Endlich: Das Wetter lädt ein zum Ritt in einer luftgekühlten Vollkommenheit: dem Porsche 964 als Cabrio. Dank reichlich Frischluft für Motor und Insassen werden Ausflüge mit dem Nachfolger des 911-G-Modells zu einem unvergesslichen Erlebnis

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Der Sommer rückt näher, die Tage werden länger und Sie besitzen noch kein klassisches Cabrio? Wir hätten da eine Idee – ein wunderbarer Youngtimer aus Zuffenhausen. Ende der achtziger Jahre lief der Neunelfer der Generation 964 frisch vom Band, und bei Fans der Traditionsmarke steht die genau 63.762 Mal gebaute Baureihe trotz der komplett in Wagenfarbe lackierten, rundlich gestalteten Stoßfänger und des durchgehenden Leuchtenbands bereits seit einigen Jahren als Klassiker hoch im Kurs. Der Grund ist simpel: Die zum 25. Elfer-Geburtstag präsentierte Linie betörte letztmalig mit der Kombination aus klassischem Design mit stehenden Frontscheinwerfern und rasselndem Luftboxersound. So etwas soll es nach dem Produktionsende 1994 in dieser Form bis heute nie wieder geben.

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Die damalige Werbung würdigte die Qualitäten des neuen 964 mit einem Augenzwinkern: „Sie können länger frühstücken. Sie sind früher zum Abendessen zurück. Gibt es ein besseres Familienauto?“

Rasante Landpartie

Unser Fotomodell Cathy schätzt bei der ersten Ausfahrt aufs Land neben der brillanten Fahrwerksbalance die kompakten Außenabmessungen und das prägnante Bedienkonzept mit fünf Rundinstrumenten und stehender Pedalerie. Dank des automatisierten Verdecks aus Sonnenlandstoff hat der Elfer einen weiteren, ultimativen Trumpf auf seiner Seite: 
Sonnenanbeter kommen an Bord des schnörkellosen 2plus2-Sitzers binnen weniger Sekunden voll auf Ihre Kosten. Die Hydraulik öffnet per Tastendruck links neben der Lenksäule das Dach und legt es akkurat hinter den Notsitzen zusammen. Die manuelle Persenningmontage ist da schon problematischer, aber dann steht dem ungefilterten Fahrvergnügen nichts mehr im Wege. Sich nur durch die gewölbte Windschutzscheibe und zwei kleinen Dreiecksfenstern geschützt den bei hohem Tempo bisweilen kräftigen Sturmböen auszusetzen und dabei der Soundkulisse des röhrenden Sixpacks zu lauschen – das ist ein Erlebnis mit erhöhtem Suchtpotenzial.

Ein mondänes 964 Carrera Cabriolet steht übrigens nicht nur unserer 
blonden Hanseatin erstklassig, sondern macht auch unter der Haube eine tolle Figur: Mit dem damals neu entwickelten, 250 PS starken 3,6-Liter-Boxermotor mit Doppelzündung und Klopfregelung ist die offene Version (genauso wie das Coupémodell) ein kompromissloser Heckmotorsportwagen und bietet imposante Fahrleistungen. Das Fünfganggetriebe ist dabei deutlich dynamischer und passender als die damals neu eingeführte, subjektiv etwas zugeschnürt agierende, aufpreispflichtige Tiptronic. Denn in nur 5,7 Sekunden ist der Standardsprint auf Tempo 100 erledigt, erst bei 260 Kilometern der Topspeed erreicht.

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Der neu entwickelte 250 PS starke 3,6-Liter-Boxer verfügt über Doppelzündung und Klopf-regelung und beschleunigt den Beau in nur 5,7 Sekunden auf 100 Sachen. Für eine bessere Straßenlage fährt der normalerweise unsichtbare Heckspoiler ab Tempo 80 automatisiert nach oben

Interessante Widersprüche

Gemeinsam wollen wir statt motorischer Höchstleistungen lieber die für das Modell so charakteristische Gradwanderung nachvollziehen. Der 964 ist ein interessantes Auto voller Widersprüche, denn mit ihm verbinden wir aus heutiger Sicht die Schnittstelle puristischer Klassik und luxuriöser Moderne. Porsche bewahrte Luftkühlung und Designkonzept, rühmte sich damals aber gleichzeitig damit, 80 Prozent aller Teile gegenüber dem Vorgänger erneuert zu haben. In der Tat zündete man ein buntes Technikfeuerwerk. Zusätzlich zu einer neuen Bodengruppe mit McPherson-Radaufhängung und Schraubenfedern bot der aerodynamisch stark optimierte Nachfolger des legendären G-Modells serienmäßig Dinge wie ABS, Servolenkung und ab Februar 1990 ein etwas klobig anmutendes Fullsize-Airbaglenkrad.
In den Heckdeckel zog serienmäßig ein normalerweise unsichtbarer Heckspoiler ein, der aus aerodynamischen Gründen oberhalb von 80 Kilometern pro Stunde automatisiert, oder aber auch just for show vor der Eisdiele per Knopfdruck ausfährt. Weitere Zusatzausstattungen wie eine Klimaanlage, elektrische Ledersitze, ein Soundsystem mit CD-Player oder der erstmals lieferbare permanente Allradantrieb des Carrera 4 wurden von der zahlungskräftigen Neuwagenklientel natürlich gerne on top geordert und sind heute auf Klassikerbörsen stark nachgefragte Gimmicks.

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So lieben wir ihn: ein klassischer Elfer-Innenraum, aufgeräumt wie ein schwäbischer Haushalt. Gradlinig, ergonomisch, nah an der Perfektion

Hohe Nachfrage

Da der Markt in Europa leer gekauft ist, finden sich in deutschen Garagen heute zunehmend Spätheimkehrer: Feinheiten wie kleine Gummibumper zwischen Nebelscheinwerfer und Blinker, eine markant aufgesetzte dritte Bremsleuchte oder der in Meilen skalierte Tacho verraten Kennern auf den ersten Blick das Natur belassene Exportmodell: Seinen ersten Lebensabschnitt verbrachte Cathys Foto-964 in Übersee, genauer im Sonnenstaat Kalifornien. Trotzdem ist bei dem im Juni 1992 ausgelieferten Cabriolet weder der Lack verbrannt noch das hellgraue Interieur von UV-Strahlen zerstört. Das feine Cobaltblaumetallic der Außenfarbe passt bestens zum hanseatisch-gediegenen Auftritt des gebürtigen Schwaben, seine schnörkellosen 16-Zoll-Aluräder im Cupdesign wirken in der heutigen Zeit wie pures Understatement.

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Wer möchte hier nicht Platz nehmen: Porsche-typisches Bedienkonzept mit fünf Rundinstrumenten und stehender Pedalerie. Ab Februar 1990 zierte das Cockpit ein wenig elegant wirkendes Airbaglenkrad Das Handling des damals verbauten manuellen Fünfganggetriebes war deutlich dynamischer als die damals neu eingeführte aufpreispflichtige Tiptronic.

Fazit

Kein Wunder, dass Cathy vom 964 Cabriolet restlos begeistert ist. In seiner Gesamtwirkung unvergleichlich strahlt gerade das Cabriolet als Vertreter der klassischen 911-Schule trotz des hohen Reifegrades immer auch ewige Jugend aus. Dieser Schlüsselreiz der Heckmotorlegende zieht bei Männern genauso wie bei Frauen.

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Das Verdeck des Cabrios konnte bequem per Hydraulik auf Tastendruck ein- und ausgefahren werden. Nervig allerdings die anschließende händische Montage der Persenning. Gut zu sehen das durchgehende Leuchtenband unterhalb der Motorhaube
TECHNISCHE DATEN
Porsche 911 Carrera 2 Cabrio
Baujahr: 1992
Motor: Sechszylinder-Boxer
Hubraum: 3.600 cm3
Leistung: 250 PS (184 kW) bei 6.100/min
Max. Drehmoment: 310 Nm bei 4.800/min
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Antrieb: Heckantrieb
Länge/Breite/Höhe: 4.250/1.652/1.310 mm
Gewicht: 1.450 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,7 s
Top-Speed: 260 km/h
Preis: 39.500 Euro

 

Der Botschafter des künftigen Meilenwerks Zürichsee ist ein ganz und gar ungewöhnlicher Luxuswagen: ein zweisitziger Rolls-Royce Silver Shadow Pick-up. Träume Wagen klemmte sich hinter das Steuer des Edelbriten und lieferte Entschleunigung aus

Wer einen Rolls-Royce Silver Shadow fährt, sollte sich vorher genau überlegen, ob er da auch reinpasst. Nein, nicht was die körperliche Größe oder Beschaffenheit angeht, sondern ob man darin nicht völlig lächerlich aussieht. Ein Chauffeur passt hinein, der gut gekleidete Firmenchef mit kurzgeschnittenem Haar und grauen Schläfen passt hinein. Vielleicht auch schon der langhaarige Künstler, weil der Silver Shadow an sich schon ein Klassiker ist.

Britisches Understatement: einfache Ganganzeige auf der Lenksäule

Alt aber zweckmäßig: das schlichte Tastenradio fürs gemeine Volk

Hauptsache Rundinstrumente:

Davon gibt es im Rolls-Royce so einige

Holz vor der Hütte

In den seltenen RR-Pick-up des Meilenwerk Zürichsee allerdings passt jeder hinein. Das liegt daran, dass sich das einst „beste Auto der Welt“ selber nicht mehr so ernst nehmen kann, wenn sich statt eines Fonds für Fondmanager eine Ladefläche für Lademeister befindet. Hier denkt niemand mehr an Prunk und Protz, sondern eher an Packesel und Privatlaster. Der Clou: Der Edel-Pick-up ist kein umkarossierter Reichen-Spleen, sondern wurde tatsächlich in einer Kleinserie von zehn Autos vom Neuwagen mit langem Radstand direkt umgebaut in einen Last-Wagen, und zwar vom US-Karosserie-Spezialisten Classic Coachwork. Erstkäufer war ein Gärtner aus Florida. Der Mann nutzte den Diamanten aus Crewe, um Busch, Blüten, Blätter samt Spitzhacke und Schaufel zu solventen Kunden zu kutschieren und deren abgebrochene Palmwedel abzutransportieren. Als ausgelutschte vierrädrige Schubkarre kam der arme Brite nach gelebtem Leben nach Deutschland, wurde wieder aufgebaut und dann vom Chef der Meilenwerk AG, Martin Halder, in Berlin entdeckt.

Ein Würfel für die Eidgenossen

Der nutzt die restaurierte, holzbeplankte Ladefläche, in die deutlich die beiden hinteren Federbeindome ragen, um einen Schweizer Würfel durch die Gegend zu fahren – als Botschafter des neuen Meilenwerks Zürichsee, das bald eröffnet werden soll. Da verblassen fast die kleinen, feinen Planenverschlüsse auf dem Ladeflächenrand. Dass der Wagen was kann, hat er bereits bei der Youngtimerrallye „Creme 21“ gezeigt – da gewannen zwei Meilenwerker mit dem knapp 5,2 Meter langen Emily-Träger.

Es wird Zeit, sich selbst hinter das dünne Lenkrad zu klemmen. Nein, klemmen muss man sich nicht – wenn man etwas hat, dann ist es Platz. Dass der Innenraum nahezu an der superbreiten B-Säule aufhört, merkt man nicht. Dafür ist er voll fett mit beigem Leder ausgepolstert, das Cockpit ist schwarz und mit drei verschiedenen Holzarten verziert. Überraschend sind zwei Entertainment-Systeme – eines spielt nur Kassetten ab, das andere ist das Radio. Dazwischen befinden sich die Knöpfe für die Klimaanlage.

Früher Tempomat: nicht wirklich schön, aber sinnvoll bei so einem Cruiser

Schwer gebraucht: An den Kratzern hinterm Schlüssel ist ein langes Leben ablesbar

Das Wichtigste im Verborgenen: Fernlicht, Bremse, Gas – von links nach rechts

Wer alte US-Cars sucht, sollte mal auf der Classic Car Ranch von Michael Rafflenbeul vorbeischauen. Dort gibts diesen Ford Torino Cobra 429 Fastback – und mehr

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„Die 70-er Jahre sind stark im Kommen. Das Interesse an amerikanischen Autos aus dieser Zeit ist jedenfalls geradezu riesig.“ Michael Rafflenbeul, Inhaber der Mindener Firma Classic Car Ranch (CCR), ist ganz in seinem Element, wenn es um die zunehmende Begeisterung für hubraumstarke Coupés und Cabriolets aus dieser Zeit  geht. Er meint US-Cars vom Schlage eines Ford Mustang, Pontiac Firebird oder Chevrolet El Camino. „Hauptsächlich liegt es daran, dass die, die diese Autos nur aus dem Fernsehen kannten, sie heute gerne fahren möchten. Das ist wie die Erfüllung eines Kindheits- oder Jugendtraums,“ beschreibt Rafflenbeul die Gründe für diesen Boom, der sich inzwischen auch im Retrolook vieler Fahrzeuge zeigt.

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Heike Rafflenbeul mit dem 360 PS starken Vorzeige-Torino: Das 7-Liter-Monster ist für 26.900 Euro zu haben

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Autos werden bei Bedarf zurückgekauft
Etwa 30 dieser durchaus bezahlbaren Autos hat Rafflenbeul ständig vorrätig. Es sind Fahrzeuge, die zuvor in der eigenen Meisterwerkstatt sorgfältig überprüft bzw. instandgesetzt wurden und meistens zwei Jahre TUV haben. „Wir haben uns auf Autos spezialisiert, die zwar Gebrauchsspuren zeigen, aber ansonsten in einem einwandfreien Zustand sind. Wichtig ist, dass man sich auf sie verlassen kann und hinterher keine böse Überraschung erlebt,“ so der 46-jährige. Keine Angst, Michael Rafflenbeul ist kein  Sprücheklopfer. Denn für jedes verkaufte Auto gibt es von ihm sogar die Zusage, dass er es bei Bedarf auch später wieder zurückkauft: „Ich weiß genau, was ich verkaufe und komme deshalb mit diesem Prinzip sehr gut zurecht“.

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Der Grundsatz: „Qualität vor Quantität“
Rund 100 pro Jahr verkaufte Fahrzeuge sind ein eindrucksvoller Beweis dafür, dass Rafflenbeul es mit seinen Kunden ehrlich meint. Ganz abgesehen davon ist er selbst seit mehr als 20 Jahren in der US-Car-Szene zuhause und hat in den frühen 90er Jahren sogar Treffen organisiert. Deshalb weiß Rafflenbeul auch, wie wichtig gute Beratung und faire Preise sind. „Qualität vor Quantität“ lautet sein Geschäftsgeheimnis und das ist auch der Grund dafür, weshalb Rafflenbeul nicht auf Expansion drängt: „Unsere momentane Firmengröße mit fünf Mitarbeitern ist ideal. So  können wir uns um jeden Kunden und seine Anliegen persönlich kümmern. Die Folge ist, dass die Qualität der Autos und der Arbeit in jedem Fall stimmt!“

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„Wichtig ist immer der Originalzustand“
Der Mann hat Prinzipien. Er will mit dem Verkauf von amerikanischen Youngtimern in erster Linie Kunden langfristig an die Classic Car Ranch binden, aber auch neue Freunde gewinnen. Schwerpunkt des Handels bilden deshalb Fahrzeuge in der Kategorie zwischen 10.000,- und 25.000,- Euro. „Einerseits sind sie erschwinglich und andererseits gibt es gerade in dieser Preisgruppe eine perfekt funktionierende Ersatzteilversorgung,“ argumentiert Michael Rafflenbeul. Erstklassige Kontakte in die Vereinigten Staaten (besonders nach Kalifornien) sorgen dafür, dass stets genügend US-Youngtimer nach Minden kommen: „Die Autos werden vor Ort von unserem Einkäufer persönlich ausgesucht. Von 20 begutachteten Fahrzeugen bleiben etwa 19 stehen. Sie müssen rostfrei sein und eine gesunde Karosse haben. Wichtig ist immer der Originalzustand.“

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Ford Torino Cobra ist echtes Musclecar
Längst ist die Classic Car Ranch bekannt dafür, dass es hier immer ganz besondere US-Cars gibt. Beim Besuch der „TRÄUME WAGEN“ in Minden fällt ein Ford Torino Cobra 429 Fastback, Baujahr 1970, auf. Das Auto mit V-8-Big-Block und 360 PS in Ocker-Metallic ist eine absolute Rarität, wurden davon doch nur 352 Exemplare hergestellt. Bemerkenswert ist der sehr gepflegte und rostfreie Originalzustand mit erstem Lack. Der Wagen läuft wirklich perfekt, wie Heike Rafflenbeul bei der Ausfahrt durch die Mindener City demonstriert. „Wahrscheinlich gibt es keinen weiteren Torino Cobra in diesem guten Originalzustand“, glaubt Rafflenbeul, der das Musclecar mit ca. 7,0-Liter-Hubraum für 26.900,- Euro anbietet.

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Der Chef Michael Rafflenbeul in seinem Element – zwischen US-Youngtimern

Weitere Informationen:
Classic-Car-Ranch
Inh. Michael Rafflenbeul
Petershäger Weg 211
32425 Minden / Westfalen
Tel. ++49-(0)571-3886741
Fax. ++49-(0)571-3886740
Internet:  www.classic-car-ranch.de
e-mail: info@classic-car-ranch.de

Bilder: Norbert Böwing

am022012_7038_opel_raritaeten_00Ein klassischer Sammler ist Marc Kleist nicht. Der Hamburger mit der Schiebermütze besitzt schlicht alle seine Traumautos – und alle stammen von Opel. Wir blicken in Kleists Garage zum 150. Jubiläum des Blitzes

Opel Diplomat: der schwarze Koloss

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Er wirkt wie ein schwarzer Koloss von einem anderen Stern, der letzte Diplomat B 5,4-Liter. Angetrieben von einem V8 von Chevrolet samt US-Dreigang-Automatik. Während Marc Kleist die roten Nummern anbringt, hüpfe ich begeistert um das schwarz schimmernde Schiff und kann es kaum erwarten, in ihm zu reisen. Eine kurze Kontrolle der Flüssigkeiten nach vier Monaten Standzeit gestattet einen Blick auf das aus dem Vollen gefräste Aggregat und seine opulenten Anbauteile. Allein der optionale Klimakompressor ist größer als der Motor der meisten Kompaktwagen. Nach drei bis vier Anlasserumdrehungen erwacht der Block zu wütendem Leben und rotzt mürrisch schwarze Placken aus zwei dicken Rohren. Bei jedem Gas-Stoß scheint das ganze Zweitonnengebilde einen Schritt nach Links zu machen. Die Straße öffnet sich vor uns. Ich blicke über die nicht enden wollende Motorhaube und bin für kurze Zeit im Jahr 1977. Ein Diplomat V8 kostete 21.000 D-Mark (das sind nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt 35.000 Euro) und damit fast 8.000 Deutsche Mark weniger als ein vergleichbarer Mercedes 300 SEL 3.5. Nie wieder hat es später einen Oberklasse-Opel gegeben.

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Think big: Im Diplomat ist alles im Überfluss vorhanden – von Platz über Kraft bis zum fetten Reserverad

Cruising my Religion – vor rund fünf Jahren wurde Kleist von seiner Tanja mit auf eine Kerzenparty geschleppt. Um dort nicht vor Langeweile umzukommen, begann  er ein Benzingespräch und deutete an, schon immer einen Diplomaten haben zu wollen. Ein paar Jungs wußten, wo einer steht,  samt elektrischen Fensterhebern, Scheinwerferreinigungsanlage und Klimaanlage. Bei dem Auto ging zwar nichts mehr so, wie es sollte – aber der Motor sprang an und blubberte den gierigen Blues der klassischen Zündfolge. Kleist kaufte den Exoten, brachte ihn mit kleinem Aufwand über den Baurat und die H-Kennzeichenabnahme und bewegt ihn seitdem. So gut wie regelmäßig.

Es geht in Richtung Hamburger Hafen. Nie zuvor war eine deutsche Limousine amerikanischer, extrovertierter und trotzdem so voller raffinierter technischer Details. Die für damalige Verhältnisse unfassbar brutalen Fahrleistungen werden von vier innenbelüfteten Scheibenbremsen und einer aufwändigen De-Dion-Hinterachse leidlich aufgefangen. Mit jedem Tritt aufs Gas ist zu spüren, wie das Super in Mengen verbrannt und in Bewegung umgesetzt wird. Kleist erzählt von seinem Schrauberkumpel, der die alten großen Vergaser noch nach Gehör einstellen kann und den Verbrauch von 30 Litern auf schlanke 23 Liter senken konnte. Die Automatik lässt die drei Gänge sündhaft weich hineingleiten und kaschiert gekonnt, mit welch brachialer Gewalt das Triebwerk an der Hinterachse reißen will. Zwei winzige Scheibenwischer quietschen sagenhaft langsam „Schietwedder“ von der Scheibe.

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Beim späteren Kaffee gibt Kleist zu, dass der Diplomat und sein Besitzer sich erst aneinander gewöhnen mussten. Bei der ersten Fahrt riss der Keilriemen, bei der zweiten platzte der Kühler, dann rauchte die Lichtmaschine auf, die Ventildeckeldichtung riss, der Vergaser klemmte fest, der Kardanwellendicht-ring flog weg, die Koppel stangen brachen, die hinteren Bremsscheiben und der Lenkungsdämpfer rissen, die Batterie schloss kurz… Irgendetwas verabschiedete sich auf jeder einzelnen Fahrt.

Wenn sein Schatz Tanja den Boliden fährt, behauptet Kleist, schnurre der Diplomat  aber grundsätzlich wie ein Kätzchen. Schade eigentlich, Tanja ist gerade nicht hier. Ich habe nun ein bisschen Angst vor dem Rückweg…

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Motor: 327er Chevrolet V8
Hubraum: 5.354 ccm
Leistung: 230 PS
Drehmoment: 427 Nm bei 3.100 1/min Dreigang
Getriebe: Dreigang-VierganAutomatik „Hydramatic“ v. General M
Gewicht: 1.700 kg
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h: 10 s

Opel Monza: plüschiges Yuppie-Coupé

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Na klar, der darf nicht fehlen, so unkonventionell, wie er ist – der Monza. Im Jahre des Herrn 1985 gönnte sich ein rüstiger Rentner diesen GSE in seiner besten Ausstattungsvariante und hegte und pflegte ihn wie seinen Augapfel. Als der gute Mann dann doch zu zu alt wurde, sollte der Wagen verkauft werden – aber nicht an jeden beliebigen Interessenten. Logisch, dass Kleist seinen ganzen Charme zusammen nahm und schließlich auch mit Fachwissen und seinen anderen Opel punktete. Nach zähen Verhandlungen wechselte der Monza für das Vierfache des damals üblichen Preises den Besitzer. Rostfrei und 100 Prozent original. Sozusagen neu.

Beim Betrachten des schneeweißen, irgendwie antiseptischen Yuppie-Coupés kommen zwangsläufig Gedanken an Tennisturniere am Rothenbaum, androgyne Schönlinge in Segeltuchschuhen mit Pullunder über dem Oberhemd und schlimme Musik im Radio. In der allerletzten Serie verschwand der Chrom vollständig, und die 80er Jahre hielten ungezügelt Einzug. Schmale Recaros, plüschiges Velours und die legendären digitalen Anzeigeinstrumente von VDO Automotive. Heute wirken sie wie ein herrlich bunter, innenbeleuchteter Zauberwürfel. Es blinken bunte Balken und große Zahlen sagen mir, wie schnell ich fahre.

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In Sachen Cockpit ein Raumschiff, in Sachen Platzangebot ein Winzling: Der Monza lässt sich nicht in Schubladen einordnen

Wir lassen den Kompass in Richtung einer stillgelegten Schlosserhalle in einem heruntergekommenen Hamburger Gewerbegebiet zeigen. Der 3,0-Liter-Reihensechser blubbert nicht, er knurrt. Heiser und kraftvoll, obwohl er wegen des damals optionalen und sehr teuren G-Kats statt seiner einst 180 nur noch 156 Pferde hat. Kleist resettet den Bordrechner und kurbelt den weißen Charmeur aus dem neonbeleuchteten Keller des Seniorenhotels seiner Oma elegant ans graue Tageslicht. Klein wirkt er von innen, der Monza. Sagenhaft klein. Fahrer und Beifahrer sitzen sich gefühlt auf dem Schoß, der Pilot nestelt beim Schalten gern mal aus Versehen am Knie seines Nebenmannes herum und die Rundumsicht ist so gut wie nicht vorhanden.

Schmutzig ist es auf dem alten Gelände. Aus dem Mauerwerk herausgebrochene Backsteine, Kabel und Glasscherben von zerschmissenen Fensterscheiben liegen zwischen hochwachsendem Unkraut. Der Monza GSE wirkt hier wie ein in einen aalglatten Neopren-Raumanzug gezwängtes Mitglied der Enterprise-Crew inmitten einer intergalaktischen Müllhalde.

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Durch tiefe Pfützen läuft Kleist vorbei an uraltem Mauerwerk und Stahlträgern und zieht seine Mütze ein wenig tiefer in die Stirn. Aus dem Augenwinkel könnte er auch ein passionierter Golfer sein, der gleich seine Tasche und die Schläger aus der riesengroßen Heckklappe hervorholt. Wenn nicht das dunkle industrielle Ambiente wäre.

Im angrenzenden Kanal dümpelt eine alte Yacht wohl auch schon seit Jahren unbemerkt auf den Wellen und wächst allmählich zu, der Monza dagegen scheint irgendwie zu strahlen und zu wissen, dass er etwas richtig gemacht hat. Denn er ist noch immer da, so wie er einst gebaut und teuer bezahlt wurde. Sein Zustand dürfte in Deutschland einzigartig sein, das neu erstellte Wertgutachten belegt eine Vervielfachung des Kaufpreises vor acht Jahren.

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Mit schwankender Bordspannung entfernen wir uns nach industriellen Eindrücken wieder von diesem düsteren Ort mit seinen Stahltoren und dem alles überragenden Schornstein. Hier schwirren noch ein paar spürbare Fragmente einer Zeit durch die Luft, in der es Opel in Rüsselsheim richtig gut ging. Als man ein Image hatte und mutige, unkonventionelle Autos auf die Straße brachte…

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Motor: Reihen-Sechszylinder, Einspritzer
Hubraum: 2.968 ccm
Leistung: 156 PS (Katalysator)
Drehmoment: 248 Nm bei 4.500 1/min
Getriebe: Viergang-Automatik
Gewicht: 1.370 kg
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h: 8,5 s

Opel Kadett: als GTE ein GTI-Killer

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Geht ab wie Hupe!“ Das waren die Worte meines Schwagers Andreas, als er in den frühen 90ern mit seinem roten D-Kadett GTE vorgefahren kam. Seinen Oberlippenbart fand ich damals genau so peinlich wie die riesengroße Hurratüte, die hinten aus dem sozusagen auf der Straße liegenden roten Auto rausragte. Wie lange habe ich keinen GTE mehr gesehen? Überhaupt einen D-Kadett? Nahezu unbemerkt sind die Golf-Konkurrenten in den Schrottpressen verschwunden, und irgendwie hat sie anscheinend auch niemand vermisst. Dabei war er damals schon ein windiger Exot, der nur ein Jahr lang produziert wurde. Gut 36.000 Stück verließen damals die Werke in Bochum und Antwerpen, heute sind noch rund 150 Stück in Deutschland zugelassen. Obwohl der Luftikus alle Qualitäten besaß, die ein Golf-GTI-Killer haben muss. Der im Motorenwerk in Kaiserslautern gefertigte 1,8-Liter-Einspritzer-Vierzylinder leistet 115 PS, die mit nur 900 Kilo Wagengewicht leichtes Spiel haben. Serienmäßige Tieferlegung, kleine Spiegel und eine zeitgemäße Verspoilerung lassen ihn heute dastehen wie ein Kettcar. Komplett original. Okay, bis auf den Lack.

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Schaltstellen für einen potentiellen Golf-Jäger: Im unschein-baren Kadett GTE steckt mehr als nur Opel-Erfahrung

Der GTE ist in dieser Form nach den Tuningorgien der 90er inzwischen derart selten, dass sein Besitzer lächelt und darüber steht. Kleist kaufte den Leichtsportler per Telefon im fernen Frankenländle, und hoffnungsvoll dort angekommen entpuppte sich die Beschreibung des Verkäufers als Märchensammlung. Zum vermeintlichen „Top-Zustand“ gehörten damals ein selbstgebauter Sportauspuff, fehlende Originalspoiler und GTE-Folien (beides wird in Gold aufgewogen), riesige Boxenlöcher in der Hutablage, schreiende Radlager, eine kaputte Handbremse und eine defekte Heckscheibenheizung sowie ein schwächelndes Gebläse.

Das Radio war gar nicht mehr da. Aber: kein Rost. Vermutlich der einzige D-Kadett, der aus irgendeinem Grund absolut rostfrei war. Kleist kaufte und konservierte ihn und baute ihn in den Jahren nach und nach wieder in den Originalzustand zurück. Trotz katas-trophaler Ersatzteillage.

Gierig hängt der kleine Silberfisch am Gas. Die fünf Gänge schalten sauber durch, wie auf Schienen hoppelt das spritzige Sport-Gokart spurwechselnd über die Tangenten des Hamburger Trabantenstadtteils Mümmelmannsberg. Der kernige Klang der nun wieder originalen Auspuffanlage hallt ab 3.000 Umdrehungen wundervoll knurrend von den mehr als 20 Stockwerke überspannenden Fassaden der Wohnburgen wieder.

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Schaltstellen für einen potentiellen Golf-Jäger: Im unschein-baren Kadett GTE steckt mehr als nur Opel-Erfahrung

Im Innenraum ist alles Achtziger-Opel. Das Plastik der Armaturen knackt und knarzt (das allerdings auch damals schon ab Werk) bei jeder Bodenwelle, kleine Kipp- und Drehschalterchen lächeln uns innenbeleuchtet an und vermitteln einen angenehm zuverlässigen, rein mechanischen Eindruck.

Überhaupt sind die Rundumsicht und das Raumgefühl erheblich besser als im Monza, und auch die Schalensitze scheinen ihre Insassen nicht komplett einklemmen zu wollen. Da ist sie wieder, die Seele und die Individualität eines alten Autos. Als die balkon-beklebten Betonklötze von Mümmelmannsberg schon wieder sehr schnell hinter uns kleiner werden, setzt der kalte Landregen wieder ein.

Das ist allerdings nicht wirklich schlimm, denn die letzten Fotos machen wir unten in Kleists Wunder-Garage unter dem Altenheim. Ich steige lieber aus, damit die kantige und tiefliegende Kiste nicht irgendwo auf der Abfahrt aufsetzt. Hat Kleist noch etwas im Angebot? Na klar, einen vierten und letzten Kandidaten. Leider fährt der nicht.

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Motor: Reihen-Vierzylinder, Einspritzer
Hubraum: 1.796 ccm
Leistung: 115 PS
Drehmoment: 151 Nm bei 4.800 1/min
Getriebe: Fünfgang-Getriebe: Fünfgang-Schaltung
Gewicht: 987 kg
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h: 9,7 s

Opel Ascona: die Rarität

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Ausgerechnet der Ascona von Marc Kleist ist momentan dazu verdammt, sein Dasein abgemeldet in der Tiefgarage zu fristen – eigentlich das Massenauto schlechthin. Er hat den 90-PS-Opel vor einem Jahr von einem Sammler im Internet gekauft, weil er ihn an seine Jugendzeit bei der Bundeswehr erinnerte. Das sportliche Spitzenmodell 1.6 SR der Ascona-C-Baureihe ist von 1982, der Zeit des kalten Krieges. Auch hier hat man nüchtern den Chrom der 70er weitestgehend gegen Kunststoffe ausgetauscht oder werksseitig überlackiert.

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Einst langweilige Massenware, heute gesuchte Rarität: Opel Ascona in gutem Zustand. Dieser hier fährt leider nicht

Zeitgenössische Feinheiten wie die zweifarbige Lackierung, die Schmutzfänger und die Felgen machen dieses Auto allerdings zu einer absoluten Rarität, denn selbst die bei McDrive so oft angetroffenen „Assi-Conas“ B oder C sind inzwischen weitestgehend ausgestorben.

Äußerlich sieht Kleists Ascona SR ein bisschen wie ein gestauchter Monza aus, von innen erinnert er stark an den Kadett. Aber die drei Jungs kommen auch aus der gleichen Epoche und scheuen daher jeglichen Vergleich mit dem von der Ausfahrt immer noch leise knackenden und tickenden Diplomat, der über die Designs der 80er Jahre nur erhaben lächeln kann.

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Lächeln? Ich mache das auch, aber voller Ehrfurcht. Es gehört eine große Portion Weitblick und ein gegen Unkenrufe gut gewappnetes dickes Fell dazu, sich solche Autos wie Monza, Kadett und Ascona statt Kapitän, GT oder Speedster wegzustellen. Und genau so, wie manche Leute heute wieder drei Modern-Talking-Lieder nacheinander ertragen und sogar laut mitsingen, kann man plötzlich ein gewisses Begehren für diese irgendwie doch ein bisschen prolligen, aber ehrlichen und authentischen kleinen Krawallmaschinchen empfinden. Der Diplomat dagegen wollte eine Luxuslimousine sein und wurde ein schaukelndes Schiff mit dickem Motor und viel Komfort. Gerade das macht den letzten Oberklasseversuch zum akzeptierten Klassiker.

Sollten Sie mal nach Hamburg kommen – kann sein, dass Sie von den Vergasern des Diplomat angesaugt oder von kleinen, bissigen Einspritzern gejagt werden…

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82er Opel Ascona C 1.6 SR
Motor: Reihen-Vierzylinder, Einspritzer
Hubraum: 1.587 ccm
Leistung: 90 PS
Drehmoment: 126 Nm bei 3.800 1/min
Getriebe: Fünfgang-Getriebe: Fünfgang-Schaltung
Gewicht: 1.020 kg
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h: 13 s
Bilder: Jens Tanz

Der Benz aus der Kiste – 20 Jahre war der 280 C in einem dunklen Holzsarg eingesperrt – Adele befreite ihn, und zusammen genießen sie nun die Freiheit

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Oldtimer machen glücklich – so ein Lächeln werden Sie selten im Gesicht eines Kleinwagenfahrers sehen…

Dem Tag fehlt Farbe. Es ist typisches Hamburger Winterwetter: grau mit einem bisschen fahlen Grün. Und der Wagen, der da hinten langsam den Deich herunter fährt, passt sich der Szene mit seiner Lackierung nahtlos an. Aber seine Form hat etwas Besonderes: groß, lang, aber nur zwei Türen. Er wirkt gleichzeitig ein bisschen gedrungen und durchaus erhaben. Am Wasser stellt der Chauffeur den sanft gluggernden Motor ab, die Fahrertür öffnet sich.

Von wegen Chauffeur: Eine junge Frau entsteigt der Behaglichkeit des Interieurs, und schlagartig zieht Farbe in das Bild ein: ihr roter Mantel und ihre quietschroten Haare geben dem Tag Farbe.

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Vom Garten ins Wohnzimmer

Adele klettert normalerweise als Selbständige jeden Tag wie ein Eichhörnchen mit einer Kettensäge auf hohe Bäume und macht sie dem Erdboden gleich. Und wenn sie mal nicht ihren männlichen Kollegen zeigt, wie man einen richtig großen Baum fällt, pflügt sie kreativ durch norddeutsche Gartenanlagen und Parks. Den grünen Daumen hat sie in einer entsprechenden Ausbildung perfektioniert, den Hang zum Gasgeben lebt die Lady nicht nur an der schreienden Motorsäge aus. Im Alltag aber bewegt sie einen Mercedes-Benz C123 280C – und das fehlende E hinter dem C bedeutet, dass es sich dabei um die sehr seltene Version mit einem riesengroßen Doppelvergaser anstatt einer Einspritzanlage handelt: Nur 3.700 Stück wurden gebaut.

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Unter der zeitlos eleganten Form werkelt ein brachialer Reihensechs-zylinder mit Doppelvergaser

Gegen Langeweile

Es war dieser sehr seltene und klassische Fehler bei der Aufgabe einer Kleinanzeige, der Adele zu diesem sehr seltenen und klassischen Automobil verhalf. Sie war schon länger auf der Suche nach einem Alternativauto zu ihrem T3-Bulli mit 55-PS-Saugdiesel und Anhängerkupplung, der für den Transport ihrer Gartengeräte und den Abtransport von allerhand Gerodetem zuständig ist – gut für den Job, aber im Alltag ein wenig langweilig.

Da musste ein zweiter her, etwas fürs Wochenende. Und durch Zufall stolperte Adele im Internet über das 1978er Coupé, für das sich niemand zu interessieren schien. Warum auch, der Vorbesitzer hatte es aus Versehen in der Rubrik „C-Klasse“ eingestellt, wo die Zielgruppe erwartungsgemäß eine ganz andere ist. Ihr Freund hatte auch schon mal einen Daimler der Baureihe W123, also sind ihr die barocken Formen bereits vertraut. Und sie verliebte sich spontan.

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Holz trifft auf Mechanik: Klassische Stilelemente, die man in jedem Mercedes an den gleichen Stellen wiederfindet
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Kommodes Gestühl im Raumgleiter, Wohnzimmeratmos-phäre inklusive

Eingesargt

Der gediegene Mercedes gehörte einem alten Viehbauern im ostfriesischen Leer. Der gönnte ihm damals direkt nach dem Kauf einen Veedol-Rostschutz-Impfpass und bewahrte den Benz somit sehr sorgsam vor der damals üblichen, schnell angreifenden braunen Pest. Schon nach wenigen Jahren war der Herr zu alt zum Autofahren. Verkaufen wollte er den Daimler allerdings nicht.

Er lagerte ihn allerdings auch nicht einfach so ein, um dann ein klassischer Scheunenfund zu werden, den nach 20 Jahren irgend jemand unter einer zentimeterdicken Staubschicht ausgräbt. Nein, der vorausschauende Viehbauer zimmerte um seinen Mercedes herum eine absolut dichte Kiste aus massivem Holz, gleich einer überdimensionalen Zeitkapsel, in der das Fahrzeug trocken und geschützt mehr als 20 Jahre eingeschlossen seinem Schicksal entgegen dämmerte.

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Oldtimer machen glücklich – so ein Lächeln werden Sie selten im Gesicht eines Kleinwagenfahrers sehen…

Und nun brauchten die Enkel wohl Geld, der Wagen musste die bequeme Kiste verlassen. Mit Urvertrauen, einem Lächeln auf den Lippen und frischen Kurzzeitkennzeichen unter dem Arm stand die kleine, rothaarige Garten- und Landschaftsbauerin vor knapp einem Jahr also im ostfriesischen Leer. Das Auto strahlte fast genau wie sie…

Meer aus Plüsch

Mit frischer Luft auf den Reifen und rundherum gecheckten Flüssigkeiten lief der vergaserbefeuerte Reihensechszylinder wieder seidenweich. Im Innenraum präsentierte sich ein cremefarbenes Meer aus Plüsch und Wurzelnuss-Holz, leicht getrübt durch den Muff von zwei Jahrzehnten, den die klimaanlagenfreie Lüftung hervorschaufelte. Ein bisschen Rost blühte hier und da auf, die Wagenheberaufnahmen waren angegriffen und im Unterboden schienen ein paar kleine Löcher zu sein. Wen kümmerts? Adele lebt mit einem der begnadetsten Blechkünstler Schleswig-Holsteins zusammen, und was sie nicht selbst wegschrauben kann wird er schon richten.

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Das lückenlos ausgefüllte Kundendienstheft erzählt eine lange Geschichte

Seitens der Verkäufer wurden ihr die üblichen, preistreibenden Geschichten aufgetischt: „Da sind jetzt heute noch drei Leute unterwegs nach Leer, die nehmen ihn jeder sofort mit, falls Sie den nicht kaufen wollen…“ Na klar. Adele schmunzelte in sich hinein und verhandelte trotzdem über den ohnehin schon unverschämt günstigen Preis – mit Erfolg. Für den groben Gegenwert von vier Kaltmieten einer Dreizimmer-Altbauwohnung in Hamburg-Altona wechselte der Klassiker den Besitzer. Auf eigener Achse fuhr sie das geschmeidige Coupé mit den zaghaften 156 PS quer durchs Land nach Hause und ließ sich nicht davon ärgern, dass sie beim originalen Becker Mexico alle zehn Kilometer den Sender manuell neu einstellen musste…

Billig durch den Alltag

Seit dem läuft und läuft er und wird nicht müde. Das H-Kennzeichen hat der alte Sternenträger mühelos bestanden, ist seine Seele doch weitestgehend unverbraucht und originalbelassen. Aus vielen Ritzen dringt noch immer das Hohlraumwachs nach außen, und auch der gesamte Motorraum ist mit einer matten, konservierenden Schicht überzogen. Das ist nicht ansehnlich, aber die Jagd nach dem Pokal für den schönsten Mercedes liegt Adele sowieso fern. Sie will nicht auf Treffen fahren. Sie will einfach nur ein wunderschönes, altes Auto im Alltag bewegen, eine klar konturierte Alternative zu den zahl- und gesichtslosen Koreanern und Japanern mit ihren Knubbeldesigns und Plastikorgien.

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Prost mit Astra: Auf Hamburgs Kiez St. Pauli ist der Mercedes gut aufgehoben

Und die Kosten? Die sind erstaunlich moderat, dank der historischen Zulassung belaufen sich die Fixkosten auf 171,00 Euro Steuern und 160,00 Euro Vollkaskoversicherung – im Jahr. Das sind pro Monat gerade einmal rund 25,00 Euro – da fällt es nicht so sehr ins Gewicht, dass der gewaltige Solex-Doppel-Register-Fallstromvergaser nicht immer wirklich genügsam das gute Super dosiert. Zwischen zwölf und 15 Litern verbrennt das Coupé, darunter geht nichts. Aber zur Not wartet ja noch immer der Diesel-Bulli auf seinen Einsatz…

Wir flüchten vor dem Grau da draußen in den alten Elbtunnel, der heute angenehm leer ist. Inmitten der dezenten Farben des Daimlers und der unwirklichen Kachelwelt unter dem großen Fluss wirkt die selbstbewusste Frau wie ein fröhlicher Paradiesvogel.

Dass sie sich nicht mit Einheitsbrei abspeisen lässt, ist schon mit bloßem Auge zu sehen. Aber auch Extravaganz ist ihr fremd —  für den W123 sind noch alle Teile beim freundlichen Händler um die Ecke zu ergattern. Und was da zu teuer ist, findet sich oft beim Verwerter oder in den vielen Onlineportalen für kleines Geld. Dort bekommt man auch umfassende und freundliche Hilfe, wenn einmal eine Reparatur ansteht, zu der das konkrete technische Wissen fehlt.

Selbst schraubt die Frau

Diese Option muss Adele allerdings selten ziehen – sie legt schon lange selbst Hand an ihre Autos. Hin und wieder geschieht das auch in Hot Pants und Netzstrumpfhosen, warum soll sie denn beim Schrauben nicht auch sexy aussehen? Sie nickt und lacht. Aber das tut sie eigentlich immer – kein Wunder, bei diesem Auto.

Adele genießt im Alltag die üblichen Szenen, wenn sie an einer Ampel steht oder an der Tankstelle anhält – besondere Blicke, wohlwollendes Kopfnicken. Ein Youngtimer eint auf magische Weise die betrachtenden Personen – dabei spielt es keine Rolle, ob sie einmal so einen hatten, so einen schon immer haben wollten oder so einen niemals haben werden. Alte Autos machen nicht nur die Fahrerin glücklich, sondern hinterlassen auf ihrem gesamten Weg durch den Tag fröhliche Menschen.

30 Jahre und nicht müde

Fragen zum Auto beantwortet Adele gerne. Ihre Geduld und Entspannung kommen nicht von ungefähr: In diesem Benz klappert selbst nach 34 Jahren nichts, aber auch wirklich überhaupt nichts. Die Automatik legt die Fahrstufen fast unmerkbar ein, die elektrischen Fensterheber sirren monoton und kraftvoll und bewegen die gewächshausgroßen Seitenscheiben mühelos rauf und runter. Die kleinen hinteren Coupéfenster sind ebenfalls versenkbar, allerdings klassisch mechanisch. Erst wenn sie auch unten sind wird  dem Betrachter die makellose Linienführung dieses Mercedes vollends bewusst.: Ein Coupé darf einfach keine B-Säule haben. Das ist heute nicht allen Automobilherstellern klar.

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Derart von zuverlässigen, intakten und vorwiegend mechanischen Helferchen umgeben, kehrt bei jeder Tour eine sagenhafte Grundruhe ein. Die vielgepriesenen Sofasessel mit der Federkernseele hat Adele bei einem Sattler, der den originalen Stoff noch besorgen konnte, neu aufpolstern lassen. Sie sitzen sich wie im Neuwagen, als ob während der vergangenen 170.000 Kilometer niemand hier jemals Platz genommen hätte.

Ihr Freundeskreis, eigentlich eher in alten Magirus-Lkw, Büssing-Bussen und ausgebauten T3 unterwegs, hat den Beau inzwischen ebenfalls als ihren ständigen Wegbegleiter akzeptiert. Und die Preise steigen. Im aktuellen Zustand dürfte dieser letzte seiner Art inzwischen das dreifache seines damaligen Kaufpreises wert sein. Vergleichen Sie das einmal mit dem Wertverlust an einem neuen Auto…

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Das geht noch immer durch die Ohren. Original Becker-Autoradio ohne RDS


Ein Auto mit Historie

Die farbenfrohe Lady muss bald wieder weiter, es bleibt gerade noch Zeit für ein kaltes hanseatisches Bierchen und einen Blick auf die Dokumentationen eines langen Autolebens: Das lückenlose Scheckheft (abgesehen von der Pause in der Kiste), die Einfahrvorschriften für die ersten 1.500 Kilometer, der Korrosions-Impfpass und das Kundendienstheftchen. Neben Bedienungsanleitungen zeigt uns die Zweitbesitzerin auch die Garantiekarte und die Kurzbeschreibung des originalen Becker-Radios. Das soll drin bleiben, auch wenn RDS heute sehr entspannend ist.

Mit einem letzten Lächeln gleitet Adele auf den Fahrersitz des alten Herren, legt die erste Fahrstufe ein und winkt noch einmal aus dem trotz beginnenden Regens noch immer weit geöffneten Schiebedach…

78er Mercedes-Benz C123 280 C (Coupé)
Motor: Reihen-Sechszylinder
Hubraum: 2.746 ccm
Leistung: 156 PS
Drehmoment: 223 Nm bei 4.000 Umdrehungen
Getriebe: Viergang-Automatik
Bremsen: Scheibenbremsen rundum
Gewicht: 1.505 kg
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h:10,5 s
Bilder: Jens Tanz

Wer Lamborghini, Ferrari, Bentley, Aston Martin oder Porsche aus der Portokasse bezahlen will, sollte sich auf der weltgrößten Kitcar-Messe in Stoneleigh, England, umsehen. Hier gibt’s alles zum Billig-Tarif – weil unter der Verpackung etwas ganz anderes steckt

Stoneleigh, Warwickshire, ist nicht gerade der Nabel der Welt, nur ein durchschnittliches Dorf etwa 50 Kilometer südlich von Coventry. Aber ausgerechnet hier geben sich einmal im Jahr die schärfsten Karossen der Autoindustrie ein Stelldichein: In den sonst so schmucklosen Hallen des „Royal Showgrounds“ glänzen fabrikneue Ferrari 430, Aston Martin Volante, Bentley Continental GT, dazu Klassiker wie Porsche 356 und 550 Spyder, Austin Healey 3000 und Jaguar SS100 sowie C-Type. Auf dem riesigen Freigelände parken in Gruppen unter anderem 150 AC Cobra, zehn Porsche 911 Turbo, sechs Ford GT 40,  sechs Lancia Delta HF Integrale, fünf Jaguar E, ein paar Lambo Diablos, zwei Ferrari Daytona und ein Bugatti Type 35. Geballter Luxus für die Upper Class?

Nicht ganz. Denn der ganze Glamour hat einen Haken: Kein Auto ist echt. Doch das stört hier niemanden. Im Gegenteil: In Scharen kommen die Zuschauer, parken ihre Wald- und Wiesenautos auf riesigen Weiden, um die Show der automobilen Abstrusitäten zu bewundern – die Stoneleigh Kitcar Show, die weltgrößte Messe für Bausatzautos und Replikas bei Kenilworth nahe Coventry. Während sich draußen auf rund 40.000 Quadratmetern Clubs und Markenvereine mit ihren rund 4.000 nachgemachten und selbst entwickelten Vehikeln präsentieren, werden in vier Messehallen Gebrauchtwagen, Teile und vor allem die neuesten Kreationen der findigen Schrauber feil geboten. Gut ist, was gefällt. Ein Spenderauto wird sich schon finden.

„Donor-Car“ nennen die Engländer die Basis unter den schicken Karossen aus Glasfaser und GfK: Unter den Kreationen zum Beispiel der Firma DNA Automotive aus Birmingham namens „4thirty“ und „3sixty“ stecken Ford Cougar und Toyota MR2. Für die nagelneuen Kits und damit für das Gefühl, sich fast einen Ferrari geleistet haben zu können, zahlen Bastler bis zu 14.000 Pfund – ein Schnäppchen gegenüber den echten Pendants.

Dem Einfallsreichtum sind keine Grenzen gesetzt. Chesil findet für den Porsche 356 Cabrio immer noch VW Käfer, Roger Williams fertigt in seiner Suffolk Sportscar Eng. pro Jahr zwischen 12 und 15 wunderschöne Jaguar SS und Jaguar C-Type aus XJ6 und XJ12.  „Aspire Cars“ kleidet alte Mazda MX-5 in Formen, die zumindest an der Front eklatant an das typische Aston-Martin-Gesicht erinnern. Und Chris Welch, eigentlich Hot-Rod-Bastler, hat in seiner neu gegründeten „Tribute Automotive“ einem alten Toyota Supra ein Bentley-Continental-GT-Kleid übergezogen. Triking Cars macht seit Jahren das, wofür Morgan jetzt selber viel Geld verlangt: Beide bauen den Morgan Threewheeler aus den 20er Jahren nach – Morgan mit 100 PS starkem Harley-Davidson-Motor für 25.000 Pfund, Triking mit italienischem Moto-Guzzi-Motor ab 12000 Pfund. Wer ihn selber zusammenschraubt, kommt noch billiger davon. Doch das Geschäft blüht nicht nur bei den Lookalikes, sondern auch bei den skurrilen Eigenkreationen. So baut Regent sowie die Imperial Motor Company unförmige und übergroße Neu-Oldies auf Basis des schrulligen  Londoner Taxis FX4, andere basteln sich ihren Rahmen auch selber und packen spleenige Konstruktionen mit zwei Sitzen hintereinander drauf, was nur noch entfernt an das wohl am meisten selbst- und nachgebaute Auto der Welt erinnert, den Lotus 7.

Fasst der überrumpelte Festlandseuropäer schon nicht die Vielfalt unter den Messedächern, gerät er auf dem Freigelände ganz aus dem Häuschen. Draußen präsentieren sich die schrägsten und wildesten Kreationen, bei denen hierzulande nicht mal ein Reifen die Zulassungshürde nehmen würde. Da fährt zum Beispiel ganz legal ein scheinbar russischer Mirov 2: Neun Jahre Bauzeit, einst für einen Spielfilm gedacht, den Antrieb übernimmt ein Renault 21-Motor. Dagegen wirkt der riesige dunkelrote Sherpley wie ein edwardianischer Koloss a la Bentley Blower, ist aber ein Konglomerat aus Ford Granada und dem Leyland-Laster Sherpa. Der Covin-Clan zeigt stolz eine Phalanx von in den 90er Jahren gebauten 911 Turbo auf Basis VW T3 Fastback – der Blick unter die Motorklappen gleicht einem Kulturschock: Vierzylinder-Reihenmotoren von Alfa und Vauxhall. Witzig dagegen die „französische“ Mannschaft mit britischen Lomax, liebevoll personalisiert auf ausgedienten „Enten“-Chassis (Citroën 2CV). Optisch ansprechend die MG TF aus den 50er Jahren, die aber von Gentry sind und mit Triumph-Spitfire-Motoren ausgerüstet wurden. Rassig die Ford RS 200, in deren Pflaume man bei genauerem Hinsehen als Hersteller „Fraud“ erblicken kann, und die auf profanen Austin Maestro basieren. Schick die Jaguar XK 150 von Aristocat. Rätselhaft der englische TV-Star „The Stig“, lange Zeit „unbekannter“ Rennfahrer in der kultigen Top-Gear-Autosendung, der sich im Duesenberg übers Gelände chauffieren lässt – das Vehikel ist nichts anderes ist als mit Teilen von Ford Sierra, Ford Cougar, Nissan Laurel und Talbot Samba zusammengeschusterter Beauford. Überzeugend die „amerikanische“ Crew mit Ford-GT40-Fakes von Tornado Sports Car (Ford-5-Liter-V8, Renault-30-Getriebe, Ford-Granada-Achsen). Erschlagend geradezu die unzähligen Lotus 7 und AC Cobra, die natürlich nicht von Lotus und AC stammen, sondern von illustren Herstellern wie Caterham, Westfield, Locost, Tiger, Dax, Crendon, Pilgrim und Cobra Classic Replika.  Frappierend allerdings die „italienische“ Ecke. Was auf der Wiese „Italian Replica“ steht reicht von ziemlich perfekt gelungen bis absolut gruselig. Sind die Lamborghini Diablo sowie Ferrari Daytona 365 GTS auf Jaguar-XJ12-Basis und 250 GTO auf Porsche 944 S2 optisch noch vertretbar, sind solche Kreationen wie ein Koenig-Testarossa von RV Dynamics mit Rover-V8, Renault-21-Getriebe und Jaguar-Fahrwerk, ein 355 auf Toyota-MR2-Chasis oder der für 17850 Pfund käufliche Ferrari F40 von Xillion auf Pontiac-Fiero-Basis mit einem V6-Motor schlicht albern, weil die Proportionen überhaupt nicht stimmen. Enzo dürfte im Grabe rotieren.

Die Hersteller der echten Pretiosen finden übrigens die Plagiate wenig lustig, besonders bei den modernen Modellen. Bentley will sich die GT-Kreation genau ansehen und dann entscheiden, ob dagegen angegangen werden soll, Ferrari sieht das ähnlich: Der italienische Sportwagenbauer verteidige „regelmäßig Markenrechte, Designs und Copyrights gegen die Hersteller von Replikas.“ Auch wenn Bentley und Co. erfolgreich intervenieren sollten, muss man sich über die Zukunft der Replikahersteller allerdings kaum Sorgen machen: Englische Autobauer waren schon immer besonders findig…

Bilder: Roland Löwisch

Das zweite Jochen-Rindt-Revival im Rahmen des Histo-Cups am Salzburgring war zugleich das zweite BMW-M1-Procar-Revival und sogar Ex-BMW-Rennleiter Jochen Neerpasch gab sich die Ehre …

AM112011_7002_Jochen_Rindt_Revival_00Der Histo-Cup hat es in sich. Histo kommt – nahe liegenderweise – von historisch. Gegründet wurde er 1998 in Österreich von den Privat-Rennfahrern Michael Steffny und Christian Schallenberg, um einer  Vielzahl historischer Rennserien ein Dach zu geben. Heute lassen sich stets dicht besetzte Starterfelder europaweit auf modernen Rundstrecken blicken.

Zum Beispiel auf dem Salzburgring. Jetzt verband die erfolgreichste Tourenwagen-Rennserie Österreichs ihr vorletztes Saisonrennen mit dem Gedenken an die Formel-1-Legende Jochen Rindt. Der Alpenländler starb am 5. September 1970 beim Training zum F1-Grand Prix von Monza in seinem legendären „Gold Leaf Lotus Ford“. Er bekam trotz der Nichtteilnahme an den letzten drei Rennen aufgrund seines Punktevorsprunges posthum die Formel 1-Weltmeisterschaft 1970 zugesprochen – ein bis dato einzigartiges Ereignis in der bewegten Formel 1-Historie.

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Die "BMW M1 Procar" waren absoluter Publikums-Magnet, ob auf der Tribüne oder während der Renntaxi-Fahrten (oben).

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BMW total! Insgesamt fast 50 M1-Straßen und Procar-Boliden boten ein faszinierendes Bild (unten).

Rindt war in den Sechzigern ein charismatischer internationaler Botschafter des professionellen Motorsports. So war er trotz seines Unfalltodes von 1970 bis 77 Namensgeber der Jochen-Rindt-Show in Essen, dem Vorläufer der heutigen Essen Motor Show. Er bestach durch seine fast amerikanische Lässigkeit, war als Zigaretten rauchender, in sich ruhender, kollegialer Typ immer eine sympathisch-coole Erscheinung in der Boxengasse und wurde meistens begleitet von seiner schönen und geschäftstüchtigen Frau Nina.

Kein Wunder, dass Rindt-Gedenken immer ankommen. Auch wenn diesmal keine Original-Rennwagen von dem deutschen Formel-Fahrer zu sehen waren. Benzingespräche, helfende Hände, aufgebockte Autos neben dem Bier auf dem Campingtisch sorgten dennoch für den richtigen „Spirit“ der 60er und 70er Jahre. Rund 10.000 Zuschauer fieberten am Salzburgring bei der packenden Vollgas-Action von mehr als 300 historischen Touren-Sport- und Formel-Rennern mit.

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Hoher Besuch: Jochen Neerpasch (72, Ex-BMW-Rennleiter). Der Straßen-M1 Club sauber geparkt im Fahrerlager. Beeindruckend: die Radmutternuss bei den Procar-Rennwagen.

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Gast-Starter: Peter Hinderer im schlanken Lotus.

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Die Formel VAU Europe am Vorstart: Schlange reichte bis ins offene Fahrerlager hinein…

Highlight waren jedoch die kreischend-mächtigen BMW-M1-Procar-Auftritte mit gut 20 der letzten 35 existierenden 470 PS starken Mittelmotor-Boliden..

Prominentester Zaungast: Ex-BMW-Rennleiter und Renn-Legende Jochen Neerpasch (72), der Initiator der spektakulären und bis heute unvergessenen Rennserie im Rahmen der Formel 1 in den Jahren 1979/80. Die fünf trainingsschnellsten Formel-1-Piloten hatten seinerzeit von Rennen zu Rennen ein M1-Cockpit erhalten und sich mit den Procar-Stamm-Fahrern wie Harald Grohs und Dieter Quester packende Wettkämpfe im Vorfeld der F1 geliefert. Nun heizten die originalen M1-Renner der ehemaligen Helden wie Regazzoni, Lauda, Stuck und Piquet in mehreren Demo- und Wertungsläufen um die Wette.

Jochen_Rindt_Revival_07Sowohl im Sound als auch beim Top-Speed auf den langen Geraden lagen Welten zwischen den M1-Procars und allen anderen Fahrzeugen. Die Rennen wurden auf Gleichmäßigkeit gefahren, wobei die Piloten gleichbleibend ungeheuer schnell und laut unterwegs waren. Neben den BMW-M1-Procars präsentierte sich parallel eine BMW-Straßen-M1-Clubausfahrt als selten große Ansammlung von knapp 30 dieser teuren Klassiker im Fahrerlager und per Gleichmäßigkeits-Fahrten auf dem Ring.

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So schön die flachen Bayern auch sind – die Rennen der anderen Klassen waren nicht weniger interessant. Die „historischen Renntourenwagen“ fuhren in zwei interessanten Kategorien: Histo-Cup bis Baujahr 1981 „FIA-Anhang-K“ und Histo-Cup „Spezialtourenwagen“ bis Baujahr 1981.  Die „Historischen“, aufgebaut und eingesetzt nach dem „Anhang K“ des Sport-Gesetzes, müssen sich genau an das damalige Reglement halten. Der Bogen spannt sich vom Alfa Romeo GT, Ford Escort und BMW 2002 oder 320, Porsche 911 bis hin zu den großen 3,0 CSL und 635 CSI BMW, Ford Mustang, Chevy Camaro und anderen brüllenden V8-Boliden der Vergangenheit.

Jochen_Rindt_Revival_09 Jochen_Rindt_Revival_10Der Autor als Gaststarter bei der BMW 325-Challenge.

Die „Spezialtourenwagen“ – z.B. die ehemaligen Gruppe-H- oder Gruppe-5-Fahrzeuge  – dürfen wesentlich mehr „Verbesserungen“ an den Fahrzeugen durchführen. Hier gelten grundsätzlich auch der FIA-Anhang K und dazu die jeweiligen Anhänge J des Sportgesetzes.

Die 325er-Challenge mit mehr als 40 eingeschriebenen Fahrern ergibt den größten europäischen Markenpokal und ist ein fester Bestandteil der österreichischen Rundstreckenszene. Aufgrund der Kosten-Ersparnis gibt es im Regelwerk klare Richtlinien. Ein Einheitsgewicht inklusive Fahrer von 1.075 Kilo, Rennfahrwerk, Semi-Slicks als Einheitsreifen (Toyo R888), seriennaher Motor und eine eigens entwickelte Rennauspuffanlage von REMUS garantieren Chancengleichheit. Gefahren wird in zwei Kategorien – „Gruppe N“ mit optimierten 2,5-Liter-Serienmotoren (190 PS) und „Gruppe A“ mit getunten Motoren mit maximal 2.750 Kubik Hubraum und rund 250 PS. Da geht es richtig zur Sache: Enge Manöver, Quersteher, Rempler und Ausritte sind bei den äußerst beherzten Challenge-Fahrern an der Tagesordnung.

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Ex-Profi Harald Grohs als Gaststarter am Vorstart der 325-Challenge.

Der Drexler VIP 325 Gruppe N wurde wieder von der deutschen Langstrecken-Legende Harald Grohs (67) pilotiert. Der tiefenentspannte, freundliche Grohs fuhr den Stamm-Piloten wie so oft nach Belieben um die Ohren und begeisterte durch spannende Positionswechsel (es liegt der Verdacht nahe, dass Grohs wiederholt mit Absicht langsamer fuhr, …..um nicht störend in den heißen Meisterschaftskampf einzugreifen…). Als wir anderen Gastfahrer ihn passieren ließ, erhielten wir als Dank ein lockeres Winken aus dem Fahrerfenster – welches eigentlich geschlossen sein sollte. Ganz schön lässig, der Harald „Nippel“ Grohs…

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Der Histo-Cup-Pokal „Young Timer Austria“ lehnt sich an die Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) der späten 70er Jahre und die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM)  der 80er und 90er Jahre an. Bis einschließlich Baujahr 2001 ist der Preis nach Gruppe-N- und Gruppe-A-Reglement sowie in Hubraumklassen ausgeschrieben. Originale DTM BMW M3 aller Generationen, Alfa 155 2.0 und Ford Capri, ergänzt von V8-Star-Fahrzeugen, boten eine spektakuläre Show.

In der Formel Historic gewann ein pfeilschneller March aus dem Jahre 1979, bei der Formel VAU Europe waren fast alle Arten Monoposti von 1960 bis Mitte der 80er Jahre außer Formel-1-Rennern am Start. Aus heutiger Sicht der FIA-Formel-Klassen-Sicherheitsstandards sehr beachtliche Rennserien, in denen mit seltenem Motorsport-Kulturgut aus Motoren-, Haftungs- und Bremsen-Potential wirklich alles heraus geholt wurde.

Feiner Zug: Schließlich konnten auch Privatiers mit ihrenstraßenzugelassenen Old- und Youngtimern eine schnelle Gleichmäßigkeitswertung absolvieren. Eine wunderbare Möglichkeit, seinen geliebten Klassiker einmal näher ans Limit zu fahren.

Die einzige Gefahr besteht darin, nach soviel Historie seinen Neuwagen-Leasing-Vertrag kündigen zu wollen…Jochen_Rindt_Revival_13

INFORMATIONEN
Der Ursprung des Histo-Cups:
Die österreichische „Historische Fahrergemeinschaft“, die aus aktiven Rennfahrern, Renn-Fans und Förderern des Historischen Rennsports besteht, bemüht sich seit 1992 um die Belange der historischen Motorsportszene, die sich wiederum einer sehr großen Anzahl von Fans in allen Bevölkerungsschichten erfreut. 1998 schreibt die Historische Fahrergemeinschaft e.V. – unter der Führung von Michael Steffny und Christian Schallenberg – den „Histo-Cup Austria“ für historische Tourenwagen und GT aus. Gefahren wird mit Fahrzeugen in verschiedenen Baujahr-Perioden und Hubraumklassen. Die verschiedenen Klassen sind unterschiedlich streng reglementiert. Im Histo-Cup treten auch Fahrer aus Deutschland und anderen Nationen außerhalb Österreichs an.
Die Rennen finden in Deutschland, Österreich, Ungarn, Slowakei, Tschechien und Italien statt.
Als Credo des Histo-Cups kann man aus der Homepage zitieren:
14 Rundstrecken-Rennen an sieben Wochenenden pro Rennsaison für historische Tourenwagen und GT bis Baujahr 1981,einfache Klasseneinteilung und gerechtes Wertungssystem, hohes Maß an Sicherheit durch die modernen Rennstrecken, ehrlicher Sport, Freundschaft und Ambiente stehen gleichermaßen im Vordergrund.
Professionelles Management und Medienbetreuung ist sichergestellt.
www.histo-cup.at
Bilder: Histo-Cup Austria, Christian Böhner

Obwohl immer ähnlich, ist doch keine Techno-Classica wie die andere – denn man entdeckt immer wieder spannende Neuigkeiten wie aktuelle Preisentwicklungen, seltene Ausstellungsstücke oder einfach neue Kontakte in die Szene. Und wer das erste Mal zu Besuch war, wurde wahrscheinlich fast überwältigt von dem breiten und vielfältigen Angebot an Fahrzeugen und dem reichhaltigen Drumherum

Die 23. Techno-Classica in der Messe Essen setzte nach Aussage des Veranstalters S.I.H.A. erneut Maßstäbe: 178.300 Automobil-Enthusiasten, noch einmal gut drei Prozent mehr als im Vorjahr, bescherten der international führenden Weltmesse für klassische Automobile eine Spitzen-Resonanz. Zur Freude der über 1.200 Aussteller, die aus mehr als 30 Ländern nach Essen gekommen waren und lebhafte Nachfrage registrierten. Vollmundige Aussagen resümierten anschließend, „dass sich die Techno-Classica zum Leitstern für alle Messen auf dem Sektor der historischen Fahrzeuge entwickelt hat“, so Horst Brüning, Präsident der FIVA – Fédération Internationale des Véhicules Anciens und Vizepräsident der FIA Internationale Historische Kommission.
Erneut wurde beim Klassiker-Kauf viel über die positiven wirtschaftlichen Effekte wie zu erwartende Wertsteigerungen gesprochen. Der ausschlaggebende Grund jedoch, sich in ein klassisches Fahrzeug zu verlieben, ist vor allem anderen die reine Leidenschaft, aus der dann der Mut entsteht, sich seinen Traumwagen tatsächlich anzuschaffen.

Die Messe stand weiterhin im Zeichen der Erfindung des Automobils vor 125 Jahren durch Carl Benz sowie diverser weiterer Jubiläen verschiedener Automarken und -typen. Die deutschen und führende ausländische Automobilhersteller nutzten die Messe, Meilensteine des Automobilbaus zu präsentieren und einen Bogen zur automobilen Jetzt-Zeit zu schlagen.

Die Zunft der international führenden Restauratoren präsentierte aufwändig und nach Original-Spezifikation wieder aufgebaute Automobil-Raritäten, die auf der Messe neue Liebhaber und solvente Käufer fanden.
Dass durchaus auch ein erschwinglicher Einstieg ins Klassiker-Hobby möglich ist, zeigten die Angebote auf den Freigeländen der Messe. Attraktive Youngtimer und Young Classics waren hier bereits ab 5.000 Euro zu haben.

Die intensive Beschäftigung mit klassischen Automobilen bewirkt auch allseits eine freundschaftliche Atmosphäre auf der Techno-Classica. Der Austausch von Tipps und Tricks, die Hilfe bei der Teilesuche und vor allem die gemeinsamen Ausfahrten stehen bei den 220 Clubs im Vordergrund.  Wie intensiv die wahren Fans in das „Erlebnis Oldtimer“ eintauchen wollen, machen das Interesse an Oldtimer-Veranstaltungen sowie die Möglichkeiten aktiver Teilnahme deutlich. So gab es verstärkt Nachfragen zu Oldtimer-Rallyes, zu touristischen Ausfahrten oder auch Touren, bei denen die Verbindung von Autofahren und Kultur, von Natur und Technik im Mittelpunkt stehen. Das freut uns sehr, denn hier können wir mit der AUTO MOBILES – TRÄUME WAGEN definitiv unseren Beitrag leisten. Informationen zu Oldtimer-Events und zu einem passenden Auto zu liefern, ist unser Fachgebiet.

 

Information
23. Techno-Classica Essen
wann: 30. März – 03. April 2011
Größe: 120.000 m2 Ausstellungsfläche
Anzahl der Besucher: 178.300
Anzahl der Aussteller: über 1.200 aus mehr als 30 Ländern
Sammlerautomobile: 2.500
Preise: von € 5.000 bis über € 100.000
Clubs: 220
 

 

Bilder: Christian Böhner

Das Buch „Traumgaragen Deutschland 1.0 – gelebte Träume privater Sammler  –  porträtiert 15 Sammlerpersönlichkeiten, die offen Auskunft über ihre individuellen Leidenschaften und Motivationen geben und einen großzügigen Blick auf die öffentlich nicht zugänglichen Objekte ihrer Passion gewähren. Denn hinter jeder der aufgespürten „Traumgaragen“ steckt ein „verrückter“ Sammler oder eine ebenso  „verrückte“ Sammlerin. Die 2. Auflage ist endlich wieder lieferbar und gewährt dem Leser Einblicke in hochkarätige, teils auch skurrile Fahrzeug-Sammlungen. Faszinierende und humorvolle Menschen erzählen ihre Geschichten rund um das nie langweilig werdende Thema Auto. Der hochwertige, großformatige Bildband zeigt auf 212 Kunstdruckseiten die ganze Palette vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine, vom Rennwagen bis zum LKW. Die 330 Farbfotografien bieten einen tiefen Einblick in die teils unglaubliche Architektur und detailversessene Ausgestaltung der dazugehörigen „Traumgaragen“. Ein „Muss“ für jeden Auto-Fan, aber sicher auch für jeden Liebhaber schöner alter Dinge und spannender Geschichten interessant. 24,5 x 31,5 cm. fritzBOOKS, ISBN 978-3-00-032500-7. 49 Euro www.traumgaragen.com

Sein Vorgänger W123 ist längst ein anerkannter Klassiker, und es scheint so, als ob auch gute Fahrzeuge der Mercedes-Baureihe W124 das Tal der Tränen durchschritten haben. Die Preise ziehen an und liegen inzwischen oft schon über denen des Nachfolgers W210, was unter anderem auf die Qualität zurückzuführen ist. Die brach beim Benz mit dem 4-Augen-Gesicht schwer ein. Trotzdem sollte man auch beim 124er-Kauf sehr genau hinsehen.

 

Wissen Sie, was „MOPF“ ist? Nein? Das ist eine echte Bildungslücke. Zumindest für jeden, der sich für einen W124 interessiert. Grund genug, weiterzulesen, auch wenn wir – zugegeben – mit Lobhudelei beginnen. Allerdings ist die absolut gerechtfertigt. Aber: Bitte halten Sie bis zum Schluß durch. Sonst ergibt sich ein zu einseitiges Bild. Also los: Wenn auch nur eine einzige Auto-Modellreihe auf diesem Planeten das so oft strapazierte Prädikat „Alltagsklassiker“ verdient, dann gebührt dies ohne jeden Zweifel und ohne jede Einschränkung der Mercedes-Baureihe W124 beziehungsweise S124 (T-Modell – wird nachfolgend aber nicht mehr gesondert bezeichnet). Hier erlebt man sie noch die legendäre Mercedes-Qualität, wo die Konstrukteure noch die Oberhand über die Controller mit dem Rotstift hatten. Jedes Detail ist durchdacht und wirkt, als sei es aus dem Vollen gefräst. Die Optik von Exterieur und Interieur ist dabei so „Eighties“, dass sich der W124 jetzt den Zutritt zum erlauchten Club der Youngtimer verdient hat. Das Schöne dabei: Als damaliges Spitzenerzeugnis der deutschen Automobilbaukunst (Mercedes hatte seinerzeit nicht nur den Anspruch, die besten Autos der Welt zu bauen, man konnte ihn auch erfüllen), muss man bei den Fahreigenschaften kaum Kompromisse zu aktuellen Mittelklassefahrzeugen eingehen. Die Motoren arbeiten leise und sind vergleichsweise genügsam (wenn auch speziell die Diesel nicht wirklich „spritzig“ sind), der Fahrkomfort ist nach wie vor völlig Up-to-date, es gab in dieser Baureihe sogar schon ABS, ASR und ESD sowie einen bis zwei Airbags, Servolenkung und Klimaanlage mit Zweizonen-Regelung. Man hat also auch auf langen Strecken im W124 nichts auszustehen und kommt auch nach 1.000 Kilometern Fahrstrecke noch entspannt am Ziel an.

In den Mängel- und Pannenstatistiken des TÜV und ADAC nahm die W124-Baureihe nach wenigen Kinderkrankheiten in der Anfangszeit lange Zeit Spitzenpositionen ein, während sein Nachfolger ziemlich schnell ziemlich weit „nach unten durchgereicht“ wurde. Das lässt sich, wie wir selbst erleben mussten, inzwischen auch in den Gebrauchtwagenpreisen festmachen. Dort klafft die Spreizung der Preisskala des W124 so weit auseinander wie bei kaum einem anderen Auto. Zwischen „fast geschenkt“ und deutlich über 10.000 Euro finden sich schier unendlich viele Fahrzeuge auf den einschlägigen Autobörsen, was es für den Neuling der Szene wie allerdings auch für (Privat-)verkäufer nicht wirklich leicht macht, ein Fahrzeug preislich dort zu platzieren, wo es vom Zustand her auch wirklich hingehört. Allgemein lässt sich feststellen, dass sich die Preise neben dem optischen und technischen Zustand im Wesentlichen aus der Modellgeneration (es gab insgesamt drei), der Laufleistung, der Motorisierung und den Original-Extras zusammensetzen. Sehr grob vereinfacht ergeben sich folgende Extreme: Autos mit weit über 300.000 Kilometern auf der Uhr (auch davon gibt es jede Menge) und großen Motoren (300er-Benziner) gleich superbillig, garagengepflegte „Low Mileage“-Autos bis 150.000 km mit nachvollziehbarer Historie (scheckheftgepflegt), wenigen Vorbesitzern und möglichst vielen netten Extras markieren das andere Ende der Preisskala.

Bei den Typen ergibt sich ebenfalls ein stärker ausdifferenziertes Bild. Ganz oben sind die W124-Cabrios und Coupés angesiedelt, gefolgt von den Kombis (T-Modelle). Das Schlusslicht bilden die zahlenmäßig verbreitetsten Limousinen, wobei die absoluten „Granaten“ 500 E und die AMG-Ausführungen sehr deutlich nach oben rausreißen können. Weniger groß als zu erwarten wäre sind die Preisdifferenzen zwischen jüngeren und älteren 124er-Fahrzeugen, die sich durch zwei größere Modellpflegen (da haben wir es: „MOPF 1“ und „MOPF 2“) unterscheiden. Bei der Ersatzteilbeschaffung sind die Generationsunterschiede gelegentlich doch von Bedeutung. Hier nur kurz die augenfälligsten Änderungen: „MOPF 1“ fand im Herbst 1989 statt und bescherte dem 124er die berühmten „Sacco-Bretter“ an den Seiten sowie dezente Chromaccessoires an den Stoßstangen und Türgriffen. „MOPF 2“ folgte Mitte 1993, kurz nach Einführung einer neuen Motorengeneration, die bei den Vierzylinder-Benzinern die 16-Ventilmotoren brachte und bei den Dieseln unter anderem den überarbeiteten 2,5-Liter-Fünfzylinder, die nun ebenfalls über Vierventiltechnik verfügten. Mit dieser zweiten großen Modellpflege war äußerlich die Einführung weißer Blinkleuchten vorn sowie des Plaketten-Kühlergrills verbunden. Außerdem rückte das „E“ jetzt vor die Ziffernkombination, die den Hubraum bezeichnete. Aus dem 200 E – für „Einspritzer“ – wurde der E 200, aus dem Diesel-Kombi 250 TD wurde einfach der E 250 Diesel, während der Benziner 220 TE zum E 220 T mutierte.

Durch die eiserne Harke der Abwrackprämie wurde der Fahrzeugbestand unlängst noch einmal drastisch dezimiert, was dazu beitrug, dass die Ersatzteillager unzähliger Mercedes-Gebrauchtteilehöker zum Bersten mit W124-Teilen aus Schlachtfahrzeugen gefüllt sind. Doch oft werden auch After-Market-Ersatzteile für den W124 so zahlreich und günstig angeboten (auf Qualität achten! Da gibt es starke Unterschiede), dass sich der Griff ins Gebrauchtteilregal (noch) nicht lohnt. Verschleißteile werden auf dem Preisnieveau von Golf II und III gehandelt. Einmal Bremsen rundum neu (und zwar Klötze sowie Scheiben) sind für weniger als  200 Euro zu haben – billiger als mit dem 124er kann man kein Produkt aus Sindelfingen fahren. Vielleicht ist das auch der Grund, weshalb sich gerade jetzt auch im auto-affinen Umfeld des Autors zufällig immer mehr Zeitgenossen einen W124 zugelegt haben. Genug gelobt. Denn tatsächlich besitzt der W124 nicht nur Sonnenseiten.  Auch wenn er ausgesprochen solide wirkt – unkaputtbar ist auch er nicht.

Die Benz-Mittelklasse hat zwar eine sehr gut verarbeitete und auch insgesamt gut gegen Rost geschützte Karosserie, aber sie ist nicht (wie beim Mitbewerber Audi seit 1986) voll verzinkt, und deshalb ist Korrosion bei den bis zu fast 30 Jahre alten Fahrzeugen durchaus ein Thema. Bei dem es allerdings gleich auch wieder Gutes zu berichten gibt: Wenn 124er gammeln, gammeln sie an lokal begrenzten und sehr typischen Stellen, das heißt, ab gewissen Baujahren ist bei normal bewegten Fahrzeugen an bestimmten Stellen eigentlich immer Rost – und auch Durchrostungen – zu finden. Die meisten dieser Stellen (siehe unten) lassen sich wegen der lokalen Begrenzung allerdings einfach und günstig reparieren. Und weil 124er wegen ihres repräsentativen Charakters und ihrer legendären Robustheit als Geschäftswagen und Taxis eben vor allem auch von Vielfahrern geschätzt wurden, sind sehr, sehr viele Fahrzeuge mittlerweile auch sehr heruntergeritten.

In Verbindung mit erheblichen Wartungs- und Reparaturstaus der Fünft- bis Zehntbesitzer kann man durchaus auch an technische Wracks geraten, die besser als Exportschlager beim wimpelverzierten Libanesen im Industriegebiet stehen bleiben sollten als ihren Weg zurück in deutsche „Sammlerhände“ zu finden. Auch den angegebenen Laufleistungen ist nicht immer zu trauen – der mechanische Tacho ist schnell getauscht, und vom Verschleißzustand lässt sich ein wenig gepflegter 200.000-Kilometer-Benz kaum von einem gut aufbereiteten mit 400.000 Kilometer Gesamtlaufleistung unterscheiden. Die Türen können beim einen wie beim anderen mit dem gleichen satten Geräusch ins Schloss fallen, und man muss doch sehr genau hinsehen, um hier den stolzen vom sterbenden Schwan unterscheiden zu können.
Wie dem auch sei: Der Autor hat „seinen“ 124er jetzt, mit dem er die nächsten Jahre glücklich werden möchte, nun mögen sich auch die AUTOMOBILES-Leser bedienen. Sie sollten dabei folgenden Mängelpunkten besonderes Augenmerk schenken. Ein generelles Wort noch vorab: Wer seinen 124er tatsächlich auch unter Klassiker-Gesichtspunkten erwirbt und nicht nur als Gebraucht- und Gebrauchswagen, der sollte um tiefergelegte Spoilermonster einen weiten Bogen machen, von denen reichlich angeboten werden. Sie dürften auf Sicht längst nicht so werthaltig sein, und auch an dem schwarzen T-Modell des Autors gibt es diesbezüglich noch (überschaubaren) Rückrüstungsbedarf. Hat zum Beispiel zufällig noch jemand einen originalen Kühlergrilleinsatz für die „MOPF2“-Motorhaube herumliegen? …