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Die Motorisierung begann anfänglich ganz unten mit dem aus der C2 übernommenen 5,3-Liter-V8-Small-Block, der aber auch seine 300 PS auf die Hinterachse legte. Die Messlatte wurde immer weiter aufgebohrt, zunächst mit dem 7-Liter-Big-Block und 390 PS. 1971 war das quasi eskalierende Traumjahr für Hubraum- und Leistungsfreunde, der 7,4-Liter-V8 (das sind mehr als 930 ccm pro Zylinder!) drückte 435 Brutto-SAE-PS auf den Asphalt und war der stärkste Motor in der Geschichte dieser amerikanischen Sportwagenlegende. Dann kamen die Ölkrise und dramatisch steigende Versicherungsprämien für leistungsstarke Kraftfahrzeuge, und die Jungs bei GM backten wieder kleinere Brötchen. Oder sie tricksten.

Wenn ein ansonsten drehfreudiger V8 in einem niedrigen Drehzahlbereich „nur“ 430 BHP leistet – gibt man die eben an. Bei insgesamt gerade mal zwei offiziellen Kunden soll sich dieser ZL1-Motor-Schummelklotz unter der lüstern geschwungenen Haube befunden haben. Im Kern werkelte hier ein L88-Aluminiumblock mit geänderten Anbauteilen, der in seinem möglichen Drehzahlbereich mehr als 550 SAE-PS entfachen konnte. Wusste halt sonst niemand. Understatement auf amerikanisch. So findet jeder seinen Weg.

 

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Michael Rafflenbeul hat seinen auch gefunden. Der Stingray in „riverside gold“ ist eine Inzahlungnahme und kommt ursprünglich aus Florida. Es ist eines dieser seltenen überlebenden Exemplare, an denen alles original ist und auch noch funktioniert. Während er durch einen Trichter im Tankdeckel dort, wo bei normalen Autos der Kofferraum ist, das gute Super reingluckern lässt, listet er die Vorgeschichte auf: Die Technik der Colaflasche wurde aufwändig und umfangreich überholt und dezent aufgewertet – der GM-Crate-V8 mit Edelbrock-Ansaugspinne, Fächerkrümmer und scharfer Nockenwelle mit Alu-Kipphebeln hat mehr als 400 PS. Für die saubere Abwicklung der Verbrennung sorgen (in order of appearance): ein neuer, groß dimensionierter Anlasser, eine komplett neue Zündanlage mit 120 Ampere-Lichtmaschine, ein dreilagiger Alukühler mit zwei E-Lüftern, ein neu gelagertes revidiertes Schaltgetriebe und die Raptor-Doppelauspuffanlage.

Und noch dies und das, aber Worte sind in dem Moment Schall und Rauch, wo Rafflenbeul den Schlüssel dreht und der Crate zum Leben erwacht. Der will. Und zwar mit Nachdruck. Das Verständnis von „Sportwagen“ war damals in den USA ein ganz anderes als in Europa. Hier wurde nicht um Drehzahlen gepokert und mit straffen Fahrwerken gepunktet – hier wurde einfach reichlich Leistung aus viel Hubraum generiert und vom Fahrer verlangt, dass er diese gefälligst zu beherrschen habe. Nix Hilfsmittel, nur die Information, dass da schon kurz über dem Standgas fast doppelt so viel Drehmoment an der Hinterachse zerrt wie bei einem aktuellen Golf GTI. Wer es handeln kann, hat einen Haufen Spaß. Wer nicht, hat in einer Corvette schlicht nichts zu suchen. Rafflenbeul weiß, was er tut. Ganz offensichtlich. Schon auf der Stadtumgehung hat der Kamerawagen Probleme, dran zu bleiben…

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