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Es war die eierlegende Wollmilchsau: Mit der Optik des sportlichen 300 SL und der Technik des biederen Ponton definierte Mercedes-Benz in den 50er-Jahren mit dem 190 SL den vielseitigen, anspruchslosen „Tourensportwagen“ und schuf einen der begehrtesten Klassiker überhaupt. Auch Zauberviolinist Helmut Zacharias geigte sich ein Exemplar – mit dem wir jetzt in den Frühling fahren

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Wer von der Muse geküsst wird und kreativ sein Leben lebt, der fährt konsequenterweise kein „normales“ Auto. Denn ein Auto kann ebenso leidenschaftliche Gefühle wecken wie ein Kunstwerk oder ein Musikstück. Zwar nicht jedes Auto, aber „jedes Auto“ wäre für Helmut Zacharias auch nicht in Frage gekommen.
Der Entertainer, gestorben 2002, geigte sich schon während des zweiten Weltkriegs mit dem damals offiziell verpönten Jazz in die Herzen der Massen, und mit dem Siegeszug des Fernsehens gelangte er zu einer allgegenwärtigen, volkstümlichen Popularität. Was fährt man denn nun, wenn man sich mit einem besonders fröhlichen Bogenschwung einen Namen gemacht hat und die rund 400 selbst komponierten Melodien auf Millionen von Schallplatten kreisen? Natürlich ein Auto, das bodenständig, aber hinreißend ist. Also einen Sportwagen mit den Genen einer massenproduzierten Limousine – einen Mercedes-Benz 190 SL.

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Der US-Markt gierte in den 50ern nach sportlichen Autos aus Germany, und Daimler-Benz reagierte. Auf der Basis des braven „Ponton“-Mercedes, der schlichten und unzerstörbaren Limousine mit immer gefühlt zu wenig Kraft, sollte etwas Rassiges entstehen. Gleich dem leicht beschwingten Credo des Zaubergeigers kürzten die Konstrukteure um Walther Häcker herum die Ponton-Bodenplatte ein wenig und schneiderten eine fast schon lüsterne Karosserieform auf die technisch unspektakuläre Basis, welche dem Design des 300 SL Flügeltürers von Friedrich Geiger angelehnt wurde.
Motorhaube, Kofferraumdeckel, Türhäute und Türschweller wurden aus leichtem Aluminium gedengelt und ließen das Fahrzeug mit 1.160 Kilo nur knapp über das angestrebte Gewicht von einer Tonne hinausdriften. Auch andere Benchmarks konnten nicht hundertprozentig erreicht werden. Die 190 fand sich einerseits im Hubraum des neu konstruierten Vierzylinders mit 105 PS wieder, andererseits sollte sie seine Höchstgeschwindigkeit markieren. Das schaffte man nicht ganz. Selbst mit Rückenwind kamen die Testwagen nur auf etwas über 170 km/h, was allerdings damals schon fast für die Alleinherrschaft auf der linken Spur reichte.

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Wunderschöne Details aus den wilden 50ern. Metall, Chrom, Leder – das Design war Inspiration und Ruhepol für den Zaubergeiger

Eine Benzineinspritzung hielt man noch für zu teuer. Für eine satte Gemischbefeuerung sorgten also zwei Solex-Flachstrom-Registervergaser der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft, für die sich der Daimler-Vorstand entschieden hatte, anstatt der italienischen Weber-Vergaser. Damals bis heute die Achillesferse des schönen Roadsters – wenn die Leistung des ansonsten genügsamen Motors abfiel oder er unrund vor sich hin stotterte, lag das meistens an ausgeschlagenen Drosselklappen. Ein zeitlos teurer Defekt.
Aber wenn der Daimler erstmal rannte, war er nur schwer zu halten und kam in seiner Endgeschwindigkeit an den Porsche 356 ran. Wenn Verzögerung doch mal nötig wurde, mussten sich die Fahrer auf vier große Trommelbremsen verlassen. Immerhin besaßen sie Kühlrippen, die der Presse als neuartige „Turbokühlung“ verkauft wurden – Marketing ist alles. Scheibenbremsen gab es erst beim Nachfolger, der „Pagode“.
Es ist überliefert, dass Geiger Zacharias vor allem von der Farbkombination aus rotem Lack und beigen Ledersitzen begeistert war und dem Händler mindestens 16.500 Mark hinblätterte – mit Coupé-Dach kostete der 190 SL 17.650 Mark. Die Schönheit des Gesamtkunstwerkes 190 SL haute 1955 auf dem Genfer 
Autosalon die Presse regelrecht aus den Designerschuhen. Genau so etwas hatte man sich gewünscht. Form follows function: Die horizontalen Lanzetten über den Radläufen sahen nicht nur super aus, sie verhinderten auch die Schmutzbildung an den Flanken. Etwas Ähnliches sollten später beim W123 die geriffelten Rücklichter übernehmen. Ein weiteres Gimmick war der hinter den Vordersitzen leicht einbaubare Einzelstuhl, auf dem ein dritter Passagier quer zur Fahrtrichtung mitreisen konnte. Bei Helmut Zacharias lag hier ausschließlich seine Philipp-Hamming-Geige, sauber in ein Tuch gewickelt im Geigenkasten.
Heute liegt hier auch eine Geige. Der weißhaarige Mann im besten Alter wirkt mit Golfmütze, Sportjacke und Schal ähnlich gut gelaunt wie der Zaubergeiger: Otto Voss, Alt-Vorstand der nordrhein-westfälischen Klassikerschmiede Autohaus Voss, hat sich in Schale geschmissen und ist bereit, mit uns Helmut Zacharias’ Auto durch die volkstümlichen, beschaulichen Orte der Umgebung zu schunkeln. In den Sitzen stecken noch die Noten des Erfolges, und am Lenkrad kurbelten diese damals so erfolgreichen, virtuosen Hände. Das ist fast immer noch zu spüren – das Radio bleibt aus.

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Aus nur vier Zylindern genug Kraft für die linke Spur schöpfen. Der Klang ist wie Musik in den Ohren der Klassik-Fans

Dass man in den 50ern für einen gut ausgestatteten SL fast doppelt so viel bezahlen musste wie für einen Porsche 356, war Zacharias vermutlich genau so egal wie den meisten anderen Kunden: Zwischen 1955 und 1963 wurden 25.881 Stück produziert. Nur gut 5.000 Exemplare blieben in Deutschland. In den 80er Jahren kaufte Familie Voss aus Darfeld den Musiker-Benz mitten in seiner Tiefpreisphase für sagenhafte 19.000 Mark und baute ihn komplett neu auf. Der SL belohnt das – unabhängig von seinem Esprit und seiner Schönheit – heute mit einem dramatischen Wertzuwachs. Die weltweit noch verbliebenen rund 2.000 Fahrzeuge werden (in gutem Zustand) mit je 70.000 Euro gehandelt. Viel Geld – aber immer noch wesentlich weniger, als der große Bruder 300 SL auf den Kassenbon druckt. Für den muss man inzwischen den Gegenwert eines kleinen Einfamilienhauses auf den Tresen legen.
Aber wer denkt an Wertzuwachs, wenn die beiden Vergaser mit Benzin befüllt werden und der knurrige Vierzylinder zu rauem Leben erwacht? Seine Ponton-Gene kann der Sportler nicht verschweigen, er klingt fast genau so – trotzdem cool. Wir geben dem Motor noch ein kleines Weilchen, bis er sich einigermaßen aufgewärmt hat, dann geht es zügig raus aufs Land. Brrroaaaarrrrrr..
Nicht das tiefe Gullern eines Achtzylinders, nicht das röchelnde Saugen eines Sechszylinder-Boxers, nur das metallische Braten eines robusten, sauber durchkonstruierten Vierzylinders mit zwei dicken Lungen oben drauf. In diesem Fall sind deren Drosselklappen alles andere als ausgeschlagen, der Motor läuft rund und gesund, zieht kernig an und knödelt im Standgas munter und unternehmungslustig vor sich hin. Die Landschaft um uns herum fliegt vorbei. Sie ist zwar nicht spektakulär wie die Stadtkulisse von Mailand, punktet aber mit liebenswerten Details. Ein Stopp an einer kleinen Zapfsäule, einsam und allein direkt vor einem alten Wohnhaus mitten in der Stadt. Hier tankte man damals. Heute kann man sich nur noch an der Optik erfreuen – Benzin ist der Säule nicht mehr zu entlocken. Helmut Zacharias wusste genau, was er sich da kaufte. Der SL 190 ist auch heute noch Inspiration und Fortbewegungsmittel zugleich, Lifestyle – und trotzdem ein bisschen Understatement. Weil er eben nur vier Zylinder hat, aber mehr braucht er auch nicht. Otto Voss legt die Gänge gekonnt am langen Knüppel ein, lauscht und lächelt. Der Experte für klassische Mercedes-Benz hat Sterne im Blut, bei ihm ist der Roadster in allerbesten Händen.
Genau wie damals beim Zaubergeiger.

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Schnell noch mal zur „Haustanke“. Benzin fließt hier nicht mehr, aber der deutsche Roadster passt vor die Säule, als wären die 50er noch da
TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz 190 SL (W 121 B II)
Baujahr: 1959
Motor: Reihenvierzylinder
Hubraum: 1.897 cm3
Leistung: 77 kW (105 PS) bei 5.700/min
Max. Drehmoment: 142 Nm bei 3.200/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.220/1.740/1.320 mm
Leergewicht: 1.160 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 14,5 Sek.
Top-Speed: 171 km/h
Preis 1959: 16.500 Mark

 

Die Kunst des Weglassens ist eine großartige Idee. Vor rund 50 Jahren stellte man sich bei Porsche die Frage, wie ein Neunelfer ohne festes Dach funktionieren könnte. Das Ergebnis brachte den Passagieren ein Mehr an Licht und Luft ins Auto und war die Geburtsstunde der Targa-Modellreihe

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Forever young: Egal ob Coupé oder Targa, das Gesicht des Neunelfers ist unverwechselbar

Es gibt Sportwagen, die komprimieren ein Lebensgefühl. Luftgekühlte Porschemodelle gehören definitiv dazu. Unter Neunelferfans gibt es nicht wenige, die Modelle aus frühen Baujahren für das Nonplusultra halten. Doch, was macht ihre besondere Faszination eigentlich aus?
Autoredakteur Reinhard Seiffert versuchte sich schon früh an einer Beantwortung dieser Frage. Bereits 1965 führte er aus, dass es beim damals noch jungen 911 tatsächlich „das Fahren um des Fahrens willen“ sei, das dort zum Prinzip gemacht wurde. Recht hatte der Mann. Das, was der Journalist vor 50 Jahren anerkennend als „Ballung automobiler Kraft in einer ebenso komplizierten wie ingeniösen Konstruktion“ würdigte, macht uns und Hunderttausende anderer Porsche-Enthusiasten noch heute glücklich.

Sichere Luftnummer
In der Tat galt eine komplette Neukonstruktion nach rund 65.000 gebauten Porsche 365 für den Sportwagenbauer als nicht risikolos. Der neue – bei seiner Präsentation vor 50 Jahren noch 901 genannte – Typ musste bei der anspruchsvollen Kundschaft punkten, ohne die Uridee Ferdinand Porsches zu verwässern. Der Gedanke an eine Oben-ohne-Version stellte die Ingenieure vor zusätzliche Herausforderungen. Wie sollte man es schaffen, ohne festes Dach eine konstruktiv optimale Verwindungssteifigkeit zu erreichen und gleichzeitig die vom US-Markt eingeforderte Crashsicherheit zu garantieren? Die Antwort musste porschetypisch innovativ und ingeniös-gründlich ausfallen. Als Sicherheitscabriolet entwickelt, verließen die ersten Targas im Frühjahr 1965 die Hallen des Zuffenhausener Werks, die eigentliche Markteinführung folge 1967. Insbesondere weibliche Kunden in aller Welt reagierten begeistert.
Die Bezeichnung der neuen Karosserievariante war eine Hommage an die Porsche-Siege bei der sizilianischen Targa Florio. Das legendäre Langstreckenrennen über die Bergstraßen Siziliens gab dem neuen Modell seinen klangvollen Namen.

Mit 1.400 D-Mark Aufpreis war die Idee des herausnehmbaren Faltdachelements in Verbindung mit einem festen Überrollbügel auf Höhe der B-Säule für die Kundschaft bestimmt kein Schnäppchen. Dennoch fand das neuartige Konzept mit dem glänzenden Bügel großen Anklang. Anfangs war für den Targa statt der festen Glasheckscheibe noch eine Stoffverdecklösung mit Plastikfenster lieferbar. Da die Kundschaft jedoch klar die feste Lösung favorisierte, verschwand die windige Alternative zum Modelljahr 1969 vom Markt. Bis 1973 entstanden auf Basis der ersten Elfergeneration 23.358 Fahrzeuge mit Targadach. Das Oben-ohne-Experiment hatte sich zum Kassenschlager entwickelt, bis zu 40 Prozent aller Käufer orderten ihren Elfer in der Targa-Version.

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Hubraum und Spoiler
Mit den Jahren wuchsen die Ansprüche der Kunden und kontinuierlich auch die Lust an der Leistung. Die Power des Ur-Elfers musste nachlegen. Eine letzte große Modellpflege vor Einführung des legendären G-Modells brachte im Sommer 1971 allen Triebwerken eine serienmäßige Hubraumerhöhung auf 2,4 Liter. Die Maßnahme war notwendig geworden, um US-amerikanischen Abgas-Normen zu genügen. Sie machten auch vor Sportwagen keinen Halt, die Verdichtungsreduzierung auf ein Verhältnis von 8,0:1 konnte jedoch mehr als kompensiert werden. Zehn zusätzliche PS und 15 zusätzliche Newtonmeter Drehmoment brachten in der Praxis eine spürbar verbesserte Beschleunigung und eine um fünf Kilometer höhere Endgeschwindigkeit. Bei unserem Fotomodell im pursitischem Farbton Grandprixweiß und mit feinen Fuchsfelgen ausgestattet deuten für den Kenner alle Insignien auf eine geschärfte S-Version hin. Tatsächlich handelt es sich um ein modifiziertes Saugrohr-Einspritzer-Modell aus dem Baujahr 1973. Mit Hilfe der dezenten optischen S-Modifikationen wurde aus dem in seiner letzten Ausbaustufe 165 PS starken E-Modell zwar kein 190 PS starker S, dem sportlichen Charakter tat es dennoch gut.

Damals war die neue Frontschürze der allerletzte Schrei unter Porschefahrern. Nicht wenige 911-Eigner rüsteten sie nach, um auf der Hatz über deutschen Autobahnen von einem Mehr an Überholprestige im Rückspiegel des Vorausfahrenden zu profitieren. Die Bugmodifikation sah jedoch nicht nur dynamisch aus, sondern erfüllte einen praktischen Zweck: Strömungsbegünstigend sorgte der Spoiler für weniger Auftrieb an der Vorderachse und steigerte als i-Tüpfelchen den möglichen Topspeed um zwei Kilometer nach oben.

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Fahrmaschine und Wertanlage
Obwohl der Targa genau genommen von Geburt an nie ein richtiges Cabriolet war, stellt er heute eine der reizvollsten Varianten dar, einen luftgekühlten Porsche zu fahren. Dass hat sich natürlich längst herumgesprochen, entsprechend deftig fiel der Preisanstieg der letzten Jahre aus. Das Motto „Fahren um des Fahrens willen“ gilt für den ewig jugendlichen Ur-Elfer in Liebhaberhand heute mehr denn je.

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Jedes Detail ist 911 pur: das 
puristische Cockpit mit fünf Rundinstrumenten, zwei Notsitze im Heck, stehende Rundscheinwerfer und natürlich ein kerniger Sechszylinder-Boxer im Heck
TECHNISCHE DATEN 
Porsche 911 E Targa (1969-1973) 
Baujahr: 1973
Motor: 6-Zyl.-Boxer
Hubraum: 2.341 cm3
Leistung: 121 kW ( 165 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment: 206 Nm bei 4.500/min
Getriebe: 4-Gang-Schalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.163/1.610/1.320 mm
Gewicht 1.075 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,5 s
Top-Speed: 220 km/h
Preis: 1972/73: 28.200,- DM