Musiker und Schauspieler Tom Beck: Die vielen Geschichten und der Groove - das muss raus

Musiker und Schauspieler Tom Beck: Die vielen Geschichten und der Groove – das muss raus

Der Musiker und Schauspieler Tom Beck fährt zweigleisig. Im Oktober kommt sein zweites Album raus, und bei „Alarm für Cobra 11“ jagt er gut motorisierte Bösewichte. Wir sind mit ihm in einem 1978er Polizei-Porsche durch den Hamburger Hafen gedriftet!

Der Typ mit der gesunden Gesichtsfarbe uns gegenüber ist gar nicht so ein Sunnyboy, wie wir das während der Vorbereitungen befürchtet hatten – eine echte Überraschung. Und er ist mit seinen 34 Jahren selbst ein bisschen überrascht, dass er allein im vergangenen Jahr zwölf Mal in der BRAVO war. Tom Beck, aufgewachsen in einem kleinen 600-Einwohner-Dörfchen bei Nürnberg, geht optisch als einwandfreier Leckerbissen durch, drückt meine Hand fest und stahlt ein Lächeln aus, dass man ihm am liebsten sofort ein Bier spendiert hätte. Ein ehrliches Lächeln. Es gibt mindestens drei gute Gründe, diesen Mann vielleicht zu kennen und irgendwo schon mal gesehen zu haben.

Grund 1: Man war vor langer Zeit mal auf einer Veranstaltung, die er mit Musik beschallt hat. Wer weiß? Tom spielt seit seinem fünften Lebensjahr Akkordeon und Orgel, außerdem noch Klavier, Gitarre und Schlagzeug. Kaum stand er einigermaßen auf seinen eigenen Beinen, verdiente er ein hervorragendes Beibrot als Alleinunterhalter auf Ü-70-Veranstaltungen dazu – mit dem ganzen Equipment, was dazu nötig ist, hinten drin im roten Passat Variant von 1983, den ihm seine Eltern zum 18. Geburtstag geschenkt hatten. Wesentlich hässlicher als seine erste Freundin, aber ein durch und durch praktisches Auto. Perfekt geeignet auch für kleine Fluchten, wenn er sich nach dem La-Paloma-Geschwoofe der Festgesellschaft vor den ganzen gleichaltrigen Enkeln der Veranstalter zurückziehen wollte, die ihn in ihren Slayer- und Overkill-Kutten schweigend und verständnislos anglotzten. In dem Passat konnte man auch gern mal zu sechst schlafen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen
Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen

Rocker und Roller: Der Porsche sitzt wie angegossen

Es gibt sonne Schiffe und solche Schiffe

Es gibt sonne Schiffe und solche Schiffe

Hamburg ist tatsächlich etwas anders als die meisten anderen deutschen Millionenstädte. Das mag an der Reeperbahn liegen, an der neuen schicki micki Hafencity oder dem Millionengrab Elbphilharmonie – vor allem aber an den Möglichkeiten, aus dem ich-kann-es-nicht-mehr-hören-Vorschlag „Lass uns doch die Bilder vom Auto im Hafen schießen“ immer wieder neue Kulissen herauszuziehen! So geschehen in den letzten Sonnentagen dieses Sommers, der ja irgendwie keiner war. Ein cooler netter Typ, ein seltenes Auto und ein Nachmittag zwischen Containern und Blechdosen!

Was da wohl mal draus wird?

Was da wohl mal draus wird?

Der Artikel ist kurzfristig geplant worden. Alex, der Besitzer des 1975er Chrysler Cordobas wohnt in Hamburg (gut), der Chrysler passt prima in unser Portfolio (gut), Alex hat Urlaub (gut) und das Wetter an diesem Oktobertag ist besser als an jedem einzelnen Tag im August gut). Also – Fotos, Fotos, Fotos. Treffen an der Oldtimertankstellle Brandshof (aber hier nicht schon wieder Fotos, das war auch schon zu oft) und sein Vorschlag, verschiedene Locations im Hafen aufzusuchen. Oh nein. Auch das reißt mich nicht vom Hocker, auch das haben wir schon echt oft gemacht. Klasse, die Elbphilharmonie im Hintergrund, der alte Elbtunnel, die Ladekräne… aber wollen wir nicht mal neue Kulissen nehmen? Nun? Alex beruhigt mich, er kenne da ein paar super Plätze, die ich garantiert noch nicht gesehen habe. Also los.

Staplerfahrer sind unsere Freunde!

Staplerfahrer sind unsere Freunde!

Während ich mir als Beifahrer noch Gedanken darüber mache, ob das Ende der Motorhaube bei Nebel mit Sichtweiten unter 50 Metern überhaupt noch wahrzunehmen ist flucht Alex leise vor sich hin. Die Lagerhalle, die er als grandioses Motiv auserkoren hatte, ist dem Erdboden gleich gemacht worden. Hamburg wächst. Wir wenden den Cordoba auf einem Recyclinghof und nehmen aus dem Augenwinkel große Quader mit gepressten und funkelnden Dosen wahr… Das wäre doch was? Ha! Brummelig verscheucht von einem polnischen Trucker flüchte ich ins Büro der Freifläche, besteche den Chef mit ein paar Magazinen der neuen TRÄUME WAGEN und komme mit einer orangen Warnweste wieder raus – unsere offizielle Eintrittskarte zum Kai und den dort lagernden Kulissen-Schätzen.

Hoch hinaus

Hoch hinaus

Sofort zieht das wahrhaft nicht unauffällige Auto alle Staplerfahrer nahezu magnetisch an, und einer von ihnen fühlt sich berufen, uns Absolution zu erteilen und strahlend bei uns zu bleiben. Freundlich erteilt er Auskunft über Herkunft und Ziel der hier gelagerten Weißblechschätze, und aus dem Off kommen immer wieder die lustigen Rufe der anderen Arbeiter: „Ey passt aber auf dass die euren Ami nicht auch noch pressen hahaha!„. Was aber Frevel wäre, der ist nämlich schon 37 Jahre alt und noch immer unrestauriert rostfrei unterwegs! Also lassen wir die cremeweiße Schönheit vor den gescheiterten Getränkebehältern posieren und packen den Besitzer gleich noch oben drauf!

Jede Menge Blech

Jede Menge Blech

Einige dunkle Wolken am Horizont geben einen guten Kontrast zu der durchbrechenden Sonne, die im Chrom des Boliden und in den Dosenwürfeln funkelt. Was für eine coole Location, zumal der Chrysler alles andere als Altblech ist. Aber darüber lesen Sie später noch mehr, ich muss jetzt dem Alex erstmal wieder aus den luftigen Höhen herunterhelfen, ohne dass er sich die Klamotten zerschneidet. Unser staplerfahrender Freund ist auf solche Fälle vorbereitet und reicht Arbeitshandschuhe. Perfekt.

Entgegenkommen wird belohnt

Entgegenkommen wird belohnt

Für seine Freundlichkeit und seine Hilfe bekommt der Meister des Recyclingterminals auch umgehend die neue Ausgabe der TRÄUME WAGEN, es ist ja immer gut, ein paar dabei zu haben! Wir lassen das weiße Ungetüm aus Californien noch an einigen Palettenstapeln und riesengroßen Containern vorbeiknurren, solange die Sonne hier im Norden in einem sogenannten Indian Summer wie irre vom Himmel strahlt. In der Ferne liegen noch andere Schiffe, sie wirken neben dem 5,5 Meter langen Coupé fast klein.

Man zeigt was man hat

Man zeigt was man hat

Ich mag die sexy Arbeitsweste gar nicht wieder her geben. Mit ihr fühlt man sich zugehörig, akzeptiert, berechtigt. Zumindest hier im Hafen. Das ist ein schönes Gefühl, aber irgendwann sind wir leider durch mit den Bildern, und auch der Kaffeedurst ist nicht groß genug, um noch länger zu bleiben. Wir verabschieden uns beim Hafenmeister, legen noch ein Magazin auf den Tisch, geben die Weste zurück und müssen uns erneut durch eine kleine Menschentraube rund um den Chrysler herum durchwühlen. Was der denn verbrauche, was das denn überhaupt sei und ob der noch unrestauriert sei? fragt man uns.

Stahlharte Jungs vor stahlhartem Stahl

Stahlharte Jungs vor stahlhartem Stahl

Tja. Diese und viele andere Fragen werden in der TRÄUME WAGEN 13/2012 beantwortet, die im Dezember in die Läden kommt. Merken Sie sich die Ausgabe schon mal vor, so viel Metall haben Sie vermutlich noch nie auf einem Haufen gesehen. Wir gluggern mit mehr Grundfläche als so manches WG-Zimmer derweil vom Hafen zurück in die Stadt. Haben Sie dieses Modell schon einmal in Deutschland gesehen? Selten ist noch geschmeichelt. Und Alex, der sein Auto eigentlich verkaufen wollte ich auch geheilt. Er behält ihn. Alles wird gut.

Wer alte US-Cars sucht, sollte mal auf der Classic Car Ranch von Michael Rafflenbeul vorbeischauen. Dort gibts diesen Ford Torino Cobra 429 Fastback – und mehr

am012012_7046_ford_torino_cobra_00
am012012_7046_ford_torino_cobra_01 am012012_7046_ford_torino_cobra_02 am012012_7046_ford_torino_cobra_03

„Die 70-er Jahre sind stark im Kommen. Das Interesse an amerikanischen Autos aus dieser Zeit ist jedenfalls geradezu riesig.“ Michael Rafflenbeul, Inhaber der Mindener Firma Classic Car Ranch (CCR), ist ganz in seinem Element, wenn es um die zunehmende Begeisterung für hubraumstarke Coupés und Cabriolets aus dieser Zeit  geht. Er meint US-Cars vom Schlage eines Ford Mustang, Pontiac Firebird oder Chevrolet El Camino. „Hauptsächlich liegt es daran, dass die, die diese Autos nur aus dem Fernsehen kannten, sie heute gerne fahren möchten. Das ist wie die Erfüllung eines Kindheits- oder Jugendtraums,“ beschreibt Rafflenbeul die Gründe für diesen Boom, der sich inzwischen auch im Retrolook vieler Fahrzeuge zeigt.

am012012_7046_ford_torino_cobra_17

Heike Rafflenbeul mit dem 360 PS starken Vorzeige-Torino: Das 7-Liter-Monster ist für 26.900 Euro zu haben

am012012_7046_ford_torino_cobra_18 am012012_7046_ford_torino_cobra_19 am012012_7046_ford_torino_cobra_20

Autos werden bei Bedarf zurückgekauft
Etwa 30 dieser durchaus bezahlbaren Autos hat Rafflenbeul ständig vorrätig. Es sind Fahrzeuge, die zuvor in der eigenen Meisterwerkstatt sorgfältig überprüft bzw. instandgesetzt wurden und meistens zwei Jahre TUV haben. „Wir haben uns auf Autos spezialisiert, die zwar Gebrauchsspuren zeigen, aber ansonsten in einem einwandfreien Zustand sind. Wichtig ist, dass man sich auf sie verlassen kann und hinterher keine böse Überraschung erlebt,“ so der 46-jährige. Keine Angst, Michael Rafflenbeul ist kein  Sprücheklopfer. Denn für jedes verkaufte Auto gibt es von ihm sogar die Zusage, dass er es bei Bedarf auch später wieder zurückkauft: „Ich weiß genau, was ich verkaufe und komme deshalb mit diesem Prinzip sehr gut zurecht“.

am012012_7046_ford_torino_cobra_04 am012012_7046_ford_torino_cobra_05 am012012_7046_ford_torino_cobra_06
am012012_7046_ford_torino_cobra_07 am012012_7046_ford_torino_cobra_08 am012012_7046_ford_torino_cobra_09

Der Grundsatz: „Qualität vor Quantität“
Rund 100 pro Jahr verkaufte Fahrzeuge sind ein eindrucksvoller Beweis dafür, dass Rafflenbeul es mit seinen Kunden ehrlich meint. Ganz abgesehen davon ist er selbst seit mehr als 20 Jahren in der US-Car-Szene zuhause und hat in den frühen 90er Jahren sogar Treffen organisiert. Deshalb weiß Rafflenbeul auch, wie wichtig gute Beratung und faire Preise sind. „Qualität vor Quantität“ lautet sein Geschäftsgeheimnis und das ist auch der Grund dafür, weshalb Rafflenbeul nicht auf Expansion drängt: „Unsere momentane Firmengröße mit fünf Mitarbeitern ist ideal. So  können wir uns um jeden Kunden und seine Anliegen persönlich kümmern. Die Folge ist, dass die Qualität der Autos und der Arbeit in jedem Fall stimmt!“

am012012_7046_ford_torino_cobra_15 am012012_7046_ford_torino_cobra_16

„Wichtig ist immer der Originalzustand“
Der Mann hat Prinzipien. Er will mit dem Verkauf von amerikanischen Youngtimern in erster Linie Kunden langfristig an die Classic Car Ranch binden, aber auch neue Freunde gewinnen. Schwerpunkt des Handels bilden deshalb Fahrzeuge in der Kategorie zwischen 10.000,- und 25.000,- Euro. „Einerseits sind sie erschwinglich und andererseits gibt es gerade in dieser Preisgruppe eine perfekt funktionierende Ersatzteilversorgung,“ argumentiert Michael Rafflenbeul. Erstklassige Kontakte in die Vereinigten Staaten (besonders nach Kalifornien) sorgen dafür, dass stets genügend US-Youngtimer nach Minden kommen: „Die Autos werden vor Ort von unserem Einkäufer persönlich ausgesucht. Von 20 begutachteten Fahrzeugen bleiben etwa 19 stehen. Sie müssen rostfrei sein und eine gesunde Karosse haben. Wichtig ist immer der Originalzustand.“

am012012_7046_ford_torino_cobra_10 am012012_7046_ford_torino_cobra_11 am012012_7046_ford_torino_cobra_12
am012012_7046_ford_torino_cobra_13 am012012_7046_ford_torino_cobra_14 am012012_7046_ford_torino_cobra_22

Ford Torino Cobra ist echtes Musclecar
Längst ist die Classic Car Ranch bekannt dafür, dass es hier immer ganz besondere US-Cars gibt. Beim Besuch der „TRÄUME WAGEN“ in Minden fällt ein Ford Torino Cobra 429 Fastback, Baujahr 1970, auf. Das Auto mit V-8-Big-Block und 360 PS in Ocker-Metallic ist eine absolute Rarität, wurden davon doch nur 352 Exemplare hergestellt. Bemerkenswert ist der sehr gepflegte und rostfreie Originalzustand mit erstem Lack. Der Wagen läuft wirklich perfekt, wie Heike Rafflenbeul bei der Ausfahrt durch die Mindener City demonstriert. „Wahrscheinlich gibt es keinen weiteren Torino Cobra in diesem guten Originalzustand“, glaubt Rafflenbeul, der das Musclecar mit ca. 7,0-Liter-Hubraum für 26.900,- Euro anbietet.

am012012_7046_ford_torino_cobra_21 am012012_7046_ford_torino_cobra_23
Der Chef Michael Rafflenbeul in seinem Element – zwischen US-Youngtimern

Weitere Informationen:
Classic-Car-Ranch
Inh. Michael Rafflenbeul
Petershäger Weg 211
32425 Minden / Westfalen
Tel. ++49-(0)571-3886741
Fax. ++49-(0)571-3886740
Internet:  www.classic-car-ranch.de
e-mail: info@classic-car-ranch.de

Bilder: Norbert Böwing

Selten und wunderschön

Selten und wunderschön

Es ist – und deshalb liebe ich unter anderem diesen Job – immer wieder ein großartiger Moment, wenn ich mich am frühen Morgen ins Auto setze, um quer durch das Land zu den Lesern der TRÄUME WAGEN zu fahren und ihre mehr als besonderen Autos zu fotografieren… Heute übertrifft sich diese Großartigkeit noch selbst, denn heute geht es ganz asketisch alleine und ohne Beifahrer auf den laaaangen Weg von Hamburg nach Stuttgart/Ludwigsburg, darüber hinaus nicht in irgendeinem neuwertigen Vertreter-Kombi – sondern in meinem goldenen 1975er Ford Taunus Coupé! *hach* Und auch die Ziele können sich sehen lassen, sonst würde der DAZ Verlag nicht eine solche Tour in Auftrag geben: Heute Nachmittag treffe ich mich mit Ralf Krause bei einem kleinen Lustschlösschen. Der ursprüngliche Zweck dieser Anlage ist heute um seine Körperlichkeit beraubt, vielmehr wage ich eine Liäson mit seinem 1966er FIAT 2300. Gekauft als billige Studentenkarre, und er ist noch immer da. Aber erstmal muss ich selbst auch so weit kommen…

Mit dem Öl nicht sparsam sein...

Mit dem Öl nicht sparsam sein…

Es ist nicht ausschließlich der spätsommerliche Morgentau, der vom Lack meines geliebten Alltags-Klassikers abperlt – es ist leider auch eine Menge Regen dabei. Irgendein Wettergott hat sich irgendwann mal dazu überreden lassen, Fotosafaris nach Süddeutschland mit ausgiebig schlechtem Wetter zu begleiten. Das scheint ein Himmels-Gesetz zu sein, aber vielleicht gibt es ja irgendwo ein paar von Venus oder Thor freigeblasene Wolkenlücken, schließlich trennen mich vom zu fotografierenden Objekt noch satte 700 Kilometer. Da gönnt man dem alten Ersthand-Herren doch einen guten Schluck Extra-Öl, damit sein 2-Liter Vierzylinder die Strecke auch gut geschmiert abspulen kann. Autobahn – ich komme!

Der Sonne entgegen...? Nein.

Der Sonne entgegen…? Nein.

Wie sieht denn IHR Arbeitsplatz so aus…? Meiner (auf solchen Touren) besteht aus einem analogen Cockpit nebst dünnem Bakkelit-Lenkrad, einem munter quatschenden Navi (es heißt „Lisa“), einem Laptop im Standby auf dem Beifahrersitz (man möchte ja regelmäßig online sein) und einem iPhone, dessen frisch upgedatetes Musikrepertoire über ein Klinkenkabel aus einem Logitech Soundwürfel im Beifahrerfußraum quaddelt. Das originale Taunus-Radio können Sie auf langen Strecken vergessen, da muss ich mir nochmal was einfallen lassen. Um 15:00 Uhr will ich in Ludwigsburg bei Schloss Monrepos sein, und bisher sind erstaunlicherweise keine Staus in Sicht… Hatten die Griechen da nicht auch einen Gott für?

Pausen mit Rastplatz-Charme

Pausen mit Rastplatz-Charme

Es bleibt sogar ein bisschen Zeit für einige notwendige Pausen… nicht, dass das 38 Jahre alte Knudsen Coupé (gebaut 1974, zugelassen 1975) irgendwelche Pannen oder Zicken hätte, nein nein, wo denken Sie hin. Vielmehr wird sich der langsam alternde Fahrer dreispurig darüber klar, dass er keine 20 mehr ist und nicht wie damals in einem Rutsch automobil an die Côte d’Azur schreddern kann. Ab und an werden also die Knochen gestreckt, die Füße aus den müffelnden 50er Jahre Segeltuchturnschuhen befreit und die Finger ein wenig entkrampft. 140 Durchschnitt ohne Servo ist eine kleine Herausforderung zwischen all den hektischen, hochgezüchteten Komfort-Kleinwagen da draußen. Kaffee. Jetzt.

Petrus zeigt sich (noch) gnädig

Petrus zeigt sich (noch) gnädig

Wenigstens spielt Petrus mit, die Schleusen des Himmels halten angenehm dicht und begeistern interessierte Fernreisende mit leicht bedrohlichen Wolkenschauspielen irgendwo da oben… Thor scheint seinen Hammer allerdings noch nicht gefunden zu haben. Das ist auch ganz gut so, dass die Tropfen da oben bleiben, nicht nur für die anstehende Fotoserie. Ich weiß nicht so recht, wie dicht mein Auto ist, habe ich doch erst kürzlich eine neue Teleskopantenne durch den linken Kotflügel ins Innere verlegt. Ich bekomme doch so ungern nasse Füße… So, weiter geht’s. Gleich bin ich da und kann mich trotz bewusst gelebter 70er-Jahre-Entschleunigung ein wenig vom doch sehr präsenten, hochtourig krakeelenden Pinto-Vierzylinder erholen. Einen Toast auf die Musik. Tandaradei.

Das war klar. Da kommt der Regen!

Das war klar. Da kommt der Regen!

Und da warten auch schon Ralf Krause und sein Fiat 2300 auf mich vor Schloss Monrepos. Bitte sagen Sie, wenn Sie sich den Namen im Kopf mal vorsprechen, NICHT wie alle anderen hier [monn reposs] sondern versuchen Sie BITTE, mit ein wenig sprachkulturellem Anspruch sowohl das Wort „mon“ als auch das Wort „repos“ französisch nasal auszusprechen. Danke. Übersetzt bedeutet das „meine Ruhe“ und ist hier und heute wörtlich zu nehmen, denn wahnsinnig viele Besucher sind außer uns nicht da. Das mag am Regen liegen, der genau in dem Moment beginnt, als ich aus meinem Auto aussteige und die Kamera hole…

Selbst da ist es irgendwie gemütlich

Selbst da ist es irgendwie gemütlich

Was soll’s. Auf diese Weise bekommen die Bilder für den Artikel einen ganz speziellen, humiden Charme. Das 46 Jahre alte Auto kann alle seine kleinen Lämpchen und Lichter zur Schau stellen, während mich Krause mit Herren-Regenschirm um den Wagen herumführt. Fahrer und Fahrzeug sind jeweils ein Unikat! Er hat den Wagen in den 80ern als spektakuläre Studentenkarre gekauft, dann darin geheiratet – und irgendwie (man kennt das ja auch) konnte er sich niemals von dem damals schon sehr seltenen Sechszylinder trennen. Also hat er ihn noch heute!

Zeit zur Besinnung auf das Wesentliche

Zeit zur Besinnung auf das Wesentliche

Zwischendurch klart es erstaunlicherweise immer mal wieder auf, und wir können das schwarze Auto in dieser grünen Umgebung stilecht platzieren. Alles hier scheint friedlich und Ruhe stiftend, sei es die aus Gründen der Romantik extra vom Herzog angelegte „Ruine“ im See, die langen Kieswege oder das große Weingut in den hinteren Hallen. Viel Wasser perlt vom hochglanzpolierten Lack ab, während Krause mir die Geschichte seines Autos erzählt und mir und meiner Kamera die vielen liebevollen Details zeigt, die der italienische Konzern damals in seinen Angriffsversuch auf die S-Klasse eingebaut hat.

SO sehen zufriedene Fahrer aus

SO sehen zufriedene Fahrer aus

Das Konzept von Fiat ging seinerzeit nicht auf, meins schon. Die Bilder sind im Kasten, ein heißer Kaffee im gemütlichen Schlosscafé schwappt in meinem Bauch und viele neue Informationen über ein mir bis dato recht unbekanntes Oberklasseauto kreisen in meinem Kopf. Ein verschmitzt lächelnder Ralf Krause legt den ersten Gang ein, freut sich auf den Bericht und fährt dieses besondere Auto gemächlich zurück zu seiner Ehefrau, die noch immer an seiner Seite ist. Soviel zur Definition einer kleinen Ewigkeit. Der Fiat wird bei der ihm zuteil werdenden Pflege noch lange das Straßenbild rund um Stuttgart bereichern. Und ich? Ich muss unter all dem göttlichen Himmelsspektakel weiter nach Darmstadt, da ist mein Hotelzimmer, denn morgen geht es ja noch weiter…

On the road again

On the road again

Schon ein wenig müde rollt El Dorado in Richtung Nordwesten in ein sich nicht wirklich besserndes Wetter, was eine seltsam postapokalyptische Abendstimmung hervorruft. Der Taunus schnurrt wie ein Jahreswagen (nur ein bisschen lauter), und nach nun über 850 Kilometern seit heute Morgen um 7:30 Uhr sehne ich mich plötzlich nach einer griechischen Nostradamus Weltuntergangs Platte mit Krautsalat und einem Glas Griechischen Wein. Das sollte sich einrichten lassen. Irgendwann bei Dämmerung komme ich im Etap Hotel Darmstadt an. Ich mag die ja, diese Plastik-Welten der gerade in Ibis-Budget umgetauften Hotelkette. Verzeihen Sie mir. So haben wir jeder unsere Macke.

Gute Nacht mein Taunus...

Gute Nacht mein Taunus…

Und somit bin ich auch das erste mal in meinem Leben in Darmstadt. Mein Taunus vermutlich auch, sein bisheriges Dasein verbrachte er als offiziell hohlraumkonservierter Export im kalten Schweden. Ich bette ihn in einer spooky Tiefgarage in einer schmalen, defekten Autofahrstuhlbucht, begebe mich direkt in den griechischen Tempel der Nahrungsmittel und anschließend in meine großes, gemütliches Etap Bettchen. Von da aus lade ich, angestrengt die Unmengen Fleisch verdauend, alle Fotos auf den Server, damit die Layouter schon mal loslegen können. Morgen treffe ich Stephen King’s Christine. Aber das ist eine andere Geschichte. Ach ja – den ganzen Artikel über den FIAT 2300 können Sie ab … HEUTE! in der neuen Ausgabe 10/2012 der TRÄUME WAGEN lesen. Nie waren wir so zeitnah wie in diesen Tagen.

Also, auf zum Kiosk! Und buonasera…

Göttinnen sind selten, diese hier erst recht: Der Citroën DS Tissier transportierte stilvoll – vorwiegend havarierte Autos. TRÄUME WAGEN schwebte mit dem Hydraulik-Wunder durch das noch leere Gebäude des künftigen Meilenwerkes am Züricher See

am032012_7056_citroen_tissier_00

Länge läuft…

Götter sind groß. Göttinnen auch. Zum Beispiel Neunmetervierzig.
Zugegeben: Auch in irdischen Maßstäben gemessen ist ein Auto mit dieser Länge etwas Besonderes – meistens sogar ein Truck. Nicht aber dieses Schmuckstück, das auf den vollen Namen Citroën DS Tissier hört.

am032012_7056_citroen_tissier_01 am032012_7056_citroen_tissier_03
am032012_7056_citroen_tissier_02

Das müssen wir entschlüsseln – für alle, die sich in der Nomenklatura Citroëns nicht so auskennen. 1955 stellte Citroën den Nachfolger der „Gangsterlimousine“ Traction Avant vor und nannte ihn „DS“. Ausgesprochen wird es im französischen als „déesse“, was übersetzt nichts anderes als „Göttin“ heißt. Kann es eine bessere Bezeichnung     geben für das wohl innovativste Auto der Fünfziger Jahre, das dank seiner hydropneumatischen Federung auf nur drei Rädern fuhr (und deswegen letztlich sogar dem französischen Staatspräsidenten Charles de Gaulle das Leben rettete, als auf ihn 1962 ein Attentat begangen wurde, weil der Chauffeur trotz zerschossener Reifen mit seiner wertvollen Politfracht flüchten konnte)? Dabei wurde bei Citroën ursprünglich gar nicht göttlich gedacht, sondern ganz bodenständig ein VGD entwickelt – ein „voiture à grande diffusion“, ein „Auto mit großer Verbreitung“.  Die Prototypen bekamen ein D dazugesellt, später wurde ein DS daraus – und erst dann gewahrten die Citroënisti, was für ein Wortspiel sie da kreiert hatten.

am032012_7056_citroen_tissier_04

Typisch Göttin: Ein Sammelsurium an Rundinstrumenten und das Einspeichenlenkrad

am032012_7056_citroen_tissier_05

Die Gasse für die Lenkradschaltung ist hauptsächlich ein ganz tiefes schwarzes Loch

am032012_7056_citroen_tissier_06

Hatte nicht jede DS: der Hebel zum Absenken der Ladefläche befindet sich links vom Fahrersitz

am032012_7056_citroen_tissier_07

Gewöhnungsbedürftig: Gibt es für Kupplung und Bremse normale Pedale, ist das Powermodul nur ein Fußknopf

Und so entdeckte der Aufbautenspezialist Tissier die DS als optimalen Autotransporter, denn wegen der Hydropneumatik kommt der Schlepper völlig ohne Rampen aus. Insgesamt 35 Stück der vierachsigen und viersitzigen Versionen stellte Tissier auf die Räder, die meisten für einen französischen Automobilclub.

So auch das Auto, das zurzeit bei der Meilenwerk AG als Autobahnkurier seinen Dienst tut und vorrangig einen Renn-Jaguar E stilgerecht zu verschiedenen Veranstaltungen kutschiert. Sie wurde 1976 bei Tissier umgebaut. Basis ist eine Göttin von 1970. Nach getaner Arbeit landete die Tissier-DS auf einem südfranzösischen Schrottplatz, wo sie nach jahrelangem Siechtum in erbarmungswürdigem Zustand gefunden wurde. In Deutschland erfuhr sie eine Frame-Off-Restaurierung. Allerdings kam irgendwer auf die glorreiche Idee, die DS – die eigentlich aufgrund ihres Baujahres Doppelscheinwerfer hinter Glas besitzen müsste – mit den älteren Kotflügeln samt freistehender Lichter und Lüftergittern auszustatten. Das verleiht ihr noch etwas Erhabeneres…

am032012_7056_citroen_tissier_08

Chrom massiv: Bei den Türgriffen hat Citroën damals wahrlich nicht an Material gespart

am032012_7056_citroen_tissier_09

Auch Abschlepper wünschen Komfort: Mittelarmlehne zwischen den Vordersitzen

am032012_7056_citroen_tissier_10

Auch die Helfer und Assistenten auf der hinteren Sitzbank reisen ausgesprochen bequem

am032012_7056_citroen_tissier_11

Frühe Sorge um die Denkfabrik: schwer gepolsterte Kopfstütze am Beifahrersitz

Und weil einem besonderen Auto eine besondere Umgebung gebührt, haben wir das große Vergnügen, die 9,4 Meter lange Göttin in dem rund 250 Meter langen und noch leeren Gebäude auszuführen, das ab 2013 das Meilenwerk Zürichsee (siehe Kasten Seite 43) sein wird. Dass es draußen fette nasse Flocken schneit, hilft bei der Entscheidung…

am032012_7056_citroen_tissier_18

Riesige weiche Sessel mit fetten Kopfstützen nehmen uns auf und kündigen schon mal an, was dieses Produkt des Doppelwinkels so himmlisch macht: der andauernde Schwebezustand. Man sitzt nicht in der Göttin, man residiert schon fast – auch wenn es ein echtes Arbeitsauto ist. Das belederte Cockpit empfängt einen mit sechs Rundinstrumenten, unter einem Dach zusammengefasst. Links vom Fahrersitz befindet sich ein langer Hebel, mit dem man die Hydraulik der Ladefläche dirigiert. Die Lenksäule kommt einspeichig aus den Tiefen der Technik, biegt sich fesch und umklammert letztlich einen dünnen Lenkradkranz. Mittig darunter befindet sich das Anlassschloß. Zündung an, den winzigen Anlassknopf drücken, los geht’s. Die Lenkradschaltung hakelt etwas, aber der 2,3-Liter-Motor nimmt wunderbar das Gas an.

am032012_7056_citroen_tissier_12

Starke Stränge: Der fest angeschraubte Dachgepäckträger hält so einiges aus…

am032012_7056_citroen_tissier_13

…auch wenn er an den Ecken nach heutigen Maßstäben ausgesprochen filigran aussieht

am032012_7056_citroen_tissier_14

Unzweifelhaftes Erkennungs-merkmal: Typenschild an einem der äußeren Stützholme

am032012_7056_citroen_tissier_15

Gib Gummi: zeitgenössische weiche Puffer an der vorderen Stoßstange

Das Bremsen ist allerdings ungewöhnlich. Denn statt eines Bremspedals besitzt die Göttin so etwas wie einen dicken Gummipickel neben dem winzigen Gaspedal. Der wird zwar genauso gedrückt wie ein Pedal, dennoch fühlt es sich so an, als würde man auf ein großes Stück durchgeknetetes Kaugummi treten – ungewöhnlich und nicht gerade vertrauenswürdig in dieser Umgebung voller Mauern und enger Durchlässe.

Von der großen Ladefläche hinten merkt man überhaupt nichts. Nur das Rangieren erweist sich als äußerst problematisch. Dabei wird hauptsächlich die erste Hinterachse, von vorne gerechnet, belastet. Deshalb sind auch dort immer zuerst die Reifen blank. Wie gut, dass auf dem filigranen  Dachgepäckträger immer genug neue mitgeführt werden – zwei kleine für die Hinterachse und ein großes – selbst eine große Göttin ist vor einem fiesen Nagel nicht gefeit.

am032012_7056_citroen_tissier_19

Front voller Ideen

am032012_7056_citroen_tissier_17

Ein Bild von einem Auto: Es existieren noch gerade mal drei Wagen dieses Typs

am032012_7056_citroen_tissier_16

Keine Freude für Bastler: Der Vierzylinder verschwindet unter einem Gewirr von Schläuchen

Leider verliert die DS Hydrauliköl, so dass wir lieber aufhören, das besondere Auto durch die Gänge zu scheuchen. Die 170 km/h, die sie laut Meilenwerk-Chef Martin Halder noch laufen soll, probieren wir auch nicht aus – wir glauben es aber.

Übrigens: Wer so eine große Göttin mal live anbeten will, muss eine Menge Glück haben: Weltweit existieren von ihrer Sorte nur noch drei Stück.

am032012_7056_citroen_tissier_22

Eine rare Göttin

am032012_7056_citroen_tissier_20

Eine zarte Winde für noch zartere Rennwagen: Damit zieht die Göttin ihre Fracht an Bord

am032012_7056_citroen_tissier_21

Schleppen kostet: Wenn schon Sprit nachfüllen, dann wenigstens in einen stilvollen Stutzen

Wir danken der Meilenwerk AG, die uns die Göttin zur Verfügung gestellt hat. www.meilenwerk.de

Meilenwerk – Die moderne Art von Klassiker-Pflege

Die Idee vom „Meilenwerk – Forum für Fahrkultur“ stammt von Martin Halder. Der studierte Wirtschaftsingenieur und Immobilienökonom ist heute Vorstandschef der Meilenwerk AG und hat damit die Fäden fest in der Hand. Halder hat bis heute die Meilenwerke in Berlin, Düsseldorf und Stuttgart entworfen. Den ersten beiden Standorten hat die Meilenwerk AG allerdings inzwischen wegen unterschiedlicher Auffassungen mit dem Betreiber die Marke entzogen.

Im Frühjahr 2013 soll das größte und erste ausländische Meilenwerk-Projekt fertig sein, das Meilenwerk Zürichsee in Horgen. Das ehemalige Webmaschinenwerk Grob Textile AG bietet auf 200 Metern Gebäudelänge und über fünf Stockwerke rund 20.000 Quadratmeter Bruttogeschossfläche. Die Meilenwerk AG mietet von dem Eigentümer Mobimo Holding AG das Objekt für mindestens 20 Jahre. Der künftige Schweizer Oldie-Treff liegt nur wenige Autominuten von Zürichs Innenstadt entfernt.

Rund 28 Millionen Euro kostet der Umbau des bereits leeren Gebäudes, damit gilt es als das ambitionierteste und teuerste Oldtimer-Projekt in Europa. Neben 150 Glasgaragen für Klassiker werden in das Gebäude Werkstätten, Einzelhändler, Gourmetläden, eine Drivers Lounge, ein Autotresor für Fahrzeugsammlungen und sogar ein Design-Hotel mit 100 Zimmern (im Obergeschoss) einziehen.

Auch das nächste Projekt ist bereits festgezurrt: Das 1901 in Betrieb genommene Kraftwerk Bille in Hamburg wird das Oldie-Mekka in Deutschlands Norden. Der Umbau des Gemäuers startet noch in diesem Jahr. Die Nutzfläche soll 14.000 Quadratmeter betragen.

Citroën DS Tissier
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 2.300 ccm
Leistung: 93 kw (126 PS)
Antrieb: Frontantrieb
Länge: 9,4 m
Breite: 2,0 m
Gewicht: 1.950 kg
Zuladung: 1.540 kg
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Baujahr 1970, Umbau zum Transporter 1976
Historie Citroën DS/ID
1955: Weltpremiere der DS auf dem Pariser Autosalon
1957: Die Modellreihe ID wird eingeführt
1958: Vorstellung der ID-Kombi
1960: Der neue Modelljahrgang ist an Entlüftungsgittern in den Kotflügeln erkennbar
1961: Das DS-Cabriolet wird vorgestellt, produziert vom Karossier Chapron
1962: Vorstellung des Jahrganges 1963 mit modifizierter Front
1964: Die Luxusversion „Pallas“ wird eingeführt
1965: Citroën stellt neue Motoren und neue Getriebe vor
1967: Neue Frontgestaltung mit Doppelscheinwerfern hinter Glas.
1968: Neue Motoren – DS 19 wird durch den DS 20 ersetzt
1970: Massive Rostprobleme werden bekannt
1971: DS 20 Prestige und DS Cabriolet werden eingestellt
1972: DS 23 ersetzt DS 21. Modellpflegemaßnahmen wie versenkte Türgriffe
1973: Produktion wird verlegt nach Aulnay-sous-Bois, trotzdem hören die Qualitätsprobleme nicht auf
1974: Im August wird der DS-Nachfolger Citroën CX präsentiert
1975: Am 24. April läuft die letzte Citroën DS vom Band. Die DS Ambulance wird noch bis 1976 weitergebaut
Bilder: Roland Löwisch

Ein Vergleich Charme gegen Power

64er Chevrolet Corvette Sting Ray Coupé

am132011_7028_corvetten_vergleich_00Die zweite Corvette-Generation – genannt „Sting Ray“ – erschien im Herbst 1962 und wurde bis Mitte 1967 gebaut. Es gab jetzt erstmals auch ein Coupé sowie die legendären Klappscheinwerfer, die mehr als  40 Jahre lang typisch für die Corvette werden sollten. Die V8-Motoren erhielten einen Hubraum von 5,4 bis 7,0 Liter mit 250 bis 375 PS. Die C2 hatte trotz ihres Erfolges – auch im Motorsport – mit nur knapp mehr als vier Jahren die kürzeste Bauzeit aller Corvette-Generationen. 1964 und 1966 fuhren die C2-Corvetten Klassensiege in der GT-Klasse bei den 12-Stunden-Rennen von Sebring ein.

am132011_7028_corvetten_vergleich_01 am132011_7028_corvetten_vergleich_02

Gut erhaltene Exemplare sind heute rar und gesucht. Unsere aufwändig restaurierte Foto-C2 wurde  2010 in Jupiter, Florida, erworben. Die 5,4- Liter-Corvette fühlt sich mit dem Upgrade der Motorleistung auf 300 PS auf schön geschwungenen Landstraßen besonders wohl.

Martinsranch Martin Reich
Classic Corvette Enthusiast
Mercatorstraße 6
D-49080 Osnabrück
Telefon +49(0)5405-1473
Mobil +49(0)178-4066374
Mail: chevrolet@martinsranch.de

64er Chevrolet Corvette Sting Ray Coupé
Motor: L 75, 327 cui V8 mit 4-fach Holley-Fallstromvergaser
Hubraum: 5.351 ccm
Leistung: 221 kW (300 PS)
Drehmoment: 360 Nm bei 3.200/min
Kraftübertragung: 4-Gang-Schaltgetriebe
Bremsen: rundum Trommelbremsen (Scheiben erst ab 1965)
Felgen: Stahlfelgen mit Chromradkappen in 15 Zoll
Reifen: P 205/75R15 Radial „American Classics“, entspricht orig. 6.70 x 15 Diagonalreifen
Länge/Breite/Höhe: 4.450/1.770/1.260 mm
Radstand: 2.490 mm
Leergewicht: 1.375 kg
Höchstgeschw.: ca. 210 km/h (mit Achs-Untersetzung 3.36:1)
0-96 km/h (0-60 mph): ca. 7,5 Sek. (mit Automatik ca. 8,0 Sek.)

2011er Corvette C6 Z06

am132011_7028_corvetten_vergleich_03Die Corvette Z06 ist mit 320 km/h Top-Speed nur noch die zweitschnellste Variante der C6-Baureihe, womit der Song „Little Red Corvette“ von Musik-Genie Prince wohl endgültig auf die früheren Modelle wie die C2 Sting Ray passen dürfte. Der Vergleich des Z06-C6-Upgrades zur 300-PS-C2 ist machbar, hatte die Basis C2 doch nur 250 PS.

am132011_7028_corvetten_vergleich_04 am132011_7028_corvetten_vergleich_05

Obwohl sich die Corvette vom ersten rein amerikanischen Sportwagen über die Jahre zum Supersportwagen erhoben hat, kommt die Z06 immer noch mit unten liegender Nockenwelle und Zwei-Ventiltechnik um die Ecke, besitzt aber immerhin nun renntaugliche Scheibenbremsen statt Trommeln. Doch einen Sieben-Liter-Motor mit Einspritzung gab es auch schon 1963/64 – interner Bestellcode des Leistungspaketes war übrigens Z06…

Obwohl es noch die Corvette ZR1 mit 647 PS gibt, ist man mit der Z06 bestens konkurrenzfähig – auch privat auf der Rennstrecke.

Autohaus Steppe GmbH
Von-Holzapfel-Straße 2
D-86497 Horgau
Telefon +49 (0)8294 804080
Mail: office@autohaussteppe.de

2011er Corvette C6 Z06
Motor: LS7 Big-Block V8, Euro 4
Hubraum: 7.011 ccm
Leistung: 377 kW (512 PS) bei 6.300/min
Drehmoment: 637 Nm bei 4.800/min
Kraftübertragung: 6-Gang-Tremec-Schaltgetriebe, Transaxle-Bauweise
Bremsen: 4 Scheiben, innen belüftet, quer gelocht, vorne 355 mm, hinten 340 mm
Felgen: Alu-Felgen in silber-met., verchromt od. competitiongrau met. 18×9,5″/19×12″
Reifen: Good Year GEN2, vorne 275/35ZR18, hinten 325/30ZR19
Länge/Breite/Höhe: 4.459/1.927/1.246 mm
Radstand: 2.686 mm
Leergewicht: 1.418 kg
Höchstgeschw.: 320 km/h
0-100 km/h: 3,9 Sekunden
Verbrauch l/100 km: innerorts 22,8 / außerorts 10,0 / komb. 14,7 / CO2-Emissionen komb. in g/km: 350
Bilder: Christian Böhner

Ein Supersportwagen? Ein Gran Turismo? Das ist alles nicht so ganz klar beim Maserati Khamsin. Sicher ist allerdings: Der Maserati Khamsin ist ein faszinierendes Auto der 70er Jahre, das noch heute begeistert

Es war einmal in den 70er Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts.  Da gab es einen sagenhaft eigenwilligen Supersportwagen, der den Namen eines ägyptischen Wüstenwindes trug. Er zählte zu den schnellsten Straßensportlern dieser Welt und spielte in einer Liga mit  Lamborghini LP400 oder Ferrari BB512. Dennoch fällt sein Name selten. Auch unter seinesgleichen. Denn wer sich heute an legendäre Sportwagen mit dem Dreizack zurückerinnert, der denkt meist an den sagenhaft schönen Ghibli I, den Bora, Sebring oder Mistral – auf den keilförmigen Maserati Khamsin hingegen kommen nur wenige. Warum ist das so?

am012012_7048_maserati_khamin_01 am012012_7048_maserati_khamin_02

Ein Super-Gran-Turismo im besten Sinne
Die Antwort gibt der Khamsin selbst: Wie aus Stein gemeißelt steht der Supersportler vor uns. Man muss die Keilform mögen, gewiss. Dennoch war das Design in den 1970er und 1980er Jahren sehr modern und gefragt. Ganz im Gegensatz zu den Supersportwagen selbst. Die Ölkrise drückte gewaltig auf die Fahrspaßbremse und somit auch auf die Stückzahlen jener Straßenathleten. Etwa 430 Khamsin rollten von 1974 bis 1984 vom Band, danach war Schluss. Rund 300 Stück existieren davon heute noch. Der Khamsin ist somit nicht nur ein eigensinniger, sondern auch seltener Zeitgenosse.

Dabei war er kein brachialer Sportler, wie etwa die zur gleichen Zeit gebauten Countach LP 400 oder der BB512, die dank drehzahlfreudiger Heckmotoren gerne quer durch die Kurven schossen. Nein, der Khamsin war auch ein reinrassiger Gran Turismo. Rasen? Si – aber mit Stil, per favore. So befindet sich der mit doppelter und obenliegender Nockenwelle betriebene V8 vorne im Bug, während im gläsernen Heck – ebenfalls eine Stil-Eigenheit des Khamsin – noch genügend Platz für mindestens drei große Koffer war. Das zumindest will einem der aus heutiger Sicht überaus charmant wirkende Originalprospekt vermitteln. Typisch italienisch. Wir glauben‘s gerne – natürlich mit einem Augenzwinkern. Fest steht: Stilvoller und extravaganter konnte man anno 1974 nirgends reisen und rasen.

am012012_7048_maserati_khamin_03 am012012_7048_maserati_khamin_04 am012012_7048_maserati_khamin_05
am012012_7048_maserati_khamin_06 am012012_7048_maserati_khamin_07 am012012_7048_maserati_khamin_08

Vom eleganten Gentlemen zum rasanten Donnerkeil
Reisen, cruisen – das alles kann der Khamsin ziemlich gut. Dennoch stehen die Zeichen überwiegend auf Sport. Ein sauberes Fahrverhalten wurde durch die serienmäßige Einzelradaufhängung hinten erreicht – deutlicher Fortschritt gegenüber dem Vorgänger Ghibli I, der noch mit einer Starrachse auf Blattfedern auskommen musste. Dabei lässt der V8 des Khamsin bisweilen auch eine gemütliche Gangart zu. Dann brummelt man mit dem Supersportler mal eben im fünften Gang mit 2.500 Umdrehungen gemütlich um die Ecke, ohne akustisch für großes Aufsehen zu sorgen.

Das Understatement steht dem extravaganten Italiener hervorragend. Gibt man dem Supersportler jedoch die Sporen, wird aus dem Gentleman ein röhrender Donnerkeil. Der heiser brüllende Klang jenseits der 4.500 Touren-Schallmauer und die 480 Newtonmeter Drehmoment sind auch heute noch ein atemberaubendes Schauspiel. Das Drehmoment schiebt das Auto kräftig vorwärts. Geht man vom Gas, belohnt der Khamsin die Ohren des Fahrers mit Fehlzündungs-Knallen aus seinen vier eindrucksvoll nach oben gebogenen Auspuffrohren. Steht man kurz darauf an der Ampel, blubbert und grummelt der Wagen wunderbar vor sich hin. Man hört das Getriebe und die Kurbelwelle arbeiten. Das ganze Auto scheint zu leben – ein tolles Gefühl, das moderne Autos nicht mehr so vermitteln können. Ganz egal, wieviel Geld man auf dem Tisch legt.

am012012_7048_maserati_khamin_09 am012012_7048_maserati_khamin_10 am012012_7048_maserati_khamin_11

Trotz hohem Gewicht ein sensibles Kraftpaket
Trotz seiner satten Leistung ist der Khamsin nicht der schnellste Sprinter in seiner Liga. Man darf nicht vergessen, dass der aus Leichtmetall gefertigte V8 mit 1680 Kilogramm Leergewicht zu kämpfen hat. Zum Vergleich: Der Lamborghini LP400 wiegt gerade einmal 1.065 Kilogramm. Dennoch erreicht der Khamsin eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 280 Stundenkilometern. Ein Wert, der auch heute noch Respekt einflößt und einen erfahrenen Piloten mit einer ruhigen Hand erfordert. Der Khamsin reagiert bei höheren Geschwindigkeiten nämlich ziemlich nervös. Und auch bei niedrigerem Tempo antwortet die von Citroën stammende Servolenkung extrem leicht auf jedes kleine Zucken am Sportlenkrad.

am012012_7048_maserati_khamin_12 am012012_7048_maserati_khamin_13
am012012_7048_maserati_khamin_14

Einen sensiblen Fuß fordert auch die Bremse. Diese stammt – ebenso wie die Servolenkung – von Citroën und reagiert höchst sensibel: berühren reicht. Rallye-Champion Sebastian Loeb würde mit Sicherheit gefallen daran finden, Otto Normalfahrer muss sich an die Superbremse erst einmal gewöhnen.

am012012_7048_maserati_khamin_15
am012012_7048_maserati_khamin_16 am012012_7048_maserati_khamin_18

Moment mal! Citroën? Sie haben richtig gelesen. 1968 erwarb Citroën sechzig Prozent des Eigenkapitals von Maserati. Dennoch hielten sich die Franzosen weitestgehend von der Sportwagenschmiede aus Modena fern. Lediglich der Citroën SM mit einem von Maserati stammenden Sechszylinder und einzelne technische Finessen wie die Hydraulik in den Maserati Modellen Bora, Merak oder Indy 4.9 sowie die sensible Servolenkung und Superbremse des Khamsin sind sichtbare Synergieergebnisse aus der damaligen Ehe, die 1977 ihr Ende fand.

am012012_7048_maserati_khamin_20
am012012_7048_maserati_khamin_17 am012012_7048_maserati_khamin_19

Es ist soweit: Adieu Khamsin. Schade, denn sein Stil und sein eigenwilliges Design polarisieren bis heute. Wir sind uns sicher: Der Khamsin ist einer der großartigsten Maseratis, der jemals die Werkshallen in Modena verlassen hat.
am012012_7048_maserati_khamin_21

Maserati Khamsin 1974
Motor: V8, doppelte Nockenwelle obenliegend
Bohrung und Hub: 93,9 x 89
Hubraum: 4.930 ccm
Getriebe: 5-Gang manuell
Leergewicht: 1.680 kg
Beschleunigung 0-100: 6,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Drehmoment: 480 Nm
Reifen: 215/70 VR-15
Betriebsspannung: Batterie/12 V / 72 Ahv
Länge/Breite/Höhe: 4400/1800/1245 mm
Bilder: Malte Ruhnke

In Lüneburg wartet ein seltenes Beispiel deutscher Automobilkunst aus den Sixties darauf, wieder auf die Straße gelassen zu werden. Wir haben uns schon jetzt auf die Rarität gestürzt

am032012_7060_ford_taunus_00Ein Fund von Carracho
Es ist recht beschaulich im schönen Lüneburg, der Salz-Stadt. Eine wunderbare Altstadt mit schiefem Kirchturm, das Erste lässt eine Soap-Opera hier spielen. Muss ich mich ausgerechnet hier verfransen? Anscheinend. Aber manchmal will es das Schicksal eben so:  Noch während ich versuche, meinem Telefon die aktuelle Position zu entlocken, sehe ich aus den Augenwinkeln zwei Scheinwerfer in einem nahezu antiken Kühlergrill, die mich verschmitzt und provokant anblicken. Was ist das?

Ich wittere meinen neuen Traumwagen und steige aus, um nachzufragen. Vielleicht passiert ja doch etwas in dieser Stadt nördlich von Uelzen.

am032012_7060_ford_taunus_01

Henning ist nicht der Erstbesitzer, passt aber optisch perfekt in den Taunus

am032012_7060_ford_taunus_02

Keine B-Säule als Zeichen für Stil, C-hic und auch ein bisschen mehr Wohlstand als bei der Limousine

am032012_7060_ford_taunus_05

am032012_7060_ford_taunus_03

Hallo Amerika, wir finden dich in fast jedem Detail wieder. An Chrom und Kanten mangelt es dem Coupé nicht

am032012_7060_ford_taunus_04

Hardtop-Coupé - es gibt auf der ganzen Welt keine 100 Überlebenden dieses schönen Klassikers mehr

Es ist ein Ford. Der Besitzer, wie sich später herausstellt, steckt mit dem Oberkörper im Motorraum und scheint gedankenverloren mit einem Spanngummi einen Benzinkanister aus Plastik in der Nähe des Vergasers zu befestigen. Als ich ihn anspreche, schreckt er hoch. Dann grinst er, stellt sich mir als „Henning“ vor („und der Nachname tut nix zur Sache…“) und haucht warme Luft aus seinen Lungen in die vor Kälte geröteten Hände.

Im Halbdunkel der Halle hinter Henning präsentieren sich noch weitere nicht uninteressante Fahrzeuge, aber ich will es bei diesem hier belassen. Ich bin sonst morgen früh noch nicht durch, denn Henning handelt mit solchen alten Schätzchen. Zusammen mit seinem Kumpel Marco nennen sie sich „Carracho Classics“ und spüren weltweit gute oder seltene Youngtimer auf, die in Eigenregie fachgerecht wieder aufgearbeitet und verkauft werden.

am032012_7060_ford_taunus_06 am032012_7060_ford_taunus_07

Doch mir geht es hier und jetzt um das Auto, dessen weit geöffnete Motorhaube zu gähnen scheint. Lange Überhänge der Karosserie und eine Menge Chrom – das ist gehobene Mittelklasse, wenn nicht gar Oberklasse. So einen habe ich noch nie gesehen…

Ein Taunus zum Streicheln
Mein persönliches Wahrnehmen der Modellreihe Ford Taunus begann erst in den 70ern. Unser cholerischer Nachbar besaß so einen als Limousine und verkörperte damit rückblickend den klassischen Taunus-Fahrer schlechthin. Cordhut, immer ein bisschen patzig zu den anderen und immer eine Kippe im Mundwinkel.

am032012_7060_ford_taunus_08 am032012_7060_ford_taunus_09
am032012_7060_ford_taunus_10

Der original Papp-Brief liest sich wie ein vergilbtes Tagebuch aus An- und Abmeldungen, stille Zeugen nie erlebter Wintertage

Aber der Ford hier ist etwas zu filigran, um als geräumiges Zweckmittel von brummeligen Nachbarn gefahren worden zu sein. Henning hält ob meiner neugierigen Fragen in seinem seltsamen Tun inne und holt einen alten Fahrzeugbrief aus der Schublade, der – in einer Wolke aus dem Geruch alter Pappe gehüllt – ein wenig die Historie dieses Autos belegt.

Anno 1965 ließ sich mit Schuhen wohl noch Geld verdienen, lange bevor Al Bundy den Ruf des Schuhverkäufers nachhaltig zerstörte. Bundeskanzler Ludwig Erhard schmauchte seine Zigarren und badete im Wirtschaftswunder, während Drafi Deutscher „Marmor, Stein und Eisen bricht“ in die Ohren der Hausfrauen schmetterte. Und ein gewisser Walter Sieh, Schuhhändler aus Frankenthal, entschied sich für diesen Ford Taunus und damit für ein klares Schwimmen gegen den Strom – denn sein Ford wird die zweitürige Hardtop-Coupé Version.

Die 60er Jahre schreien mich regelrecht an, der filigrane Chrom, die Farbkombinationen und die Polster, die in einer mehrfarbigen Kombination aus Stoff, Kunstleder und Chromapplikationen aussehen wie direkt aus Omas Wohnzimmer. Und Sieh scheint seinen Taunus ähnlich geliebt zu haben, nach einem Job- und Ortswechsel nach Mannheim meldete er sein Auto jeden Winter ab – und jeden Frühling wieder an. Über drei Seiten werden diese vorübergehenden Stilllegungen im Brief mit Stempeln dokumentiert, und erst nach 20 Jahren Treue wechselt der Wagen in die Hände einer Frau Johanna Koch, die ihn drei Monate fährt und dann einlagert. Warum, ist nicht überliefert.

Ein echtes Meisterstück
Ich stehe staunend vor dem nur 19.000 mal gebauten Zeitzeugen und möchte nach dieser Vorgeschichte natürlich gern wissen, was mit dem Coupé im Allgemeinen und was genau im Speziellen mit dem Benzinkanister im Motorraum passieren soll. Henning schmunzelt geheimnisvoll und holt ein bisschen weiter aus. Der Wagen hat seine Macken und Mängel, ist aber komplett ungeschweißt und rostfrei bis auf eine kleine Schmarre im Motorraum. Die Seltenheit dieses P5 (und damit dem 5. Modell der Marke nach dem Zweiten Weltkrieg) rechtfertigt zudem umfangreiche Aufarbeitungen. Weltweit existieren nur noch etwa 100 Stück, davon in Deutschland nachweislich 50 Fahrzeuge – von denen sich ganze 30 auf der Straße befinden.

am032012_7060_ford_taunus_11

Ein verstohlenes Kölner Gähnen aus den Hallen, sehr unscheinbar im hier und heute, doch seltener als ein Ferrari

am032012_7060_ford_taunus_12

Unter der goldenen Haut werkelt ein grundsolides 2-Liter-V6-Triebwerk

am032012_7060_ford_taunus_13

Zwischen Nierentisch und Blumenvase: Türpappen in zweifarbiger Perfektion

am032012_7060_ford_taunus_14

Stoff meets Kunstleder und lädt zum Verweilen ein. Kopfstützen? Was ist das denn?

Dieser 20M (das M steht für „Meisterstück“ und assoziiert bei mir Sahnetorten und Kaffeekännchen) kommt als TS, das bedeutet nicht nur „Touren-Sport“ sondern auch ein 2.0-Liter-V6 „High Compression“-Motor mit damals stattlichen 90 PS. Diese Pferde-Herde wird auch theoretisch noch freigelassen, aber irgend etwas hat sich im Tank oder auf dem Weg durch die Benzinleitung zum Motor festgesetzt. Also hat der schlaue Schrauber Henning die Kraftstoffversorgung kurzerhand umgestellt auf externe temporäre Betankung direkt aus dem Kanister, um die gangbar gemachten Bremstrommeln einzufahren und die Radbremszylinder auf Dichtigkeit zu testen.

Ein Ford wird laufen
6 Volt Bordspannung – auch das ist inzwischen sehr selten geworden. Henning, der Mann mit den grauen Koteletten, dem Schnurrbart und der Schiebermütze, setzt sich hoffnungsvoll ans Volant und bewegt den Zündschlüssel im fein beschrifteten Schloss von „Garage“ über „Fahrt“ auf „Start“. Enthusiastisch dreht das Anlasserchen den altbackenen Grauguss-Motor, bekommt ihn aber nicht gleich zum Laufen.

Henning entsteigt dem Coupé, murmelt leise etwas vor sich hin wie „das ist ein Ford Motor, den bekommt man auch in Gang…“ und kippt einen guten Schluck Super direkt oben in die beiden Kammern des offen liegenden Doppelvergasers. Es folgt ein leicht gurgelndes Geräusch tief aus der Ansaugbrücke. Nach drei, vier neuen Drehungen des Anlassers erwacht der V6 spuckend und hicksend zum Leben und läuft gleich darauf rund und schnorchelnd. Ein Ford eben. Was kann da schon schief gehen?

am032012_7060_ford_taunus_15

Die Anzahl der Rundinstrumente markiert die Klasse. Beim Käfer gabs nur eins

am032012_7060_ford_taunus_16

Der Zahn der Zeit hat genagt, die Patina ist aber ehrlich und reparabel

Der Zahn der Zeit
Und so nimmt Henning mich mit auf eine kurze Reise in diesem mehr als exotischen Automobil. Wir gleiten langsam die Straße hoch, souverän angetrieben vom langsam warm werdenden Motor, der erstaunlich ruhig und seidenweich läuft. Nicht nur die Bremsen, auch alles andere scheint zu funktionieren, und die Technik ist überschaubar. Es riecht – wie in jedem alten Ford – ein ganz klein wenig nach Kühlwasser und Benzin. Mehr Sorgen wird das Aufarbeiten der Polster und des patinierten Armaturenträgers bereiten. Die Sonne hat hier in den vielen Jahren auf der Straße gnadenlos zugebissen, die Verkleidungen und die Mittelarmlehne sind brüchig und rissig.
Alles machbar, Herr Nachbar. Ach nein, der hätte sich so einen ja nicht leisten können.

am032012_7060_ford_taunus_18

Patinierte Badewanne
Wir entsteigen nach ein paar Minuten wieder der „Badewanne“, wie das Modell wegen seiner unteren Rundungen vom Volksmund liebevoll genannt wurde. Der „American Way of Life“ durchdringt das Design noch immer, von der schweren, geschwungenen Stoßstange bis zur Form der Rücklichter zeigt das Köln der 60er Jahre eindrucksvoll, dass es auch noch etwas anderes außer Willy Millowitsch exportieren konnte.

Ich müsste eigentlich längst weiter, und Henning hat auch noch eine Menge Arbeit vor sich. Aber erstmal diskutieren wir, ob wir jemals wieder in einen neuen europäischen Kleinwagen mit seinen Plastikwüsten und Informations-Eskalationen einsteigen möchten. Wir sind uns einig: vermutlich nicht. Denn gerade weil dieses Coupé noch nicht aufbereitet wurde und in seiner ganzen originalen Patina trotzdem funktioniert, kommt es so wunderbar rüber. Man sieht ihm sein Alter an. Der Taunus hat sich nicht peinlich liften lassen.

am032012_7060_ford_taunus_17

Das Navi in meinem 96er Passat zeigt mir schließlich den Weg aus Lüneburg heraus.  Nun sehe ich die Stadt mit anderen Augen: sympathische Häuser, sympathische Garagen, sympathische Menschen. Und sympathische Autos gibts dort auch…

Kontakt: http://carracho-classics.de/

Bilder: Jens Tanz

Werner Vogel ist nicht irgendjemand. Vogel war zwischen 1982 und 94 vierfacher Weltmeister, achtfacher Deutscher Meister und vierfacher Europameister im Luftkissen-Rennsport in der Formel 2-Klasse. Seit 1972 fährt der ehemalige Autohändler Auto-Rennen, erfolgreich natürlich – und in den letzten Jahren mit Begeisterung auf alten Fiat Abarth.

am132010_6349_abarth018

Die Rennkühler in der originalgetreu nachgebauten Frontmaske geben dem 1000 TC sein typisches Gesicht. Schnellverschlüsse an den Hauben sind obligat.

am132010_6349_abarth027

Werner Vogel posiert zurecht stolz und fröhlich neben seinem „römischen“ Renn-Brötchen mit dem Skorpion als Absender.

Südlich von Augsburg in Großaitingen residiert Walter Vogel, der nicht nur im speziellen Kreis der Luftkissen-Racer einen klingenden Namen hat. Als Privatfahrer nimmt Vogel seit 1972 regelmäßig an Autorennen teil. Er begann mit der Marke, die ihn auch heute vornehmlich fasziniert: Fiat. Damals schon der 600 oder der 850 Spezial und das Coupé. BMW 02er und diverse Steinmetz Opel Kadett und Commodore folgten. Dann wurde er Honda und Mazda Werksfahrer in der Tourenwagen-Europameisterschaft. Auf dem RX7 fuhr er seine schnellen Runden, gerne auch im Langstreckenpokal auf der Nürburgring Nordschleife. Es folgte die Luftkissen-Rennerei mit den erwähnten zig Titeln.

am132010_6349_abarth014 am132010_6349_abarth019

Im richtigen Leben war Werner Vogel von 1984 bis 2000 Händler und Werkstatt-Meister einer – na? – Mazda/Daihatsu-Vertretung, die er vor 10 Jahren verkaufte, um sich voll und ganz seinem Hobby – dem Classic-Rennsport als Fahrer und Fahrzeug-Bauer zu widmen. Für Vogel selbst sind es die Coppa Mille in Italien und diverse Bergrennen, für die er seine  derzeitigen beiden Fiat-Abarth-Renngeräte vorbereitet hat. Natürlich erfolgreich. Sieger der Coppa in 2005 und Zweiter 2006, noch auf Autobianchi A112 Abarth. Der bei Ford und Fiat in den „guten alten Zeiten“ in die Lehre gegangene und durch seine enge Verbindung mit Rennen, Reparaturen und Restaurationen von alten Rennern hoch erfahrene Mann, bietet heute Aufbau und Service speziell von A112 und Fiat Abarth 1000 TC an.

Mehr zu seinem aktuellen, abarthigen Wettbewerbsfahrzeug erfahren Sie in dem nebenstehenden Faktenkasten.

am132010_6349_abarth042

am132010_6349_abarth043 am132010_6349_abarth048
Knackige 4-Gang-H-Schaltung mit offener Schaltkulisse. Der Tacho reicht bis 220 km/h, doch der Abarth rennt auch zornige 180 km/h.

am132010_6349_abarth065

Werner Vogel prüft den Luftdruck, ein Standard-Ritual bei Rennfahrzeugen. Das Cockpit ist einladend aufgebaut und der Blick von unten zeigt feinste Renntechnik.

am132010_6349_abarth031

am132010_6349_abarth008

am132010_6349_abarth101

FAKTEN

Fiat Abarth 1000 TC Neuaufbau 2009
Baujahr: 1959/64, Fiat 600 Grundmodell Bj. 1959 auf 1964er Abarth TC 1000 aufwändig umgebaut
Gewicht: 560 kg, Länge: 3.450 mm, Höhe: 1.290 mm, Breite: 1.480 mm
MOTOR:
Basis: A112 Abarth Benziner, 4-Zyl.-Reihe 8V mit unten liegender Nockenwelle
Hubraum: 1.036 ccm, Leistung: 92 PS / 7.500 1/min., 92 Nm / 7.000 1/min.
Max. Drehzahl: 9.000 1/min.
Motorblock: Grauguß
Kopf: Alu, Kontaktlose Zündung 44er Weber-Doppel-Vergaser, K&N-Rennluftfilter, Wasserkühler vorn, Motor hinten. Sämtliche Motor-Innereien erleichtert und optimiert, Edelstahlauspuffanlage Abarth-Replik
FAHRWERK/BREMSEN/BEREIFUNG:
Aufhängung: Abarth-Schwinge mit Gewindefahrwerk, verstärkte/umgebaute Abarth Dreieckslenker
Felgen: ATS/BBS/Campagnolo Magnesium – vorn 7“, hinten 7“ oder 8“
Reifen: 170/510/13 Racing Bridgestone/Michelin/Avon
Bremsen: Gelochte Scheiben mit 2-Kolben-Sätteln und 2-Kreis-Bremssystem, Stahlflexleitungen, auf Wunsch auch Trommelbremsen, je nach Wettbewerbsanforderung
KAROSSERIE: Stahl, geschlossen, Bj. 1959, Türen und Dach Stahl. Bodenfreiheit je nach Reifendimension 8-10 cm
SPECIALS: Lackierung Acryl Abarth 602 Perlgrau, Schalensitze König, OMP-Überrollkäfig, Frontkasten original nachgebaut mit Kühleraufnahme und Heckspoiler nach Abarth-Vorbild, Kotflügelverbreiterungen vorne und hinten, außen liegende Betankung in Fronthaube, Parallelogramm-Scheibenwischer. Sämtliche Aufbauten nach int. Sportgesetz, alles eingetragen für Classic Oldtimerveranstaltungen, die Straßenzulassung ist in Arbeit. Das Fahrzeug ist laut Walter Vogel besser als neu, unfallfrei und wird ständig optimiert!

E-Mail-Kontakt für ernsthafte Anfragen:

motorsport-vogel@t-online.de

Bilder: Tom Kohues

In Burbank, einem Stadtteil von Los Angeles, steht in unmittelbarer Nähe des „Golden State Freeway“ eine stuckverzierte kleine Werkstatt aus roten Backsteinen, die aussieht, als wäre sie während eines Wochenendes in den Dreißigerjahren errichtet worden, und die die Zeit fast unverändert überdauert hat.

am132010_6345_00Kein Zufall, dass Troy Ladd sich gerade dieses Gebäude für seine Firma „Hollywood Hot Rods“, kurz HHR, ausgesucht hat, die Hot Rods und Customs baut und repariert. In genau solchen Hallen arbeiteten früher die Pioniere des Hotroddings und Customizings. Fast genau so sah „Bell Auto Parts“ aus, der erste „Speed Shop“ der Geschichte, aus dem George Wight ab 1928 Teile an die Hotrodder verkaufte. „Shop“ nennen die Amerikaner übrigens sowohl Werkstätten als auch Teileläden. Auch der legendäre „So-Cal Speed Shop“, den Alex Xydias 1946 eröffnete, sah so aus, genau wie die Läden von Ed Iskenderian, dem zigarrerauchenden „cam grinder“ (Nockenwellenschleifer), und Vic Edelbrock, aus dessen kleiner Werkstatt inzwischen ein gewaltiges Imperium geworden ist, das von seinem Sohn Vic Jr. geleitet wird. Auch die alten Werkstätten von George Barris, dem „King of Kustoms“, sahen so aus, und auch der erste „richtige“ Shop von Gene Winfield, nachdem er dem Hühnerstall entwachsen war, nachzulesen in der Ausgabe 11/10.

Sicher mehr als 50 verschiedene Firmen hat die Halle in der East Palm Avenue in Burbank im Laufe der Zeit beherbergt und Troy hat sie wirklich mit Bedacht gewählt, denn er sieht sich in der Tradition der alten Hotrodder und Customizer. Er selbst sagt dazu: „Ich mag die traditionelle Ästhetik und das Styling. Aber ich würde nicht sagen, dass wir traditionell sind im Sinne von ‚period-correct’, wie manche anderen ‚hot rod builder’, sondern wir haben noch Raum für Kreativität.“ Was er damit meint, ist, dass seine Autos zwar aussehen, als wären sie in den Fünfzigern gebaut worden, aber durchaus auch versteckte moderne Technik besitzen, wie zum Beispiel Scheibenbremsen, die mit Nachbildungen von gerippten Buick-Bremstrommeln verkleidet sind.

am132010_6345_01

Im Empfangsraum stehen unter anderem Pokale und dieses 50/51er-Mercury-Custom-Armaturenbrett.

am132010_6345_02

In den Vitrinen liegen alte "speed parts" zum Verkauf.

am132010_6345_03

In der Werkstatt ist es voll. Die unterschiedlichsten Projekte in den unterschiedlichsten Stadien.

am132010_6345_04

Hier gibt es nagelneue Blechkarossen …

am132010_6345_05

… auf einer Rahmenlehre modifizierte oder gleich neu gebaute Rahmen …

am132010_6345_06

… genauso wie angerostete alte Kisten.

Junge Wilde

So Bremsen sind eine tolle Sache. Man hat den coolen Look der Fünfziger ohne die weißen Fingerknöchel beim Fahren … Ein gutes Beispiel für den Stil ist sein eigener 32er Roadster, den er bezeichnenderweise „Respect Tradition“ genannt hat. Der sieht aus, als wäre er etwa 1959 gebaut worden: DuVall-Scheibe, I-Beam-Achse an Hairpins, Stahlfelgen mit Diagonalreifen … Der Motor ist ein alter 392er Hemi, der aus einem Top-Fuel-Dragster stammt. Allerdings hat der versteckte moderne Einspritzdüsen und einen Computer, der alles steuert, genau wie die vorhin schon erwähnten in Trommeln versteckten Scheibenbremsen. „Ein Mix aus traditioneller Form und moderner Funktion“ nennt das Troy.

Troy ist einer der sogenannten „Young Guns“ in der Hot-Rod- und Custom-Szene. „Junge Wilde“ nannte man das im Hollywood der Fünfziger und der Begriff ist wieder modern. Nicht nur für aktuelle Hollywoodschauspieler wie Chris Pine und im deutschen Fußball, sondern auch für die neue Generation der „hot rod builder“ in den USA. Und alle haben eins gemeinsam, sie bringen frischen Wind in die Sache.

Mit seinen Jeans und T-Shirts sowie seinen Chuck Taylors und etwas „Grease“ im Haar sieht Troy irgendwie aus wie seine Autos: „period-correct“, aber doch mit einem modernen Touch. Aber dahinter steckt viel mehr, als man auf den ersten Blick vermutet. So ist er nicht so jung, wie er aussieht, und er hat ein „business degree“, was etwa unserem Diplomkaufmann entspricht. Kein Wunder, dass der Angestellte der „Pacific Mercantile Bank“, der den 50.000-Dollar-Kredit zur Firmengründung bewilligte, deutlich beeindruckt war von Troys formal perfektem Antrag und dem detaillierten „business plan“, den er dem „jungen Burschen“ in Jeans und T-Shirt so offensichtlich nicht zugetraut hätte. Die $ 50.000 reichten übrigens nicht, Troy investierte auch noch sein „401k“, seine Altersvorsorge.

am132010_6345_07

Hier wird eine Karosserie aus Einzelteilen gebaut. Das Auto offensichtlich traditionell, der Schlangenrahmen unten ist Hightech.

am132010_6345_08

Troy (r.) und einer der Jungs machen sich hier offensichtlich gerade "Kopfgedanken".

am132010_6345_09

Zur Freude der Nachbarn wird hier auch im Hinterhof gearbeitet.

Planung

Erfolg ist oft kein Zufall. Alles, was Troy macht, ist perfekt überlegt und geplant. Nicht nur das Gebäude, auch der Name Hollywood Hot Rods. Er wollte etwas, das einem irgendwie bekannt vorkommt, das man sich merkt und das auf Anhieb nach den Fünfzigerjahren klingt. Bei mir hat das voll funktioniert … Mitte der Fünfziger gab es „Hollywood Rod & Custom“, der Name inspirierte ihn dann letztendlich zu Hollywood Hot Rods. Obwohl er mal erzählt hat, der Name sei ihm im Traum eingefallen. Und Troy denkt immer noch einen Schritt weiter. Auch für Merchandising ist der Name perfekt. Wer hätte nicht gerne ein T-Shirt mit einem Retro-Schriftzug „Hollywood Hot Rods“ drauf? Bis dahin war es ein langer Weg.

Schon als Kind war Troy autobegeistert. Er wuchs im Orange County bei L.A. auf, wo es mehr als genug Möglichkeiten gab, diese Begeisterung auszuleben. Allerdings war das Leben für ihn und seine alleinerziehende Mutter, die in der „graveyard shift“, der Nachtschicht, in einem Café arbeiten musste, um die Familie durchzubringen, nicht immer einfach. Von seinem Großvater bekam er einen 66er Mustang; da meistens kein Geld für Reparaturen da war, blieb Troy nichts anderes übrig, als das Reparieren selbst zu lernen. „Hilf dir selbst, dann hilft dir der Himmel“, ist ein alter Spruch. Weiß nicht, ob Troy den kennt,  aber danach hat er immer gelebt. Schweißen lernte er, indem er sich ein entsprechendes Buch kaufte, ein Schweißgerät mietete und das einfach probierte. Mit Erfolg. Mit 19 hatte er einen 36er Ford, der irgendwie verantwortlich für seinen heutigen Job war. Das war 1989, die „Billet Street Rods“ in monochromen Pastellfarben, mit grauer Tweed-Innenausstattung beherrschten die Szene und Troys – nach heutigen Maßstäben – „traditioneller“ Rod in grauem Primer (Grundierung) kam eher nicht so gut an. Bei manchen Treffen ließ man ihn nicht mal rein. Damals schwor er sich, dass er irgendwann einen eigenen Shop haben und es den ganzen Pfeifen zeigen würde. Hat funktioniert. Die Billet Street Rods sind praktisch ausgestorben, „traditionell“ ist der In-Stil und Troy dicke im Geschäft …

am132010_6345_10

Chevy Small Block mit Blower, fertig zum Einbau …

am132010_6345_11

… oder ein bereits eingebauter und abgedeckter Flathead, ebenfalls mit Blower.

am132010_6345_12

Selbstverständlich gibt es einen eigenen "machine shop" mit allem, was man so braucht natürlich nur mit alten Maschinen.

Builder of the Year

In rund 100 Artikeln in verschiedenen Zeitschriften sowie auf zahlreichen Titelbildern geht es um HHR bzw. die von ihnen gebauten Autos. Unter anderem sogar in Schweden und Japan – und jetzt auch in Deutschland. 2002 wurde die Firma gegründet, mit einem Mitarbeiter neben Troy. Heute sind es vier und dazu eine nette Dame am Empfang. Keine schnieke Chefsekretärin, sondern eine dicke Negermammi, die richtig nett und natürlich ist. Hätte man früher gesagt. „Eine etwas ältere Afroamerikanerin mit einer leichten Gewichtsbehinderung“ ist heute wohl die „politisch korrekte Terminologie“. Bei HHR geht es überhaupt anders zu als beim dicken, sorry, gewichtsbehinderten Boyd (kennt doch noch jeder aus American Hot Rod?), bei dem Troy übrigens mal gearbeitet hat. Wie in vielen anderen Rod Shops auch, um seine Fähigkeiten zu verbessern. Anders als Boyd kann er es sich allerdings nicht leisten, den ganzen Tag im Büro zu hocken und nur ab und zu mal rauszukommen, mit Klemmbrettern zu werfen und zu schimpfen, dass wieder mal alles nicht fertig ist. Bei HHR gibt es auch keine Spezialisten, jeder kann da alles und auch Troy arbeitet voll mit, genau wie jeder andere in der Firma.

Anders als bei Boyd stimmt hier auch das Arbeitsklima, man merkt sofort, dass die Jungs alle Spaß haben an dem, was sie tun. 2007 wurde Troy als „Trendsetter of the Year“ ausgezeichnet, 2010 sogar als „Builder of the Year“. So richtig auf die Landkarte kamen HHR 2005 durch einen Auftritt in der Fernsehserie „Rides“. Da bauten sie die „Zwillings-Roadster“ für John Riddle, „Big Sister“ und „Little Sister“. Beides 32er Ford Roadster, aber mit komplett unterschiedlicher „Persönlichkeit“. Troys Freundin hatte da einfach mal angerufen und gefragt, ob man interessiert wäre. War man. Vielleicht hat das ja jemand gesehen, bei uns lief das auf DMAX. Es folgten jede Menge anderer Fernsehsendungen wie Hot Rod TV, Car Crazy, American Icon: The Hot Rod oder Ultimate Car Build-Off, um nur ein paar zu nennen. Natürlich spielt auch Troys Persönlichkeit eine große Rolle bei dem Erfolg, das ist fast immer so. Aber in erster Linie waren die tollen Autos, die die Jungs gebaut haben, dafür verantwortlich. Vorneweg natürlich der oben erwähnte „Respect Tradition“, aber auch „Black Widow“, ein 27er Ford Roadster Pick-up. Der ist die 24:1-Version eines Monogram-Modellautos von 1960, das es nie in echt gegeben hat. Oder der Roadster Pick-up, der im Auftrag der Firma Raybestos gebaut und Anfang November auf der SEMA als Promotion verlost wurde.

am132010_6345_13

Troy mit seinem 32er Roadster "Respect Tradition".

am132010_6345_14

Die Innenausstattung ist traditionell, aber trotzdem High-End.

am132010_6345_15

Die computergesteuerten Einspritzdüsen am ehemaligen Dragster-Motor sind unsichtbar.

Niete und Nieten

Aber der absolute Hammer ist „Platinum Bomb“, ein 32er Roadster im Flugzeug-Stil. „Wenn der Typ, der ein 1943er Lockheed-Flugzeug gebaut hat, sich entschlossen hätte, einen Hot Rod zu bauen, hätte der so aussehen können“, sagt Zach Norman, der Besitzer, dazu. Da es, passend zum Flugzeugthema, jede Menge Niete am Auto gab, haben die Jungs bei HHR extra dafür nieten gelernt. Übrigens: Eine Niete ist ein schlechtes Los oder ein Mensch, der nichts taugt. Das Verbindungselement heißt der Niet, nicht die Niete. Und die Mehrzahl heißt die Niete – und nicht die Nieten, wie fast alle Leute sagen. Und wieder was fürs Leben gelernt. So macht die Autozeitung doch Spaß!

Troy ist ganz sicher keine Niete und hat auch viel Spaß, aber es gibt auch ernste Töne: „Die meisten Leute verstehen nicht, wie viel Hingabe und Leidenschaft man dafür braucht“, sagt er. „Du verkaufst deine Seele dafür. Und du kannst nicht erwarten, dass du dann leben kannst wie ein Rockstar, you know. Das Beängstigende daran ist, dass du das nicht mehr anhalten kannst, wenn die Maschinerie erst mal in Bewegung ist, you know. Das ist das, was mich nachts manchmal nicht schlafen lässt. Weil ich für die ganzen Jungs verantwortlich bin. Und weil ich dieses Gebäude habe. Und die Autos von diesen ganzen Leuten, you know.“ Jedes Mal, wenn ich in den USA bin, mache ich „shop tours“, das heißt, ich besuche einige Werkstätten und sehe mir da alles an. Natürlich auch aus beruflichem Interesse, aber vor allem, weil ich das selber gerne sehen will. Und seit ich das erste Mal da war, steht Hollywood Hot Rods ganz oben auf meiner Liste. Echt cool, was die Jungs da so machen! Hoffentlich noch sehr lange…

am132010_6345_16

Jeder macht alles. Hier steht Troy an der Werkbank und schleift irgendwas zurecht.

am132010_6345_17

Konstruktionsarbeiten I: Traditionelle "Banjo"-Hinterachse mit "Quickchange"-Differenzial und Querblattfeder. Der Rahmen ist nagelneu.

am132010_6345_18

Konstruktionsarbeiten II: Mustang-II-Achse mit Zubehör-Achskörper und "tubular A-arms" in einem alten Chevy.

am132010_6345_19

Konstruktionsarbeiten III: Weil Motor, Getriebe und Hinterachse nach der Tieferlegung höher sitzen, musste der Boden umfassend modifiziert werden.

Bilder: Hans Pfeiffer, HHR

Nicht viele Showcars bestehen im Alltag – eines schon: Dieser privat aufgebaute Ford Mustang GT 550. Er röhrt durch die norddeutsche Tiefebene. Unüberhörbar…

am122010_7016_mustang_eleanor_00

Das beste Pferd auf der Weide: Gattung Ford Mustang, Name Eleanor. Schwarz, stark und gefährlich - wie ein Mustang sein muss.

Der Gedanke reifte bei Abschlag 7 auf dem Golfplatz von Fort Myers, USA. Mit quietschenden Reifen stellten Anton B. und Claus G. ihr elektrisches Golf-Cart ab: Ja, eine neue Eleanor sollte es werden. Made in Germany. Jetzt. Sofort.

Gesagt, getan. Denn B. und G. sind nicht irgendwer: B. ist ein semiprofessioneller Rennfahrer aus Norddeutschland mit ausgeprägter Ader für Supercars und dem nötigen Kleingeld dazu. G. ist Claus Götte, Chef der Rennsport- und Tuning-Firma A.T.G. Racing GmbH in Münster, mit Faible für automobile Experimente. Schon ihr Urlaubs-Mietwagen, ein Ford Mustang V6 Cabrio, gefiel den beiden Urlaubern, aber als sie dann beim größten Ford-Händler Floridas, „Galloway“, eine originale Eleanor sahen – ein Shelby GT 500 E Fastback von 1967 – war es um sie geschehen. Noch 2006 kauften sie einen normalen neuen GT für 30.000 Dollar, erst vier Jahre später ist der Wagen fertig. B’s Mustang ist jetzt der wohl schärfste, lauteste und wildeste automobile US-Klepper, der zurzeit durch die norddeutsche Tiefebene donnert.

am122010_7016_mustang_eleanor_04

Im Galopp durch die norddeutsche Tiefebene: Eigentlich sind Landstraßen dem gedopten Ami zu kurz - ein Highway ohne Cops wäre passender.

am122010_7016_mustang_eleanor_01

Unübersehbar: Der Whipple-Kompressor macht dem Mustang Dampf. Aber auch alles andere sieht beim Show-Eleanor nach purer Kraft aus.

am122010_7016_mustang_eleanor_02 am122010_7016_mustang_eleanor_03

Man muss den Wagen gar nicht erst erblicken, um Gänsehaut zu bekommen. Denn der potente Ami kündigt sich unter Volllast meilenweit an: Die mit Metallkatalysatoren aus der FIA-GT-Meisterschaft bestückte Auspuffanlage endet beidseitig vor den Hinterrädern. Aus den Sidepipes dröhnt Heavy-Metal, als würde eine Herde Harleys im Geleit des 4,7-Liter-V8 galoppieren. Welch Geschenk, dass es TÜV-Prüfer in Deutschland gibt, die so tierlieb wie taub sind, denn alle Umbauten am Mustang – und damit auch das Abgassystem – sind ordnungsgemäß eingetragen.

Zur Entschuldigung des betreffenden Kfz-Fachmannes: Vielleicht war er auch einfach nur restlos groggy, nachdem er das neue Pferd in B’s Stall eingehend untersucht hatte. Denn serienmäßig ist kaum etwas geblieben. Das Herz ist ein modifizierter 4,7-Liter-V8, dem als Schrittmacher ein Whipple-Kompressor  aufgepflanzt wurde. Damit leistet das Aggregat etwa 550 PS und 700 Newtonmeter – gemessen hat das allerdings niemand. Und auch nicht die Fahrleistungen.

am122010_7016_mustang_eleanor_04

Im Galopp durch die norddeutsche Tiefebene: Eigentlich sind Landstraßen dem gedopten Ami zu kurz - ein Highway ohne Cops wäre passender.

Die sind ehrlich gesagt auch ziemlich egal, denn des Mustangs innere Werte sind hauptsächlich Gebrüll, Imponiergehabe und Bangemachen. Die Sinne konzentrieren sich beim Gasfußdrücken auf rrroarrrr, qualm, schieb und dröhn und nicht da-rauf, in wie vielen Sekunden man welches Tempo erreicht. Kinder würden genau das als „fett“ beschreiben, und das trifft es wohl am besten. B’s Mustang ist eigentlich ein Showcar, echt fett, aber er fährt es im wirklichen Leben. Und nicht nur dem Nachwuchs hängt die Kauleiste bis zu den Knien, wenn der Mustang basslastig wiehernd die dörflichen Schulwege kreuzt, während B. im leicht hakeligen Chrysler-Viper-Sechsgganggetriebe rührt. B. selbst hat den Mustang übrigens auf Tacho 300 km/h getreten, was nach seiner Erfahrung „aber nicht schneller als echte 265 km/h ist.“ Anders ausgedrückt: Man könnte den ungenauen Tacho auch gegen ein Schallmessgerät austauschen – da wäre die Freude noch größer.

am122010_7016_mustang_eleanor_06

Historisches Vorbild als Modellauto: Der 76er Shelby stand Pate für die moderne Version. Die Sitze sind nach Wunsch des Besitzers mit Mustang-Motiven bestickt.

am122010_7016_mustang_eleanor_07

Der modifizierte V8 samt Kompressor leistet 500 PS - es könnte aber auch ein bisschen mehr sein. Druck macht auch die Musikanlage im Kofferraum, für Luft sorgen mächtige Löcher.

 

am122010_7016_mustang_eleanor_05

So brutal, wie sich die Eleanor gebärdet, sieht sie auch aus, denn der Body wurde mit Cervini-Teilen bestückt. Eleanor-Front, Eleanor-Hutze auf die Motorhaube, Eleanor-Seitenteile und –Schweller, Eleanor-Auspuff-endrohre, Eleanor-Heckkotflügel – letztere blieben allerdings nicht lange drauf. „Das sah nicht gut aus,“ erinnert sich Götte, so zog er echte Bleche ein und verhalf dem Mustang damit zu einem so stählernen wie nahtlosen Knackhintern, in dem die 22-Zöller stehen wie der Nachwuchs im Stammbuch eines Zuchthengstes. Die ultraflachen Pirelli-Pneus mag man respektlos als „Felgenschoner“ bezeichnen, tatsächlich leisten sie ausgezeichnete Arbeit, wenn der Mustang mit den Hufen scharrt. Die schwarzen Streifen auf der Fahrbahn harmonieren bestens mit den lackierten anthraziten Streifen auf dem Rücken des in „Gunmetal“ sonderlackierten Amerikaners.

Für die notwendige Verzögerung hat sich Brembo die richtigen Bremsen einfallen lassen. Vorne agiert eine Sechskolben-Anlage, für die Hinterachse hatten die Spezialisten eigentlich nichts im Angebot. Flugs entwickelten sie eine Vierkolbenanlage, dessen Scheiben kaum kleiner sind als vorne, aber dafür mächtig nach was aussehen durch die schwarzen dreiteiligen Felgen.

am122010_7016_mustang_eleanor_08 am122010_7016_mustang_eleanor_09
am122010_7016_mustang_eleanor_10 am122010_7016_mustang_eleanor_11
am122010_7016_mustang_eleanor_12

am122010_7016_mustang_eleanor_13

Alles extra angefertigt: einzigartige Rückleuchten mit integriertem Rückfahrlicht, besondere Lackierung der Felgen, Interieur nach individuellen Vorstellungen.

Auch das Fahrwerk gab es vor ein paar Jahren, als der Mustang aufgebaut wurde, noch nicht: KW entwickelte extra für dieses Auto ein in allen Bereichen verstellbares System, inklusive einer per Kompressor betätigten Hebeanlage vorne und hinten. Die verändert die Bodenfreiheit zwar nur von etwa acht auf elf Zentimeter, aber das reicht, um auch auf unebener Weide ahnungslose Stuten zu erschrecken.

B. hatte allerdings wenig Lust, ein nach außen perfektes Wildpferd zu reiten, selbst aber im ungemütlichen Plastiksattel Platz nehmen zu müssen. So ließ er die Frontsitze aufpolstern und mit Leder ausschlagen, natürlich mit dem Pony-Emblem auf den Lehnen.

Vom Cockpit ist nur noch das Instrumentenbrett original (lackiertes Plastik), der Rest wurde völlig verändert und mit Alcantara bezogen. Dort, wo beim gemeinen Arbeitsmustang ein riesiger Handbremshebel dominiert, befindet sich hier eine feine Mittelkonsole mit integrierten Fensterheberschaltern und dem Knopf für eine elekt-ronische Handbremse. Die weiteren Schalter sind extra angefertigt, eine Rückfahrkamera sitzt versteckt im Logo an der Heckklappe, und selbst die Hecklichter sind nicht von der Stange: Die weißen Rückfahrleuchten sind integriert.

am122010_7016_mustang_eleanor_14

Einer wie keiner: Der Ford von Anton B. ist bis in den letzten Winkel individualisiert.

Das gesamte Auto ist neu gedämmt, die Türinnenverkleidungen sind Einzelanfertigungen. Doch der Clou ist die Musikanlage: Die Nürnberger Firma Audiotyme bestückte den Mustang mit dem Allerfeinsten von Alpine, damit er auf der Essener Tuningmesse 2008 nicht so still auf dem Toyo-Stand sein Leben fristen musste. Die Musik aus zwei Vierkanal-Verstärkern mit 100 Watt je Kanal und ein 600-Watt-Einkanal-Verstärker – unter Plexiglas im Kofferraum zu bewundern – können innen theoretisch die Harley-Gesänge übertönen (aber wer will das schon). Der Monitor in der Mittelkonsole schaltet das Fernsehen auch während der Fahrt nicht ab, selbst der Monitor in der Heckklappe funktioniert ausgezeichnet.

Insgesamt ist der Mustang natürlich nicht perfekt – die Basis ist und bleibt ein günstiger Amerikaner. So erinnert die schwammige Lenkung an die Weite der Prärie, wo exaktes Spurhalten nur von sekundärem Interesse ist. Und eine hintere Starrachse bleibt eine hintere Starrachse, selbst wenn sie modern ist.  Dass diese Eleanor allerdings mit der Hinterachse extrem auskeilt, ist der Vorliebe von B. für knallhart eingestellte Fahrwerke zu verdanken.

Vielleicht will er ja doch mal mit dem einzigartigen Mustang auf die Rennstrecke. Das würde das Showcar wohl unsterblich machen – auch wenn es dabei auseinander fliegt.

Bilder: Roland Löwisch

Perry van den Eertwegh aus Eindhoven ist europäischer Hotrodder der ersten Stunde – und vornehmlich in England und Amerika unterwegs. Das ist wohl einer der Gründe, warum seine Autos nahezu perfekt sind. Wie das Ford Modell A Coupé, Baujahr 1930

am132011_7030_30er_ford_a_coupe_00Der Mann betreibt in Eindhoven/Holland eine bemerkenswerte Garage. Halb Museum, halb Werkstatt, und wer nicht gleich selber hinfahren kann, sollte sich mal unter www.rodshop.nl umsehen. Und unbedingt „Shop Pics“ anklicken.

Hier im organisierten Chaos ist Perry van den Eertwegh der Chef. Der betrieb ursprünglich eine Werkstatt für Engländer, hauptsächlich Minis. Doch heute liegt der Schwerpunkt eindeutig auf Amis, vor allem Rods und Customs.

am132011_7030_30er_ford_a_coupe_01

am132011_7030_30er_ford_a_coupe_02

Durch das Channeling und das Chop sitzt man extrem tief.

Nach vielen Jahren harter Arbeit kann es sich Perry inzwischen leisten, sich auf das zu konzentrieren, was ihm Spaß macht. Schon zahllose Rods und Customs – davon auch viele deutsche – sind durch seine Hände gegangen. Allerdings ist er kein normaler Autohändler. Das Geheimnis seines Erfolges ist, dass das Ganze für ihn nicht Beruf, sondern Hobby ist: Er kauft gute Autos, die ihm selber gefallen, fährt sie eine Zeit lang, verbessert sie und verkauft sie wieder – natürlich zu vernünftigen Preisen.

Gerne besorgt er sich Autos aus England – allerdings abhängig vom Umrechnungskurs. Der große Vorteil gegenüber USA-Importen ist, dass Wagen aus der EU zoll- und mehrwertsteuerfrei sind. Seit die günstigere Oldtimerverzollung (kein Zoll und nur 7 statt 19 Prozent Steuer) abgeschafft wurde, fällt das noch mehr als früher ins Gewicht. Und auch der kurze und damit schnelle und billige Transportweg ist ein Argument. Doch selbst den weiten Weg in die USA scheut Perry nicht, wenn es die Lage erfordert. So wie beim Model A Coupè.

Zufallsfund in USA

am132011_7030_30er_ford_a_coupe_03 am132011_7030_30er_ford_a_coupe_04
Der 32er-Ford-Grill ist bei Hotroddern sehr beliebt.

Doch der Fund war eher Zufall: Perry begleitete einen Freund, der Minivans aus den USA importiert, bei einer seiner Reisen. Sie streiften dabei auch Idaho – ein Staat, in dem man eher weniger seinen Urlaub verbringt. Bei der Gelegenheit besuchten die beiden eine der in den USA zahlreichen „indoor car shows“. Dort stand auch das 30er-Coupè. Der Wagen fiel Perry auf, weil er „gut saß“ – „sits right“ ist eine stehende Redensart, die bedeutet, dass die Tieferlegung richtig gelungen ist und die Räder perfekt in den Radhäusern stehen. Aber auch Radgröße, der Radstand, der „rake“ – die hotrodtypische Neigung – und die Gesamtproportionen spielen eine Rolle. Eben ein Auto, das auf den ersten Blick gefällt.Vor allem im Profil sieht man: Der Größenunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern ist perfekt – deutlich, aber nicht comichaft übertrieben. Genauso perfekt das Top Chop: auf den ersten Blick zu sehen, aber nicht so extrem, dass die Proportionen seltsam wirken. Die Hauptsache ist das Channeling, das Über-den-Rahmen-Stülpen der Karosserie, wobei der komplette Wagenboden rausgetrennt und ein Stück nach oben versetzt wieder eingeschweißt werden muss. Auch hier wurde das perfekte Maß gefunden. Insgesamt sieht der Wagen so aus, als hätte Henry ihn gleich so bauen sollen…

am132011_7030_30er_ford_a_coupe_05

Auch unter dem Auto ist alles neu oder zumindest überholt ...

am132011_7030_30er_ford_a_coupe_06

... wie man hier genau sehen kann.

Obwohl im immer noch angesagten Mattschwarz, ist das kein Rat Rod. Im Gegenteil: Rahmen, Achsen, Spritzwand und Motor sind hochglänzend lackiert und supersauber. Bis auf die Mattlackierung, die es damals nicht gab, sieht er aus wie ein Show Rod aus den frühen 60er-Jahren, bei dem die Innenausstattung noch nicht ganz fertig ist. Abgesehen von dem zu modernen Lenkrad ist alles „period-perfect“: ein alter Chevy Smallblock mit „Tri-Power“, also einer Anlage mit drei Doppelvergasern, auf einer alten Offenhauser-Spinne, Trommelbremsen rundum und eine I-Beam-Starrachse vorne. Hier hätten allerdings altmodische „Split Wishbones“ oder „Hairpins“ als Führung besser gepasst als die eigentlich für eine „Tube Axle“ gedachte Four-Bar-Aufhängung. Dafür sind die 50er-Pontiac-Rücklichter mit Blue Dots wieder perfekt und auch den 32er-Ford-Kühlergrill montieren die Hotrodder schon seit 1932 nicht nur an ihre Model As, sondern auch an viele andere Hot Rods.

Kauf im Internet

am132011_7030_30er_ford_a_coupe_07
am132011_7030_30er_ford_a_coupe_08 am132011_7030_30er_ford_a_coupe_09
Schönes Detail: der klassische „fuel block“, um das Benzin auf die drei Vergaser zu verteilen.

An Kaufen dachte Perry damals zuerst nicht, aber der Rod gefiel ihm richtig gut. Offensichtlich nicht nur ihm, sondern auch Hotrodder Chip Foose, der ebenfalls auf der Show war, und sich auf dem Kofferraumdeckel verewigte. Ein paar Monate später sah Perry dann auf www.hotrodhotline.com – der wohl größten und bekanntesten Hotrod-Website weltweit – genau dieses Auto zu verkaufen, sogar zu günstigem Kurs. Internetkäufe sind schwierig; als Profi kauft Perry nie etwas ungesehen, allerdings lohnt sich für ein Auto der Flug rüber in den meisten Fällen auch nicht. Aber hier lag die Sache zum Glück anders: Er kannte den Wagen ja schon. So nahm er per Mail Kontakt mit Dick Brooks auf, einem älteren Herrn aus Idaho, der den Wagen gebaut hatte. Dick ist ein alter Hotrodder und der 30er war bei Weitem weder sein erstes noch sein letztes Auto. Jetzt brauchte er Platz und Geld für sein nächstes Projekt, deshalb stand das Model A zum Verkauf.

Perry zögerte nicht lange. Das Auto war klasse, der Preis stimmte und auch am Telefon machte Dick einen guten und zuverlässigen Eindruck. Der Kauf wurde abgeschlossen und Dick organisierte die Verschiffung nach Holland. So fuhr Perry den Ford erst mal und hatte jede Menge Spaß damit – wie wir beim Fotoshooting.

Kurz darauf verkaufte Perry ihn allerdings an Peter G., ein Mitglied der „Axle Draggers“. Er und seine Freundin Conny sind absolut US-Car-begeistert, in den letzten sechs oder sieben Jahren hat Peter mehrere Amis besessen und teilweise auch selbst auf- und umgebaut. Jetzt wurde es Zeit für die Königsdisziplin.

Zulassungsprobleme

Doch vor dem Spaß stand die deutsche Zulassungshürde. Ein „traditional hot rod“ hat keine Kotflügel, keine Trittbretter und keine Motorhaube. Die zu entfernen war schon Ende der 20er-, Anfang der 30er-Jahre eine der ersten Modifikationen der jugendlichen Hotrodder gewesen. Dadurch wurde Gewicht gespart und auch der Luftwiderstand verringerte sich – die einfachste und gleichzeitig billigste Art des Tunings. Leider sieht die deutsche Aufsicht das nicht so gerne.

Zum Glück ist Peter handwerklich geschickt und so konnte er eine Haube und kleine Kotflügel selbst dängeln, die Haube wurde außerdem von der Firma Speedlook gelouvert und anschließend alles passend zum Rest mattschwarz lackiert. Die Hürde wurde genommen.

Zunächst hatte auch Peter viel Spaß mit dem Rod, aber auf einer Fahrt im Sommer 2010 blockierte auf der Autobahn die Hinterachse. Natürlich geriet der Wagen ins Schleudern und bei dem folgenden Zusammenprall erwies sich die Leitplanke als stabiler. Das Resultat: Totalschaden. Dumm gelaufen. Zum Glück blieben wenigstens Peter und sein Kumpel unverletzt. Inzwischen hat Peter den Rod von Grund auf neu auf- und umgebaut, richtig böse, unter anderem mit einem 7,2-l-Cadillac-Motor. Grund genug, den Ford in seiner neuen Form ebenfalls vorzustellen.
Perry übrigens fährt, kauft und verkauft nach wie vor Hot Rods, auch wenn das angesichts der stets strenger werdenden Zulassungsvorschriften selbst für ihn immer schwieriger wird…

Bilder: Hans Pfeiffer