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Das zeitlose Äußere und die legendäre Robustheit haben in Kombination dazu beigetragen, dass viele dieser Autos gefahren wurden und gefahren wurden und gefahren wurden – bis nach 300.000 bis 500.000 Kilometern wirklich nichts mehr ging. Wobei einige dann schon den ganzen Weg des Jammers durchschritten hatten – vom einstigen Direktionsfahrzeug über das Rotlichtmilieu bis zur Fähnchenhändlergilde.

Nicht wenige Vierthand-S-Klassen wurden in den 1980ern auch gerne mit extrabreiten Borbet-Alus und reichlich Radlaufchrom behängt. Die meisten der mit „Bling-bling-Lametta“-aufgefoppelten Kiez-Kisten wurden allerdings am Ende entweder zu einem Versicherungsfall oder/und in ehemalige Ostblock-Länder verschoben, oder sie sind unter den oft unfachmännisch angebrachten schwülstigen Kunststoff-Applikationen und schlecht gebördelten Radlaufkanten einen heimlichen Rost-Tod gestorben.

Rost ist leider auch an den unverbastelten Ersthand- und Low-Mileage-Exemplaren ein Thema. Solche Fahrzeuge werden seit einiger Zeit rund um den Globus eingesammelt und von Klassikhändlern re-importiert – die meisten vermutlich aus Japan, wo sich das Modell ebenfalls großer Beliebtheit erfreute.

Auch der für damalige Verhältnisse insgesamt recht ordentliche Korrosionsschutz der W126-Baureihe kann fortgesetzten Witterungsattacken im Alltagsbetrieb leider nicht ewig standhalten – über eine Vollverzinkung – wie damals bei Porsche und Audi eingeführt – verfügen die Autos leider nicht. Ab der 2. Serie, erkennbar an den glatten Sacco-Brettern, wurde die Karosserie immerhin teilverzinkt. Das und die extrem umfangreichen Ausstattungs-Features, mit denen viele der Limousinen gerne zum „Full Options“-Auto aufgerüstet wurden, machen Vollrestaurierungen heute leider (noch) unwirtschaftlich.

Für welche Motorvariante Sie sich am Ende entscheiden, ist eindeutig Geschmackssache. Bis auf die allerkleinsten (den vergaserbestückten 280 S, bis 1985 gebaut) und den anschließend angebotenen 260 SE) sind auch die Sechszylinder im heutigen Verkehr ausreichend flott zu fahren – die alten Sechszylinder 280 S und SE auf Basis des Motortyps M110 neigen mitunter zu etwas rauem Lauf.

Die moderneren M103-Aggregate sind in der Praxis sparsamer zu fahren und kompensieren den Leistungsverlust durch die ab 1985 durchgängig (zunächst nur optional und gegen Aufpreis) erhältliche Katalysatortechnik. Da es sich bei allen Fahrzeugen der zweiten Generation um so genannte RÜF-Fahrzeuge (Rückrüstfahrzeuge) handelt, konnte ein Original Werks-Kat auch bei allen nachträglich montiert werden. Der 380er-Achtzylinder der ersten Serie war ebenfalls von vornherein für eine Kat-Nachrüstung vorgesehen.

Auch wenn es für eine Oldtimerzulassung der mehr als 30-jährigen Fahrzeuge zunehmend weniger bedeutsam sein wird – praktisch alle Motorausführungen sind durch Nachrüstung eines Kaltlaufreglers zumindest Euro 2-tauglich, einige erreichen sogar die D3-Norm. Umweltzonen sind somit für den W126 keine Hürde.

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