Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

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Qualität hat ihren Preis. Das gilt auch für Muscle Car-Ersatzteile. Wahrscheinlich wäre ein Großteil der deutschen Muscle Car-Enthusiasten sogar bereit, den Preis für Qualität auch zu bezahlen – wie aber unterscheidet man Qualität von Schund? Eine Teilebegutachtung mit OSCW

Wer hin und wieder US-Car-Treffen aufsucht und unter die eine oder andere Motorhaube schaut, dem ist vielleicht schon einmal das Phänomen der bunten Zündkabel aufgefallen. Gar nicht selten sind die großvolumigen Achtzylinder mit Zündkabeln in allen Farben des Regenbogens geschmückt, obwohl diese werksseitig meist in unaufgeregtem Schwarz, technischem Grau oder höchstens tristem Braun ausgeführt waren. Der Grund dafür ist ganz einfach: Moderne Performance-Zündkabel-Hersteller gestalten ihre Hochleistungsprodukte gerne auffällig – schließlich möchte der Hobby-Tuner gerne zeigen, was er seinem Motor gönnt.. Oder?

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Motorstützlager von vier verschiedenen Herstellern – die Teilenummern-Formate lassen erkennen, dass alle hier den gleichen OEM-Hersteller nachbilden. Ganz rechts steht die Teilenummer 2292 einmal als Marken-, einmal als Whitebox-Ware

Wie wär‘s mit einem wesentlich unglamouröseren Grund? Zufälligerweise ist die billigste Serie der billigsten Zündkabel des billigsten amerikanischen Zubehör-Zündkabel-Herstellers quietschgelb mit leuchtend roten Steckern. Performance? Fehlanzeige. Die gelbe Farbe soll entweder über diesen Umstand hinwegtäuschen, oder – wenn man dem US-Hersteller ein gewisses Maß an Ironie zugestehen will – sie soll vor der Verwendung dieser Kabel warnen. So wie in der Pflanzenwelt Giftiges meist knallrot daherkommt (generelle Bedenken gegen den Verzehr der Tomate sind an dieser Stelle angebracht und erwünscht. Von allen bekannten Tomatenarten ist nur eine einzige essbar. Sagen sie nicht, wir hätten Sie nicht gewarnt!).

Bevor man dem deutschen Muscle Car-Fahrer nun generelle Knauserigkeit unterstellt: Wie kommt es zur hohen Verbreitung besagter gelber Zündkabel? Die Antwort ist so einfach wie bedenklich: „Günstig“ ist nun einmal die Standard-Qualitätsstufe im Repertoire vieler deutscher US-Car-Teilehändler. Dabei kann man den gewerblichen Wiederverkäufern kaum einen Vorwurf machen – schließlich sind Teilepreise in Deutschland von Natur aus höher, da die Ware erst aus den Vereinigten Staaten importiert werden muß. Um trotzdem das gemeinhin als „verhältnismäßig günstig“ wahrgenommene Preisniveau für US-Ersatzteile zu halten und konkurrenzfähig zu bleiben, sind die Händler gezwungen, nicht nur günstig, sondern billig einzukaufen.
Tatsächlich sind Ersatzteile für US-Klassiker zwar wirklich verhältnismäßig günstig – zumindest gemessen am Preisniveau von deutschen Klassikern oder Neuwagen – allerdings darf man aus genereller Günstigkeit nicht umgekehrt den Schluss ziehen, dass auch das allergünstigste US-Teil noch mindestens von durchschnittlicher Qualität wäre.

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„STANDARD“ ist bei US-Ersatzteilen leider nur der Name eines Herstellers. Der alleine bietet drei verschiedene Qualitätsstufen an – in nicht immer einheitlichem Erscheinungsbild

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Bunte Mischung: Auf dem US-Teilemarkt tummeln sich unzählige größere und noch mehr kleinere Hersteller. Den Überblick zu bewahren ist nicht einfach

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Artenvielfalt auch bei sicherheitsrelevanten Bremsenteilen – und das sind nur eine Handvoll der größeren Zubehörhersteller

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Whitebox: Den Hersteller kann man höchstens erraten

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

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Der Dodge Charger aus den High-Performance-Modelljahren 1968 bis 1970 ist derzeit das beliebteste Muscle Car in Deutschland – am meisten gefragt ist die hochmotorisierte R/T-Version. Angesichts von Marktpreisen, die längst im mittleren fünfstelligen Bereich liegen, ist es erstaunlich, wie wenig potentielle Käufer oftmals über ihr Traumauto wissen – und das, obwohl sich die Chrysler-Midsize Muscle Cars in Deutschland einer gut organisierten, bestens informierten Szene erfreuen, von der GM- und Ford-Fahrer nur träumen können. Rechtzeitig vor dem Saisonanfang deshalb hier Deutschlands beliebtestes Midsize-Coupé von A-Z

A

wie AA1 – Farbcode für die einzige aufpreispflichtige Außenfarbe im Modelljahr 1968: Silver Metallic. Fast ebenso selten wie silberne Charger ist zur Enttäuschung vieler Fans die Außenfarbe Schwarz. Obwohl die Zahlen nicht hundertprozentig feststehen, scheinen jeweils weniger als 1.000 schwarze Charger der Modelljahre 68-70 produziert worden zu sein, was echte schwarze Autos heute nahezu unauffindbar macht.

B

wie B-BODY – Bezeichnung der „Midsize“-Plattform des Chrysler-Konzerns, auf der neben dem Dodge Charger unter anderem Plymouth Roadrunner, GTX, Dodge Coronet und Superbee produziert wurden. Alle Fahrzeuge der Plattform teilen sich identische Vorder- und Hinterachsen sowie Antriebsstränge und Teile der Karosserie (nicht verwechseln mit der gleichnamigen GM-Fullsize-Plattform von 1959-1996).

C

wie CHRYSLER CORPORATION – Konzernname für alle Marken unter einem Dach, zu denen unter anderem neben Dodge auch Plymouth als „günstige“ Marke und Chrysler als Luxusmarke zählten. Mit durchschnittlichen 15 Prozent Marktanteil damals weit hinter GM (55 Prozent) und der Ford Motor Corporation (25 Prozent).

D

wie DAYTONA – Rennversion des Dodge Charger aus dem Modelljahr 1970, ähnlich dem Plymouth Superbird. Zum einen bekannt geworden durch die enormen Aerodynamik-Anbauten an der Front und den torbogenartigen Spoiler am Heck – zum anderen durch Rekordfahrleistungen jenseits der 300km/h.

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

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Amerikanische Autos sind durstig, haben schlechte Bremsen und noch schlechtere Fahrwerke, sind schlampig verarbeitet und werden in Deutschland in erster Linie von Schnurrbartträgern gefahren, die Südstaatenflaggen im Wohnzimmer hängen haben und Country-Musik hören – oder? Eine Märchenstunde mit OSCW

Amerika ist überall. Von der US-Dominanz im allabendlichen Spielfilmprogramm über Popmusik im Radio, von der amerikanischen Truppenpräsenz in Europa bis hin zum Herkunftsland der großen Fast-Food-Ketten – nirgendwo in Deutschland kann man vor die Tür gehen, ohne früher oder später über Zeugnisse amerikanischen Unternehmergeistes zu stolpern. Dabei liegt Amerika doch eigentlich nicht wirklich um die Ecke… Zwischen Stuttgart und Detroit beispielsweise misst die Entfernung genau 6.762 Kilometer – eine Strecke, für die man mit dem Auto selbst bei bester deutscher Durchschnittsgeschwindigkeit rund 52 Stunden bräuchte. Ohne Pausen. Tatsächlich ist Detroit von Stuttgart etwa gleich weit entfernt wie Islamabad in Pakistan. Und so kommt auch niemand auf die Idee, einmal den direkten Vergleich von schwäbischer Maultasche und amerikanischem Cheeseburger anzustellen, und amerikanische Spielfilme fallen bei den Kritikern nicht schon deshalb durch, weil sie ethnische Gruppen porträtieren, die in Europa gar nicht  existieren.

Hält auf den ersten 400 Metern sogar mit dem aktuellen Porsche 911 mit: 66er Bigblock-Corvette

Sieht nach Luxus aus, ist allerdings ein günstiges Massenprodukt: 55er Chevrolet Bel Air

Cadillac hatte schon 1950 hydraulische Fensterhebung und Sitzheizung (!) im Program

So sehen amerikanische Kleinwagen aus: 64er Ford Falcon Sprint

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Die schnellen, amerikanischen Midsize-Coupés der Muscle Car-Ära sind in Deutschland so beliebt wie niemals zuvor. Zu beliebt sogar, fürchtet ein Teil der alteingesessenen Szene. Fortschreitende Amerikanisierung bedeutet Individualitätsverlust, macht besonders begehrenswerte Fahrzeuge unbezahlbar und hat auch sonst nur Nachteile – oder? Eine Sozialstudie mit OSCW

Ich habe das Muscle-Car-Lebensgefühl auf die harte Tour gelernt. Mitte der Neunziger, damals noch zu jung für den Führerschein, machte ich die Bekanntschaft mit einem Individuum, welches wir zum Schutz seiner Persönlichkeit für die Dauer dieser Geschichte einmal „Friedrich Langer“ nennen wollen. Friedrich hatte einen Führerschein, einen 1972er Chevy Nova, reichlich Dampf unter der Haube und keine Angst vor dem Tod.

Wie viele andere junge Stuttgarter Autofans folgte ich fasziniert den Eskapaden des Friedrich Langer, vom 15-fachen Überschlag auf der Bodenseeautobahn bis hin zur allerersten Probefahrt mit dem selbstgebauten Pick-up (im weitesten Sinne) – die über vier innereuropäische Grenzen führen sollte, ohne Kennzeichen, Zulassung, Heckscheibe oder Instrumente. Weit mehr als einmal saß ich selbst mit in den jeweiligen Fahrzeugen, etwa beim illegalen Grenzübertritt mit einem Transporter voller Chevy-Bigblocks. Oder bei Friedrichs grandiosem Sieg bei einem der wichtigsten illegalen Long-Distance-Autorennen Deutschlands. Viele von den jungen Menschen, die sich damals in und um Friedrichs Scheunenwerkstatt/Werkstattscheune sammelten, sollten später Teil der deutschen US-Car-“Industrie“ werden – Gustav Widegren von Widegren‘s Speedshop zum Beispiel, oder Christian Rühle, der Oldschool Customs gegründet hat.

Auch viele andere illustre Figuren der heutigen süddeutschen US-Car-Szene sind mir zum ersten Mal auf meinen Reisen mit Friedrich Langer begegnet – Tom Littich von Baretta Motors in München, oder die Legende persönlich, der unerreichte letzte bayerische Cowboy und Original German Carfarmer Jonny „JP“ Porsche.

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

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Dank langlebigster Technik und bester Ersatzteilversorgung kann man heute fast jedem US-Klassiker zu neuem Glanz verhelfen. Vom schnellen Neulack bis zum totalen Neuaufbau lassen sich alle Wünsche umsetzen – aber wie viel ist wirtschaftlich und technisch sinnvoll? Eine Restaurationsplanung mit OSCW

Fast 50 Jahre ist es her, dass mit Erscheinen des Pontiac GTO die Horsepower Wars der amerikanischen Rennstrecken auf öffentliche Straßen überschwappten, wo sie als Muscle Car Wars in die Geschichte eingehen sollten. Und selbst die letzten Protagonisten der Hubraum- und Drehmoment-Duelle von damals – egal ob man das Ende 1970, 71 oder 72 sehen möchte – sind allesamt in die Jahre gekommen. Muscle Cars der ersten Generation unter 40 gibt es keine!

Schlimmer noch, die Legenden von damals waren für ein planmäßiges Auto-Leben von drei bis fünf Jahren konstruiert, denn nur so alt wurde ein Pkw in den USA in der zweiten Hälfte der Sechziger durchschnittlich. Wenn der GTO also demnächst seinen 50. Geburtstag feiert, hat er nicht nur ein langes Autoleben absolviert, sondern, rechnerisch, ganze zehn. Das entspricht etwa 800 Menschenjahren – damit rückt der Veteran der Muscle Car-Ära schon nahe an Methusalem heran. Der brachte es immerhin auf 969 Jahre.

Restomod: Vollständig neu aufgebauter 1970er Challenger mit erheblichen Modifikationen. Nicht original, aber individuell

Restomod: Vollständig neu aufgebauter 1970er Challenger mit erheblichen Modifikationen. Nicht original, aber individuell

Survivor: unrestaurierter 1962 Pontiac Grand Prix. Technisch einwandfrei, optisch angejahrt

Survivor: unrestaurierter 1962 Pontiac Grand Prix. Technisch einwandfrei, optisch angejahrt

Blechrestauration: Gestrahlte Charger-Karosserie mit am Stück ausgetauschter Seitenwand-Sektion

Blechrestauration: Gestrahlte Charger-Karosserie mit am Stück ausgetauschter Seitenwand-Sektion

Blechreparatur: Rostschaden am günstigen Ford - hier empfiehlt sich eine lokale Reparatur

Blechreparatur: Rostschaden am günstigen Ford – hier empfiehlt sich eine lokale Reparatur

Kein Wunder also, wenn der eine oder andere Straßenrenner von damals eine ordentliche Kur dringend nötig hat. Die Liste der Altersleiden ist lang: Rost, Unfallschäden, zu Staub vertrocknete Polstermaterialien, blindes Glas, weichgewalkte Gummibuchsen, verschlissene Motoren, verbrauchte Getriebe, stumpfer Chrom, miese Zweit-, Dritt- und Viertlacke, durchgesunkene Federn, zeitgenössisches „Tuning“ aus den dunklen Jahren des Automobilbaus und so weiter. Fast jeder Besitzer eines der amerikanischen Superstars der Sechziger  kennt mindestens den einen oder anderen Punkt an seinem Wagen, der einer Überarbeitung bedürfte. Und manch einer träumt davon, bei dieser Gelegenheit gleich alles in Ordnung zu bringen.

Der Traum vom eigenen Muscle Car ist für manch einen schon ausgeträumt, sobald er die aktuellen Marktpreise für klassisches Detroiter Eisen studiert. Dabei muß ein begrenztes Budget kein unüberwindliches Hindernis auf dem Weg zum eigenen US-Achtzylinder sein – günstige, aber gleichzeitig ernsthafte Alternativen zu den Straßenrennern der 60er gab es immer schon – und gibt es vor allem heute noch. Eine Streifenwagenfahrt mit OSCW

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Amerikanische Polizisten, besonders im Westen, hatten es noch nie einfach. Die Gesetzeshüter der Gründerzeit waren meist auf sich allein gestellt – der größte Colt und das schnellste Pferd waren da weniger Statussymbol als vielmehr überlebenswichtig. Dieses Trauma haben die Polizeidienste der USA bis heute nicht abgeschüttelt, auch wenn sie vom Pferd aufs Auto umgestiegen sind.

Seitdem die US-Polizei Auto fährt, tut sie alles, um dem gemeinen Autofahrer mindestens einen Schritt voraus zu sein. In Los Angeles bestreiften die Pasadena Freeway Interceptors Los Angeles‘ gefährlichsten Highway, behelmt mit Sechspunktgurten und Überrollkäfig in speziell präparierten Oldsmobiles. Bundesbehörden ließen sich vom Ford-Rennstall Holman-Moody „Mission Cars“ für Hochgeschwindigkeitseinsätze aufbauen – darunter fielen auch Kidnapping-Überfälle des CIA in die deutsche „Sowjetzone“. Währenddessen knackte der Dodge Standard-Fullsize-Streifenwagen Polara bereits 1969 die 240 km/h-Marke, und Plymouth rüstete seine Midsize-Dienstfahrzeuge mit Stabilisatoren für die Hinterachse aus, die dem zivilen Markt vorenthalten blieben.

Caprice, frisch vom Schiff: Zwischen 2.500 und 5.000 Dollar kostet ein ordentlich motorisierter Police-Package Caprice in den USA derzeit

Caprice, frisch vom Schiff: Zwischen 2.500 und 5.000 Dollar kostet ein ordentlich motorisierter Police-Package Caprice in den USA derzeit

Aufgegebener ehemaliger Streifenwagen der California Highway Patrol auf einem deutschen Schrottplatz

Aufgegebener ehemaliger Streifenwagen der California Highway Patrol auf einem deutschen Schrottplatz

Das Auto in der Mitte ist Unit 339 aus Mountain View in Kalifornien – eins von gleich mehreren Autos aus diesem Ort, die nach Deutschland exportiert wurden

Das Auto in der Mitte ist Unit 339 aus Mountain View in Kalifornien – eins von gleich mehreren Autos aus diesem Ort, die nach Deutschland exportiert wurden

Noch im Jahr 1978 – lange nach dem Ende der Verfügbarkeit für Zivilisten – wurden Chrysler-Polizeiwagen mit Bigblocks ausgeliefert. Die Hersteller unterstützten den Hochgeschwindigkeits-Enthusiasmus der Behörden nach Kräften, jeder Autobauer hatte „Police-Only“ Motoren und Fahrwerksteile im Programm, und wenn es denn sein musste, wurde schon mal der Radstand eines Serien-Pkw geändert, weil die California Highway Patrol das so wünschte. Im Gegenzug wurden die technischen Erkenntnisse aus dem harten Polizeialltag intern für die Großserienproduktion genutzt. Ehemalige „Police Only“-Bauteile tauchten nicht gerade selten in den „Performance“-Modellen für den zivilen Markt wieder auf. Prominentestes Beispiel dürfte das legendäre R/T- (Road/Track) Performance-Paket aus dem Hause Dodge gewesen sein – heute Synonym für „Muscle Car“. Es bestand 
weitestgehend aus Bremsen und Fahrwerksteilen, die Dodge-intern als „Police“ geführt wurden.

Als der US-Automobilbau dann Ende der 70er dank Ölkrise, Misswirtschaft und der europäisch-japanischen Importinvasion am Boden lag und schlicht nicht mehr in der Lage war, schnelle Straßenkreuzer zu produzieren, wurde erst mit uniformierten Camaro experimentiert, dann stieg die US-Polizei kollektiv wieder aufs Pony um – ab 1982 sorgte der Ford Mustang als „Severe Service Package“-Polizeiversion auf den Highways der USA für Recht und Ordnung.

Hubraum kann nur durch noch mehr Hubraum ersetzt werden, lautet eine alte V8-Weisheit. Am Besten natürlich Bigblock-Hubraum! Bigblock? Smallblock? Jeder US-Car-Fan kennt die Begriffe, aber was ist eigentlich der Unterschied? Eine Hubraumbesichtigung mit OSCW

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Der amerikanische V8-Motorenbau der späten Sechziger und frühen Siebziger ist eigentlich eine simple Sache. Bewährte Konzepte, konservativ angewandt, Variationen auf ein Minimum reduziert. Die Chrysler- und Ford-Konzerne bedienten sich zentralisierter Motorenentwicklung und -produktion für alle ihre Marken, nur GM erlaubte sich noch den Luxus von eigenen Motoren für die jeweiligen Marken des Konzerns.

Eigentlich eine ganz übersichtliche Situation – wenn da nicht die Feinheiten wären. Zum Beispiel: Chevrolets 400-Kubikinch-V8 ist ein Smallblock, Chevrolets 396-Kubikincher hingegen ein Bigblock. Der 400-Kubikinch-Motor aus dem Hause Chrysler aber ist ein Bigblock, und der legendäre 455er-Pontiac ist weder noch. Unter Umständen kommt ein Chevy-Smallblock auf 383 cui, während ein Chrysler-383er ein Bigblock ist.

Der Echte und Einzige: Chevy-Smallblock, meistgebauter Motor der Welt

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Früher Smallblock: 283 cui  Chevy, noch mit Öleinfüllrohr vorne

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Der echte Bigblock: Chevrolet 427 von 1966. Bis zu 425 PS aus sieben Litern

Der echte Bigblock: Chevrolet 427 von 1966. Bis zu 425 PS aus sieben Litern

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Zahl der Pkw-Neu­zulassungen in der Altersgruppe 18 bis 25 ist in den ver­gangenen zehn Jahren um mehr als die Hälfte gefallen – gleichzeitig stieg das Durchschnittsalter der Führerscheinprüflinge von ehemals 18 mittlerweile auf fast 21 Jahre. Junge Menschen sehen sich nicht mehr als Autofahrer und Autos nicht mehr als Statussymbole – weil die Autoindustrie ihnen die falschen Autos offeriert. Sagt OSCW

1969 musste man auf den Straßen von Nordamerika lange suchen, um einen Pkw zu finden, der es mit Plymouth´s mächtigem Roadrunner aufnehmen konnte. Das gewaltige Midsize-Coupé absolvierte die Viertelmeile in unfassbaren 12,91 Sekunden, gerade einmal 0,11 Sekunden langsamer als der Chevrolet-Supersportwagen Corvette. Wem Viertelmeilen-Zeiten nichts sagen: Ein erfahrener Rennfahrer am Steuer eines 2013er Porsche 911 hätte vielleicht eine Chance, die 5,30 Meter lange Limousine im Sprint zu schlagen, aber man bräuchte schon einen 911 Turbo, um auf der sicheren Seite zu sein.

Zugegeben, für die 12,91 Sekunden musste es schon ein Roadrunner mit dem 440 „Sixpack“-Bigblock sein, mit Viergang-Schaltgeriebe und einer unangenehm kurz übersetzten Hinterachse – aber selbst die Standard-Produktionsvariante des Plymouth-Coupés mit dem „kleinen“ 6,3-Liter Bigblock brachte es auf der Viertelmeile auf 15 Sekunden – trotz Diagonalreifen und Öldruckstoßdämpfern wohlgemerkt. Um das noch einmal in Porsche-Werten auszudrücken: Bis weit in die 80er hinein konnte man damit jedem 911 auf der Viertelmeile den Hintern versohlen.

69.768 verkaufte Einheiten von einem Auto, das laut Konzernphilosopie niemand haben wollen könnte: 1996er Chevrolet Impala SS

Noch bemerkenswerter allerdings ist, dass es die knapp 1,9 Tonnen des Plymouth-Coupés ab 1968 für gerade einmal rund 2.900 Dollar gab – gemessen an der relativen Kaufkraft des Dollars von 1969 würde ein Roadrunner heutzutage für knapp 19.000 Dollar beim Händler stehen. Klingt günstig? Ist es auch, oder vielmehr: War es auch. Der Roadrunner sollte möglichst wenig kosten, denn die Chrysler-Marketingstrategen hatten ihn für eine Zielgruppe ersonnen, die von Natur aus mit noch nicht voll entwickelter Kaufkraft leben musste: Die „jungen Erwachsenen“, sprich die 16- bis 24-Jährigen. Stichworte wie „Fahranfänger“ und „erstes eigenes Auto“ sollten einem an dieser Stelle einfallen.

Kurze Zusammenfassung dieser Unglaublichkeit: Für günstige 2.900 Dollar diente die Chrysler Corporation ab 1968 einer Generation von Fahranfängern ein 1,9 Tonnen schweres, 5,30 m langes Coupé an, das schon in der 6.3-Liter-V8-Basismotorisierung Kreise um den damals aktuellen Porsche 911 ziehen konnte. Der „Econo-Racer“-Einstiegspreis war unter anderem dadurch möglich, dass auf alle Fahrhilfen wie Bremskraftverstärker oder Servolenkung verzichtet wurde. „Power All/Power Nothing“ wurde diese Kombination aus viel Motor/wenig Accessoires gerne bezeichnet (ein relevantes Ausstattungsmerkmal erhielt das Einsteiger-Auto aber doch: „Die Stimme des Roadrunners“. Wie sein Namensgeber, eine höchst coyotenfeindliche Cartoonfigur aus dem Warner Brothers-Kabinett, macht sich das Coupé bei Betätigung der Hupe mit einem klaren „BEEP BEEP“ bemerkbar… Das wars dann aber auch mit Sicherheitsausstattungen, es sei denn, man hätte optionale 21,95 Dollar pro Kopfstütze oder optionale 26,45 Dollar für je zwei Dreipunkt-Anschnallgurte investiert, plus 6,65 Dollar für einen rechten Außenspiegel.

Als die Automobilkonzerne junge Autofahrer noch zu schätzen wussten: 1969er Plymouth Roadrunner, Urvater der Econo-Racer

Raumfahrt: Sechs Personen passen komfortabel in das „Einsteiger“-Coupé. Einzelsitze kosteten 100 Dollar extra

Basismotorisierung: Wer sich 715 Dollar Aufpreis für einen 426 HEMI oder 460 Dollar für den ab 1969 erhältlichen 440er mit drei Doppelvergasern sparen wollte, bekam „nur“ den Standard-383er

 

Wie gut durchdacht das Marketing-Konzept des Cartoon-Rennwagens gewesen sein mag, sei dahingestellt. Tatsache ist, dass Chrysler sich für das erste Modelljahr 1968 ein Verkaufsziel von 2.000 Stück gesetzt hatte – da verschätzten sich die Produktplaner allerdings gewaltig: 44.598 Stück – in Worten: vierundvierzigtausendfünfhundertachtundneunzig Roadrunner – rollten im Modelljahr 1968 von den Bändern in Detroit, Los Angeles und St. Louis. Das entspricht dem 22-fachen des geplanten Produktionsvolumens.

Parken wir den Roadrunner für einen Moment, und begeben uns in das Jahr 1992: Auf der SEMA-Show in Las Vegas stellt GM ein Fahrzeug aus, das eigentlich nicht für die Serienproduktion vorgesehen ist. Auf der Basis eines 1992er Chevrolet Caprice hat ein Designteam um den GM-Konstrukteur Jon Moss ein Tribut an den bereits 1969 zu Grabe getragenen Impala SS erschaffen, tiefschwarz, auf 17“-Felgen und mit einem Motor unter der Haube, der eigentlich für das Sportwagenprogramm bestimmt war. Selbstverständlich hat General Motors im Jahre 1992 kein großes Interesse an der Serienproduktion einer 5,40 Meter langen Body-On-Frame-Limousine mit 5,7-Liter Hubraum mehr, schließlich wünscht der Zeitgeist oder der Kunde derzeit kleine, sparsame, ökologische, kompakte, langweilige Transportmittel. Man muss nur nach Europa schauen, wo sich die Anzeichen für eine Serienproduktion des „Smart“ mehren…

Also kein Platz mehr im GM-Line-up für die pechschwarze Fullsize-Limousine mit dem großen Achtzylinder? Seltsamerweise müssen sich GM-Händler in ganz Nordamerika plötzlich aufdringlicher Kunden erwehren, die unbedingt den neuen Impala SS bestellen wollen – den es doch gar nicht geben soll…

Für 1969 auch in Farbe: Der Roadrunner (Plymouth) ist nach dem Roadrunner (Warner Brothers) benannt, und nicht umgekehrt. Koyoten hatten in beiden Fällen nichts zum Lachen

 

Mopar or No Car – Anhänger des Chrysler-Konzerns kennen keine Alternative zu den Dodge- und Plymouth-Performance-Coupés der späten Sechziger. Das heißt aber nicht, dass es keine Alternativen gibt. Ein populärer Midsize-Vergleich

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Aus der Vielzahl von schnellen, großen Coupés, die Ende der sechziger Jahre von den Fließbändern liefen, scheint keines die deutschen US-Auto-Fans so sehr in seinen Bann zu ziehen wie Chryslers Klassenerster von 1968: der Dodge Charger.

Der 1968er Dodge Charger ist zwar nicht das schnellste Auto, das der Chrysler-Konzern während der Muscle Car Wars produzierte. Auch nicht das seltenste oder wertvollste. Genaugenommen fällt der Charger auch nur mit Mühe in die Kategorie „Muscle Car“, zumindest, wenn man die Definition „billiges Coupé in Basisausstattung mit großem Motor“ anwenden möchte. Trotzdem scheint das Dodge-Midsize-Coupé in Deutschland das bekannteste Gesicht der Muscle Car Ära zu sein, zumindest unter Einsteigern und Wochenend-Enthusiasten.

GTO frisch vom Schiff. Die Pontiac-Legende hat auch in Europa eine eingeschworene Fangemeinde. Ganz hinten fürchtet ein einzelner Roadrunner um seine Zukunft

Triple Black einmal anders: 1966er Pontiac GTO

Proportion vs. Dimension: 69er Charger und 67er GTO sind fast genau gleich groß, wirken aber wie zwei völlig unterschiedliche Autos

So weit, so gut, schließlich ist der gewaltige Dodge ein wunderschönes Auto. Und in der Welt der Geradeaus-High-Performance sollte man sich warm anziehen, wenn man vorhat, das Mantra „Mopar or No Car“ in Frage zu stellen. In der realen Welt allerdings, der Welt von Schönwetter-Ausfahrten, H-Kennzeichen, Innenstadtverkehr, Hochgeschwindigkeitsautobahnen und kurvenreichen deutschen Landstraßen, lohnt es sich vielleicht doch, einen Blick auf die Konkurrenz zu werfen…

Chargerfans mag es blasphemisch erscheinen, aber die zweite Generation (1968-1970) des Coupés mit dem „Bösen Blick“ ist mitnichten eine Klasse für sich. Auch der GM-Konzern hatte in den späten Sechzigern ein Pferd im Stall, dessen Klassifizierung zwischen „Muscle Car“ und „Personal Luxury Car“ verschwimmt: Den mächtigen Pontiac GTO. Geboren bereits 1964, mit einem Generationswechsel 1968 bis 1972 weitergebaut, zielte das luxuriöse GM-Coupé von vornherein auf eine Käuferschicht, die „sogar einen Tiger fahren würde, wenn jemand nur Räder dranschrauben würde“. Tatsächlich waren sich die beiden Coupés in Größe, Motorleistung, Ausstattung und Preis erstaunlich ähnlich. So ähnlich, dass man sich nur die Heckpartie der 66er und 67er Modelle des GTO anschauen muß, um zu erkennen, wo Chrysler die Inspiration für die Heckscheibenpartie des 68er Charger ausgeliehen hat.  Unter dem Blechkleid allerdings könnten die beiden Rivalen nicht unterschiedlicher sein. Der Dodge Charger basiert auf der Midsize-Plattform des Chrysler-Konzerns, intern als B-Karosserie bezeichnet. Fahrwerk, Bodengruppe und Antriebsstrang teilt sich der Charger im Wesentlichen mit allen anderen Chrysler-Midsize-Coupés der Ära, etwa dem Plymouth Roadrunner und GTX oder dem Dodge Coronet.

Es gibt nicht viele Autos, die schöner sind: Dodge Charger R/T, Baujahr 1968

68er GTO vs. 69er Charger. Bereits mit dem Modelljahr 69 wurden sich die Rivalen optisch erstaunlich ähnlich

68er GTO vs. 69er Charger: zwei Konzerne, ein Gesicht

Konsole, reichliche Instrumentierung, Holz: Pontiac-Interieur, 1966

Auch die Chrysler E-Karosserie verwendet identische Fahrwerke und Antriebsstränge, wenngleich auf einer gekürzten Bodengruppe. Die B-Karosserie ist vollständig selbsttragend ausgelegt, bei der Vorderachse handelt es sich um eine Doppelquerlenker-Achse mit längs montierten Drehstabfedern. Die Hinterachse ist ohne weitere Führung auf zwei Blattfedern montiert. Unter anderem standen dem Charger-Käufer drei verschiedene Bigblock-Motoren zur Verfügung, die wiederum mit einem Dreigang-Automatikgetriebe oder einem Viergang-Schaltgetriebe gekoppelt werden konnten.?Der Pontiac GTO gehört zur GM-intern als A-Karosserie bezeichneten Baureihe, die unter anderem auch die Grundlage für die Chevrolet Chevelle lieferte. Anders als der Charger, dessen Karosserie unter keinem anderen Namen Verwendung fand, wurde die Karosserie das Pontiac A-Body Coupés auch für die eigenständige Modellreihe unter der Bezeichnung LeMans bzw. Tempest verwendet. Die GM A-Karosserie verwendet – anders als das Chrysler-Midsize-Pendant – einen tragenden Leiterrahmen mit aufgesetzter, nicht tragender Karosserie. Doppelquerlenker mit Schraubenfedern vorne werden von einer Vierlenker-Hinterachse ergänzt, die obendrein noch mit Stabilisator erhältlich war. Eine Motoren-Auswahl hatte der GTO-Käufer nicht. GTO bedeutete automatisch den größten verfügbaren Pontiac-Motor, allerdings wurden verschiedene Leistungsstufen angeboten. Einen Pontiac-Bigblock im Sinne des Wortes gibt es übrigens nicht. Anders als nahezu alle anderen Motorenhersteller in den USA verwendete Pontiac den gleichen Block für alle V8-Motoren, von 326 bis 455 cui.

Farbenfroh: Dodge-Interieur, 1968

Zeitsprung: 68er GTO und 69er Charger mögen sich wie aus dem Gesicht geschnitten sein, mit dem Hinterteil allerdings war Pontiac bereits in den 70er Jahren angekommen

Evolution? Mehr Chrom und „Gurkenhobel“-Spoiler am 68er GTO

66er vs. 68er GTO. Daher kommt die Designidee für die 68er-Nase

Der Hauptunterschied liegt im Fahrwerk

Es gibt einen wesentlichen Unterschied zwischen den beiden Midsize-Coupés, und der liegt weniger in der selbsttragenden Karosserie des Charger – diese hat Nachteile, verglichen mit dem Leiterrahmen des GTO, aber keine, die die spezifischen Designmängel eben dieses Rahmens nicht wieder aufwiegen würden. Tatsächlich wird jedem, der heute beide Coupés fährt, ein anderes Designmerkmal viel stärker bewusst werden: Die Drehstab-Vorderachse des Charger mag in ihrer Zeit fortschrittlich gewesen sein – langfristig aber sollten die Traditionalisten aus dem Hause GM auf das richtige Pferd gesetzt haben. Für leichte Sportwagen und schwere Nutzfahrzeuge ist das Drehstab-Prinzip heute etabliert, bei Pkw hingegen ausgestorben. Drehstäbe verfügen nicht über progressive Federraten – ein Umstand, der sie für den Autobau außerhalb von Amerikas geraden Straßen langfristig disqualifiziert hat. Ähnliches gilt für die Blattfeder-geführte Chrysler-Hinterachskonstruktion. Deren konstruktionsbdingte Eigenart, in Kurven eine eigene Lenkwirkung zu entfalten, machte sie außerhalb Nordamerikas schon früh für den Pkw-Bau unattraktiv. Das Fahrwerk des GTO hingegen wurde nicht nur an die nächste Generation GM-Midsizes vererbt, sondern auch heimlich, still und leise an die 1977 verkleinerte GM Fullsize-Baureihe weitergegeben, wo es bis 1996 Verwendung fand. Ein so ausgerüsteter Chevrolet Caprice beendete 1996 Volvos Träume von der Expansion auf den US-Streifenwagenmarkt. Die Leiterrahmen/Vierlenker-Starrachsen-Limousine besiegte während der Michigan State Police Fahrzeugtests 1996 den wesentlich zeitgemäßeren, einzelradaufgehängten, frontgetriebenen Volvo 850 auf dem Handlingkurs. Der Charger mag auf nordamerikanischen Straßen gut funktioniert haben – Kurven fahren allerdings konnte der GTO von je her besser, vielleicht auch deshalb, weil die GTO-Konstrukteure nicht nur bei der Namensgebung nach Europa geschielt haben. ?Die gravierenden Unterschiede zwischen den beiden Coupés enden hier. Vielleicht darf man dem GTO noch die besseren Bremsen und die etwas direktere Lenkung zugestehen, vielleicht sogar die bessere Bordelektrik.

Großvater und Sohn: Das Fahrgestell von Chevrolets legendärer letzte Fullsize-Limousine ist in direkter Linie mit dem des GTO von 1966 verwandt

Auf der anderen Seite werden die Pontiac 389er und 400er-Triebwerke immer im Schatten von Chryslers großartigem 440er-Bigblock stehen. Der 440er ist wahrscheinlich der wichtigste Motor der späten Muscle-Car-Ära (mit Ausnahme vielleicht von Chryslers äußerst seltenem HEMI und sicherlich dicht gefolgt von Chevrolets berüchtigtem 427). Kein anderer Hersteller hat die Kombination aus unglaublichem Drehmoment gepaart mit uneingeschränkter Drehfreude so explosiv in ein einziges massenproduziertes Design gepackt wie Chrysler. 375 PS leistete das 7,2-Liter-Aggregat 1968 – während die allerhöchste Leistungsstufe des GTO 1968 mit 400 cui/366 PS dicht dahinter lag.

Wer sich zwischen Charger und GTO entscheiden muss, kann seine Wahl also letztlich an besserem Handling und einem Auftritt in „Bullitt“ festmachen? So scheint es zumindest. Dodges Midsize-Klassiker ist so omnipräsent, dass sich niemand mehr so recht fragt, warum das Coupé eigentlich so populär ist. ?GTO-Anhänger müssen sich diese Frage nicht stellen. Wenn es ein Auto gibt, das als der Urvater der straßentauglichen Helden der Muscle-Car-Ära gelten darf, ist es Pontiacs Gran Tourismo Omologato. Die Geschichte einer Handvoll GM-Ingenieure (darunter John Z. DeLorean), die sich dem von den Konzernoberen verordneten Rennsportverbot wiedersetzten, in dem sie Performance-Motoren, -bremsen und -fahrwerke in harmlose Mittelklassecoupés einbauten, die dann der Öffentlichkeit verkauft wurden, ist heute legendär.

Pontiac mag die Stilvorlage für das Heck geliefert haben – aber Dodge hatte die schöneren Auspuffblenden!

Egal wie hoch der Wahrheitsgehalt sein mag – Tatsache ist: Für das Modelljahr 1964 bekam der eher harmlose Pontiac Tempest Bremsen und Fahrwerksteile aus dem Police Package, gepaart mit 389 cubic-inch, die bereits damals unerhörte 348 PS leisten konnten. Er erhielt die Zusatzbezeichnung GTO und wurde auf die Straßen geschickt. Damit nicht genug: Pontiac legte sich auch noch öffentlich und werbewirksam mit dem Ferrari GTO an – das Resultat des GTO-gegen-GTO Vergleichstests (und seiner Umstände) ist heute ebenfalls Legende. Sicher gab es Muscle Cars schon vor 1964, sicherlich erst recht danach, aber es war Pontiacs GTO, der die „Muscle Car Wars“ von  den Rennstrecken in die Verkaufsräume und auf die Straßen trug. Alle anderen sind ihm nur gefolgt. Und es gibt viele schnelle, große, amerikanische Coupés aus den späten Sechziger Jahren. Viele sind berühmt. Eines ist populär. Eines ist eine Legende.

Diebesgut: Dodge machte sich 1968 unverhohlen mit diesem Pontiac-Design von 1966 aus dem Staub

Ungerecht: Die schlechte Aerodynamik des „Tunnelfensters“ wurde Dodge vorgeworfen, obwohl das Design ganz unverblümt von Pontiac stammt

Bilder: OSCW
Text: Sönke Priebe, Christian Rühle

Geschichten aus dem Muscle-Car-Alltag – Vier Konzerne, zwölf Marken, mehr als 100 Modelle und Modellvarianten – wer ein amerikanisches Auto aus den späten Sechzigern sucht, hat die Qual der Wahl. Die Experten von Oldschool Custom Works in Weinstadt können den Markt ordnen

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Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

„Welches Auto können Sie für den Einstieg empfehlen?“ lautet eine oft gehörte Frage in unserem Gewerbe. Keine leicht zu beantwortende Frage – wer sich einen amerikanischen Klassiker zulegen möchte, sollte zunächst grob die Grundprinzipien des US-Autobaus überblicken. Modelljahr, Fahrzeugklasse und Konzernzugehörigkeit spielen eine wesentliche Rolle in Preis, Teileverfügbarkeit und Alltagstauglichkeit.

Modelljahr
Anders als im europäischen Autobau, wo lange Modellzyklen heute noch Beständigkeit, Langlebigkeit und Qualität ausdrücken, verlangt der amerikanische Markt damals wie heute nach ständigem Wechsel. Jedes Modelljahr sieht anders aus – und wird auf dem Liebhabermarkt teils dramatisch unterschiedlich bewertet. Ein Dodge Challenger aus dem Modelljahr 1970 beispielsweise ist ein gesuchtes Sammlerstück, der für den Laien kaum zu unterscheidende 71er Challenger hingegen ist ein Ladenhüter. Etwa um 1965 beginnt die Ära, die heute als „Muscle Car Wars“ bekannt ist – die Ära schneller, leichter, hochmotorisierter zweitüriger Coupés. Sie endet recht abrupt 1970 aus Gründen, die ein ganzes Buch füllen würden. Fast kein US-Modell, das 1971 oder später gebaut wurde, verfügt über einen nennenswerten Zeitwert.

Fahrzeugklasse
Grob gesagt ist der gesamte US-Fahrzeugmarkt der 60er in vier Fahrzeugklassen eingeteilt: Fullsize, Midsize, Compact, und die etwas diffusere Gruppe der Sports/Pony Cars. Heute nimmt man die meisten dieser Autos in der gleichen Größe wahr: 800 x 600 Pixel im Internet. Aber Vorsicht: Fullsize-Modelle wie etwa der Chevrolet Impala, Ford Galaxie oder Dodge Monaco rangieren in der realen Welt im 2 x 5,50 Meter-Bereich, und selbst die amerikanische „Compact“-Klasse  bringt es stellenweise noch auf 4,80 Meter – länger als ein aktueller VW Passat. Wer Fullsize fahren will, braucht Oversize-Parkplätze…

Konzern
Drei große Automobilhersteller dominierten den rund zehn Millionen pro Jahr umfassenden Pkw-Markt in den USA während der Muscle Car Wars: General Motors, Ford und Chrysler. GM allein produzierte rund die Hälfte (!) aller US-Fahrzeuge der Ära, Ford etwa ein Viertel, Chrysler brachte es immerhin noch auf etwa 15Prozent. Die riesigen Unterschiede in den Produktionszahlen sorgten damals für teils dramatische Qualitätsunterschiede, heute wirken sie sich in erster Linie auf die Verfügbarkeit und damit die Preise einzelner Marken aus.

General Motors
„Der General“ ist aus dem amerikanischen Alltagsleben nicht wegzudenken. In den Sechzigern brachte es der Konzern mit den Marken Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac und Chevrolet auf runde 50 Prozent Marktanteil – jedes zweite Automobil auf amerikanischen Straßen stammte aus dem Hause GM. Selbst von „Nischenmodellen“ wurden gigantische Stückzahlen produziert, was heute die Verfügbarkeit hoch und die Preise niedrig hält. GM-Baugruppen von damals sind entsprechend millionenfach erprobt, die Fertigungsqualität ist an der US-Konkurrenz gemessen hoch. Intern weist der GM-Konzern nochmal eine Unterteilung auf: Bei rund der Hälfte aller GM-Pkw handelt es sich um Fahrzeuge der „günstigen“ Chevrolet-Reihe. Die Marke mit dem „Bowtie“-Logo bietet insofern alle Vorteile des GM-Konzerns nochmals in sich selbst: Höchste Stückzahlen aller GM-Fahrzeuge, millionenfach erprobte Technik, höchste Verfügbarkeit, beste Ersatzteilversorgung und vernünftigste Preise.

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Chevrolet Camaro: Der GM-Beitrag zur Pony-Klasse. Hohe Verfügbarkeit, perfekte Teile- und Restaurationsteileversorgung, gigantischer Zubehörmarkt – der S-Klassiker mit der besten Marktunterstützung

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Buick Riviera: Buicks Personal Luxury Coupé. Geringe Stückzahlen und Kleinserien-Technik machen den Oberklasse-Wagen schwer zu bekommen und schwer zu unterhalten

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Chevrolet Impala: Amerikas populärstes Fullsize-Automobil. Trotz großer Produktionszahlen nur mittelmäßige Verfügbarkeit bei hoher Nachfrage, nicht ganz günstig. 100-prozentige Teileversorgung, starker Restaurationsteilemarkt

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Chevrolet Chevelle: Stückzahlenstärkster GM-Midsize mit hoher Verfügbarkeit, 100-prozentiger Teileversorgung, guter Restaurationsteileauswahl und mittlerem Bekanntheitsgrad

Die Stückzahlen, die von den GM-Fließbändern rollten, machen sich noch in einem anderen wesentlichen Umstand bemerkbar: Die moderne Zubehör-, Ersatzteile- und Restaurationsteile-Industrie richtet ihre Produktpalette auf solche Fahrzeuge aus, bei denen auch heute noch ein hoher Teilebedarf besteht – in anderen Worten: Für GM-Fahrzeuge der 60er Jahre sind noch die meisten aller Teile lieferbar, für die Chevrolet-Erfolgsmodelle dieser Zeit kann man größtenteils sogar von 100-prozentiger Teileversorgung sprechen. Dies gilt ganz besonders für den legendären Chevrolet „Smallblock“-V8-Motor, der von 1955 bis heute mehr als 90.000.000 Mal produziert worden ist – Ersatzteile (und fachkundige Mechaniker) für dieses Triebwerk findet man auch im letzten Winkel dieser Welt.

Ford Motor Company
Mit nur etwa 25 Prozent Marktanteil lag die Ford Motor Company mit den Marken Lincoln, Mercury und Ford in den späten Sechzigern weit hinter GM. Als einziger der drei Konzerne beteiligte sich Ford auch nicht nennenswert an den PS- und Hubraumschlachten, welche die zweite Hälfte der Sechziger nachhaltig prägten. So bekommt man dann auch heute von Ford nichts Ganzes und nichts Halbes. Mittelmäßige Stückzahlen, mittelmäßige Verfügbarkeit, mittelmäßige Qualität, mittelmäßige Leistung, mittelmäßige Ersatzteileversorgung. Das resultiert in unterdurchschnittlicher Aufmerksamkeit der Restaurationsteilehersteller – aber auch in unterdurchschnittlichen Preisen. Auch hier gilt: Den Löwenanteil der Produktion der Ford Motor Company stellte die günstige Marke Ford, was heute eine bessere Verfügbarkeit und Ersatzteilversorgung verglichen mit den Konzernmarken Lincoln und Mercury bedeutet. Ein Zubehörmarkt existiert für alle Ford-Marken nur im Ansatz.

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Ford Mustang: Das Ur-Ponycar glänzt durch hohe Verfügbarkeit, exzellente Teileversorgung, hohen Wiederverkaufswert: Der Mustang ist nie eine falsche Entscheidung

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Ford Falcon: Fast unbekannter Compact, kaum verfügbar, teilt sich aber die komplette Bodengruppe mit dem Mustang

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Ford Fairlane: Günstiger Midsize-Klassiker, aber mit schlechter Teileverfügbarkeit und niedrigem Bekanntheitsgrad geschlagen

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Ford T-Bird: Wunderschönes Personal Luxury Coupé, Teileverfügbarkeit gemessen an der Popularität des Modells erstaunlich schlecht

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Mercury Marauder: Größer geht auch in der Fullsize-Klasse nicht, gute Exemplare recht günstig, Versorgungsprobleme schon bei Standard-Teilen, keinerlei Restaurationsteileversorgung, über 3 Tonnen Gesamtgewicht

Die glorreiche Ausnahme in der FoMoCo bildet der Begründer der „Pony“-Klasse, Fords großer Wurf, das Erfolgsmodell schlechthin: Die Rede ist natürlich vom Ford Mustang.  Rund 2,5 Millionen Exemplare des sportlichen Kleinwagens produzierte Ford von 1964 bis 1970 auf der Basis des heute fast vergessenen Ford Falcon. Einfachst konstruiert, exzellent verarbeitet – die zähen Ponys sind langlebig, so daß auch heute noch allergrößte Auswahl besteht, was die Preise trotz immenser Nachfrage erträglich hält und eine absolut perfekte Ersatzteileversorgung garantiert. Darüber hinaus passt das 4,70 Meter lange und 1,80 breite Fahrzeug sogar in deutsche Einzelgaragen. Spezialisten und Händler für Fords Zugpferd finden sich selbst in Europa an jeder Ecke. Geringes Gewicht, erstaunliches Handling und moderater Durst der Smallblock-Achtzylinder machen den Mustang zusätzlich zum wahren Fahrspaßwunder – wenn man denn damit leben kann, das dieser US-Klassiker nicht das geringste bisschen Exklusivität mit sich bringt. Mustangs findet man an jeder Ecke, auf Treffen sogar in inflationären Größenordnungen.

Chrysler Corporation
Die Chrysler Corporation, auch „Mother Mopar“ genannt, mit den Marken Plymouth, Dodge, Chrysler und Imperial blieb mit gerade 15 Prozent Marktanteil weit hinter GM und Ford zurück. So sind heute wenige Fahrzeuge verfügbar, was die Anschaffungskosten bei sehr geringer Auswahl entsprechend nach oben treibt. Dafür bekommt man dann auch noch Autos, deren Technik oft mit den großserienerprobten Konkurrenzprodukten nicht mithalten kann.

Verarbeitungsqualität und Langlebigkeit sind ebenfalls zwei Punkte, mit denen Chrysler-Produkte stellenweise sehr viel weniger glänzen können, als solche von GM oder Ford.

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Dodge Challenger: Chryslers Ponycar gehört zu den beliebtesten US-Klassikern überhaupt. Exzellente Teileversorgung, gutes Restaurationsteileangebot für 1970er Modelle, aber teuer in der Anschaffung und nicht günstig in der Reparatur. Die fast identischen 71-74er Modelle hingegen sind nahezu wertlos

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Dodge Charger: Höchste Nachfrage bei geringer Verfügbarkeit machen Chryslers Personal Luxury-Coupé in jeder Hinsicht teuer. Exzellente Teileversorgung, gutes Restaurationsteileangebot

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Dodge Charger 1972: falsches Baujahr der Chrysler-Midsize-Legende. Hohe Preise durch die Nähe zum 1968-1970er Charger, erträgliche Ersatzteilversorgung, kaum Restaurationsteile

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Plymouth Roadrunner: reichlich Verfügbare Midsize-Legende. Preislich erträglich bei guter Teileversorgung und gutem Restaurationsteileangebot

Ein Ass im Ärmel hatte Chrysler aber dennoch – den exzellenten 440cui- (7.2 Liter) Bigblock, der quer durch die Modellpalette in jeder Fahrzeugklasse angeboten wurde. Damit dominierte Chrysler das Performance-Segement insbesondere der Jahre 1968-1970. Von den legendären echten „Muscle Cars“ stammt ein Großteil aus dem Hause Chrysler, insbesondere Dodge und Plymouth taten sich auf dem Feld der „Econoracer“ hervor – Midsize-Coupés mit günstiger Ausstattung, aber Heavy-Duty-Fahrwerkspaketen und den größten verfügbaren Motoren. Für diese überschaubare Anzahl an Chrysler-Midsize-Modellen, oft unter dem Synonym „Mopar“ bekannt, besteht heute eine exzellente Ersatz- und Reproduktionsteileversorgung, sowie ein Zubehörmarkt, der zumindest in Ansätzen mit GM mithalten kann, wenngleich auch zu teilweise erheblich höheren Preisen.  Höhere Preise erzielen auch die Fahrzeuge selbst: Dodge und Plymouth-Coupés aus den Jahren 1968 bis 1970 gehören zum Teuersten, was der Markt zu bieten hat. Compact- und Fullsize-Fahrzeuge trifft das gleiche Schicksal wie diejenigen aus dem Hause Ford – mangels Nachfrage besteht bestenfalls erträgliche Ersatzteilversorgung, dafür sind die Anschaffungskosten eher gering.

Fazit
Zusammenfassend raten wir dem interessierten Szene-Neuling grundsätzlich zu einem Fahrzeug der Pony- oder Midsize-Klasse, aus rein praktischen Erwägungen, die sich aus der Teilnahme am modernen Straßenverkehr ergeben, etwa der Größe deutscher Garagen und Parkhäuser. Die Notwendigkeit einer Teileversorgung begünstigt grundsätzlich die stückzahlenstarken „billiger“ Marken Chevrolet, Ford und Plymouth. Chevrolet erhält von uns dank höchster Verfügbarkeit, langlebigster, ausgereiftester und vor allem günstiger Technik und dem immens starken Zubehörmarkt ganz klar den Vorzug, wenngleich die Exklusivität leicht leidet – und das Design der höchst konservativen Marke  auf weiten Strecken mit den wesentlich aggressiveren und durchgestylteren Modellen des Chrysler-Konzerns nicht mithalten kann.

Wer über einen dickeren Geldbeutel und stabile Nerven verfügt, dem seien die Plymouth- und Dodge-Modelle angeraten. Hier kostet die anfälligere Technik zwar spürbar mehr, doch dafür bekommt man Fahrzeuge in einer optischen Ausgestaltung, für die GM immer der Mut gefehlt hat. Das 7.2 Liter Hubraum ab Werk in einer Midsize-Karosserie ein weiteres vehementes Argument darstellen, versteht sich von selbst. Den hohen Anschaffungskosten stehen im Übrigen solide Wiederverkaufswerte entgegen, solange es sich um unmodifizierte Exemplare handelt. Dazu bietet der schwache Zubehörmarkt allerdings auch wenig Anreize.

Das Schlußlicht bildet Ford, so lange in der Mittelmäßigkeit verhaftet, das sich die Marke in keinem wesentlichen Punkt entscheidend hervortun kann. Wäre da nicht noch die eine Ausnahme, der Mustang. Der hat sich seine Popularität ehrlich verdient.

Bilder: OSCW

Ob Chevrolet, Ford oder Chrysler: Jeder US-Hersteller hatte in den späten Sechzigern ein „Pony Car“ im Programm. In die so genannte Pony-Car-Klasse gehören für US-Verhältnisse kleine, leichte und erschwingliche zweitürige Sportwagen, unter anderem der Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Dodge Challenger – aber wie identisch sind die Klassenkameraden wirklich?

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Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

 

Die Geschichte der Pony Cars beginnt unzweifelhaft mit dem Mustang. Fords Breitensportler war der erste seiner Gattung auf dem Markt, im Jahr 1964 einhalb. Die ungewöhnliche Datumsangabe soll den weit ins Jahr 1964 vorgezogenen Verkaufsstart der ersten Mustangs verdeutlichen, bei denen es sich aber immer um Fahrzeuge des Modelljahres 1965 gehandelt hat. General Motors wurde vom Erfolg des Ur-Pony völlig überrascht und stellte erst zum Modelljahr 1967 mit dem Camaro ein eigenes Pony Car vor. Ford vollzog den ersten signifikanten Modellwechsel der Baureihe schon 1969, General Motors folgte 1970 mit der zweiten Generation des Camaro. Erst zu diesem Zeitpunkt gelang es der Chrysler Corporation endlich, ihr eigenes „richtiges“ Pony aus dem Stall zu treiben. Doch zu diesem Zeitpunkt war das Rennen bereits gelaufen.

An den Mustang, der sich einer ununterbrochenen, wenn auch nicht immer ästhetischen, kontinuierlich fortgesetzten Baureihe bis in die Gegenwart rühmen kann, oder an den Camaro, dessen Ahnenreihe lediglich von 2003 bis 2008  unterbrochen war, fand das Chrysler-Rennpferd keinen Anschluß mehr. Die Baureihe wurde mit dem Ende des Modelljahres 1974 eingestellt. Erst 2008 stellte Chrysler erstmals wieder einen Dodge Challenger vor (erwähnt sei der Vollständigkeit halber ein japanisches Importfahrzeug, das Chrysler in den USA  von 1978 bis 1983 unter diesem Namen verkaufte).?Obwohl die Geschichtsschreibung Mustang, Camaro und Challenger in ein und die selbe Fahrzeugklasse steckte und man heute oft alle Namen in einem Atemzug nennt, unterscheiden sich die drei „Ponys“ doch wesentlich voneinander – in Konstruktion, Ausstattung, Motorisierung und Verbreitung.

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Das Standard-Pony: 1968er Coupé. Fastback- und Cabrio-Versionen sind wesentlich seltener

Ford Mustang 1964 -1968

Bei seiner Einführung 1964 sollte der Mustang vor allem eines sein: günstig. Um günstig verkaufen zu können, mußte Ford noch günstiger produzieren. Darum behalf sich die Designabteilung des Konzerns mit einer bereits existierenden Bodengruppe – der selbsttragenden Karosserie des Ford Falcon, dem kleinsten Fahrzeug, das die Ford-Produktpalette 1964 zu bieten hatte. Ausgestattet mit einem 2,8-Liter-Reihensechszylinder und Dreigang-Schaltgetriebe wurde die Basisversion des neuen Spaßmobils für 2.368,- Dollar angeboten. Viergang- und Automatikgetriebe waren aufpreispflichtig, genau wie Achtzylinder-Motoren – hauptsächlich verschiedene 4,7-Liter-Smallblocks. Erst 1967 gesellte sich der erste V8-Bigblock mit 6,4 Litern dazu. Zum „normalen“ Coupé kamen eine Cabrioversion und die zur Legende gewordene „Fastback“-Karosserie hinzu, bei der die steile Heckscheibe und der Kofferaumdeckel des Coupés durch eine lange, flache Heckscheibe ersetzt wurden, die von der Dachfläche in einer Linie bis zum senkrechten Heckblech durchgezogen war.

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Schmal und filigran: Die Mustang-Karosserie zeigt ihre Verwandschaft mit dem Ford Falcon-Kleinwagen

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Mercury Cougar

Das ursprüngliche Design des Fahrzeugs wurde fast unverändert bis 1966 weitergebaut, für 1967 schickte Ford den Mustang mit einer optisch verbreiterten, aggressiver gestalteten Linienführung ins Rennen. Schon 1969 kam der erste wirklich große Eingriff in das ursprüngliche Design, der in erster Linie völlig neu gestaltete Front- und Heckpartien und ein komplett neues Interieur mit sich brachte.  Ab 1967 produzierte Ford unter der Bezeichnung „Mercury Cougar“ eine auf dem Mustang aufgebaute „Luxusversion“ des Mustangs.

Rund 2,5 Millionen von 1964 bis 1970 gebaute Exemplare machen das Pony namens Mustang zum unangefochtenen Marktführer in der Pony Car-Klasse.

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Wem die Camaro-Front nicht zusagte, konnte das optionale „Rallye Sport“-Optikpaket mit Scheinwerferklappen bestellen

Chevrolet Camaro 1967-1969

General Motors, unangefochtener Marktführer auf dem Feld großer Limousinen, hatte bis zuletzt nicht an den Erfolg des Ford-Kleinwagenkonzeptes glauben wollen, und weiterhin mit dem wesentlich exotischeren (und zunächst katastrophal erfolglosen) Heckmotor-Sportler Corvair experimentiert. Als der Mustang nach nur 18 Monaten Bauzeit bereits die 1.000.000 Stück-Marke passierte, legte GM in aller Eile nach. In Anlehnung an das bewährte Rezept des Konkurrenten bediente sich auch GM – um Kosten zu sparen – einer Kleinwagen-Bodengruppe, allerdings in umgekehrter Reihenfolge. Was unter dem Namen „F-Karosserie“ als  Basis für den neuen Camaro diente, war gleichzeitig unter der Bezeichnung „X-Karosserie“ als Basis für die ab 1968 produzierte dritte Generation des Chevy II/Nova vorgesehen. Anders als der simpel konstruierte Mustang besteht die GM-F-Karosserie aus einer selbsttragenden Fahrgastzelle, gepaart mit einem kurzen Leiterrahmen, der Motor, Vorderachse und Vorderwagen trägt.

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Durch eine Hintertür im Bestellprozess konnten findige Käufer 7.0-Liter-Bigblocks in ihre Camaro einbauen lassen, obwohl GM ein Hubraumlimit von 6.5 Litern verhängt hatte

 

Zwar wurde auch der Camaro auf dem Einstiegslevel mit Reihensechszylinder und Dreigang-Schaltgetriebe angeboten, aber mit einer wesentlich deutlicheren Betonung des „Performance“-Charakters des Wagens. Supersport (SS) und Ralleysport (RS) Leistungs- und Optikpakete gehörten von Anfang an zu den Werksoptionen.?Mit einem Einstiegspreis von 2.466,- Dollar geriet das GM-Pony etwas teurer als der Ford-Konkurrent. Neben dem Coupé wurde auch eine Cabrioversion angeboten.?Der Camaro erfuhr zum Modelljahr 1968 nur kleine kosmetische Veränderungen, schon für 1969 erlebte das Chevy-Coupé allerdings ähnlich wie der Mustang 1968 eine erhebliche optische Verbreiterung der Karosserie. 1970 führte Chevrolet die in jeder Hinsicht neu gestaltete zweite Generation ein. Mit nur wenigen Monaten Verzögerung wurde dem Camaro unter dem Namen „Pontiac Firebird“ ein gehoben ausgestattetes Schwestermodell zur Seite gestellt.  700.000 Camaro konnte GM von 1967 bis 1969 absetzen.

Dodge Challenger 1970-1974

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Der Dodge Challenger wechselt jedes Modelljahr den Kühlergrill: So sieht die 1970er-Variante aus

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Vier Auspuffrohre waren Teil des R/T (Road/Track)-Sportpakets

Chrysler erreichte den PonyCar-Markt zu spät – oder, bei genauer Betrachtung, zu früh. Chryslers eigentlicher Beitrag zum Pony-Trend erschien tatsächlich zwei Wochen vor dem Mustang. Der 1964 vorgestellte Plymouth Barracuda entsprach technisch gesehen exakt der Definition der Pony-Car-Klasse, konnte aber angesichts der gigantischen Mustang-Marketing-Kampagne die Öffentlichkeit nicht in gleichem Maße begeistern. Möglicherweise war die Ähnlichkeit zum Chrysler-Kleinwagen Valiant, auf dem der Barracuda basierte, zu groß, als dass potentielle Käufer das erste Chrysler-Pony genau wie den Mustang und den Camaro als völlig neues, radikales Fahrzeugmodell wahrgenommen hätten. So dauerte es bis 1970, bis es Chrysler gelang, mit dem völlig neuen Dodge Challenger ein in den Augen der amerikanischen Öffentlichkeit gleichwertiges Pony Car vorzustellen. So unterscheidet sich das Chrysler-Pony dann aber auch in vielerlei Hinsicht von den Konkurrenten. Zum einen ist der populäre Challenger eigentlich eher mit den Luxusponys Cougar und Firebird vergleichbar – als „einfache“ Version wurde die dritte (und völlig neu gestaltete) Generation des Plymouth Barracuda angeboten. Zum anderen basieren Challenger und Barracuda nicht auf einem Kleinwagenkonzept, sondern auf einer modifizierten Mittelklasse-Plattform. So geriet der Chrysler-Sportler von vornherein etwas größer und schwerer als die von Kleinwagen abstammende Konkurrenz – außerdem übernahm die vollständig selbsttragende sogenannte E-Karosserie ebenfalls die für amerikanische Verhältnisse eher ungewöhnliche Drehstab-Vorderachse der Chrysler-Mittelklasse. Das bewährte Konzept „Reihensechszylinder mit Dreigang-Schaltgetriebe“ fand auch hier im Grundmodell  für 2.851,- Dollar Verwendung. Cabrios ergänzten die Coupé-Karosserie. Anders als GM und Ford bot Chrysler die Zweitürer ab Werk auch mit dem größten im Konzern verfügbaren Motor, dem 440 cui/ 7,2-Liter-Achtzylinder an.?Von 1970 bis 1974 erfuhr der Challenger, ebenso wie das Schwestermodell Plymouth Barracuda, im wesentlichen nur geringfügige kosmetische Änderungen (von einem Wegfall der High-Performance-Motoren in späteren Baujahren abgesehen).  ?Knapp mehr als 140.000 von 1970 bis 1974 produzierte Exemplare machen den Challenger zum seltensten der drei populären Ponys.

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Gleicher Grundgedanke, wesentlich solider ausgeführt: Der Challenger-Rahmen ist nur auf den ersten Blick mit dem des Mustangs vergleichbar

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Auch neben einem modernen Fünfgang-Getriebe bleiben die in Längsrichtung verbauten Drehstäbe der Challenger-Vorderachse sichtbar

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Plymouth-Fans hören es nicht gerne, aber eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Camaro ist nicht von der Hand zu weisen

Ponys in der Gegenwart
Die schon fast inflationäre Verbreitung des Millionen-Mustang macht den Wagen heute günstig und in hohem Maße verfügbar – das „Mainstream“-Image des Pferdchens hat allerdings so viele Zubehör- und Restaurationsteile-Lieferanten auf den Markt gelockt, das kleine Hersteller, und damit Qualität und Spezialisierung, oftmals auf der Strecke bleiben.

Wer heute einen Mustang kauft, bekommt technisch gesehen bewährteste US-Kleinwagentechnik. Alles am Mustang ist simpel und günstig gehalten. Das bedeutet hohe Zuverlässigkeit und hohe Fertigungsqualität – allerdings sollte man die Kleinwagen-Abstammung bedenken, wenn man das Pony mit der Peitsche antreiben will. Für Ex-?trembelastungen war die Falcon-Karosserie nie gedacht – vielleicht auch deshalb, weil der Wagen ursprünglich gezielt auf weibliche Käufer ausgerichtet war, die traditionell  weniger Rennsport-ambitionen in ihre Kaufentscheidung fließen liessen.   ?Etwas solider präsentiert sich der Camaro – dank des Halbrahmens kann sich der GM-Kleinrennwagen einer wesentlich haltbareren Vorderachskonstruktion rühmen. Ebenfalls von Vorteil ist die große Zahl an spezialisierten Teilelieferanten, deren Produktpalette oftmals wesentlich über Originalteile und Reproduktionen hinausgeht. Außerdem war der erste F-Body größtenteils mit Chevrolets legendärem Small-Block-V8 bestückt, dessen Produktion in der Zwischenzeit die 100-Millionen-Stückzahl überschritten hat, was ihn mit immensem Abstand zum bekanntesten und  bestversorgtesten US-Motor überhaupt macht. Infolge der im Vergleich zum Mustang wesentlich geringeren Verbreitung kann die Suche nach einem Camaro etwas länger dauern. Höhere Preise für gute Fahrzeuge sind ebenfalls üblich.?Dank der Verwandschaft mit der Chrysler-Mittelklasse steht der Challenger von allen Ponys auf den kräftigsten Beinen – auch wenn die Eigenheit der Drehstab-Vorderachse gepaart mit oftmals erheblicher Wartungsunlust vergangener Challenger-Eigner zu Verschleißproblemen führt, die bei Mustang und Camaro in dieser Form unbekannt sind. Dafür war der Challenger aber von vornherein mit einem dezidierten „Performance“-Anspruch angetreten.

Hochmotorisierte Varianten findet man beim Dodge gemessen am Gesamtvolumen heute leichter als bei der Konkurrenz. Der Challenger ist das seltenste und teuerste der drei Rennpferde – ein Blick auf das Produktionvolumen macht klar, warum. Dementsprechend überwiegt auf dem Markt Originalität oft vor Performance. Mit dem übergroßen Angebot an modernen Leistungs- und Handlingverbesserungen der Camaro-Spezialisten kann der Dodge-Zubehörmarkt  nicht  mithalten.  ?Eine letzte Besonderheit der Chrysler-Ponys ist die Tatsache, das unterschiedliche Baujahre teils erhebliche Wertunterschiede mit sich bringen – 1970 als zahlenstärkstes Baujahr erfreut sich höchster Mainstream-Popularität, während Enthusiasten vehement die Seltenheit diverser 71er-Versionen bevorzugen. 1972 gilt als letztes vertretbares, aber schon geringer bewertetes Baujahr. Danach nehmen Popularität und Preise rapide ab.

Bilder: OSCW

Von 1973 bis 1995 galt in den USA fast ausnahmslos eine nationale Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde – auf allen Straßen. Das entspricht 88 Stundenkilometer. Dieses Tempolimit wirkt sich heute noch aus – auch auf deutsche US-Car-Fahrer

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Ohne erkennbare Mängel: Dieser Chevy mit der weit verbreiteten Vierlenker-Hinterachse hatte bereits TÜV, als es zu uns kam. Der zusammengebratene Längslenker war wohl nicht mangelhaft genug

Suchbild: Auf diesem Bild einer anderen Chevy-Vierlenker-Hinterachse sind zwei unbeanstandete Mängel versteckt!

88 km/h – eigentlich ist das heute kein schnelles Tempo. Moderne Autos sind durchweg in der Lage, diese Geschwindigkeit um das Zweieinhalbfache zu übertreffen. Und erst bei der beinahe dreifachen Geschwindigkeit greift das selbstauferlegte Tempolimit der deutschen Automobilhersteller. Nur:  88 km/h  war bereits 1973 nicht schnell – konnten doch die meisten Muscle-Cars 210 km/h rennen.

Wackelt und hat Luft: Ein ganzer Zentimeter Luft in der Vorderachse infolge gerissener Querlenkerbuchsen hat auch bei diesem Chevrolet lange niemanden gestört

Spurt nicht: Verschlissene Chevy-Zugstrebenbuchse, eigentlich wesentlich für einen problemlosen Geradeauslauf verantwortlich

Unbrauchbar, aber unbeanstandet: Poröses, zusammengesunkenes Chevrolet-Karosserieauflagegummi

Chryslers Fullsize-Flaggschiff wurde 1969 sogar mit 147 Meilen pro Stunde – das sind 235 km/h – gemessen, und einzelnen hoch motorisierten Exemplaren der Muscle-Car-Gattung werden Spitzengeschwindigkeiten jenseits der 250 km/h nachgesagt. Alle diese Fahrzeuge, zumindest diejenigen, die bis heute überlebt haben, wurden in den Jahren der nationalen 55 mph-Beschränkung weit unterhalb ihrer Kapazitäten gefahren – und meist auch weit unterhalb des Könnens ihrer Fahrer. Mit den Jahren verkümmerte sowohl die Fähigkeit der amerikanischen Öffentlichkeit, schnell zu fahren, als auch das Wissen darum, welches Wartungszustandes ein Fahrzeug bedarf, um bei Geschwindigkeiten jenseits des nationalen Tempolimits noch als verkehrssicher gelten zu können.

Statistischer Ausreißer: Ein Großteil aller Mopar-Getriebestützlager ist ausgerissen und durchgesunken

Dreimal bei der Hauptuntersuchung unbeanstandet: Falschrum montierte, abgesägte Chevy-Fahrwerksfeder mit defektem Luftbalg

Flora & Fauna: Renaturierter GM-Scheibenbremskolben an einem Importfahrzeug

Wartungsstau: Late-Model GM Fullsize Lenkgestänge – Service-Intervall von 2.500 Meilen vermutlich überzogen

Und damit haben wir das Problem: Mit der kontinuierlich steigenden Anzahl an frisch importierten Muscle Cars auf deutschen Straßen steigt so auch die Anzahl der Fahrzeuge, die in den letzten 30 oder 40 Jahren bestenfalls mit Hinblick auf einen 88 km/h-Horizont gewartet und repariert wurden. Okay, ein Großteil der deutschen Muscle-Car-Enthusiasten betrachtet diesen Umstand gelassen – niemand möchte mit seinem Klassiker rasen. US-Car-Fahrer allerorten verstehen sich eher als der „Cruiser“-Typen. Aber hier wird übersehen, das 88 km/h jahrzehntelang das absolute Maximum der zulässigen Geschwindigkeit in den USA darstellte und nicht etwa eine bei Bedarf zu überschreitende Richtgeschwindigkeit.

Man bedenke: Schon der kurze 130-km/h-Sprint beim Überholen auf der deutschen Autobahn bedeutet das eineinhalbfache Tempo. Wer sich an die Faustformel zur Errechnung des Bremsweges aus der Fahrschule erinnert, weiß, mit welchen ungleich höheren Kräften das Fahrzeug schon bei dieser „geringen“ Geschwindigkeitsüberschreitung fertig werden muss (doppelte Geschwindigkeit = vierfacher Bremsweg). Wer also wirklich mit nur 88 km/h durch die Landschaft tuckert, der wird mit wesentlich geringeren Anforderungen an Bremsen, Reifen, Stoßdämpfer und sonstige Fahrwerksteile auskommen, als notwendig wären, um schon bei bloßen 130 km/h noch von verkehrssicherem Fahrverhalten sprechen zu können. Und da Amerika über Jahrzehnte wirklich mit 88 km/h die Freeways bereiste, landen viele US-Fahrzeuge in den europäischen Häfen, die technisch längst nicht mehr in der Lage sind, schneller zu fahren.

Einkreis, Zweikreis? Effizienzreduzierter Chevrolet-Hauptbremszylinder

Wie ihre Fahrer haben die Fahrzeuge selbst das Schnellfahren verlernt. Das Drama beginnt bei der Bereifung. Bis in die 90er Jahre waren Geschwindigkeitsfreigaben bei US-Reifen ein exotisches Sondermerkmal, auf das in Herstellerbroschüren gesondert hingewiesen wurde. Es wurde montiert, was auf die Felge passte, Hauptsache schwarz und rund und allemal genug für knappe 90 auf dem Freeway. Ein straffes Fahrwerk, bei 130 km/h schon überlebensnotwendig, stört bei 88 höchstens die Bequemlichkeit. Der altersbedingte Zerfall von Fahrwerksbuchsen und die nachlassende Wirkung uralter Stoßdämpfer wurden oftmals als Komfortzuwachs begrüßt. Geradeauslauf und spielfreie Lenkgestänge durften ebenfalls getrost vernachlässigt werden, da bei nur 24 pro Sekunde zurückgelegten Metern reichlich Reaktionszeit verbleibt. Und schließlich stellt ein solches Schneckentempo keine hohe Anforderung an Bremsanlagen. Selbst Chryslers Bigblock-Monster verließen Ende der Sechziger die Fabrikhallen größtenteils auf vier Trommelbremsen – absolut ausreichend für nie abgerufene 375 PS.

Rechts im Bild ist ein Stoßdämpfer zu sehen: Pontiac-Wartungsstau

Festgepunktet: „Reparierte“ Mopar-Radnabe. Zwei von Fünf Radstehbolzen halten nur dank amerikanischer Schweißkunst

Manchmal wurden auch die hinteren Bremsen abgeklemmt – um Verschleissteile zu sparen: Das Beispiel stammt aus der Praxis des US-Fahrzeugimports und ist bei weitem kein Einzelfall. Ebenfalls kein Einzelfall sind massive Eingriffe und Reparaturarbeiten an Fahrwerksteilen – gebrochene und wieder zusammengeschweißte Querlenker, oder solche, aus denen Teile herausgeschnitten wurden, um Auspuffanlagen mehr Raum zu verschaffen. Rahmenteile aus dickem Stahl, grundsätzlich tragend und sicherheitsrelevant, werden gespachtelt oder mit Karosserieblech in Millimeterstärke geflickt. Fahrwerksbuchsen und Karosserieauflagegummis rangieren von völlig verschlissen bis nicht mehr vorhanden. An US-Importen finden sich Stoßdämpfer von Herstellern, die bereits 1975 pleite gegangen sind (hier darf auf das Alter des Bauteils zurückgeschlossen werden), und 45 Jahre alte Originalbereifung gilt als Zierde, während in Deutschland ein mehr als zwei Jahre alter Reifen nicht mehr im Handel verkauft werden darf.

Dank Radkappe im Betrieb nicht zu sehen: Ausgekochtes Ford-Radlager infolge überhitzter Bremse

Lifetime Guarantee: Mopar-Stoßdämpfer ca. Baujahr 1975 mit lange unbenutzter Scheibenbremse

375 PS, keinerlei Bremswirkung: 11″-Trommelbremse an einem Dodge Charger R/T

Platz für Fächerkrümmer: Aufgeflexte Dodge-Drehstabaufnahme mit amerikanisch verschlossener Schaltgestängedurchführung

Und der TÜV? Viele Prüfer der jeweiligen technischen Überwachungsinstitutionen haben kaum Erfahrung mit alten, und erst recht keine Erfahrung mit alten US-Autos. So bleiben dann bei den Hauptuntersuchungen mit großer Regelmäßigkeit gravierend Mängel unbemerkt – oder werden bewusst übersehen, da schließlich jeder weiß, das mit diesen alten Autos niemand mehr schnell fährt… Spätestens, wenn bei einer Vollbremsung das linke Vorderrad wegen völlig verschlissener Querlenkerbuchsen mit dem Radlauf in Berührung kommt – mit katastrophalen Folgen – wird man sich nicht mehr so dankbar an den kulanten Prüfingenieur erinnern, oder sich über die beim letzten Werkstattbesuch eingesparten Euros freuen.

Verschlissene Fahrwerksbuchsen finden sich an weit mehr als zwei Dritteln der Fahrzeuge, die zu uns in die Werkstatt gebracht werden – auch bei denen mit gültiger Hauptuntersuchung.

TÜV aus Mitleid? Desolater Unterboden mit Stabilisatoraufnahme, Camaro, zugelassen und angemeldet.

Bei den frisch importierten Fahrzeugen liegt die Quote noch höher. Eine rühmliche Ausnahme bilden die Mustang, dank günstiger Ersatzteile und kompetenter Spezialisten sind viele Mustangbesitzer hier schon tätig geworden. Im Gegensatz dazu dürften etwa 90 Prozent der Mopar-B-Bodys auf verschlissenen Führungsbuchsen im unteren Querlenker rollen – nur echte Enthusiasten scheinen sich dieses Problems anzunehmen. GM-Fahrzeuge hingegen erfreuen sich fast immer komplett zerriebener Karosserieauflagegummis, fast unsichtbar und daher gerne ignoriert.

Weitgehend funktionslose Feststellbremsen sind für alle US-Fahrzeuge die Norm, im besten Falle klemmen sie offen, im schlimmsten Fall bremsen sie ständig mit. Kaputte Stoßdämpfer dürften etwa die Hälfte der Fahrzeuge beeinträchtigen, durchgesunkene Blattfedern sind bei vielen Mopars ein Problem, beim Mustang dagegen bereits eine Katastrophe. Verschlissene Umlenkhebel betreffen alle Muscle Cars und werden gerne mit einer angeblich bekannt indirekten US-Lenkung erklärt, statt dass man sie einfach erneuert. Wenigstens bei den Reifen kann der US-Car-Fahrer in Deutschland flächendeckend auf kompetente Händlerunterstützung zurückgreifen, so dass der Anteil der V8-Coupes auf Originalgummi dankenswerter Weise gering ist.

Mach mal Platz: Pontiac-Querlenker mit hausgemachter Auspuff-Aussparung

Tragende Teile: Dilettantisch angepunktete Mustang-Zugstrebenaufnahme

Statt sinnvoller Investitionen in sicherheitsrelevante Bauteile erfahren die US-Sportler oftmals auch noch „Aufwertungen“ durch US-Performance-Teile. Dabei ignoriert der deutsche Autofahrer die Tatsache, das „Performance“ im US-Sprachgebrauch fast immer ausschließlich die Renndistanz der Quarter Mile bedeutet – also 402 Meter schnurgeradeaus. Dass ein Großteil der Dragrace-Traktionshilfen sich extrem unangenehm auf das Kurvenverhalten eines Fahrzeugs auswirken kann, scheint keine Rolle zu spielen, und mit einer Quarter-Mile-Zündungseinstellung jenseits von Gut und Böse kommt man doch sicher auch gut auf deutschen Landstraßen voran? Wenigstens die Verbreitung der nicht vom Dragracing abstammenden, dennoch äußerst handlingfeindlichen „Highjacker“-Luftdruck-„Stoßdämpfer“ ist endlich rückläufig.

In der Mitte knicken: Pontiac-Getriebetraverse, mittig angerissen

In der Realität werden diese Autos natürlich schneller, um Kurven und länger als 402 Meter gefahren.  Merkwürdigerweise bestehen viele ihrer Eigentümer im einzigen Land der Welt ohne allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung dennoch weiterhin darauf, die Technik ihrer Fahrzeuge zu behandeln, als befänden sie sich in Nordamerika. Mieses Handling, schlechte Bremsen, schwammige Lenkungen? Mit großer Wahrscheinlichkeit sind hier eher Wartungsrückstände am Werk und nicht die angeblich immer schlechten US-Fahrwerke und Lenkungen. Ein paar Euro an der richtigen Stelle investiert können hier Wunder wirken. Im schlimmsten Fall müssen die coolen Traction Bars eben einem weniger coolen, aber sehr viel sinnvolleren hinteren Stabilisatoren weichen.

Dann sind auch wieder mehr als 88 km/h drin.

Bilder: OSCW