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Die Kunst des Weglassens ist eine großartige Idee. Vor rund 50 Jahren stellte man sich bei Porsche die Frage, wie ein Neunelfer ohne festes Dach funktionieren könnte. Das Ergebnis brachte den Passagieren ein Mehr an Licht und Luft ins Auto und war die Geburtsstunde der Targa-Modellreihe

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Forever young: Egal ob Coupé oder Targa, das Gesicht des Neunelfers ist unverwechselbar

Es gibt Sportwagen, die komprimieren ein Lebensgefühl. Luftgekühlte Porschemodelle gehören definitiv dazu. Unter Neunelferfans gibt es nicht wenige, die Modelle aus frühen Baujahren für das Nonplusultra halten. Doch, was macht ihre besondere Faszination eigentlich aus?
Autoredakteur Reinhard Seiffert versuchte sich schon früh an einer Beantwortung dieser Frage. Bereits 1965 führte er aus, dass es beim damals noch jungen 911 tatsächlich „das Fahren um des Fahrens willen“ sei, das dort zum Prinzip gemacht wurde. Recht hatte der Mann. Das, was der Journalist vor 50 Jahren anerkennend als „Ballung automobiler Kraft in einer ebenso komplizierten wie ingeniösen Konstruktion“ würdigte, macht uns und Hunderttausende anderer Porsche-Enthusiasten noch heute glücklich.

Sichere Luftnummer
In der Tat galt eine komplette Neukonstruktion nach rund 65.000 gebauten Porsche 365 für den Sportwagenbauer als nicht risikolos. Der neue – bei seiner Präsentation vor 50 Jahren noch 901 genannte – Typ musste bei der anspruchsvollen Kundschaft punkten, ohne die Uridee Ferdinand Porsches zu verwässern. Der Gedanke an eine Oben-ohne-Version stellte die Ingenieure vor zusätzliche Herausforderungen. Wie sollte man es schaffen, ohne festes Dach eine konstruktiv optimale Verwindungssteifigkeit zu erreichen und gleichzeitig die vom US-Markt eingeforderte Crashsicherheit zu garantieren? Die Antwort musste porschetypisch innovativ und ingeniös-gründlich ausfallen. Als Sicherheitscabriolet entwickelt, verließen die ersten Targas im Frühjahr 1965 die Hallen des Zuffenhausener Werks, die eigentliche Markteinführung folge 1967. Insbesondere weibliche Kunden in aller Welt reagierten begeistert.
Die Bezeichnung der neuen Karosserievariante war eine Hommage an die Porsche-Siege bei der sizilianischen Targa Florio. Das legendäre Langstreckenrennen über die Bergstraßen Siziliens gab dem neuen Modell seinen klangvollen Namen.

Mit 1.400 D-Mark Aufpreis war die Idee des herausnehmbaren Faltdachelements in Verbindung mit einem festen Überrollbügel auf Höhe der B-Säule für die Kundschaft bestimmt kein Schnäppchen. Dennoch fand das neuartige Konzept mit dem glänzenden Bügel großen Anklang. Anfangs war für den Targa statt der festen Glasheckscheibe noch eine Stoffverdecklösung mit Plastikfenster lieferbar. Da die Kundschaft jedoch klar die feste Lösung favorisierte, verschwand die windige Alternative zum Modelljahr 1969 vom Markt. Bis 1973 entstanden auf Basis der ersten Elfergeneration 23.358 Fahrzeuge mit Targadach. Das Oben-ohne-Experiment hatte sich zum Kassenschlager entwickelt, bis zu 40 Prozent aller Käufer orderten ihren Elfer in der Targa-Version.

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Hubraum und Spoiler
Mit den Jahren wuchsen die Ansprüche der Kunden und kontinuierlich auch die Lust an der Leistung. Die Power des Ur-Elfers musste nachlegen. Eine letzte große Modellpflege vor Einführung des legendären G-Modells brachte im Sommer 1971 allen Triebwerken eine serienmäßige Hubraumerhöhung auf 2,4 Liter. Die Maßnahme war notwendig geworden, um US-amerikanischen Abgas-Normen zu genügen. Sie machten auch vor Sportwagen keinen Halt, die Verdichtungsreduzierung auf ein Verhältnis von 8,0:1 konnte jedoch mehr als kompensiert werden. Zehn zusätzliche PS und 15 zusätzliche Newtonmeter Drehmoment brachten in der Praxis eine spürbar verbesserte Beschleunigung und eine um fünf Kilometer höhere Endgeschwindigkeit. Bei unserem Fotomodell im pursitischem Farbton Grandprixweiß und mit feinen Fuchsfelgen ausgestattet deuten für den Kenner alle Insignien auf eine geschärfte S-Version hin. Tatsächlich handelt es sich um ein modifiziertes Saugrohr-Einspritzer-Modell aus dem Baujahr 1973. Mit Hilfe der dezenten optischen S-Modifikationen wurde aus dem in seiner letzten Ausbaustufe 165 PS starken E-Modell zwar kein 190 PS starker S, dem sportlichen Charakter tat es dennoch gut.

Damals war die neue Frontschürze der allerletzte Schrei unter Porschefahrern. Nicht wenige 911-Eigner rüsteten sie nach, um auf der Hatz über deutschen Autobahnen von einem Mehr an Überholprestige im Rückspiegel des Vorausfahrenden zu profitieren. Die Bugmodifikation sah jedoch nicht nur dynamisch aus, sondern erfüllte einen praktischen Zweck: Strömungsbegünstigend sorgte der Spoiler für weniger Auftrieb an der Vorderachse und steigerte als i-Tüpfelchen den möglichen Topspeed um zwei Kilometer nach oben.

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Fahrmaschine und Wertanlage
Obwohl der Targa genau genommen von Geburt an nie ein richtiges Cabriolet war, stellt er heute eine der reizvollsten Varianten dar, einen luftgekühlten Porsche zu fahren. Dass hat sich natürlich längst herumgesprochen, entsprechend deftig fiel der Preisanstieg der letzten Jahre aus. Das Motto „Fahren um des Fahrens willen“ gilt für den ewig jugendlichen Ur-Elfer in Liebhaberhand heute mehr denn je.

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Jedes Detail ist 911 pur: das 
puristische Cockpit mit fünf Rundinstrumenten, zwei Notsitze im Heck, stehende Rundscheinwerfer und natürlich ein kerniger Sechszylinder-Boxer im Heck
TECHNISCHE DATEN 
Porsche 911 E Targa (1969-1973) 
Baujahr: 1973
Motor: 6-Zyl.-Boxer
Hubraum: 2.341 cm3
Leistung: 121 kW ( 165 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment: 206 Nm bei 4.500/min
Getriebe: 4-Gang-Schalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.163/1.610/1.320 mm
Gewicht 1.075 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,5 s
Top-Speed: 220 km/h
Preis: 1972/73: 28.200,- DM

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Exklusiver Flaschenkühler mit original Rippenzylinder der frühen luftgekühlten 911-Modelle (G-Modelle). Eloxierter Aluminiumunterbau mit Lasergravur des Porsche Wappens. Entwickelt mit der Porsche Engineering Services GmbH. Flasche im Lieferumfang nicht enthalten.
Preis: 450,00 Euro

shop2.porsche.com

Musiker und Schauspieler Tom Beck: Die vielen Geschichten und der Groove - das muss raus

Musiker und Schauspieler Tom Beck: Die vielen Geschichten und der Groove – das muss raus

Der Musiker und Schauspieler Tom Beck fährt zweigleisig. Im Oktober kommt sein zweites Album raus, und bei „Alarm für Cobra 11“ jagt er gut motorisierte Bösewichte. Wir sind mit ihm in einem 1978er Polizei-Porsche durch den Hamburger Hafen gedriftet!

Der Typ mit der gesunden Gesichtsfarbe uns gegenüber ist gar nicht so ein Sunnyboy, wie wir das während der Vorbereitungen befürchtet hatten – eine echte Überraschung. Und er ist mit seinen 34 Jahren selbst ein bisschen überrascht, dass er allein im vergangenen Jahr zwölf Mal in der BRAVO war. Tom Beck, aufgewachsen in einem kleinen 600-Einwohner-Dörfchen bei Nürnberg, geht optisch als einwandfreier Leckerbissen durch, drückt meine Hand fest und stahlt ein Lächeln aus, dass man ihm am liebsten sofort ein Bier spendiert hätte. Ein ehrliches Lächeln. Es gibt mindestens drei gute Gründe, diesen Mann vielleicht zu kennen und irgendwo schon mal gesehen zu haben.

Grund 1: Man war vor langer Zeit mal auf einer Veranstaltung, die er mit Musik beschallt hat. Wer weiß? Tom spielt seit seinem fünften Lebensjahr Akkordeon und Orgel, außerdem noch Klavier, Gitarre und Schlagzeug. Kaum stand er einigermaßen auf seinen eigenen Beinen, verdiente er ein hervorragendes Beibrot als Alleinunterhalter auf Ü-70-Veranstaltungen dazu – mit dem ganzen Equipment, was dazu nötig ist, hinten drin im roten Passat Variant von 1983, den ihm seine Eltern zum 18. Geburtstag geschenkt hatten. Wesentlich hässlicher als seine erste Freundin, aber ein durch und durch praktisches Auto. Perfekt geeignet auch für kleine Fluchten, wenn er sich nach dem La-Paloma-Geschwoofe der Festgesellschaft vor den ganzen gleichaltrigen Enkeln der Veranstalter zurückziehen wollte, die ihn in ihren Slayer- und Overkill-Kutten schweigend und verständnislos anglotzten. In dem Passat konnte man auch gern mal zu sechst schlafen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen
Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen

Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen

Vor genau 30 Jahren war der erste offene 911er-Porsche käuflich. Grund genug für TRÄUME WAGEN, sich diesen Traumwagen vom Porsche-Museum auszuleihen und den Sommer in der Gegend von Stuttgart zu suchen

Der Porsche-Ingenieur in Weissach scheint eine Menge Spaß beim Forschen zu haben, den Boliden schön schneller zu machen. Oder schneller schön: Ein paar Kilometer entfernt, auf dem Weg zur Vorbergblickhütte, hört man ihn die Teststrecke entlang rasen. Der Motor brüllt, es muss ein sehr sportlicher Porsche sein. Normalerweise kommt in so einem Moment Neid auf – diesmal nicht. Ich stehe am Berg, schaue auf die riesigen Kräne, die die mächtige Erweiterung von Porsches Forschungszentrum markieren und die Hügelkuppen überragen, und freue mich auf die nächsten Kilometer. Natürlich mit einem Porsche.

Weiß ist es,  das Cabriolet aus dem Porsche-Museum – und es ist erst 37.396 Kilometer gelaufen, also fast fabrikneu. Gebaut wurde der Carrera im Jahr 1984, deshalb sitzt schon ein 3.2-Liter-Sechszylinder-Boxer im Heck, der den Gasfuß mit 231 PS  spielen lässt. Ein Jahr vorher noch hieß das 1981 präsentierte und 1983 serienreife und bestellbare Auto „911 SC Cabriolet“. Der erste völlig bügelfreie 911er kostete optionsfrei 64.500,- Mark und besaß einen Dreiliter-Boxer mit 204 PS. Damit und dank einem Spitzentempo von 235 km/h war der Wagen das schnellste Seriencabriolet der Welt. Trotzdem ließ die Aufwertung nicht lange auf sich warten, und aus allen SC wurden 1983 „Carreras“ – eine Verbeugung vor der gleichnamigen Panamerika-Hatz.

Das Öffnen des Daches benötigt keine Minute. Zum Anbringen der straffen Persenning ist Kraft gefordert

Es muss nicht immer die Targa Florio oder die Mille Miglia sein: Auch vermeintlich kleine Oldtimer-Rallyes bieten?Zuschauern und Teilnehmern Spaß und anspruchsvolle Strecken. Wie die Oldie-Rallye Südliche Weinstraße Historic

Dieser 1984er Opel Manta B ist, Heckantrieb sei Dank, ein ideales Fahrzeug für eine Rallye

Kultig: Ein 1982er Golf GTI begibt sich auf Zeitjagd. Mit dieser farbenfrohen Lackierung ist er einer der auffälligsten Fahrzeuge im Fahrerfeld

Manchmal sieht man sie beten, die Zuschauer. Nicht so richtig offiziell, aber still und leise in sich hinein. Zum Beispiel, als der 79er Opel Ascona B mit Vollgas auf sie zu kommt und im letzten Moment mit knallenden und brabbelnden Auspuffgeräuschen direkt an ihnen vorbeifliegt.
Aber genau dieses „Mittendrin statt nur dabei“-Gefühl macht eine Rallye so attraktiv. So nah dran wie bei den kleinen lokalen Rallyes darf das Publikum bei den überregionalen Events meistens nicht.

Noch mehr Spaß als die Zuschauer scheinen die Fahrer zu haben, denn die lassen es hier richtig krachen. „Hier“, das ist diesmal ein Acker in der Nähe von Edenkoben, einem beschaulichen Städtchen, das am Rande des Pfälzer Waldes an der südlichen Weinstraße liegt. Weinkennern dürfte dieser Ort ein Begriff sein, denn die Pfälzer sind bekannt für ihren guten Riesling. Doch für den interessieren sich die Fahrer heute erst nach dem Rennen….

Ein Käfer auf der Flucht: Lange Landstraßenabschnitte sind ideal für entspannte Überholmanöver – vorausgesetzt man hat genügend Leistung unter der Haube.

Der Opel Pilot scheint sich seiner Sache sicher zu sein…

Das ist auch gut so, denn die Streckenplanung der Rallye Südliche Weinstraße Historic, die im Rahmen einer modernen Rallye stattfindet, hat es in sich. Auf insgesamt sechs Wertungsprüfungen dürfen die ambitionierten Hobby-Rennfahrer ihre Kisten so richtig fliegen lassen. Eine davon führt über die knapp 600 Meter hohe Kalmit. Der Weg dorthin ist mit etwa vier Kilometern vergleichsweise kurz, aber anspruchsvoll und gespickt mit unübersichtlichen engen Kurven und rutschigem Asphalt. Fahrer, die  etwas auf sich halten, springen über die Kuppe am Gipfel. Wer jetzt glaubt, dass hier nur moderne Subaru Impreza oder Mitsubishi Lancer EVO abheben, der irrt: An dieser Stelle fliegt das automobile Erbgut der letzten 40 Jahre durch die frische Waldluft.

Teamwork: Die Fähigkeiten des Beifahrers entscheiden oftmals über Sieg oder Niederlage bei einer Rallye.

Einer der Publikumslieblinge war diese Renault Alpine A110 von 1971

Opel-Treffen: Ein 1976er Opel C Kadett geht an den Start – dicht gefolgt von einem Opel Manta. Wer wohl am Ende die Nase vorne haben wird?

Vor dem Start war noch nicht ersichtlich, mit welchem Ehrgeiz die hier versammelten Piloten später ins Lenkrad greifen. Ruhig, beinahe gelassen geht es zu. Von den Fahrern ist ohnehin nicht viel zu sehen, denn diese treffen ihre letzten Vorbereitungen vor dem Rennen oder stärken sich mit der vorerst letzten Mahlzeit. Da bleibt genügend Zeit für die Zuschauer, die Autos in Ruhe zu betrachten.

Ohnehin ist es das unaufgeregte Klima, das diese Veranstaltung so angenehm im Vergleich zu bekannteren Terminen macht. Obwohl auch prominente Starter wie Le Mans-Sieger Timo Bernhard angekündigt sind – seine Karriere hat einst beim Kartrennen auf einem Parkplatz hier in Edenkoben begonnen. Übrigens: Auch die Rallye-Koryphäe Walter Röhrl gab sich hier als Gastfahrer die Ehre.

Flotter Engländer: Ein MGB GT V8 lächelt freundlich für die Kamera

Männertraum: Ein Porsche 911 L von 1967 im schicken Rennanzug

Ruhe vor dem Sturm: Ein Opel C Kadett GTE kurz vor dem Start. Rechts im Bild ist bereits die Motorhaube des Verfolgers zu sehen

Ein Fiat 131 Racing mit historischer „Alitalia“ Rallye-Lackierung beim Anbremsen auf eine Spitzkehre

Nun kommt auch langsam Leben in den ruhigen Parkplatz vor der Dorfkirche. Einer der Fahrer steigt gerade in sein MGB GT V8, weiter hinten rollt ein orange-blauer 1er Golf GTI in Richtung Start. Mit einem Lächeln schaut der GTI-Pilot auf das Heck des Opel C Kadett, der vor ihm startet. Opel und VW, das ist eine Liebe, die wohl niemals rosten wird. Unter den 80 Startern sind noch zahlreiche weitere Youngtimer, besonders stark ist Opel mit A- und B-Manta und Ascona vertreten. Die Opel-Fraktion ist dank Heckantrieb auch bestens gerüstet für solch eine Oldtimer-Rallye.

Im Starterfeld finden sich aber auch ein paar echte Exoten, darunter ein 1958er Wartburg Reisecoupé oder ein 1978er Ruf Porsche 911 SC. Zu den selteneren Zeitgenossen zählen auch ein 1971er Auto Union 1000 S und ein NSU TTS – ebenfalls Baujahr 1971. Sehr beliebt ist auch der Renault Alpine A110 von 1971 mit seiner betörenden Kunststoffkarosserie. Einige Zuschauer sind sogar extra wegen eines bestimmten Automodells angereist.

Seltene Zeitgenossen: Ein 1971er NSU TTS und ein 1958er Wartburg Reisecoupé

Schnell wie der Blitz: Das Markenduell Opel gegen Porsche geht in diesem Fall zugunsten von Opel aus. Wer hätts gedacht…

Starthilfe für einen gestrandeten MG-Piloten.

Ruf Porsche 911 SC auf Zeitenjagd.

Dreckschleuder

Einer der Höhepunkte der Rallye ist ein Rundkurs, der sich auf der Rheinebene zwischen Weinbergen und Äckern durchschlängelt. Hier ist nicht nur der beste Platz für Zuschauer, sondern auch der spannendste Streckenabschnitt für die Fahrer. In Zweiergruppen werden diese wie kampfeslustige Gladiatoren auf den Kurs gelassen. Das sensationshungrige Publikum bekommt hier über mehrere Stunden jede Menge Futter.

Es riecht nach verbranntem Gummi, heißen Bremsen, Öl und Benzin, dazu gesellt sich eine ständige Staubwolke. Bereits nach ein paar Minuten hat man ein belegtes Gefühl auf der Zunge, die Vorfreude auf den Riesling nach dem Rennen ist erstmal verpufft.

Dafür wird hier einiges für Augen und Ohren geboten: In einer Spitzkehre, vor einem längeren Landstraßenabschnitt, ist der Gummi-Schmelztiegel. Hier bremsen die Autos mit qualmenden Reifen stark ab und driften quer durch die Kurven. Das gelingt mal besser und mal schlechter und ist eher von der angetriebenen Achse als vom Fahrer abhängig.

Die heckgetriebenen C-Kadett, Ascona und B-Manta haben hier keine Probleme. Die frontgetriebenen Golf GTI stürmen nicht ganz so spektakulär aus der Kurve hervor. Ein französischer MGC GT Pilot übertreibt es schließlich und dreht sich um 180 Grad. Dank seines verbissenen Blickes und den wilden Gesten wird er von Fotografen wieder in Fahrtrichtung gestellt. Viel Zeit bleibt den Helfern nicht, denn mit dröhnendem Motor kündigt sich schon ein Saab 96 V4 Rallye an. Kurz danach rast der MG-Pilot mit Vollgas davon und streckt die Hand zum Dankesgruß aus dem Fenster.

Ein Auto Union 1000 S bei der Kurvenhatz

An einer anderen Stelle des Rundkurses erreicht kurz darauf das hausinterne Opel-Duell seinen Höhepunkt: Ein Manta schießt mit einem spektakulären Querdrift aus der Kurve und behagelt sämtliche Zuschauer am Streckenrand mit Steinen und Dreck. Dicht dahinter schießt ein Ascona hinterher und rückt dem Manta immer dichter auf die Pelle. Auf der nachfolgenden Gerade holt er ihn schließlich ein. Die Zuschauer jubeln begeistert – so sollte Motorsport sein.

Und der macht eben genau dann am meisten Spaß, wenn man live dabei ist. Apropos „live dabei“: TRÄUME WAGEN veranstaltet mit dem ADAC am 16. Juni 2012 die ADAC Hamburg Klassik Rallye. Vielleicht schauen Sie mal kurz auf den einen oder anderen Schluck Staub und ein paar tolle Autos vorbei?

Bilder: Sebastian Stoll

Generell zählen 911er-Porsche in puncto technischer Raffinesse und Qualität zum Hochkarätigsten, was der Automobilsektor zu bieten hat. Das gilt grundsätzlich auch für die 964er-Baureihe, bei der man allerdings – ganz gleich ob Coupé, Targa oder Cabriolet – im Detail etwas genauer hingucken sollte, um keine Bauchlandung zu erleiden

Als Porsche zum 25. Jubiläum des 911 im Jahr 1988 den neuen Typ 964 zunächst in der Allradversion „Carrera 4“ an den Start brachte, war das äußere Erscheinungsbild noch die größte Gemeinsamkeit mit seinem Vorgänger, dem „G-Modell“. Die Revolution steckte unter dem Blech: Mehr als 80 Prozent der Teile sind völlig neu entwickelt worden, unter anderem der 3,6-Liter-Motor mit Doppelzündung und die Vorder- und Hinterradaufhängung, die nun über McPherson-Federbeine beziehungsweise Schraubenfeder-/Dämpfereinheiten anstelle der Drehstabfederung verfügte. Der Allradantrieb war eine abgespeckte Version aus dem Technologieträger 959. Die rein heckgetriebene Variante Carrera 2, der 964 Targa und das Cabriolet wurden erst nachgeschoben.

Der hohe Renovierungsaufwand am 911er hatte einen Grund: Ende der 1980er Jahre begann die Porsche-Ikone technologisch ins Abseits zu driften, während weder der 928 noch der 944 seine Rolle übernehmen konnten. Dagegen half nur eine konsequente Neupositionierung des Elfers, bei der auch die Mitbewerber im hochpreisigen Coupé- und Cabrio-Segment ins Visier genommen wurden. Bislang waren die Fronten klar: Die Zuffenhausener waren mit dem 911er für den Bau faszinierender, aber kompromissarmer Fahrmaschinen zuständig, während man mit gehobenen Komfortwünschen gefälligst ein paar Stuttgarter Stadtteile weiter in Untertürkheim vorstellig zu werden hatte.

Der 911er (Typ 964) ist zwar noch nicht der weichgespülte „Lenor-Porsche“, wie das Magazin AutoBild zehn Jahre später den 996 bezeichnete, aber es ist doch unübersehbar, dass die Entwickler jetzt erste Versuche unternahmen, Mercedes einen Teil seiner SL-Kunden abzuwerben – allerdings mit dem klaren Anspruch, diesen auch einen „richtigen“ Sportwagen zu bieten. Da war man mit dem neu entwickelten 250 PS starken 3,6l-Sechszylinder zweifellos auf einem guten Weg, denn der hatte endlich wieder reichlich „Dampf“ unter der Haube, was man vom Kat-kas-trierten 3,2l-Vorgänger mit 217 PS (gefühlte rund 180 PS …) nicht behaupten konnte. Der „Neue“ schaffte trotz des Mehrgewichts durch den Allradantrieb eine Spitze von 260 km/h und war in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Kat-Carrera 3,2: 240 km/h, 6,3 s). Für ein stabileres Fahrverhalten gerade auch bei hohen Geschwindigkeiten sorgte der ab 80 km/h ausfahrende Heckspoiler, der Auftriebs- und Abtriebskräfte genau in der Waage hielt. Der voll verkleidete Unterboden des 964 trug zum wesentlich verbesserten Cw-Wert und damit zur Verbrauchssenkung bei.
Speziell der üblichen Cabrio-Kundschaft, die von jeher mehr aus Auto-Connaisseuren als aus raubolzigen Renn-Haudegen bestand, konnte man mit einem brettharten und lauten Elfer-Setup nicht länger kommen. Deshalb gab’s im 964 nun serienmäßig eine Servolenkung, ein weitgehend narrensicheres Fahrwerk mit negativem Lenkrollradius an der Vorderachse und ein Anti-Blockiersystem, damit auch Ungeübte in einer etwas zu schnell angefahrenen Kurve mit schlüpfrigem Untergrund noch eine Chance hatten. Auf Wunsch war natürlich auch eine Klimaanlage erhältlich.

Ab Februar 1990 gab es bei allen linksgelenkten 964 Fahrer- und Beifahrer-Airbag serienmäßig. Und wer das Kuppeln und Schalten eines Wagens in der Preisklasse ab 120.000 Mark für unwürdig befand, hatte mit dem Tiptronic-Getriebe (wieder) eine Möglichkeit, einen Elfer mit Automatik zu fahren. Die Porsche-Ingenieure investierten viel Gehirnschmalz (und Geld) in die neue elektronische Schaltbox, die neben einem adaptiven Schaltverhalten und vollautomatischen Gangwechseln auch eine manuelle Schaltmöglichkeit bot. Damit wollte man weitaus größere Stückzahlen absetzen als es seinerzeit mit der nur in Amerika beliebten „Sportomatic“ gelang. Wem es bei der Beschleunigung auf Zehntelsekunden und bei der Vmax auf einige km/h mehr ankam (für Porsche-Piloten ja nicht ungewöhnlich), der griff natürlich weiterhin zum manuellen Fünfganggetriebe, denn abweichend von den oben genannten Werten für den handgeschalteten 964 erreichte die Tiptronic-Version eine Spitze von 256 km/h und ließ sich für den Sprint auf 100 km/h dramatisch länger Zeit: Sie brauchte satte 6,6 Sekunden. Erstmals wurde beim 964 auch der Turbo als Cabrio angeboten, auf den wir wegen der verschwindend geringen Stückzahl hier allerdings nicht besonders eingehen wollen. Etwas öfter (einige hundert Mal) gab es die bei einem speziellen Fankreis heute sehr begehrten Cabrios mit Werks-Turbo-Look. Ihnen fehlte zwar nicht nur das aufgeladene Power-Pack im Heck, sondern auch der für den Turbo typische fest stehende XXL-Heckspoiler. Trotzdem kann man an den bauchigen Kotflügelfomen auch beim 964-Cabrio Gefallen finden.

Bei so vielen Neuerungen, die der 964 aufwies, wundert es nicht, dass sich auch einige Kinderkrankheiten einschlichen. Sie sind es, die den Gebrauchtkauf eines 964ers heute mit einem gewissen Risiko behaften, denn Reparaturen gehen wie bei jedem Elfer kräftig ins Geld. Man kann mit einem topgepflegten Exemplar mit belegbarer Historie, wenigen Vorbesitzern und möglichst lückenlosem Service-Scheckheft (nur Wartung bei Porsche- und Sportwagen-Spezialisten zählt) relativ sicher auch die nächsten Jahre dauerhaft auf der Sonnenseite cruisen, während man mit einem ungepflegten Verbraucht-Exemplar genauso sicher im Regen steht. Die absolute Laufleistung des Wagens (die übrigens immer kritisch hinterfragt werden sollte) ist dabei nicht so ausschlaggebend – ein behüteter Ersthand-964 mit 210.000 Kilometern auf dem Tacho kann der bessere Kauf sein als ein heruntergerittenes Exemplar mit 140.000 Kilometern. Doch man sollte sich vor einem Kauf nicht von Papierbelegen und dem optischen Eindruck allein leiten lassen, sondern sich im Rahmen seiner Möglichkeiten selbst als „TÜV-Prüfer“ betätigen und dabei auf Folgendes besonders achten.

Karosserie, Unterboden

Front/Kofferraum: Unbedingt von vorne, von unten und den Kofferraum von innen auf „Faltenwurf“ an den Stehwänden untersuchen, denn das weist auf Unfallschäden hin. Rost ist hier wie bei allen voll verzinkten Elfern eigentlich nicht zu erwarten – unfachmännisch reparierte Unfallschäden ausgenommen. Allerdings leidet die vordere Haube unter Steinschlagbeschuss. Kleinere Abplatzungen und Pickel sind hier kaum zu vermeiden, eine neu lackierte Stoßstange und/oder Haube oder auch nur die Ausbesserung kleiner Macken mit Tupflack sind dem Vorbesitzer nicht anzukreiden.

Schweller: Korrosion an den Schwellern ist eigentlich nur nach mechanischer Gewalteinwirkung (Aufsetzer, Poller-Kollisionen) zu erwarten. Da der eigentliche Schweller unter einer Verkleidung sitzt, lässt sich der genaue Zustand leider nicht bis ins Detail checken.

Türen-, Hauben- und Kotflügelpassungen: Die Spaltmaße von Hauben und Türen sollten gleichmäßig sein, sonst hat man es mit hoher Wahrscheinlichkeit entweder mit einem Unfallwagen oder einem strukturell im Laufe der Jahre „weich“ gewordenen Cabrio zu tun.

Verdeck: Beim Cabrio natürlich immer ein Thema ist das Verdeck. Auch wenn es beim 964 aus ausgesucht hochwertigen Materialien (Sonnenland-Stoff) besteht und aufwändig gefüttert und verarbeitet wurde, ist es nicht völlig verschleißfrei. Ersatz ist deshalb nicht günstig, dazu kommt der Arbeitslohn fürs Aufziehen (Sattlerarbeit).
Die Heckscheibe ist mit einem Reißverschluss eingesetzt und lässt sich deshalb gesondert austauschen. Die Verdeckspannung ist selbstnachstellend, was für konstant straffen Sitz sorgt. Auf jeden Fall sollte das Verdeck gut schließen und die Dichtungen sollten intakt sein. Ein Härtetest für die Verwindungssteifigkeit der Karosserie ist der Versuch, das Verdeck zu öffnen und zu schließen, wenn ein Vorderrad auf einem Bordstein steht. Ein gutes Auto lässt sich davon nicht beeindrucken.

Bodenwannen/Unterbodenverkleidung: Korrosion an den Bodenwannen respektive der Unterbodenverkleidung ist im Normalbetrieb praktisch ausgeschlossen und wenn, dann meist durch heftige Aufsetzer verursacht. Nach solchen Spuren sollte man aber durchaus suchen. Die Unterbodenverkleidung dient der guten Aerodynamik und sollte weder locker sein noch sollten Teile fehlen.

Motor und Peripherie

Dauer(b)renner: Regelmäßig gewartete und ordentlich gefahrene 964er-Triebwerke halten mitunter eine halbe Million Kilometer ohne eine Revision – allerdings steigt mit der Laufleistung auch der Ölverbrauch. Die aufwendige Einstellung des Ventilspiels (alle 20.000 km) wird gern unterschlagen, was teure Motorschäden nach sich ziehen kann. Erst beim Nachfolger 993 kamen wartungsfreie Hydrostößel zum Einsatz. Ärgerlicherweise steckt man in einem Triebwerk nicht drin, kann also die Auswirkungen der Fahrweise des/der Vorbesitzer nicht sicher beurteilen. Allerdings ist davon auszugehen, dass Cabrios generell weniger hart rangenommen wurden als Coupés.
Leichte Öl-Schwitzfeuchtigkeit des gesamten Aggregats ist wie bei allen luftgekühlten Motoren völlig normal. Die untere Motorabdeckung erschwert allerdings eine eingehendere Sichtkontrolle erheblich. Sie sollte bei Anzeichen größerer Undichtigkeiten vor dem Kauf abgenommen werden. Für eine umfassende Abdichtung des Aggregats sind 8.000 Euro zu veranschlagen, eine Motor-Komplettüberholung mit Lagertausch kostet oft das Doppelte. Manchmal sind es allerdings auch nur lokal abgegrenzte Undichtigkeiten wie an den Steuerkästen oder an den Ventildeckeln. Die lassen sich natürlich günstiger beheben. Oder aber es wurde schlichtweg beim Nachfüllen Öl verschüttet, das sich dann rechts in der Verkleidung des Zylinderkopfs sammelt.

Ölleitungen: Die Ölleitungen zum und vom Trockensumpf-Verratsbehälter können altern und undicht werden oder platzen. Unbemerkt bleibt das Platzen eines Druckschlauchs selten, denn dann wird der Ölvorrat direkt vors Hinterrad gepumpt. Was das unterwegs bedeutet, kann sich jeder leicht ausmalen. Oft kündigt sich das Problem allerdings durch triefende Ölleitungen an. Checken!

Abgasanlage/Heizung: Trotz ihrer extrem soliden Ausführung sind Auspuffanlagen und vor allem die Wärmetauscher wegen ihres hohen Preises ein kaufpreisentscheidendes Thema. Original-Ersatz für den Endtopf kostet rund 1.300 Euro, bei den beiden Wärmetauschern fängt die Preisskala hier erst an – je nach Ausführung kostet einer von ihnen auch das Doppelte. Die meisten 964er dürften allerdings nach wie vor mit den ersten Anlagen unterwegs sein und noch längere Zeit auf einen Wechsel verzichten können.

Zündverteiler/Antrieb: Eine Schwachstelle der 964er war der Antriebs-Zahnriemen für den zweiten Zündverteiler (Doppelzündung). Er neigte bei frühen Modellen zum Reißen. Der Ausfall des zweiten Zündkreises konnte dann zu Motorschäden führen. Im Rahmen einer Nachrüstaktion von Porsche wurde inzwischen bei fast allen 964ern ein kleiner Belüftungsschlauch am Zündverteiler montiert, womit das Problem behoben war. Experten empfehlen nach wie vor den Riementausch alle 120.000 km, für den allerdings sehr unterschiedliche Preise (Porsche-Zentren/freie Werkstätten) ausgerufen werden.

Zweimassenschwungrad: Die zweite mechanische Achillesferse des 964er-Motors ist das gummigedämpfte Zweimassenschwungrad der ersten Generation (Hersteller Freudenberg), das zu frühem Verschleiß neigte und inzwischen ebenfalls bei fast allen 964ern gegen die solide stahlgefederte LuK-Ausführung ersetzt worden sein dürfte.

ABS-Steuergerät: Beim Carrera 4 ist gelegentlich die Steckverbindung des ABS- und Allrad-Steuergeräts im vorderen Kofferraum korrodiert. Ersatz schlägt mit fast 4.000 Euro zu Buche! Also bitte vorm Autokauf den Stecker ziehen und nachschauen.

Getriebe, Kraftübertragung

Wenig Ärger machen die Getriebe des 964 – sowohl die Tiptronic als auch das manuelle Fünfganggetriebe, solange sie nicht undicht sind und das Öl regelmäßig gewechselt wurde. Das handgeschaltete Getriebe kann allerdings verschlissene Synchronringe aufweisen. Das Transaxle-Differenzial des Carrera 4 an der Vorderachse gilt ebenfalls als ausgesprochen robust.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Stoßdämpfer und Scheibenbremsen: Stoßdämpfer und Scheibenbremsen unterliegen beim sportlich bewegten 964er erhöhtem Verschleiß und sind als Originalteile nicht eben billig. Das serienmäßige Fahrwerk mit Boge-Stoßdämpfern ist für Otto Normalfahrer auch unter Komfort-Aspekten eine gute Wahl, wenngleich härteren Koni- und Bilstein-Dämpfern eine längere Lebensdauer attestiert wird. Wurden Scheiben und Beläge kürzlich erst gewechselt ist das ein echtes Plus. Korrosionsprobleme gibt es bei den Leichtmetall-Bremssätteln, die zum Festgehen neigen.

Fahrwerksmodifikationen: Auch an Hochpreis-Sportwagen wie dem 964 gehen optische Tuning-Moden nicht immer spurlos vorüber. Zu den gebräuchlichsten Modifikationen zählen Tieferlegungen und der Umbau auf größere oder breitere Räder. Wir nennen diese Änderungen nicht grundlos „optisches“ Tuning, denn in vielen Fällen wird das Fahrverhalten dadurch zumindest für den normalen Straßeneinsatz merklich beeinträchtigt – es sieht dann bestenfalls schicker aus, wobei sich auch da über Geschmack streiten lässt. Nichts zu Streiten gibt es über die Zulässigkeit solcher Umbauten. Insbesondere die montierten Rad-Reifenkombinationen sollten ausdrücklich für den 964 freigegeben sein, sonst erlischt die Betriebserlaubnis. Selbst eingetragene Radgrößen können mitunter irgendwo an der Radaufhängung oder an den Radlaufkanten schleifen, denn nicht immer wurde die Freigängigkeit ausreichend geprüft. Dann allerdings droht ebenso Lebensgefahr wie bei unsachgemäßer Verstellung der serienmäßigen Fahrwerksgewinde. Diese sind nämlich nicht etwa für eine Tieferlegung vorgesehen, sondern dienen der Radlastjustage. Eine Einstellung ohne Radlastwaage führt insbesondere beim Allrad-Carrera 4 zu tückischem Fahrverhalten im Grenzbereich, weil die elektronische Regelung auf Radlastparameter zurückgreift.

Innenraum, Elektrik, Sonstiges

Armaturenbrett/Instrumente/Schalter: Beim 964 kamen eine ganze Reihe an elektrischen und elek-tronischen (Komfort-)ausstattungen zum Einsatz, einige davon verwendete auch Porsche erstmals in der Großserie. Auch wenn die Verarbeitungsqualität der Komponenten und die Zuverlässigkeit der Elektrik insgesamt gut ist, sollten doch alle vorhandenen „Goodies“ wie Fensterheber, Klimaanlage, elektrische Sitzverstellung etc. auf Funktion geprüft werden. Ein häufiger Mangel an der Instrumentierung, die mit Durchlichttechnik funktioniert, sind feuchtigkeitsbedingt abblätternde Farbfolien vor den Kontrollleuchten – nicht schön, aber kaum zu verhindern. Es scheint da unterschiedliche Qualitäten gegeben zu haben, denn einige Fahrzeuge sind davon stark betroffen, andere gar nicht.
Sitze: Schon die einfachen Seriensitze bieten guten Seitenhalt. Noch besser sind die serienmäßigen Sportsitze, bei denen allerdings die weit nach vorne ragenden Seitenwangen oft verstärkt verschlissen sind. Allgemein ist die Innenausstattung beim Cabrio durch Sonne, Wind und Wetter oft stärker beansprucht als bei den geschlossenen Versionen, das Leder häufig ausgeblichen.

TECHNISCHE DATEN
Porsche 964
Bauzeitraum: 1988 bis 1994
Karosseriebauarten: Coupé, Cabriolet, Targa
Motoren: Ottomotoren: 3,3 bis 3,8 l Hubraum,
184-280 kW
Antrieb: Wahlweise Heckantrieb (Carrera 2) oder Allradantrieb (Carrera 4)
Länge: 4.250 mm
Breite: 1.652 mm
Höhe: 1.320 mm
Radstand: 2.272 mm
Leergewicht: 1.350 -1.470 kg

 

Bilder: Martin Henze

Der zwischen 1978 und 1983 gebaute Porsche 911 SC („Super-Carrera“) gilt als ausgereifte Konstruktion und das Preisniveau dieser Baureihe ist attraktiv. Worauf man achten muss, um nicht an einen „Blender“ zu geraten, zeigt unsere Kaufberatung.

am082010_5937_porsche_911_00Zeitlos modern wie eine Stereoanlage von Braun – die SC-Elfer-Generation kommt nicht zuletzt aufgrund ihrer extrem langen Bauzeit (von 1974 bis 1989) mit einem ganz eigenen Charme daher.
Als wesentliche technische Gemeinsamkeit mit dem „echten“ G-Modell, der das Ende der Urelfer-Ära markierte, ist die mechanische Benzineinspritzung (K-Jetronic) zu nennen. Der wesentliche Unterschied – gerade auch beim Gebrauchtkauf – ist die erst ab Modelljahr 1976 verzinkte Karosserie. Davor war auch edles Porsche-Blech im wahrsten Wortsinne ein gefundenes Fressen für die „braune Pest“. Gegen die Erosion im Portemonnaie, die durch Korrosion an älteren „G-Modellen“ droht, tritt die geringere Standfestigkeit der bis zum SC verbauten 2,7-l-Motoren glatt in den Hintergrund – ein klares Votum für die verzinkten Modelle. Das soll jetzt allerdings nicht heißen, dass eine genaue Karosserieinspektion beim 911 SC unterbleiben kann, denn schlecht reparierte Unfallschäden und ein Alter um die 30 Jahre (frühe SC-Modelle sind deshalb reif fürs H-Kennzeichen!) können trotzdem zu Rostproblemen führen. Außerdem sind erst die 911 SC ab Modelljahr 1981 komplett verzinkt, vorher nur die tragenden Teile.

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1983 wurde der 911 SC durch den Carrera 1 abgelöst, der wesentlich teurer gehandelt wird. Obwohl auch diese bis 1989 produzierte Baureihe wegen der geringen optischen Unterschiede oft noch als „G-Modell“ bezeichnet wird, handelt es sich um ein unter dem Blech weitgehend neues Auto.

Erstmals seit dem 356er bot Porsche beim SC neben dem Targa-Modell auch wieder eine Vollcabrio-Variante an. Ein Prototyp davon wurde im September 1981 auf der IAA gezeigt präsentiert.

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Rostblasen am Vorderkotflügel treten vor allem im Bereich der Tankklappe und am Übergang zum Windleitblech auf. Dahinter erwartet einen dann meist mehr …

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Trotz Verzinkung sind nach 30 Jahren auch die Einstiege rostgefährdet. Zum Check unbedingt die Abdeck-Leiste „lupfen“.

Lieferbeginn war jedoch erst im Januar 1983, ein gutes halbes Jahr vor der Modell-ablösung durch den Carrera 1. Entsprechend gering ist die heute auf dem Klassikermarkt gehandelte Stückzahl, nach der allerdings auch nur eine durchschnittliche Nachfrage herrscht, denn einerseits gab es das Cabrio anschließend auch als modernere „Carrera“-Ausführung, und andererseits gibt es gerade beim 911er eine auf das Coupé eingeschworene, meist sportlich ambitionierte Fangemeinde, die sich mit dem Argument der größeren Karosseriesteifigkeit niemals einen offenen Porsche kaufen würde.

Lange Reife und ein Spritzer Soda – wie bei einem guten Scotch bestimmt das Drum-Herum das Geschmackserlebnis.

Funkelnd und strahlend steht der grüne 911er vor der Halle in der ersten Sonne des Jahres – fast so, als wäre es wie im April 1967. Wie sonst kann es sein, dass ein Auto, dass es seit 40 Jahren gibt, den neugierigen Schreiberling derart unverbraucht entgegen blinkt? „Sieht aus, wie neu,“ entfährt es mir; „stand der all die Jahre im Museum?“ David Wagenblast, einer der beiden Geschäftsführer von P&W Stuttgart Classics, hat mich schon erwartet und kommt mir aus der Halle seines Betriebes entgegen. Er schüttelt den Kopf. Okay, so was kann offenbar nur ein Greenhorn sagen, denke ich, sorry!

Wagenblast öffnet die Fahrertür des 911er Targa und wartet einen Moment, bis ich mich an den  vielen Details satt gesehen habe. „Nee, nee, dieses Auto hat sein erstes Leben schon hinter sich“, erfahre ich, „unser Kunde hat den Softwindow Targa, ein ausgesprochen seltenes Teil übrigens, eigens aus Ami-Land heimgeholt und uns im gut Mai letzten Jahres vor die Tür gestellt.“ Seither hat der 1967 gebaute 911er S Targa eine Frischzellenkur durchlaufen, die sich sehen lassen kann.

Der Auftrag hier: Vollrestauration.
Das ganze Programm: Komplettes Zerlegen des Wagens mit Demontage aller Anbauteile, die nackte Karosserie zum Strahlen bringen, danach Entfernen schadhafter Bleche und Ersatz durch Neuteile, Hohlraumversiegelung und Lackierung. Anschließend Neuaufbau unter größtmöglicher Verwendung von Originalteilen. Liest sich schön flüssig. Doch schon bis hier sind viele Einzelschritte unter den Tisch gefallen, die die besondere Kompetenz und Sorgfalt des Betriebs im Süden von Köln vor Augen führen. Das fängt bereits beim „Strahlen“ an. Das geschah in diesem Fall nicht etwa mit Glasperlen oder gar Sand, sondern mit Natriumhydrogencarbonat. Umgangssprachlich heisst das Verfahren Sodastrahlen, ein erst seit wenigen Jahren in der Restauration angewandtes Verfahren, und hat den charmanten Vorteil eines besonders schonenden Abtrags störender Farb- und Rostschichten, da die Reinigungswirkung nicht auf dem Abrieb des eingesetzten Mediums sondern durch das Entladen der Oberflächenspannung der einzelnen Körner beim Auftreffen beruht. P&W Stuttgart Classics arbeitet auf diesem Gebiet mit einem einschlägigen Fachbetrieb zusammen der beste Qualität gewährleistet. Zurück in der eigenen Halle kam das wertvolle Blechteil auf ein drehbares Stativ und wurde gründlichst von zerfressene Partien befreit.

Ebenso eine Parade-Disziplin der Restaurations-Profis:
Die Hohlraumversiegelung. Nicht nur, dass man sich seit vielen Jahren ausschließlich mit den Klassikern aus Suttgart-Zuffenhausen befasst und damit auch genau jene verborgenen Zonen der Karosserie geläufig sind, die besonders gerne vom Rost befallen werden. Mit einer extralangen Spezialsonde, einer Eigenentwicklung, hat man auch das nötige Equipment zur Hand, das bevorzugte Hausmittel Mike Sanders selbst im letzten Winkel der Karosserie zu verteilen. Wem das noch nicht reicht, empfiehlt Wagenblast eine  eine kathodische Tauchlackierung. Durch die angelegte Gleichspannung im Tauchbad kriecht der Lack hier garantiert in feinste Ritzen und Spalten. Ein Beispiel freilich, das sehr deutlich zeigt, über welche Spannbreite von Restaurations-Techniken und -verfahren P&W Stuttgart Classics dank eines ausgereiften Kow-How und bester Kontakte verfügen. Es ist daher kaum möglich, auch nur annähernd alle Arbeitsschritte zu beschreiben, die allein die Karosserie des 911er in Irish Green in der Folge über sich ergehen lassen musste.
Doch so viel ist klar: Die aufgearbeitete Karosserie steht  am Ende besser da, als das Original.

Neuwertig zeigen sich zudem auch alle Anbauteile. Achsschenkel, Antriebswellen oder etwa die Pedal-Einheit im Fußraum wurden ebenfalls von Rost und Schmutzablagerungen befreit, danach Pulverbeschichtet und komplett überholt. Verschleißteile wie Gummis und Federn wurden ausgetauscht, Bremssättel verzinkt, Chromteile gecleant und neu verchromt. Und mit der gleichen Akribie gingen die Kölner auch bei Motor und Getriebe zu Werke, verlegten im Innenraum einen neuen Teppich, polsterten die Fahrzeugsitze neu auf und machten sich auf die zeitraubende Suche nach einer Original-Plexiglas-Scheibe.

Ebenfalls im Focus:
Instrumente und Fahrzeug-Elektrik. Nicht selten schleichen sich gerade hier über die Jahre üble Unbilden und kreative „Verbesserungen“ ein, die nicht nur die Funktionstüchtigkeit in Frage stellen sondern auch bei allen späteren Wartungsarbeiten ein Problem darstellen. Nichts für David Wagenblast: „Flasche Kabelquerschnitte, hier zu dünn, dort zu dick – einzelne Stränge zu lang oder zu kurz; nach der vollständigen Demontage vergleichen wir bei der Vollrestauration eines Fahrzeugs den ausgebauten Kabelbaum mit den Originalplänen des Herstellers und messen jede Ader durch. Bis hin zur falschen Farbe eines Kabels spüren wir dabei jeden Fehler auf und stellen den korrekten Zustand her.“

Für die Restauration des 911er Targa vergab der beauftragte Gutachter die Note 1. Es ist ein stattliches Angebot, mit dem sich der junge Fachbetrieb dem Anspruchsvollen Klientel präsentiert. Erst vor zwei Jahren bezogen Wagenblast und sein Partner Manuel Press die Scheddachhalle im Industriegebiet des Kölner Vororts direkt an der A 59. Kennengelernt haben sich die beiden an der Meisterschule und erstaunt festgesteltt, dass sie sich der gleichen Passion verschrieben haben: Den Klassikern der Automarke aus Stuttgart. Obwohl noch relativ jung an Jahren verfügen sie über über einen reichen Erfahrungsschatz. „Wir haben beide schon von Kindesbeinen an mit Porsche-Klassikern zu tun, mein Partner Manuel hat dabei schon seinem Vater über die Schulter geschaut“, erklärt Wagenblast. Zum Team gehört zudem noch ein erfahrener Karosseriebauer sowie eine ganze Reihe freier Mitarbeiter mit unterschiedlichen Spezialgebieten.

Nach nur zwei Jahren kann das Team auf eine stattliche Liste von  Referenzen zurückblicken. Und statt vieler Worte setzt P&W Stuttgart Classics auf ihrer Webseite auf die Macht der Bilder. Wer will, kann sich durch ein beliebiges Beispiel der umfangreichen Liste bislang erfolgter Restaurationsprojekte durchblättern: Minutiös ist hier jeder Schritt durch entsprechende Fotos belegt und so ergibt sich für jedes Fahrzeug ein vollständiges Bild einer Aufarbeitung, die über jeden Zweifel erhaben ist. Die Liste könnte noch länger sein, gibt Wagenblast zu bedenken, doch zur Restauration kommt ja auch noch das reguläre Geschäft einer Autowerkstatt. Deutlich mehr als die Hälfte aller jemals gebauten Porsche sind immer noch aktiv; da gibts eine Menge zu tun. Denn wer eine Porsche-Klassiker sein eigen nennt, legt eben auch gesteigerten Wert auf eine tadellose Ausführung sämtlicher anfallender Arbeiten an seinem Fahrzeug. Bei P&W Stuttgart Classics ist er in besten Händen.

P&W Stuttgart Classics GmbH

 

Auf dem Schellerod 20
53842 Troisdorf
Telefon: 02241-2325736

 

Fotos: P&W Stuttgard Classics

Typenschild-Entschlüsselung Porsche 911 (964,993 & 996)

Porscheliebhaber wissen, welche Magie sich hinter den Zahlen auf einem Satz Aufklebern im Kofferraum oder dem Typenschild verbirgt. Wer einen 911 kaufen will, ist auf die Informationen angewiesen, die sich hinter diesen Zahlen verbergen. Der Porsche-Code, der in der Edition Porsche Fahrer erschienen ist, hilft bei der Entschlüsselung.

Autor Tobias Kindermann
Umfang 96 Seiten, 40 farbige Abbildungen
Format 138 x 195 mm, Paperback
Preis 14,95 Euro
ISBN 978-3-86852-093-4