesen seien

Mit rund 400 Fahrzeugen verschiedenster Epochen, fast 800 Fahrerinnen und Fahrern aus aller Welt und erstmals über 100.000 Zuschauern jagte diesmal ein Superlativ den nächsten. Auch für Dieter Quester, dem ehemaligen BMW-Werkspiloten und 13-fachen Le Mans-Teilnehmer, war es eine besondere Veranstaltung. Er pilotierte nach fast 40 Jahren sein damaliges Siegerauto, den 3-Liter-BMW CSL, in dem er gemeinsam mit Toine Hezemans 1973 in Le Mans den elften Gesamtplatz und den Klassensieg einfahren konnte. „Natürlich ist es etwas ganz Besonderes, nach so vielen Jahren noch einmal mit diesem Auto in Le Mans an den Start zu gehen,“ erinnert er sich. „Nach wenigen Metern hat man gleich wieder alle Abläufe automatisiert, erinnert sich automatisch an Schalt- und Bremsvorgänge, an die Besonderheiten und das Fahrverhalten dieses Autos.“ Dass man damals zu Zweit in ein solches Rennen gegangen sei, darüber könnte er aus heutiger Sicht nur mit dem Kopf schütteln. „Heute kann ich mir gar nicht mehr vorstellen, dass wir damals so verrückt waren,“ schmunzelt der Österreicher. „1973 bin ich mit Toine Hezemans alleine in die 24-Stunden gestartet. Da war ja nie angedacht, dass ein dritter Fahrer dazu stoßen sollte. Ausgemacht hat einem das nichts, es war ja normal. Heute wäre das unvorstellbar, 24 Stunden mit nur zwei Fahrern anzugehen.“

Youngtimer-Coupé statt Business-Limousine – Über den Abschied vom Neuwagendiktat der Masse und das Leben in automobiler Freiheit

Purer Drivestyle: BMW 3.0 CSI und Porsche 924, in unschuldiges Weiß gehüllt

Sie sind Hamburger Musikproduzenten mit eigenem Studio, haben in den letzten Jahren bereits diverse TopTen-Produktionen auf den Weg gebracht und neben dem Feeling für Rhythmus und Beats eine gehörige Portion Benzin im Blut: Tilmann und Keller. Ihr topgepflegtes und konsequent analoges Vintage-Equipment ist in Fachkreisen bereits legendär.
Vintage? Klingt gut. Liegt es nicht nahe, diesen Gedanken konsequent auf Autos zu übertragen? Keller: „Es gibt Momente in unserer Zusammenarbeit, da bin ich hinten auf dem Sofa und  Tilmann sitzt vorne am Mischpult und mischt. Wenn alles gut gelaufen ist, muss ich da wirklich nur noch sitzen und zuhören. Tatsächlich ist nebenbei immer der Laptop mit Ebay an, wegen Equipment und so. Da rutscht man dann irgendwann automatisch mal zu Mobile rüber und träumt: Ey geil, guck mal hier! Was für ein Schiff!

Treffer! 15 Meter Winnebago-Wohnmobil. Einfach mal losfahren, Ende offen.“
Tilmann ist nicht markenfixiert, mag Klassik und Skurriles: „70er-Jahre-Porsche sind der Kracher. Und dann so ein AMC Pacer, den müsste man auch mal haben.“ Keller ergänzt spontan: „Oder ein alter Audi 100 als Coupé, tolle Form. Und natürlich einen fetten Granada!“ Tilmann: „So ein Opel GT ist aber auch scharf.“ Keller reagiert verzückt: „Oh ja!“

Kleine Stadtrundfahrt: Tilmann und Keller fahren auf automobile Vintage-Nummern ab

Weiß als Lifestyle

Alte Autos funktionieren bei dem dynamischen Duo als Lebensgefühl. Sie stehen für Sehnsüchte und wollen beschützt werden, um im digitalen Zeitalter in einem puristisch-analogen Reservat weiter zu existieren. Wenn es vom Studio in Hamburg-Altona zu Geschäftsterminen auf große Fahrt geht, verlässt keine fettleibige neue Businesslimousine die Tiefgarage. Die beiden Hanseaten setzen im Alltag voll auf ihre klassischen 2+2-Sitzer aus deutschen Landen. Tilmann fährt einen lässigen Porsche 924 2.0 Targa, Keller einen coolen BMW 3.0 CSi. Beide sind komplett unrestauriert und strahlen in weißen Erstlackkleidern um die Wette. Der Kontrast ist großartig, wenn die zwei Coupés gemeinsam durch Hamburg flanieren: Kleine Zwischensprints, knackige Gangwechsel und als Belohnung ein sanfter Druck im Kreuz, nur um im nächsten Moment wieder abzubremsen und sich auf die Wiederholung zu freuen. Diese Form des automobilen Workouts mag vielleicht anachronistisch sein, doch als Endorphingarantie funktioniert sie bestens.

BMW CSL – das sind sechs Buchstaben, mit denen die Münchner Autobauer in den 70er Jahren seitenweise Rennsportgeschichte schrieben. Zunächst mit 370 PS und 270 km/h-Höchstgeschwindigkeit, später mit durch 4-Ventil-Technik erreichten 470 PS, holte sich der extra-leicht gebaute Sprinter sechs europäische Titel. Genau genommen nahm der Nimbus der Unbesiegbarkeit dieser Tourenwagen-Titanen am 8.Juli 1973 seinen Anfang. Damals gewannen Chris Amon und Hans Joachim Stuck auf einem 3,5-Liter-Werks-CSL mit der Startnummer 12 das 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

Lange Zeit war Tourenwagensport bei BMW kein Thema. In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg fehlte den Münchnern schlichtweg das Geld für derartige Unternehmungen. Darum war es zunächst dem privaten Engagement ehrwürdiger BMW-Heroen wie Ernst Loof und Alex von Falkenhausen vorbehalten, die weiß-blaue Flagge zu zeigen. Erst mit dem Erscheinen des 700er, der sich vor allem bei Bergrennen ausgezeichnet bewährte, intensivierte BMW sein Motorsport-Programm, wagte sich in die Formel 2 und nahm natürlich auch an Tourenwagen-Rennen teil, bei denen Fahrer wie Hubert Hahne und Jacky Ickx beachtliche Erfolge erzielen konnten. 1971 aber zogen sich die Münchner wieder aus dem Motorsport zurück. Dies geschah nur, um nach einer Neustrukturierung der sportlichen Aktivitäten mit mehr Siegeswillen wieder an den Start zu rollen. Eine große Rolle bei der Verwirklichung dieser ehrgeizigen Pläne kam hierbei Jochen Neerpasch zu.

Der frühere Porsche-Pilot und vormalige Rennleiter bei Ford wurde im Frühjahr 1972 Chef der neu gegründeten BMW Motorsport GmbH. Dabei wurde ihm als Aufgabe in den Arbeitsvertrag geschrieben, die Vorherrschaft von Ford in der Tourenwagen-Europameisterschaft zu brechen. Bis BMW seine neuen Werkswagen fertig hatte, stellten sich einstweilen Alpina und Schnitzer mit ihren Coupés den schier übermächtigen Ford Capri entgegen. Gegenwehrlos blieb ihr Kampf nicht. Immerhin hielten Alpina und Schnitzer mit dem BMW-Sechszylinder-Aggregat ausgezeichnetes Material in der Hand, um große Schlachten zu schlagen. Ohne Zweifel war dieser Motor der beste Sechszylinder seiner Zeit – auch weil er sehr effizient und kostengünstig zu tunen war: Das Renntriebwerk baute nämlich im Wesentlichen auf dem Serienmotor auf. Aus heutiger Sicht ist es sehr erstaunlich, dass funktionswichtige Bauteile wie Motorblock, Kurbelwelle, Lager, Nockenwellenantrieb, Ventiltrieb und – soweit es die 2-Ventiler betrifft – auch der Zylinderkopf vom Ausgangsprodukt übernommen und allein durch nachträgliche Bearbeitung renntauglich gemacht werden konnten. Wie gut sich der Reihensechser zur Leistungssteigerung eignete, bewiesen die 270 PS bei 7.200 1/min, die man schon nach einer kurzen Entwicklungszeit erreicht hatte.

Indes genügten diese Resultate bei weitem nicht, um den 290 PS starken Capri Paroli bieten zu können. Dafür waren die BMW einfach zu schwer. Um das Manko des höheren Gewichts auszugleichen, suchte man das Heil in noch mehr PS. Nachdem Trockensumpfschmierung und Einspritzung schließlich zur Coupé-Standardausrüstung gehörten, konnten die BMW von Alpina und Schnitzer etwa 340 PS aus drei Litern Hubraum schöpfen. Wahrlich kein schlechter Wert, aber immer noch zu wenig, um den großen Gewichtsvorteil der Capri egalisieren zu können. Zu Beginn der Rennsaison 1972 schaltete sich BMW über Umwege wieder ins Geschehen auf der Rennstrecke ein. Die Münchner hatten mittlerweile selbst einen 3-Liter-Rennmotor entwickelt und diesen der britischen Firma Broadspeed zur Verfügung gestellt. Doch weder das BMW-Konstrukt noch die Aggregate von Alpina und Schnitzer erwiesen sich als standfest. Da sich bei Drehzahlen bis 8.000 1/min als Folge der für Drehschwingungen besonders anfälligen langen Kurbelwelle gebrochene Kipphebel, Kurbelwellen und Pleuel häuften, kamen die Coupés nur einmal in der 72er Saison in die Lage, ihre höhere Leistung bis ins Ziel ausspielen können. Damals gewann ein Schnitzer-BMW mit Stommelen, Heyer und Fitzpatrick am Steuer.

Erst mit der Gründung der BMW Motorsport GmbH sollte den Ford-Leuten ein starker Gegenwind aus München entgegen wehen. Als Haupthindernis für ein erfolgreiches Abschneiden im Tourenwagensegment hatten die Bayern das zu hohe Gewicht des Wagens ausgemacht und darum die Serienfertigung einer abgespeckten Ausführung, 3.0 CSL genannt, beschlossen. Das L in der Typenbezeichnung dieses BMW stand denn auch für Leichtbau. Bei dieser Coupé-Variante bestanden Türen und Hauben aus Aluminium und das Fünfganggetriebe hatte ein Magnesiumgehäuse. Nach der Abmagerungskur brachte der große Wagen nur noch 1.270 Kilo auf die Waage – das waren im Vergleich zum 3.0 CSi pfundige 230 Kilo weniger. Die Rennversion gar schleppte sogar nur 1.062 Kilo mit sich herum. Indes setzte man das Coupé nicht nur auf Diät. In dem Bewusstsein, dass es auch ein leichteres Coupé schwer haben würde, sich gegen die Ford Capri durchzusetzen, legte man das Auto, das anfänglich mit einem 2.985-ccm-Triebwerk ausgestattet war, ab August 1972 mit einem Hubraum von 3.003 ccm auf. Diese Maßnahme gestattete es, die Motoren der Rennsportversionen zunächst auf 3,3 Liter Hubraum und später sogar auf 3,5 Liter Hubraum zu vergrößern.

Nun konnte die 73er Saison beginnen: Als Fahrer für den Tourenwagenbereich verpflichtete BMW Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester. Ihr 3.0 CSL, der sich übrigens ab 1974 einheitlich in den neuen BMW-Rennsportfarben Blau-Violett-Rot blicken ließ, wurde zunächst noch von einem 360 PS starkem 2-Ventiler angetrieben. Gleich zu Beginn der Saison gelang es den CSL Augenhöhe zu den schnellen Capri herzustellen. Im März gewannen Niki Lauda und Brian Muir in Monza mit einem Alpina BMW. In Le Mans siegten dann Hezemann und Quester, wobei sie die Konkurrenz mit einem Schnitt von 257 km/h auf dem Mulsanne-Streckenabschnitt geradezu schockten. Der Beginn der geradezu epochalen Überlegenheit der CSL-Boliden ist freilich mit einem Datum fest verbunden: Es ist der 8. Juli 1973, dem Tag des 6-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring. Aufgrund der Erfahrungen aus den vorangegangenen Rennen, in denen sich das Fahrverhalten des BMW als schwer beherrschbar erwiesen hatte, entwickelte Martin Baumgart, einer der findigsten Köpfe, die BMW jemals unter Vertrag hatte, ein komplexes System von Flügeln und Spoilern. Mit Hilfe dieser kurios wie furios ausschauenden Teile, welche dem Auto bald den Spitznamen „Batmobil“ einbrachten, erreichte er eine bedeutende Verbesserung der Kurvenstabilität der großen Tourenwagen, welche daraufhin den bisherigen Rundenrekord um sensationelle 15 Sekunden unterboten.

Am Ende hatten Amon und Stuck auf dem Werks-CSL mit der Nummer 12 die Nase vorn. Dass der zweite Rang an die Teamkollegen Hezemans, Quester und Menzel und der dritte Platz an einen Alpina mit Lauda und Joisten am Steuer ging, machte den BMW-Triumph perfekt. Einen großen Anteil an diesem Erfolg hatte auch der erstmalig in diesem Rennen eingesetzte neue Motor, bei dem es sich um eine Variante mit Kugel-Fischer-Einspritzung und Bohrung x Hub von 94 x 84 mm handelte. Aus 3.498 ccm und einer Verdichtung von 11:1 holte das 370 PS starke Aggregat mehr Drehmoment als zuvor heraus. Mit diesem Triebwerk unter der Haube gehörte der Kummer bei hohen Drehzahlen der Vergangenheit an. Die CSL liefen bei 8.000 1/min gesund und munter und allen davon. Der Erfolg von Amon und Stuck war der erste Sieg eines mächtig aufgetakelten CSL-Typs überhaupt – es sollte freilich nicht der einzige bleiben. Ab Mitte der Saison gewannen die BMW vier Europameisterschaftsläufe hintereinander. Der Durchmarsch bei der Europameisterschaft mit Hezemans als Champion, gefolgt von den BMW-Piloten Muir und Quester, dokumentierte eindrucksvoll, dass eine neue Ära im Tourenwagensport begonnen hatte.

1974 holte Ford zum Gegenschlag aus und ging mit einem fulminanten Capri RS 3100, der über 400 PS aus einem 3,4-Liter-Cosworth-Sechser schöpfte, wieder in die Offensive. Mit diesem Geschoss gelang es Hans Heyer tatsächlich den Titel für Ford zurück-zuholen. In München ahnte man übrigens, dass die Kölner für die 74er Saison einiges auffahren würden, um die im Vorjahr erlittene Schmach zu tilgen. Aus diesem Grunde hatte sich BMW-Motorenpapst Paul Rosche auch nicht weiter mit der Weiterentwicklung des 3,5-Liter-2-Ventil-Motors aufgehalten, da er dessen Leistungspotential für weitgehend ausgereizt erachtete. Stattdessen erfolgte Mitte 1973 die Homologation eines neuen Zylinderkopfes, der eine Weiterentwicklung des Formel-2-Kopfes war, mit 4 Ventilen pro Zylinder. Diesmal musste sich der Sechszylinder im CSL – ausgenommen der Motorblock – eine gründliche Überarbeitung gefallen lassen, um für die höheren Drehzahlen und für die höhere Belastung gewappnet zu sein. Um Brüchen vorzubeugen, fertigte man die Kurbelwelle aus hochlegiertem Stahl und verbreiterte die Pleuellager. Verkleinerte Gegengewichte sowie stärkere Befestigungsflansche für das Schwungrad und den Schwingungsdämpfer sollten helfen, die gefürchteten Drehschwingungsschäden zu vermeiden. Da der 4-Ventiler seinen Leistungsvorteil gegenüber dem 2-Ventiler erst bei höheren Drehzahlen ausspielen konnte, musste die Drehzahlgrenze um 1.000 1/min angehoben werden. Das führte zunächst zu Motorschäden.

Nachdem aber der bislang als Einfachdämpfer ausgelegte Drehschwingungsdämpfer als Doppeldämpfer ausgeführt worden war, verdauten die Motoren problemlos 9.000 1/min. Infolge der Abstimmungsarbeiten am Triebwerk gelang es BMW im Jahr 1974 (noch) nicht, den Capris noch einmal das Fürchten zu lehren. Sobald aber BMW die Technik fest im Griff hatte, blieb Ford nur mehr das Nachsehen. Von 1975 bis 1979 fuhren die Tourenwagen-Europameister BMW CSL. Aber auch auf anderem Terrain machten die siegreichen BMW Eindruck. Zum Beispiel in der amerikanischen IMSA-Serie. 1975 siegte Stuck auf seinem CSL fünf Mal in diesem Wettbewerb. Den stärksten aller BMW-CSL-Tourenwagen schickte die Motorsport GmbH übrigens 1976 mit Ronnie Peterson am Steuer auf die Reise um die Runden. Es war ein Bolide mit 3,2-Liter-Biturbo-Motor, der 750 PS leistete. Als Batmobil hat der CSL-Tourenwagen unzählige Erfolge erzielt und den Namen BMW mit ewigem Motorsportruhm geschmückt. Er drückte einer Tourenwagen-Epoche den weiß-blauen Stempel auf. Gründe, ihn in den Club der Motorsport Titanen aufzunehmen, gibt es genug.

FAKTEN

BMW 3.0 CSL Renncoupé

Typ: BMW 3.0 CSL Renncoupé, Siegerwagen des 6-Stunden-Rennens vom Nürburgring 1973,
Fahrer: Chris Amon und Hans-Joachim Stuck
Baujahr: 1973
Motor:
3.498-ccm-Reihensechser
Leistung: 370 PS
Kraftübertragung: Fünfgang-Getrag-Getriebe
Leergewicht: 1.062 Kilo
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h

Text und Bilder: Motor-Media, BMW Group (1)

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Bilder: Christian Böhner