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Wenn Karl Geiger sich einen Pick-up vorknöpft, dann kommt dabei immer etwas ganz Besonderes heraus. Sogar beim kultigen Ford F-150-Sondermodell Harley-Davidson ist noch Luft nach oben, wie die von Geigercars veredelte Version beweist.

Für den kraftvollen Vortrieb sorgt bei diesem Modell der mittels Geiger-Kompressor von 411 auf 558 PS (410 kW) gepushte 6,2-Liter-V8, dessen Leistung eine schier unglaubliche Höchstgeschwindigkeit ermöglicht: Sie liegt bei abgeregelten 240 km/h. Die Karosserie wurde zur Verbesserung des Cw-Werts um 100 mm tiefergelegt, das Fahrwerk ist straff abgestimmt. Zusätzlich sorgen spezielle Stoßdämpfer für eine stabile Straßenlage.

Zahlreiche optische Merkmale weisen diesen F-150 zudem als Sondermodell aus, das in Zusammenarbeit mit Harley-Davidson entstand: Unter anderem ziert das legendäre Firmenlogo der Kultbikes aus Milwaukee die mit edlem Sonderleder bezogenen Sitze, die Mittelkonsole sowie die Alufelgen, die vorderen Kotflügel und das Heck. Die Lackierung „Tuxedo Black“ ist Original Harley-Davidson, und auch akustisch wird die Nähe zur Motorradmarke deutlich: Ein Spezial-Auspuff bringt den sonoren Sound des V8-Motors dem typischen V2-Bollern der Harley-Motoren nahe.

Wie schon beim Ford F-150 Raptor sorgt der Geiger-Kompressor auch beim Sondermodell Harley-Davidson für noch besseren Durchzug aus dem Drehzahlkeller heraus und spart vor allem bei hoher Geschwindigkeit deutlich Sprit. So vereint der kultig gestylte Geigertuning-Pick-up eine extravagante Optik und sportliches Fahrverhalten mit praktischen Vorzügen wie hoher Zugkraft, verringertem Spritverbrauch und variabel nutzbarer Ladefläche mit serienmäßiger Abdeckung.

TECHNISCHE DATEN

Ford F150 Harley-Davidson
Baujahr: 2012
Motor: V8
Hubraum: 6,2 Liter
Leistung: 410 kW (558 PS)
Max. Drehmoment: k.A.
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Antrieb: Allrad
Maße: 5.890/2.463/1.905 (LxBxH) mm
Gewicht: ca. 2.230 kg (4×4)
Beschleunigung 0-100 km/h: k.A.
Top-Speed: 240 km/h
Preis: 69.000,- Euro

Fotos: Tom Torque

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Amerikanische Autos sind durstig, haben schlechte Bremsen und noch schlechtere Fahrwerke, sind schlampig verarbeitet und werden in Deutschland in erster Linie von Schnurrbartträgern gefahren, die Südstaatenflaggen im Wohnzimmer hängen haben und Country-Musik hören – oder? Eine Märchenstunde mit OSCW

Amerika ist überall. Von der US-Dominanz im allabendlichen Spielfilmprogramm über Popmusik im Radio, von der amerikanischen Truppenpräsenz in Europa bis hin zum Herkunftsland der großen Fast-Food-Ketten – nirgendwo in Deutschland kann man vor die Tür gehen, ohne früher oder später über Zeugnisse amerikanischen Unternehmergeistes zu stolpern. Dabei liegt Amerika doch eigentlich nicht wirklich um die Ecke… Zwischen Stuttgart und Detroit beispielsweise misst die Entfernung genau 6.762 Kilometer – eine Strecke, für die man mit dem Auto selbst bei bester deutscher Durchschnittsgeschwindigkeit rund 52 Stunden bräuchte. Ohne Pausen. Tatsächlich ist Detroit von Stuttgart etwa gleich weit entfernt wie Islamabad in Pakistan. Und so kommt auch niemand auf die Idee, einmal den direkten Vergleich von schwäbischer Maultasche und amerikanischem Cheeseburger anzustellen, und amerikanische Spielfilme fallen bei den Kritikern nicht schon deshalb durch, weil sie ethnische Gruppen porträtieren, die in Europa gar nicht  existieren.

Hält auf den ersten 400 Metern sogar mit dem aktuellen Porsche 911 mit: 66er Bigblock-Corvette

Sieht nach Luxus aus, ist allerdings ein günstiges Massenprodukt: 55er Chevrolet Bel Air

Cadillac hatte schon 1950 hydraulische Fensterhebung und Sitzheizung (!) im Program

So sehen amerikanische Kleinwagen aus: 64er Ford Falcon Sprint

1962, also vor genau 50 Jahren, schuf Alfa Romeo mit der Giulia-Limousine den ersten massentauglichen Familiensportwagen, von dem bis heute das Image der Marke lebt. Faszinierende Technik, ein betörender Motorensound und beeindruckende Fahrleistungen kennzeichneten das kantige Kult-Auto. Wir zeigen, worauf Sie bei der heißen italienischen „Bella“ unbedingt achten sollten

Baaaambrabbelbrabbel hier, Üüüüüüüiiiii dort – erinnern Sie sich? In der vergangenen Ausgabe – bei der Kaufberatung der BMW 02-Baureihe – hatten wir die Giulia-Geschichte bereits angekündigt. Das hat seinen Grund: Damals wie heute gehören die beiden Modelle zusammen. Sie sind wie Zwillinge – allerdings wie zweieiige. Denn bei vergleichbaren Leistungsdaten zeichnet den BMW teutonische Solidität aus, während die heißblütige und technisch wesentlich brillantere Giulia durch italienische Nonchalance bei der Verarbeitungsqualität auffällt.

Wir sehen ihn förmlich vor unserem geistigen Auge, den italienischen „Ingegnere“, wie er am Reißbrett steht, stolz und völlig überwältigt von dem technischen Meisterwerk, das er da gezeichnet hat: Einen Vierzylinder-Leichtmetallmotor mit nassen Zylinderlaufbuchsen und fünffach gelagerter Kurbelwelle, mit Querstrom-Zylinderkopf mit halbkugelförmigen Brennräumen und zwei von einer Duplexkette angetriebenen obenliegenden Nockenwellen, beatmet von zwei 40er Weber-, Solex- oder Dell’Orto-Doppelvergasern, je nachdem, was gerade verfügbar war. Es ist übrigens das gleiche Aggregat, das auch im kleinen „Bertone“-Coupé GT und ab 1966 auch im Spider Duetto Dienst tun sollte. Außerdem – man hatte ja nichts anderes – arbeitete es auch noch im Lieferwagen F12, hier allerdings mit einem Einfachvergaser – auf Drehmoment ausgelegt. Ganz neu war das Aggregat indes nicht – das Grundkonzept gab es auch schon bei den Vorläufern der Giulia. Hier wurde es nur technisch weiter verfeinert.


Mit um die hundert PS holte eine Giulia 1600 Super bereits Mitte der 1960er-Jahre die doppelte Literleistung aus dem Motor wie VW sieben Jahre später aus dem 1302 S mit gleichem Hubraum, dem stärksten Serien-Käfer überhaupt. Durchaus standfest übrigens, wenn man das etwas sensible Doppelnockenwellen-Sportaggregat nicht allzu unvernünftig behandelte. Unvernünftig heißt vor allem: Keine Vollgasorgien mit kalter Maschine (die knapp sieben Liter Motorenöl wollen erst warm werden) und die Beachtung einiger weniger, aber wichtiger Wartungsarbeiten und Kontrollen. Dazu zählen neben regelmäßigen Ölwechseln eine korrekte Zündeinstellung ebenso wie die Ventilspielkontrolle und präzise synchronisierte Vergaser, bei denen man überdies auf intakte Gummiflansche achten sollte. Nichts Außergewöhnliches also, womit sich Laufleistungen von 150.000 Kilometern und mehr ohne eine Motor-Revision erreichen lassen sollten.

Was die Fahrleistungen betrifft, sollte man sich keinen Illusionen hingeben – auch wenn die Giulia in den 1960ern- und 70ern für zahlreiche Motorsporterfolge gut war und mit einer Spitze von knapp 180 km/h problemlos Luxuslimousinen vom Schlage eines Opel Kapitän von der linken Autobahnspur verweisen konnte. Das lag nicht zuletzt daran, dass man die kantige Giulia tatsächlich auch im Windkanal konstruiert hatte und sie einen für damalige Verhältnisse herausragenden cw-Wert von 0,34 besaß. Nicht zuletzt ihre Fahrleistungen machten sie auch als Fluchtauto der Rote Armee Fraktion berühmt. Was nichts daran ändert, dass heute jeder Golf TDI Kreise um sie fährt. Trotzdem reicht es immer noch zu mehr als nur Mitschwimmen.

Die grüne Höllenmaschine: Der Holden Torana SLR 5000 feiert eine wilde 70s-Party

Die grüne Höllenmaschine: Der Holden Torana SLR 5000 feiert eine wilde 70s-Party

Corvette, Camaro, Cadillac? Manche halten das für langweilige Massenware, denn in der GM-Spezialitätenabteilung verbergen sich bei genauem Hinsehen echte Raritäten.  
Der Holden Torana SLR 5000 ist – wenn auch erst auf den zweiten Blick – zweifellos so ein Fall. Optisch ist die Verwandtschaft zum europäischen Opel Ascona B nicht zu leugnen, spätestens unter der Haube ist allerdings alles grundlegend anders. Dort zeigt die kompakte Aussie-Limousine ihre wahre Gestalt

Mad Max an der Ampel

Torana. Torana? Die Bezeichnung ist Programm. Bei den Aborigines, den australischen Ureinwohnern, bedeutet „Torana“ „to fly“. Tatsächlich fehlt beim Holden Torana SLR 5000 zum Abheben nicht viel. Ein mächtiger Fünfliter-V8 mit 240 PS versorgt – puristisch handgeschaltet – die Hinterachse mit ordentlich Power für Qualm.

In freier Wildbahn traf Uwe Sommerhoff im Australienurlaub unerwartet auf den kompakten Boliden. Das was an der Ampel neben ihm stoppte, sah zwar in den Grundzügen vertraut aus, hörte sich allerdings so gar nicht nach spießiger Opel-Mittelklasse an. 1-2-7-8-4-5-6-3, die eigenwillige Zündfolge des 308ci-V8-Motors, sorgte für einen Sound jenseits von Gut und Böse.
Aus dem australischen Endzeit-Kinohit Mad Max kannte Uwe in den Grundzügen die Charakterzüge kräftig motorisierter Down-Under-Mobile, doch diese seltene Holden-Sportversion war für ihn ein Novum.

Viel Arbeit: So sah der Holden nach seiner Ankunft in Deutschland aus

Viel Arbeit: So sah der Holden nach seiner Ankunft in Deutschland aus

Stolzer Besitzer: Nach langer Suche freut sich Sommerhoff über seinen Torana

Stolzer Besitzer: Nach langer Suche freut sich Sommerhoff über seinen Torana

God drive the Queen - Concours of Elegance auf dem Gelände des Windsor Castle

Die Queen musste 60 Jahre auf dem Thron sitzen, bis sie bereit war, 60 der schönsten Autos in ihren Garten einzuladen – zum Concours of Elegance im Innenhof ihres Windsor Castle. TRÄUME WAGEN lustwandelte aufgrund der Fürsprache des königlichen Hoflieferanten Jaguar zwischen den automobilen Kronjuwelen

Das erste Gebet gehört natürlich der Queen. Das zweite den Rittern des Hosenbandordens. Aber das dritte – das ist allen Erfindern, Handwerkern und Wissenschaftlern gewidmet, die es ermöglicht haben, die schönsten Autos der Welt auf die Räder zu stellen.

Eines von 60 Highlights: der unglaubliche Rolls-Royce Phantom, I Jonckheere Coupé mit Chassis von 1925 und Karosserie von 1935. Natürlich ein Einzelstück

Eines von 60 Highlights: der unglaubliche Rolls-Royce Phantom, I Jonckheere Coupé mit Chassis von 1925 und Karosserie von 1935. Natürlich ein Einzelstück

Wo die schönsten Autos stehen, darf er nicht fehlen: Ferrari 250 GTO. Ein makelloses Exemplar  wie die meisten der gezeigten Exponate

Wo die schönsten Autos stehen, darf er nicht fehlen: Ferrari 250 GTO. Ein makelloses Exemplar wie die meisten der gezeigten Exponate

Selten so gestaunt

Selten so gestaunt

Vielleicht nicht unbedingt eine Grazie, aber ein wichtiger Engländer: ein Healey Lightweight auf königlichem Rasen. Was fehlt, ist ein MG...

Vielleicht nicht unbedingt eine Grazie, aber ein wichtiger Engländer: ein Healey Lightweight auf königlichem Rasen. Was fehlt, ist ein MG…

Großes, zustimmendes Gemurmel in der altehrwürdigen St. George’s Chapel auf dem Gelände des Windsor Castle, Windsor, England. Kein Wunder für den Zuspruch: Die Anwesenden sind fast alles Besitzer der 60 edelsten Fahrzeuge, die zurzeit der kirchlichen Messe gut bewacht im Innenhof des altehrwürdigen Schlosses Windsor stehen – das ist eine Art Rückzugsdomizil der englischen Königin. Denn Elisabeth hat die Hochwohlgeborenen und durchaus Wohlhabenden eingeladen, mit ihren Fahrzeugen ihr 60. Thronjubiläum ein bisschen aufzupolieren.

Jaguar E auf der Nordschleife

Klassiker sind wie Diven: teuer, laut und unberechenbar. Kein Grund, sich nicht auf die Königsdisziplin mit ihnen einzulassen: die Oldtimerrennerei. TRÄUME WAGEN erklomm den Schalensitz im Renn-Jaguar E des Meilenwerks und versuchte, einen Stint des Historic Marathon beim Oldtimer Grand Prix auf der Nordschleife zu bewältigen

Es ist dieses Geräusch, das einem sagt: Das war’s. Dieser brutale mechanische Seufzer, wenn Metall Metall zerstört. Dazu die hässliche Ölwolke, die wie aus einem plötzlich geöffnetem Ventil bläulich in den Passagierraum dringt, um noch einmal zu unterstreichen: Das war’s.

Wie, ich greife vor? Verzeihung. Das war nicht meine Absicht. Aber solche Geräusche vergisst man nicht so schnell. Sie sind das Letzte, was man erleben will. Doch der Reihe nach: Eigentlich war das Vorhaben genial.

Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht

Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht

Und die Idee von Martin Halder. Halder ist Chef der Meilenwerk AG, die in Deutschland und in der Schweiz diverse „Foren für Fahrkultur“ plant und betreibt. Orte, an denen sich Oldtimerfreunde treffen, ihre Fahrzeuge langfristig parken, reparieren lassen können etc. Und seit kurzem existiert das „Meilenwerk Historic Racing“, eine Gentlemen-Fahrergemeinschaft, die sich bei Klassiker-Treffen wie dem Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring in einem Zelt versammelt, Erfahrungen austauscht und gemeinsam verliert und gewinnt. Logisch, dass Halder dazu selbst mit einem Klassiker antreten muss: Dafür hat er sich einen Jaguar E, Baujahr 1963, gekauft. Voll ausgerüstet mit allem, was der FIA-Anhang K für Oldtimerrennen verlangt: Käfig, Schalensitze, Mehrpunktgurte, Feuerlöscher und so weiter. Mit dem ist er ein paar Bergrennen gefahren, aber noch keine Rundstrecke.

Der 3.8-Liter-Motor ist etwas gestärkt – mit scharfer Nockenwelle, drei Weber-Doppelvergasern und Fächerkrümmer wuchtet er 300 PS auf die Kurbelwelle. Bei einem Fahrzeuggewicht von rund 1.100 Kilo verspricht das Spaß ohne Ende. Und dann ruft Halder an und fragt, ob ich neben ihm und dem Ringtaxifahrer und Branchenkenner Jörg Bratke von Bergen als dritter Mann seinen E-Type beim 210 Minuten dauernden Historic Marathon während des Oldtimer Grand Prix ein paar Mal um die 73 Kurven der Nordschleife wuchten will. Was für eine Frage – hätten Sie abgelehnt?

Eben. Der ersten Euphorie allerdings folgte Ernüchterung. Denn von vier mir selbst gestellten Fragen musste ich drei verneinen: Erstens: Hast Du eine Rennlizenz? Na klar, bei VW Motorsport im Frühjahr nach vielen Jahren Pause erneuert. Zweitens: Hast Du die nötige Ausrüstung, natürlich FIA-genehmigt? Nein. Drittens: Kennst Du das 80.000-Euro-Auto? Äh, nein. Und viertens, die vielleicht wichtigste Frage: Kennst Du die Nordschleife?

Skepsis ist bei Oldtimerrennen immer angesagt, wie bei Autor Roland Löwisch vor der Qualifikation. Denn nicht immer halten die Autos, was sie versprechen... Jaguar E auf der Nordschleife

Skepsis ist bei Oldtimerrennen immer angesagt, wie bei Autor Roland Löwisch vor der Qualifikation. Denn nicht immer halten die Autos, was sie versprechen…

Blöde Frage – wer kennt sie schon? Vielleicht alle, die in der Gegend wohnen. Und Profis wie Röhrl, Stippler, Mass, Blomqvist. Wobei ein Blick in die Meldeliste zeigt, dass die alle mitfahren. Na klasse. Und Halder sagt auch noch: „Das ist keine Kuschelveranstaltung.“

Ich habe mich da in eine ernste Lage gebracht. Egal, Augen auf und durch: Ich kaufe feuerfeste Unterwäsche, Rennschuhe, Balaklava, Handschuhe, alles selbstverständlich mit der FIA-Norm 8856-2000. Den Overall bekomme ich vom Meilenwerk-Team, Helm samt HANS – Kopf- und Nackenschutzsystem – leihen mir die Jungs von VW Motorsport in Hannover.

Stromlinie. Die Geschichte des Automobils ist immer auch eine Suche nach dem windschlüpfigsten Design, und davon erzählt dieses Juwel der Automobilliteratur. »Stromlinie« stellt in limitierter Auflage Meisterwerke der Aerodynamik vor, deren Triumphzug die Entwicklung des Automobils revolutionierte. Eine Vielzahl unterschiedlicher Stromlinien-Automobile geben sich hier auf 324 Seiten ein aerodynamisches Stelldichein.

Die Inszenierung der 25 luftwiderstandsarm karossierten Fahrmaschinen (nicht nur von großen und heute noch aktiven Marken, sondern auch von Modellen heute fast vergessener Firmen) stammt von den Automobilfotografen Michel Zumbrunn und Urs Schmid, die Bühne bildete das Hamburger Automobilmuseum »Prototyp«, die Regie führte der leidenschaftliche Automobiljournalist Malte Jürgens. Gemeinsam schufen sie ein einzigartiges Dokument zur grandiosen Kultur des Automobils, der größten Erfindung der letzten 125 Jahre.
Preis: 298,- Euro.

www.paul-pietsch-verlage.de

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

Nur wenige Wahrnehmungen reißen so sehr an unseren Empfindungen wie Gerüche. Apfelsinen riechen nach Weihnachten, Schmorbraten-Schwaden im Treppenhaus geleiten uns zurück zu Mutti und ihrem köstlichen Sonntagsessen. Im Auto riecht es auch, entweder von ganz alleine, oder vielleicht haben Sie auch ein bisschen nachgeholfen? „Sag mal… riecht das hier nicht irgendwie nach Vanille?”

Ja. Das tut es. Was wäre Ihnen lieber? Der klassische Wunderbaum ist wohl die Mutter aller automobilen Duftverbreiter. Es gibt ihn in allen Farben und damit verbundenen Früchten. Man kann sie aufhängen, in die Lüftung stecken, auf das Armaturenbrett kleben, nachfüllen und was weiß ich noch alles. Aber für mich bitte immer Vanille. Da müssen meine Mitreisenden seit rund 20 Jahren durch.

Denn das Auto hat einen Eigengeruch, der sich zusammensetzt aus den verbauten Materialien, den verwendeten Klebstoffen und noch einigen später mehr oder weniger freiwillig hinzugekommenen Komponenten. Ein alter Ford riecht immer ein bisschen nach Muff und Kühlwasser. Müssen es denn immer Wunderbäume sein, die den automobilen Eigengeruch bereichern? Nicht unbedingt.

Haben Sie einen Hund? Warum hängen Sie sich nicht einfach einmal ein getrocknetes Schweineohr an den Rückspiegel, man bekommt diese im gut sortierten Supermarkt oder in den gängigen Zoohandlungen… Niemand wird Sie jemals wieder auf den Vanillegeruch in Ihrem Auto ansprechen, und Ihr Hund wird Sie dankbarer als jemals zuvor anschmachten.

Ach, Sie wollen menschlich bleiben? Was gibt denn ihr Kühlschrank so her? Mit der Kombination aus belgischem Abteikäse und frischer Lyoner mit Champignons (gebacken) am Rückspiegel fährt der Frühstücker gut durch den Morgen. Nur noch zu toppen vom unvergleichlichen Aroma frisch gebackenen Brotes hängt eine olfaktorische Vergänglichkeit in den Rezeptoren, die jeden Arbeitsalltag zum Sonntag Morgen reifen lässt. Der Mensch kann rund 10.000 verschiedene Gerüche unterscheiden… Die Wurst am Spiegel bringt mich zurück zu Oma Neustadt und dem unvergleichlichen Abendbrot bei ihr, kurz bevor wir wieder nach Hause gefahren sind. Bestehend aus vorgeschnittenen Mischbrotscheiben, guter Butter und eben dieser “Pilzwurst“. Was für eine Köstlichkeit, auf immer in mein Gedächtnis eingebrannt. Ich gebe die Wurstscheibe meinem Hund, der noch immer mit einer beeindruckenden Geräuschkulisse das Schweineohr dem Erdboden gleich macht und esse den Käse selbst. Hier sind noch immer viele Fliegen. Kann ich die mit Vanillearoma vertreiben?

Was, wenn alle Duftexperimente nicht den gewünschten Erfolg erzielen? Wenn das Auto dauerhaft nach getrockneten Tierkadavern, Abteikäse oder Pilzwurst riecht? Kaffee bindet Gerüche zusammen mit der Feuchtigkeit. Außerdem passt Kaffee hervorragend in mein Frühstücksensemble mit Wurst und Käse.

Das eine, was man will und das andere, was geht. Ich bin glücklich mit meinem leichten Vanillegeruch. Wussten Sie, dass Vanille ein Aphrodisiakum ist? Ha! Meine Freundin hat das Ding gestern aus dem Fenster geworfen und mir eine echte Vanilleschote in die Lüftung gesteckt. Aber irgendwas ist ja immer.

tanzumsauto@träume-wagen.de

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ – Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Peter H. per Mail: Noch ein paar Tage, dann muss ich meinen Scirocco II für
den Winter einmotten. Haben Sie ein paar tröstende Worte für mich?


Lieber Peter! Seien wir ehrlich – nein. Mir blutet das Herz, weil die Tage kürzer werden und die Temperaturen fallen. Wobei man ja zugeben muss: Wäre da nicht der Winter, könnte der Herbst als die schönste der Jahreszeiten gelten. Man steht morgens auf und gießt sich Kaffee in den Magen. Eine letzte oder vorletzte Tour steht an, es soll heute trocken bleiben. Der Himmel ist klar, die Luft legt sich wie ein kühles Tuch auf die Haut und benetzt jede Fläche mit zarten Tautropfen. Fahle Sonnenstrahlen liegen über der Straße, dunstige Schlieren spiegeln sich im Autolack, Chrom funkelt golden. Selten sah die Karre besser aus. Die Temperatur stimmt, der Wind stimmt, der Sound des Motors stimmt, der Pflaumenkuchen am Ende der Strecke sowieso. Kilometer später sitzt man da mit seinem dampfenden Heißgetränk seiner Wahl. Der Blick ruht auf dem Wagen, der Wagen ruht auf dem Asphalt. Es ist still an diesem Tag. Nur ein paar Wespen taumeln zwischen Todesschwere, heller Wut und dem Traum von einem letzten Honigbrot. Blätter gaukeln lautlos zu Boden und landen auf der Motorhaube, die milchige Sonne wird schwermütig und sinkt herab Richtung Autohimmel. Worte braucht kein Mensch in diesem Moment.

Gleich wird der Becher leer sein und man wieder in den Wagen steigen, ein Tritt auf’s Gas, die Blätter wirbeln auf und drehen Pirouetten auf dem Asphalt. Und dann gleitet man über die Landstraße, hat diese ganze verdammte Melancholie und die Bittersüße der Vergänglichkeit im Nacken – und mächtig trübe Zeiten vor Augen.

Denn was als nächstes ansteht, ist die ganze harte Realität der herannahenden Winterstarre: Batterie abklemmen, Reifendruck erhöhen, Gelenke und Leder fetten, Volltanken, Gummis schmieren, Öllappen in Öffnungen stopfen. Das volle Programm, um seinen Freund in den Stillstand zu verdammen. Ja, traute Zweisamkeit voller meditativer Momente, aber ungefähr so heiter wie letzte Handgriffe in einem Beerdigungsinstitut. Zuletzt steckt man die Plane unter dem Auto fest, zupft hier und da an nicht vorhandenen Falten und führt stille Monologe. Mit sich, mit dem Auto, wer weiß das schon so genau. „Das ist kein Leichentuch. Ich komme dich besuchen. Denk an unsere letzte Fahrt zum Pflaumenkuchen. Denk an die nächste Fahrt zum Pflaumenkuchen.“

Und das ist vielleicht der einzige Trost: Der Winter mag kommen. Aber der nächste Frühling auch. Auch wenn die Zeit bis dahin noch ewig scheint.

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Musiker und Schauspieler Tom Beck: Die vielen Geschichten und der Groove - das muss raus

Musiker und Schauspieler Tom Beck: Die vielen Geschichten und der Groove – das muss raus

Der Musiker und Schauspieler Tom Beck fährt zweigleisig. Im Oktober kommt sein zweites Album raus, und bei „Alarm für Cobra 11“ jagt er gut motorisierte Bösewichte. Wir sind mit ihm in einem 1978er Polizei-Porsche durch den Hamburger Hafen gedriftet!

Der Typ mit der gesunden Gesichtsfarbe uns gegenüber ist gar nicht so ein Sunnyboy, wie wir das während der Vorbereitungen befürchtet hatten – eine echte Überraschung. Und er ist mit seinen 34 Jahren selbst ein bisschen überrascht, dass er allein im vergangenen Jahr zwölf Mal in der BRAVO war. Tom Beck, aufgewachsen in einem kleinen 600-Einwohner-Dörfchen bei Nürnberg, geht optisch als einwandfreier Leckerbissen durch, drückt meine Hand fest und stahlt ein Lächeln aus, dass man ihm am liebsten sofort ein Bier spendiert hätte. Ein ehrliches Lächeln. Es gibt mindestens drei gute Gründe, diesen Mann vielleicht zu kennen und irgendwo schon mal gesehen zu haben.

Grund 1: Man war vor langer Zeit mal auf einer Veranstaltung, die er mit Musik beschallt hat. Wer weiß? Tom spielt seit seinem fünften Lebensjahr Akkordeon und Orgel, außerdem noch Klavier, Gitarre und Schlagzeug. Kaum stand er einigermaßen auf seinen eigenen Beinen, verdiente er ein hervorragendes Beibrot als Alleinunterhalter auf Ü-70-Veranstaltungen dazu – mit dem ganzen Equipment, was dazu nötig ist, hinten drin im roten Passat Variant von 1983, den ihm seine Eltern zum 18. Geburtstag geschenkt hatten. Wesentlich hässlicher als seine erste Freundin, aber ein durch und durch praktisches Auto. Perfekt geeignet auch für kleine Fluchten, wenn er sich nach dem La-Paloma-Geschwoofe der Festgesellschaft vor den ganzen gleichaltrigen Enkeln der Veranstalter zurückziehen wollte, die ihn in ihren Slayer- und Overkill-Kutten schweigend und verständnislos anglotzten. In dem Passat konnte man auch gern mal zu sechst schlafen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen
Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen

Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen

Plymouth Fury von 1958

Ein alter Plymouth mit Flossen, ein weltberühmter Schriftsteller, eine Jugendsehnsucht – und fertig ist der ganz persönliche Film. Gerettet in die Gegenwart, bezahlt, gegruselt und gefahren. Dies ist die Geschichte von einem roten Monster in einem grünen Tal. Sogar mit Happy End

Klappe, die erste: Es sind gute Zeiten im Amerika der späten 50er Jahre. Rock ‘n‘ Roll sägt aus den Röhrenradios, und der American Way of Life eskaliert im Design der Automobile. Am 6. Februar 1958 rollt in den Chrysler-Werken in Evansville, Indiana, ein rot/weißes Plymouth Savoy Hardtop Coupé vom Band und wird in die Ausstellungsräume der Barker Implement and Motor Company in Lenox, Iowa, geliefert. Der in Deutschland geborene Adolph Beck, mit seinen 70 Jahren längst im Ruhestand, verliebt sich auf den ersten Blick und gönnt sich das relativ preiswerte Auto für seinen Lebensabend.

Ein Plymouth gilt als robust und arbeitsam, eine für Europäer nicht nachvollziehbare Form von Understatement der Chrysler Corporation im Schatten von Cadillac und General Motors. Beck fährt mit seinem Auto jeden Sonntag bei gutem Wetter raus an den See zum Angeln. Bei dem noch heute existenten Autohaus erinnert man sich noch gut an seine Angelruten und die Reusen, die immer aus dem heruntergelassenen hinteren Fenster hingen. Der Plymouth begleitet den alten Mann bis zu seinem Tod 1975. Die Witwe kann mit dem schon lange nicht mehr zeitgemäßen Saurier aus dem Pleistozän nichts anfangen und gibt ihn gegen einen Duster in Zahlung.

Adolph Beck, seine Fische und der Plymouth vor 40 Jahren…

Adolph Beck, seine Fische und der Plymouth vor 40 Jahren…

Stell dich nicht zwischen uns

Stell dich nicht zwischen uns

Wenige Jahre später schreibt der Bestsellerautor Stephen King den Horror-Roman „Christine“, in dem er einen rot-weißen Plymouth Fury von 1958 die Titelrolle spielen lässt. John Carpenter verfilmt die Romanvorlage 1983 und verschafft damit dem Auto einen unsterblichen Platz in den Köpfen der Fans. Die Parallelen lassen sich mit bunten Farben nachzeichnen: Im Film läuft das Auto mit herausstechender Sonderlackierung neben all den beigen „Normalkarossen“ vom Band.

Adolph Beck? George Lebay? Nein, es ist nur Andy…

Adolph Beck? George Lebay? Nein, es ist nur Andy…

King lässt den Teenager Arnie Cunningham gegen den Willen seiner Eltern das völlig verwahrloste Fahrzeug in den frühen 80ern vom alten George Lebay kaufen (der erschreckende Ähnlichkeit mit Erstbesitzer Adolph Beck hat). Und damit beginnt der Horror: Plymouth „Christine“ stellt sich zwischen Arnie und alle seine Peiniger und radiert diese in Eigenregie der Reihe nach aus. Der Gruselfilm, für den 20 Fahrzeuge über die Klinge springen mussten, weckt trotzdem Begehrlichkeiten und verschafft dem in Vergessenheit geratenen Auto aus den späten 50ern eine neue Fangemeinde. Dabei war es gar kein echter „Fury“ da auf der Leinwand, denn das top ausgestattete und motorisierte Modell war schon 1983 schwer zu bekommen. Also mussten Fahrzeuge vom Typ „Belvedere“ und „Savoy“ herhalten. Die sahen fast genau so aus.

Michael Limbeckers Jaguar E 4.2 ist nicht museumsreif, aber dafür außergewöhnlich: Der rote Engländer mit den deutlichen Gebrauchsspuren gehört zur Serie 1.5. Aber die existierte offiziell nie. TRÄUME WAGEN suchte nach den Besonderheiten – unsere Hommage an 50 Jahre E-Type

am122011_7012_jaguar_e_type_00Es waren die drei Scheibenwischer auf der Frontscheibe, die Michael Limbecker letztlich überzeugten: „So etwas besitzt kein anderes Auto. Den muss ich haben.“ Dabei hatte er vorher noch nie an den Besitz so einer Sportwagen-Ikone gedacht: Die vielen Wischer gehören zum Jaguar E. Das Auto, das in diesem Jahr 50 Jahre Existenz feiert. Das die Mehrheit der Sportwagen-Freunde für das schönste Auto aller Zeiten halten.

Dabei suchte der 47 Jahre alte Softwareentwickler aus Lübeck eigentlich etwas komplett anderes – einen Dodge Charger. „Ich sah mal einen, hörte den V8 und dachte: Der ist es.“ Er beauftrage Philip Ewerwahn vom Hamburger Oldtimer-Spezialisten Carmania, ein gutes Exemplar in den USA zu suchen. Der schaute sich in den Staaten um, aber die Auswahl war ausgesprochen mager – auch wenn Limbecker ein Gebrauchsauto wollte und kein Museumsstück. „Und dann sah ich drei Scheibenwischer mit einem schicken Auto dran…“ Da war es um ihn geschehen, Vergessen der Dodge, Ewerwahn musste auf E-Type umswitchen. Und wurde fündig: In Reno, Nevada, stand ein rotes Exemplar für 23.000 Dollar. „Der amerikanische Gutachter wies ihn als ‚decent driver’ aus – die Optik versprach einen guten Zustand.“ Deswegen wollte er den und keinen anderen. Dass es sich um ein Auto der Serie 1.5 handelte, hatte er da noch gar nicht richtig registriert: Diese Bezeichnung gibt es offiziell nicht, aber sie beschreibt  – auch in der Literatur – die paar Autos, die zwischen der Serie I und der Serie II gebaut wurden. Ein Übergangsmodell.

jaguar_e_type_01Doch in Deutschland angekommen, musste sich Limbecker erstmal mit behutsamen Reparaturen beschäftigen. Denn die Vorbesitzer waren doch nicht so zimperlich damit umgegangen, wie es das Äußere versprach. Der tief liegende Unterboden zeigte Spuren von diversen Aufsetzern, die Kupplung war kaputt, die Bremsen technisch ungenügend und aus dem Motor leckte Öl.

jaguar_e_type_02Jetzt ist das gute Stück straßentauglich – auch wenn immer noch Öl tropft, wie es sich für einen alten Engländer gehört. Und wenn Limbecker runterschaltet, tut er es mit Zwischengas, weil es im Getriebe manchmal mächtig kracht. „Aber ich wollte nie ein Vorzeigestück, sondern eines mit echter Patina,“ sagt der Lübecker.

Sein E-Type Fixed Head Coupé wurde am 19. März 1968 gebaut und am 9. April des gleichen Jahres zugelassen.  Und gehört damit zur Serie 1.5. Die besitzt bereits Modifikationen an Auspuff- und Ansaugkrümmern, um die damaligen US- Abgasgrenzwerte zu erreichen – einen wichtigeren Exportmarkt als Amerika gab es nicht. Auch der Vergaser war geändert. US-Versionen bekamen zwei Zenith-Stromberg-Gleichdruckvergaser samt Überströmverbindung zum hinteren Auspuffkrümmer, während die europäischen E-Type noch die drei SU-Vergaser behielten. Optisch verlor der Motor dadurch, dass die Nockenwellendeckel den später so Jaguar-typischen eckigen Rippenlook erhielten.

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Nicht perfekt, aber selten: Limbeckers E-Type im Detail.

Kurios auch ist die Ausstattung: Die 1.5-Versionen wurden in ihrer kurzen, etwa einjährigen Bauzeit (September 1967 bis Juli 1968) ständig verändert, die Exportfahrzeuge für den US-Markt unterschieden sich sogar in bis zu 21 Details zu dem Euro-Modell.

Zunächst wurde die Glasabdeckung über den Scheinwerfern weggelassen, die dadurch klaffenden Lücken mit Chromblenden verziert. Eine Warnblinkanlage wurde eingebaut, das Lenkrad entspiegelt (!). Die Linkslenker wie Limbeckers Exemplar erhielten neue Zentralverschlussmuttern ohne Flügel, die Räder wurden mit Radialgürtelreifen bestückt.

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So muss ein E-Type sein: bestückt mit einer Phalanx an Schaltern und Rundinstrumenten sowie dem bissigen Jaguar-Logo an exponierter Stelle.

Innen konnten die Sitze dank neuem Verstellmechanismus besser den Insassen angepasst werden, und den sich verschärfenden Sicherheitsvorschriften wurde mit überarbeiteten Gurten, in die Türverkleidungen eingelassene Türöffnern und abgerundeten Fensterkurbeln begegnet. Zusätzlich erhielt der Innenrückspiegel eine Kunststofffassung  mit einem Halter, der erst bei 40 Kilo Druck an einer vorgesehenen Stelle abbricht.

Die ersten 1.5er bekamen noch die Kippschalter der Serie I, später wurden die von den USA vorgeschriebenen Wippschalter eingebaut. Zigarettenanzünder und das Start-Zündschloss wurden gegen schmerzhaften Aufprall geschützt, der Blinkerhebel erhielt zusätzlich die Hupenfunktion. Die Uhr erhielt Transistoren, die Batterieanzeige wurde durch ein Amperemeter ersetzt.

jaguar_e_type_06Das alles fällt dem Laien jedoch kaum auf. Der genießt die Ausfahrt im E-Type, auch wenn es im handgeschalteten Getriebe immer mal wieder kracht. Wir fahren über herrlich gewundene Landstraßen, und da merkt man, wie viel Platz die Beine haben. Die Kopffreiheit ist dagegen eher mäßig – bei einem Buckel auf der Straße hüpfen wir bis ans Dach – die Sitze sind wohl mal aufgepolstert worden. Ansonsten ist der E-Type wunderbar gebraucht. Die Besitzer-Historie des Lübecker Exemplars lässt sich allerdings nicht mehr ganz nachvollziehen: Der Daimler Heritage Trust kann nur Auskunft geben über den Zweitbesitzer, aber nicht über den Neuwagenkäufer. Jetzt hat das Auto knapp 100.000 Meilen auf dem Tacho.

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Optisch eindrucksvoll der flache Kofferraum.

Auch wenn der Zustand des Autos es nicht für ein Museum empfiehlt, schont Limbecker den Wagen. „Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h würde ich nie ausprobieren,“ sagt er, „denn die würde er sowieso nicht schaffen: Hinten steckt eine kurze Achse drin. Mehr als 190 km/h werden so nicht möglich.“

Bevor wir Lübeck verlassen, müssen wir Michael Limbecker allerdings noch von einer Fehleinschätzung befreien: Der E-Type war mitnichten der einzige Brite mit drei Scheibenwischern. Auch Morgan ließ die Scheibe von drei Wischern säubern, ebenso MG zum Beispiel in US-Modellen des B.

Kein Grund für Limbecker, dem Auto untreu zu werden. Den 1.5 wird er wahrscheinlich nicht mehr hergeben.

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Jaguar E Fixed Head Coupé
Motor: 4.2-Liter Sechszylinder-Reihenmotor
Kraft: 240 PS bei 5.400/min
Antrieb: Viergang-Handschaltung, Hinterradantrieb
Fahrwerk: Einzelradaufhängung rundum
Bremsen: Servounterstützte Scheibenbremsen rundum, hinten innen liegend
Radstand: 2.440 mm
Länge/Breite/Höhe: 4440/1650/1220 mm
Wendekreis: 10,9 Meter
Gewicht: 1.402 Kilo
Bodenfreiheit: 140 mm
Beschleunigung 0- 96 km/h: 7,1 s
Top-Speed: 241,5 km/h
Verbrauch (Werksangaben): 15,3 Liter auf 100 km
Gebaut: am 19. 3. 1968
Bilder: Andreas Aepler