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Zweifellos ist der Austin Healey 3000 eine Ikone des britischen Sportwagenbaus. Er ist der Gegenentwurf zum kleinen Austin Healey Sprite, dem Froschauge, aber er ist nicht so luxuriös wie ein Jaguar E-Type. Er fordert ein deutlich beherzteres Zugreifen als bei einem MGB, fährt sich aber komfortabler als ein Triumph TR4. Ist er deshalb vielleicht in der Summe seiner Eigenschaften einfach nur ein Kompromiss? Oder doch einer der besten britischen Sportwagen, die je gebaut wurden?

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Um es vorweg zu nehmen: Wer den Austin Healey für einen schlechten Kompromiss hält, hat von Autos keine Ahnung. Denn er besitzt das, wovon fast alle neuen und viele alte Autos zu wenig haben: Charakter. Und zwar so verdammt viel, dass ihn Pat Moss (die ebenfalls rennerfahrene Schwester der Motorsport-Legende Sir Stirling Moss) der Überlieferung nach wegen seines tückischen Fahrverhaltens mit dem Spitznamen „The Pig“ – „Das Schwein“ – belegte. Was sein Verhalten auf dem Asphalt angeht, hat Mrs. Moss recht – der „Big Healey“ ist deshalb sicher nicht für jeden der beste britische Sportwagen. Vor allem die Damenwelt wird die anstrengende Kurbelei an der Lenkung beklagen, die stets ohne Servounterstützung auskommen musste. Dies war allerdings nicht Pat Moss’ Problem, sondern die Traktion auf der Straße.

Ist der 3000er also doch ein Kompromiss? Wir schauen tief in die Schweinsäuglein unseres Fotomodells, ein Fahrzeug aus dem Bestand des renommierten Hamburger Oldtimer-Händlers Claus Mirbach. Das Auto gehört mit seinem Baujahr 1967 zur letzten Baureihe „MK III“ (Chassis-Kennzeichen BJ8) – was uns unsere Frage aber auch nicht beantwortet. Also fangen wir ganz von vorne an. Das bedeutet: ein Blick in die Historie der Modellreihe.

Die Anfänge des 3000er reichen bis zum Healey 100 zurück, der 1952 von Donald Healey als Eigenentwurf auf der Earls Court Motor Show in London präsentiert wurde. Er ging ab 1953 bei Austin als Austin-Healey 100/4 in Serie. Wie der Ziffernzusatz /4 besagt, verfügte das Urmodell über einen Vierzylinder-Motor mit 2,6 Liter Hubraum und zunächst bescheidenen 90 PS. In der Serie wurden um die 100 PS daraus – wohlgemerkt Britische Pferdestärken (bhp), die geringfügig nach oben von den deutschen DIN-PS abweichen, weil sie ohne Nebenaggregate gemessen wurden. Immerhin schaffte der Wagen damit eine Dauergeschwindigkeit von 100 Meilen (rund 160 km/h) in der Stunde, woher auch die eigentliche Typenbezeichnung rührt. Weniger durch seine Leistung als durch sein enormes Drehmoment beeindruckte der langhubige Motor im /4, der auch in einem Lieferwagen Dienst verrichtete.

Deshalb genügte ein Dreiganggetriebe (plus Overdrive), mit dem der Motor gut zurecht kam. Spätere Baujahre (BN2 ab 1953) hatten allerdings ein vollwertiges Vierganggetriebe (plus Overdrive) und auch mehr Leistung (als 100 S für Sebring bis zu 132 PS). Während der Serien-100er über ein Stahlchassis und Trommelbremsen ringsum verfügte, stattete Healey die handverlesenen heißen Sebring-Modelle mit einem Aluminiumchassis und Dunlop-Scheibenbremsen aus. Der bis September 1956 produzierte 100/4 ist mit seiner schlanken Linie und dem urtümlichen Fahrverhalten deshalb womöglich der beste britische Sportwagen für Puristen. Optisch kaum verändert kam der Wagen danach als 100/6 mit einem ebenfalls 2,6 Liter großen Sechszylindermotor auf den Markt. Dieser Antrieb sorgte bei ähnlicher Leistung zwar für mehr Laufkultur, aber mit 170 zusätzlichen Kilo auch wesentlich mehr Gewicht, weshalb ihm die älteren Vierzylindermodelle um die Ohren fuhren.

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Den großen Leistungsschub erfuhr der „Big Healey“ erst mit Einführung des ersten 3000er (Mk. I) im März 1959, der mit der Chassisbezeichnung BN7 als Zweisitzer und BT7 als 2+2-Sitzer angeboten wurde. Er hatte nicht nur deutlich mehr Leistung (die Angaben schwanken hier je nach Quelle zwischen 124 und 130 PS), sondern vor allem standfeste Scheibenbremsen an der Vorderachse – hinten besaßen alle 3000er bis zum Produktionsende Trommeln. Die Chassisbezeichnungen BN7 und BT7 blieben auch beim Mk. II (ab 1961) erhalten, der über eine problematische Dreivergaseranlage verfügte und nun 132 PS mobilisierte. Ab 1963 stattete man den 3000er mit Kurbelfenstern und (wie zuvor) zwei einfacher einzustellenden SU-Vergasern aus. Ab November 1963 gab es schließlich bis zum Produktionsende im März 1968 die dritte Baureihe Mk. III. Sie stellt die Spitze der Entwicklung dar und zeichnet sich unter anderem durch einen aufgewerteten Innenraum aus (luxuriöses neues Walnuss-Wurzelholz-Armaturenbrett, abschließbares Handschuhfach und werksseitige Einbaumöglichkeit für ein Radio samt Lautsprecher). Von diesem Modell wurde auch die größte Stückzahl gebaut. Aber Achtung: Obwohl der Mk. III sowohl von der Motorleistung her als auch von seinen übrigen Ausstattungs-Features völlig problemlos auch im heutigen hektischen Straßenverkehr den Ton angeben kann, ist er kein Fall für Softies – eine Sänfte ist zweifellos etwas Anderes.

Wer nach Perfektion und Komfort giert, für den ist sicherlich eher eine Mercedes Pagode aus dem gleichen Baujahr der beste Sportwagen – dessen größtes Manko es ist, nicht britisch zu sein. Denn wer das Fahrzeug sucht, das am Besten zu seiner wettergegerbten Barbour-Wachsjacke passt; für wen nur Außentemperaturen deutlich unterhalb von zehn Grad Celsius sowie sintflutartige Sturzregen Gründe sind, das Verdeck zu schließen; wer ein Auto sucht, das „abgeht wie die Sau“ – wobei man stets Obacht geben muss, dass einen auf schlüpfrigem Untergrund nicht immer wieder mal der automobile Hintern zu überholen versucht – ja, für den ist ein Austin Healey 3000 Mk. III eine der schönsten Möglichkeiten, standesgemäß mit einem der aufregendsten englischen Roadster unterwegs zu sein. Und vielleicht sogar mit einem der besten.

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1: Der Beweis: Unser Foto-Healey ist ein Modell (H)BJ8

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2: Die „Louvers“ in den Vorderkotflügeln sind nie serienmäßig gewesen, aber ein beliebtes Motorsport-Attribut zur Wärmeabfuhr

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3: Korrosionsgefährdet sind unter anderem die Lampentöpfe, da sie voll im Spritzwasserbereich liegen

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4: Unter der Persenning des Mark III befindet sich – anders als beim Urmodell – ein komfortables Klappverdeck

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5: Schließen die Türen einwandfrei? Stimmen die Spaltmaße wenigstens einigermaßen? Mehr ist von einem waschechten Briten-Roadster leider nicht zu erwarten

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6: Der zornige Sound des Seitenauspuffs wird noch heftiger, wenn man mit dem superflachen Oldtimer irgendwo aufsetz

Die Diagnose des Austin Healey 3000 im Detail


Karosserie und Unterboden
Korrosionsschutz war bei der Produktion des Austin Healey offensichtlich ein Fremdwort. Obwohl der Wagen über einen grundsätzlich recht soliden Leiterrahmen verfügt, ist Rost eines der größten Probleme dieser Baureihe – und zwar sowohl, was den Rahmen selbst betrifft als auch die gesamte Karosserie. Auf dem Markt werden allerdings kaum noch unrestaurierte Fahrzeuge angeboten, weshalb es hier in erster Linie auf die Qualität der durchgeführten Arbeiten ankommt.

Front/Motorraum und vordere Kotflügel

An der Front sollte die Suche nach aufkeimendem Rost an den Lampentöpfen beginnen, die bei Blasenbildung von außen unbedingt auch von innen gründlich geprüft werden sollten. Außerdem sind die Kotflügelkanten und die Radläufe vom Gilb bedroht. Vorteilhaft ist, dass sich die äußeren Karosseriepaneele (Kotflügel etc). recht einfach vom Chassis trennen lassen – sie sind verschraubt. Aus Gewichtsgründen werden inzwischen häufig Aluminium-Nachbaukotflügel montiert, die (wie bei unserem Demo-Fahrzeug) ebenso häufig seitliche Lüftungsöffnungen besitzen. Diese gab es ab Werk allerdings nie – sie wurden lediglich bei Wettbewerbsmodellen gern hineingeschnitzt. Diese Lüftungsschlitze sollen die Wärmeabfuhr aus dem Motorraum enorm begünstigen, unter der bei geschlossenem Verdeck auch die Insassen heftig zu leiden haben. In unserem Fall sind sie schlicht erforderlich, um der Weber-Vergaserbatterie das Atmen zu ermöglichen. Natürlich müssen die Alu-Kotflügel – beispielsweise mit Klebeband – von der übrigen Stahlkarosserie galvanisch isoliert sein, um Kontaktkorrosion zu vermeiden.

Was nach dem Abbau von Kotflügeln, Türen und Masken von der Karosserie übrig bleibt, offenbart allerdings immer noch eine recht komplexe Struktur, weshalb man sich vorstellen kann, welchen Aufwand eine wirklich gründliche Restaurierung erfordert. Besser ist es, jemand anderes hat diesen Part (ordentlich) für Sie erledigt. Eine Fotodokumentation ist dafür ausgesprochen hilfreich. Eine genauere Begutachtung verdienen auch die A-Säulen, und zwar sowohl im Spritzwasserbereich der Radhäuser von unten als auch am Übergang des Windschutzscheibenrahmens zum Windlauf von oben.

Schweller:
Zu den besonders rostkritischen Bereichen beim großen Healey zählen auch die Einstiege und Schweller. Eine Reparatur erfordert professionelle Kenntnisse in der Karosseriebearbeitung und ist mit hohem Aufwand verbunden, wenn es nicht nur Flickwerk werden soll. Strukturell weiche Fahrzeuge erkennt man unter anderem an ungleichmäßigen Türspalten bei den B-Säulen, die oben enger zusammenlaufen.

Verdeck:

Das Verdeck früher Austin Healey 3000 ist ein eindeutiges Merkmal britischer Roadster-Kultur. Es wirkt mit seiner zeltstangenartigen Unterkonstruktion und der separaten Verdeckplane wie eine Behelfslösung, die nur aufgespannt wird, um notdürftigen Schutz vor Wolkenbrüchen zu bieten. Immerhin ist ein Ersatzbezug deshalb auch günstig erhältlich. Die simple Konstruktion macht jede Montage zu echter „Aufbauarbeit“, die nur von Geübten in einer guten Minute bewältigt wird. Trotzdem überlegt man es sich drei Mal, ob man eine kurze Dusche nicht offen durchfährt, was aber Auswirkungen auf die Haltbarkeit der Bodenbleche hat (siehe unten). Im Jahr 1963 (während der Bauzeit des Mk. II) wurden nicht nur Kurbel-Seitenscheiben eingeführt, sondern auch eine völlig neue Klappverdeck-Konstruktion, die sich im Handumdrehen schließen lässt. Dies erhöht den Bedienkomfort ungemein und macht den Healey bedeutend alltagstauglicher – was natürlich nach wie vor nur eingeschränkt gilt…

Türen

Bei den Türen schlägt der Rost-Teufel gern an den Unterkanten und Türböden zu. Auch wenn man beim Dreiliter-Healey britische Maßstäbe anlegen muss, was die Präzision der Spaltmaße betrifft, so sollten sie doch ordentlich und ohne zu klemmen öffnen und schließen und insgesamt eine akzeptable Passung aufweisen – deutliche Abweichungen (auch zwischen der linken und der rechten Tür) können auf schlecht reparierte Unfallschäden oder eine halbherzig durchgeführte Restaurierung hinweisen.

Rahmen und Bodenbleche
Bereits der serienmäßige Healey 3000 hat einen Tiefgang, dass die Ameisen beim Überfahren den Kopf einziehen sollten. Auf Buckelpisten nehmen als erstes die Ölwanne, aber auch die noch tiefer hängende Auspuffanlage Schaden. Bei noch heftigeren Kuhlen erleiden schließlich auch der Rahmen und Unterboden Blessuren. Das sieht man vorzugsweise auf einer Hebebühne. Ob der Vorbesitzer Regen als kostenlose Option zum Roadster angesehen hat oder sich doch bemüht hat, ihn aus dem Roadster zu halten, ist ebenfalls am Bodenblech ablesbar. Ehemalige Stauseen an den tiefsten Stellen innen wirken meist nachhaltig zerstörerisch, auch nach einer Restaurierung. Verdeck aufspannen lohnt sich bei jedem Healey, egal welches Baujahr und egal wieviel Aufwand dazu nötig ist. Es müssen ja nicht einmal Durchrostungen von unten oder (un-)heimlicher Wassereintritt aus der Armaturenbrettregion sein, die zu Staunässe und Rostbildung an den Bodenblechen führen – der völlig menschliche Schlendrian kann ebenfalls gehörig dazu beitragen. Und es ist eben nicht so, dass das Wasser genau so schnell wieder verdunstet wie es hineingekommen ist.

Unter den Teppichen und Fußmatten kann es über Wochen und Monate nach einem solchen Ereignis sein braunes Werk vollbringen, an dessen Ende eine (vielleicht neuerliche) unvermeidliche Komplettsanierung der Bodengruppe steht. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass auch dafür alle erdenklichen Reparaturbleche problemlos erhältlich sind – oder gar gleich eine komplette Rohkarosse, die ebenfalls noch für fast alle Baujahre angeboten wird (Preise je nach Modellgeneration um 15.000 Euro inklusive Rahmen, aber ohne Front- und Heckmaske, Kotflügel, Türen und Hauben). Also, Gebrauchtkäufer: Ein Blick unter die Matten ist absolute Pflicht.

Heckbereich und hintere Radläufe

Der Heckbereich des Austin Healey 3000 bietet ebenfalls einige Angriffsmöglichkeiten für Korrosion, vor allem in den versteckten Winkeln unterhalb des Kofferraumbodens – hier vor allem auch im Bereich der Batterie-Aufnahme. Besonders übel ist es, wenn der Rost an den hinteren Blattfederaufnahmen zugeschlagen hat. Dieser Bereich ist besonders gründlich zu checken.

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7: Unser Fotomodell präsentiert sich von unten in guter Verfassung. Wichtig ist allerdings auch ein Check der Bodenbleche von oben

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8: Mit dem serienmäßigen Reserverad bietet der Kofferraum gerade noch Platz für eine Zahnbürste und frische Unterwäsche

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9: Die Batteriehalterung im Kofferraum sollte gründlich auf Korrosion gecheckt werden

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10: Ein neuralgischer Rostherd mit katastrophalen Folgen für die Sicherheit sind besonders die hinteren Blattfederaufnahmen

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11: Der sauber laufende Sportmotor mit drei perfekt eingestellten Weber-Doppelvergasern von Tuning-Großmeister Kuprianoff verrichtet seit rund 17.000 Meilen klaglos seinen Dienst

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12: Alles dicht? Leichte Schwitzfeuchtigkeit an der Motor-Stirnseite ist bei dieser Laufleistung ebenso normal...


Motor und Peripherie


Motor
Die serienmäßigen Sechszylindermotoren aller Healey-Modelle sind grundsätzlich sehr robust, wenn sie sorgfältig warm gefahren und nicht oft in hohen Drehzahlregionen betrieben werden. Unser Foto-Fahrzeug verfügt über einen nach allen Fachregeln der Kunst feinbearbeiteten Motor des Profi-Tuners Kuprianoff, der bereits seit 17.000 Meilen munter seinen Dienst verrichtet. Die Sorgfalt und Erfahrung, die diesem Neuaufbau des Aggregats zugrunde lagen, äußern sich aber nicht nur in der nach wie vor gegebenen Öldichtheit, sondern auch im tadellosen Motorlauf – sogar im Leerlauf – und in bissiger Gasannahme des mit drei Weber-Doppelvergasern bestückten Aggregats. Serienmotoren sind mit zwei beziehungsweise drei SU-Vergasern ausgerüstet – vor allem letztere Version ist schwierig abzustimmen. Mitunter sorgen verschlissene SU-Vergaser für einen unrunden Motorlauf, schlechte Leistung und unwillige Gasannahme. Spezialfirmen wie der Vergaserservice von Jens-Peter Adam in Hamburg (www.vergaserwelt.de) bringen sie auf Neuzustand.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe
Alle Austin Healey 3000 verfügen über knorrig zu bedienende Viergang-Schaltboxen. Optional war ein Overdrive verfügbar, der im dritten und vierten Gang aktiviert werden kann. Der Overdrive kann allerdings Probleme bereiten. Verweigert er das Ein- oder Ausschalten im dritten bzw. vierten Gang, kann entweder der Magnetschalter defekt sein oder ein anderweitiges Elektrik-Problem (z. B. Kabelbruch, Kontaktschwierigkeiten am Overdrive-Schalter) vorliegen.
Zu großes Kupplungspedalspiel ist ein Hinweis auf einen defekten Geber- oder Nehmerzylinder der hydraulischen Betätigung. Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuzgelenk hin. Gern wird hier der Schmierdienst versäumt.

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13: ...wie an der Unterseite. Kuprianoff weiß, wie man Motoren standfest baut

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14: Ein Front-Ölkühler sorgt bei dem hochgezüchteten Langhuber für thermische Stabilität

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15: Die serienmäßige Viergang-Schaltbox leidet oft unter Undichtigkeiten. Der optionale Overdrive kann sich zickig geben, wenn die elektromagnetische Schaltung streikt

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16: Eine defekte Kupplungshydraulik (im Bild der Nehmerzylinder) macht oft durch zu großes Pedalspiel auf sich aufmerksam


Fahrwerk, Lenkung, Bremsen


Fahrwerk
Mit seinen Hebelstoßdämpfern vorn und hinten, den hinteren Blattfedern und der Starrachse outet sich das Serien-Fahrwerk des Austin Healey eindeutig als Oldtimer-Fahrwerk, auch wenn vorne eine schraubengefederte Achse mit Dreieckslenker zum Einsatz kommt. Die Achsschenkel-Aufhängung der Vorderräder war schon in den 1960ern nicht gerade eine High-End-Lösung. Trotzdem lassen sich die großen Healey auch mit dem Serien-Setup durchaus sportlich auf kurvenreichen Straßen bewegen, wenn nicht Teile der Radaufhängung verschlissen sind. Das passiert vor allem, wenn der regelmäßige Schmierdienst vernachlässigt wurde, aber natürlich auch bei höherer Laufleistung. Vor dem Kauf sind beispielsweise die Achsschenkel der Vorderachse durch Wackeln an den Rädern auf Verschleiß zu prüfen. Wirklich aussagefähig ist dieser Test allerdings nur bei angehobenem Fahrzeug mit frei hängenden Rädern. Sind die antiquierten Hebelstoßdämpfer hinüber, bietet sich eine Umrüstung auf moderne Teleskopstoßdämpfer an. Bei unserem Fotomodell wurden sie zusätzlich verbaut. Das Fahrverhalten verliert dadurch deutlich an Tücke.

Bremsanlage

Zeittypisch präsentiert sich die Girling-Bremsanlage aller Healey 3000-Modelle, die während der gesamten Produktionsdauer vorne über Scheiben und hinten über Trommeln verfügte. Eine Servobremse war erst ab dem Mk. III serienmäßig, während der Mk. II ab 1963 nur gegen Aufpreis mit Bremskraftunterstützung geordert werden konnte. Wer die Bremsleistung aktueller Fahrzeuge gewöhnt ist und kein Wadentraining betreiben möchte, sollte sich auch beim Healey-Kauf nach einem Auto mit Bremshilfe umsehen. Verschleißteile der Bremsanlage sind billig, die Bremsanlage gilt insgesamt als wenig defektanfällig. Die Radbremszylinder der hinteren Bremse können jedoch mit der Zeit undicht werden.

Lenkung
Auch die Schneckenrollenlenkung des Healey 3000 verrichtet in aller Regel über viele Jahre unauffällig ihren Dienst. Eine Servounterstützung war hier nie erhältlich, was das Auto – insbesondere mit Breitreifen – zu einem echten „Männerauto“ macht. Vor allem die höheren Lenkkräfte, die hier erforderlich sind, begünstigen allerdings den Verschleiß nicht nur des Lenkgetriebes, sondern auch der Spurstangen. Man sollte es deshalb bei der Räderwahl nicht übertreiben.

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17: Das Differential arbeitet meist unauffällig, außer wenn es durch Ölverlust trocken läuft

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18: Ausgeschlagene Buchsen der Dreieckslenker und verschlissene Achsschenkel können die normalerweise gute Lenkpräzision empfindlich beeinträchtigen

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19: Serienmäßig verfügt der große Austin Healey vorn und hinten über antiquierte Hebelstoßdämpfer,...

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20: ...bei unserem Fotomodell wurden vorn...

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21: ...und hinten zusätzlich Teleskopstoßdämpfer nachgerüstet

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22: Einträchtig nebeneinander sitzen der Hauptbrems- und der Kupplungs-Geberzylinder – der Bremskraftverstärker dagegen wurde weniger exponiert montiert

Räder und Reifen
Obwohl es während des gesamten Produktionszeitraums auch Stahlscheibenräder für den 3000er gab, wurde er schon immer am Häufigsten mit Drahtspeichenrädern bestückt, die sich allerdings original mit Abmessungen von 4 x 15 abweichend von unserem Fotomodell artig in den Radhäusern versteckten. Anders hätte sich die zierliche Diagonalbereifung (jawohl – auch noch beim Mk. III) im Format 5,90-15 auch kaum montieren lassen. Modelle bis 1963 waren übrigens mit noch schmaleren 4-Zoll Stahlscheibenrädern oder Speichenrädern ausgestattet. Solche „Trennscheiben“ sind längst nicht mehr in Mode und wohl auch kaum noch an einem Fahrzeug „lebend“ erhalten. Kein Wunder, dass sich Pat Moss damals über ein saugefährliches Handling beschwerte …
Weil heute aber wesentlich breitere Räder üblich sind als in der Serie, sollte unbedingt auf eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere geachtet werden. Das gilt für sämtliche radseitig verbauten Komponenten, also auch für eventuelle Spurverbreiterungen mit Distanzscheiben oder Zentralverschluss-Adapter. Außerdem sollte bei Zentralverschluss-Rädern unbedingt auf einen strammen Sitz der Felgen auf dem fein verzahnten Adapter geachtet werden, und auch lockere oder gebrochene Speichen stellen ein Sicherheitsrisiko dar. Übrigens: Oft ist der Austausch mangelhafter Speichenräder sogar günstiger als die Reparatur der alten Räder.

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23: Speichenräder sollten nicht nur auf Rost, sondern auch auf Schäden wie lose oder gebrochene Speichen hin untersucht werden

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24: Ist diese Spurverbreiterung wirklich eingetragen? Hier scheint des Guten etwas zuviel getan worden zu sein. Darüber hinaus leidet auch die Lenkung und die Lenkbarkeit

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25: Außergewöhnlich: Blinkerbetätigung mit Selbstrückstellung in der Lenkradnabe

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26: Dieser Dreiliter-Healey ist ein familienfreundlicher 2+2-Sitzer, wenn hinten Gurte nachgerüstet werden

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27: Smiths-Uhrensammlung im noblen Wurzelholz-Armaturenbrett des Mk. III. Mit dem leider nicht mehr neu lieferbaren Becker Mexico-Navi-Radio findet man stilvoll jeden Weg


Innenraum, Elektrik


Innenausstattung

Im Laufe der Jahre gab es verschiedene Innenausstattungen, die inzwischen nur noch selten im Original überlebt haben. Bis zum Mk. III hatte der Healey ein einfaches, meist mit schwarzem Kunstleder bespanntes Armaturenbrett, das nicht einmal eine Einbaumöglichkeit für ein Radio vorsah (ob man das in dem recht lauten Auto überhaupt gebrauchen kann, muss jeder selber wissen). Viele Healey-Besitzer ließen sich im Zuge einer Vollrestauration neue Leder-Innenausstattungen anfertigen, deren Optik sich häufig eher am persönlichen Geschmack des Besitzers als an absoluter Originalität orientiert. Damit kann man gut leben. Dasselbe gilt für die Lenkräder. Häufig sind – wie bei unserem Fotomodell – kleine Moto-Lita-Holz- oder Lederlenkräder eingebaut (die die Lenkbarkeit nicht erleichtern und die überdies ebenfalls eingetragen sein müssen). Ab Werk waren Dreispeichen-Lenkräder mit Bakelit-Kranz im Omnibus-Format verbaut. Sie machen das Handling nicht unbedingt schlechter. Skurril übrigens: die Anordnung des (selbsttätig zurückstellenden) Blinkerschalters an der Lenkradnabe. Sie erinnert an historische Zündversteller.

Elektrik
Die Lucas-Elektrik britischer Fahrzeuge ist in der Regel ein mit Spott beladenes „dunkles“ Kapitel. Nicht so bei ordentlich gewarteten und restaurierten Healeys. Klar gibt es immer mal wieder Probleme, aber die sind hauptsächlich bei schlecht gepflegten oder verpfuschten Fahrzeugen an der Tagesordnung. Wenn also der Wischer streikt oder das Heizgebläse nicht pustet, dann wirft das oft ein Licht auf die übrige Verfassung des Wagens – und umgekehrt.

TECHNISCHE DATEN
Austin Healey 3000
Hersteller: BMC
Bauzeitraum: 1959 bis 1967
Karosseriebauarten: Cabriolet/Roadster
Motoren: Ottomotoren: 2,9 l Hubraum, 91 – 110 kW
Länge: 4.001 mm
Breite: 1.537 mm
Höhe: 1.270 mm
Radstand: 2.337 mm
Leergewicht: 1.102 kg
Bilder: Martin Henze

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