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Dan Levon rockt. Und wie es sich für einen Musiker gehört, fährt er auch ein rockendes Auto: Sein durstiger 85er Ford LTD singt den Blues des langen Lebens und stampft den Beat der Beulen. Aber der V8 bringt dem Sänger die Entspannung und den täglichen Roadmovie im Wahnsinn des Alltags

Er ist kein Mustang und kein Thunderbird. Keine Corvette und kein Eldorado. Und es gibt keinen Film, in dem ausgerechnet ein Ford LTD die Hauptrolle spielt – anders als der treue Käfer „Herbie“ oder „K.I.T.T.“, der aufdringlich rumtextende Trans Am von Knight-Rider David Hasselhoff. Aber er kommt trotzdem in fast allen cineastischen nordamerikanischen Straßenszenen aus den 70ern und 80ern vor – als Taxi, als Polizeiwagen oder einfach nur als ganz normale, kantige Full-Size-Limousine der ganz normalen nordamerikanischen Bevölkerung.

Und gerade das machte ihn – besonders in der riesenlangen, noch kantigeren Kombi-Version – so attraktiv für Dan Levon. Als Teenager drückte der spätere Musiker immer wieder die Pause-Taste seines VHS-Videorekorders, um sich Details dieses Autos anzusehen, von dem er anfangs gar nicht wusste, um was für ein Modell es sich eigentlich handelte. Dessen vollen Namen er sowieso nicht richtig hätte aussprechen konnte: Ford LTD Station Wagon.

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Klassiker im Alltag und im Winter: Der Country Squire Station Wagon wird nicht gepflegt,
aber geliebt. Und demnächst vielleicht auch restauriert

 

Was auch nicht weiter verwerflich gewesen wäre. Nicht einmal die Amerikaner waren sich bei seinem Debut 1965 als gut ausgestatteter Full-Size-Ford darüber einig, was dieses „LTD“ denn nun bedeuten mochte. Die 
unbelehrbaren Besserwisser (das sind die Leute, die bei der Computertastatur zur „Strg“-Taste süffisant „Strong“-Taste oder gar „String“-Taste sagen, was schlicht falsch ist) nennen ihn noch immer Ford „Limited“ (was ebenfalls schlicht falsch ist). Einige Motormagazine orakelten damals, dass LTD wohl die Abkürzung für „Luxury Trim Design“, also die luxuriöse Variante in Sachen Ausstattung und Zierrat sein könnte. In Australien, wo der Wagen ebenfalls verkauft wurde, war man sich sicher, LTD stünde für „Lincoln Type Design“ und spiele auf Parallelen zur Luxusmarke des Konzerns an.

Das Magazin „Car Life“ nahm allerdings an, LTD bedeute schlicht gar nichts. Vielleicht lagen die damit auch richtig – armer Dan Levon. Aber den Gitarristen interessierte damals eher die kantige Form des Chevy-Caprice-Konkurrenten als die korrekte Übersetzung der Modellbezeichnung.

am0414_ford_ltd_02Die kantigste Ausbaustufe des LTD startete Ford 1979 auf Basis seiner „Panther“-Plattform, die als starrer Längsträger mit Heckantrieb noch bis 2011 in verschiedenen Modellen zum Einsatz kam. Die beiden Big-Blocks der ersten Serie fielen dem Ölkrisen-Rotstift zum Opfer und hinterließen lediglich die Basisversionen des robusten und traditionellen Windsor-V8 mit 4.952 cm3 (302 cui) und 5.756 cm3 (351 cui). Bei der Effizienz der Motorisierung versuchte Ford allerdings, sich treu zu bleiben: Man vermied die Einführung von ungeliebten Sechszylindern oder gar Dieselmotoren und entwickelte stattdessen eine 4.182 cm3 (255 cui-) Magerversion des Windsor. Der fand nicht viele Abnehmer, legten doch seine 115 PS in Kombination mit den „effizienten“ zwei Tonnen Leergewicht des immer noch 5,3 Meter langen Wagens das Fahrverhalten einer Wanderdüne an den Tag.

1983 wurden die Modelle getrennt, um der klassischen amerikanischen Modellbezeichnungs-Verwirrung Genüge zu tun. Der kleinere LTD bekam die neue „Fox“-Plattform und brannte ab sofort wie eine Kreuzung aus 80er-Jahre-Mustang und europäischem Ford Escort in den Augen. Der größere Ford blieb, wie er war, und bekam nun den Zusatz „Crown Victoria“. In den Varianten Sedan und Station Wagon (auf Wunsch mit der geschmacklich umstrittenen Kunstholz-Beplankung „Country Squire“) wurde der große LTD unverändert bis 1991 gebaut. Der kleine schwachbrüstige Windsor-V8 flog wieder aus dem Programm, die größeren Basismaschinen bekamen stattdessen optional eine Benzineinspritzung spendiert.

 

 

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Raus aus den Show-Rooms mit den blank polierten 
Felgen und den sterilen Ledersitzen und rauf auf die Straße: Wir sind im Herzen Kaliforniens. Das Leben brummt. Und wir gucken es uns an. Besonders die Autos

Stadt der Engel, Hauptstadt des US-Bundesstaates Kalifornien, nicht weit weg von der Mexican Border und überhaupt die zweitgrößte Metropole der Vereinigten Staaten von Amerika. In diesem gewaltigen Schmelztiegel von Arm und Reich im Schatten des Hollywood-Schriftzuges hoch oben in den Bergen fahren die Menschen ihrem Tagwerk nach. Richtig gelesen: In Nordamerika legt man die Strecke zu seinem Ziel mit dem Auto zurück. Das war schon immer so und das wird wohl auch immer so sein. Fußgänger sind Aliens.

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Das großzügige, wie mit dem Lineal gezogene Netz aus Haupt- und Nebenstraßen ist erdacht für Autos mit großem Wendekreis, und vor jeder noch so unbedeutenden Telefonzelle sind mindestens zehn große Parkbuchten. Vorm Bäcker sind es 20 und an der Mall mindestens 1000. Kommet zuhauf, verbrennet gallonenweise Benzin und lebt die in den USA überall propagierte Freiheit dadurch aus, dass ihr mit eurem Auto überall hinfahren könnt.

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Dieser uramerikanische Ausdruck von Freiheit spiegelt sich in den Fahrzeugen am Straßenrand wider, und je quirliger, je extrovertierter die Metropole, desto vielfältiger die genutzten… na ja, Autos sind es nicht ausnahmslos. Sagen wir mal: Vehikel. Ihr Anblick ruft regelrecht nach Träumen, mal nach gelebtem Reichtum, mal nach geplatzten Seifenblasen. Träumen wir ein bisschen gemeinsam und lassen wir vor allem die Bilder sprechen, die eine Menge Raum für große und kleine Geschichten geben.

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Der österreichische Hotelier Johann Schneider besitzt einen der nur 55 mal gebauten Bentley Blower. Wer mitfahren will, muss ins Hotel Arlberg nach Lech

Wer das Hotel Arlberg im österreichischen Lech besucht, wird sich sicher wohl fühlen zwischen Bibliothek, hauseigenem Kräutergarten, Weinkeller, Spa und Tennisplatz. Dazu kommen privat organisierte Rallyes wie die Arlberg Classic, einen Transfer im Maybach, und dank einer Kooperation mit Daimler kann man sich im Sommer ein Mercedes-Cabrio für etwa 45 Minuten kostenfrei ausleihen. Die Sonne wird unter anderem die Seele wärmen, der Schnee im Winter das Mütchen kühlen. Und die Familie Schneider, die das alles gegen eine angemessene Menge Euronen möglich macht, wird alle Hebel in Bewegung setzen, um einen außergewöhnlichen Aufenthalt zu garantieren.

Naja, fast alle Hebel jedenfalls. Denn Familienoberhaupt Johann Schneider, Kommerzialrat seines Zeichens, lässt niemanden an die Hebel seines Goldstücks: ein Bentley Blower. Für diejenigen, die das Auto nicht kennen: Baujahr 1936, erdacht von dem Bentley Boy Tim Birkin, der den 4,5-Liter-Bentley mehr Siegchancen in den damaligen Rennen wie Le Mans verschaffen wollte, indem er ihnen einen Kompressor verpasste. Nur 55 Stück entstanden, gewonnen hat nie einer, Birkin machte Pleite. Das alles störte nicht bei der Entwicklung des Blowers zu einem der begehrtesten Vorkriegsklassiker, für den – mit nachweisbarer Rennhistorie – inzwischen bis zu sechs Millionen Euro gezahlt werden. Kein Wunder also, dass die Schneiderschen Hotelgäste den Blower nur dann zu Gesicht bekommen, wenn der Schneiderjohann ihn Gassi führt.

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Dem anglophil veranlagten Arlberger („Ich mag die englische Lebensart, die Einstellung, gute Traditionen am Leben zu erhalten den Humor und die Art, sich zu kleiden…“) fiel der Wagen beim Goodwood Revival vor etwa vier Jahren auf. Zwei Jahre lang ließ er ihn nach Erwerb beim Spezialisten Bob Petersen aufbauen, wobei Chassis und Motor original sind. Dazu muss man wissen: Die Bentley wurden auch damals schon ständig verändern, so dass es heute fast kein Auto mit „matching numbers“, also allen Originalteilen, gibt.

Heute heißt Schneiders Blower „Leopold“ und ist eine Hommage an seinen Großvater Leopold Schneider, der einst das erste Automobil in Lech besaß „und von dem ich das Autovirus geerbt habe.“ Schneider bewegt seinen „Leo“ immer mal wieder, zum Beispiel bei Rallyes (im vergangenen Jahr etwa bei der legendären Nuvolari Classic), zu normalen Sommerausfahrten oder als Hochzeitsauto. Die Silvretta Classic macht er mit, ebenso die Ennstal Classic. „Aber ich freue mich auch, wenn Hotelgäste Interesse zeigen – dann gibt es immer mal wieder Mitfahrgelegenheiten.“

Übrigens: „Leopold“ ist nicht Schneiders einzige automobile Schwäche. Seit einiger Zeit besitzt er auch noch einen Aston Martin DBR2 – ein Modell, das natürlich ebenfalls in Le Mans zu Ruhm und Ehre kam. Sein neuestes Projekt, das er restaurieren lässt, ist dagegen gänzlich anderer Natur: ein VW Käfer. „Ich habe zwei linke Hände beim Schrauben, das lasse ich lieber machen,“ sagt der Autofan. Solange er die technischen Hintergründe versteht, ist er zufrieden. Aber nicht gefeit vor weiteren automobilen Versuchungen: „Konkretes ist zwar nicht geplant, aber ich habe die Erfahrung gemacht: Suche nicht nach Deinem Fahrzeug, denn es findet dich.“

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Feuervögel, Donnervögel, Wildpferde – die Namensgebung amerikanischer Pony-Cars wühlte sich Ende der 60er Jahre durch die raue Fauna. Die Autos traten breitbeinig und direkt auf und wurden mit begehrten Sondereditionen unters Volk gebracht. Wir fanden einen Pontiac Trans Am 10th Anniversary Edition ohne „Screaming Chicken“, dafür aber in nicht ganz originalem Bandit-Schwarz

Mustang fahren hier an der Westküste nur Frauen,“ sagt Peter Albert leicht abfällig, und setzt die dezent verspiegelte Sonnenbrille wieder auf die Nase. Der Deutsche ist von dem dauernden Anblick krasser und schräger Autos ziemlich verwöhnt – in Los Angeles fahren täglich Schauspieler und Regisseure der Hollywood-Traumfabrik mit ihren Muscle Cars aus den 70ern nachmittags ins Café zum Lunch und zelebrieren damit täglich das Understatement der preiswerten Technik gepaart mit der Kraft der acht Herzen.

Der autoverrückte Franke Albert aus Gremsdorf hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht und importiert US-Klassiker nach Deutschland. Heute ist er schon fast an der nordamerikanischen Westküste heimisch und kennt nicht nur alle Fahrzeugtypen und ihre Macken – sondern auch die Promis und deren Macken. Die Tür zum Glamour hält seine Lebensgefährtin Renee Bardot offen: Die Modedesignerin kreiert in ihrer Boutique in Beverly Hills exklusive Teilchen für Größen wie Gwen Stefani, Anastasia, Uma Thurman oder Charlize Theron.

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Aber über die spricht Albert gar nicht so gern – lieber über Autos. Zum Beispiel, wie mal (vom Trend mitgerissen) ein Cutlass oder ein 72er Charger auf den Hof sollte, bis er zufällig Tom Cruise vor einem Kino aus einem 1979er Camaro aussteigen sah. Ein geiler Wagen, denkt Albert, aber das lässt sich doch sicher noch steigern? Klar. Am nächsten Abend sieht er mit neu kalibriertem Focus auf dem Santa Monica Boulevard einen über und über tätowierten Typen mit seiner Begleitung einem rabenschwarzen Firebird Trans Am entsteigen. Cutlass und Charger erscheinen ihm plötzlich wie Spießerkarren. Das hier ist es – sein nächstes Auto.

Dabei liegen der Chevy des Schauspielers und der Firebird des tätowierten Lebemannes gar nicht so weit auseinander. Nur fünf Monate nach dem Debüt des Camaro im Jahr 1967 setzte die etwas oberhalb von Chevrolet im GM-Konzern etablierte Marke Pontiac auf den F-Body ein eigenes Modell, den Firebird. Gemeinsam ritt man die Bretter Seite an Seite auf dem Kamm der aufbrausenden Muscle-Car-Welle gegen den Hauptkonkurrenten Ford Mustang, und das ab Verkaufsstart selbstbewusst stehend und mit Sonnenbrille. Im Erscheinungsjahr flatterten schon mehr als 82.000 Feuervögel aus den Hallen der Händler.
Die Motorisierung startete je nach Ausstattungsvariante mit einem 3.8-Liter-V6 (85 kW, 113 PS) und endete bei einem 6.6-Liter-V8 (250 kW, 333 PS), der auch sehr werbewirksam als Pace Car auf dem Daytona International Speedway eingesetzt wurde. Ab 1969 hieß das Spitzenmodell mit der fettesten Motorisierung Trans Am, benannt nach dem Trans-American-Challenge-Cup des Sports Car Club of America (SCCA). Pontiac verpflichtete sich, dem Lizenzgeber pro verkauftem Fahrzeug fünf Dollar zu zahlen. In diesem Jahr trugen von 87.708 verkauften Fahrzeugen immerhin 689 diesen Namen.

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Ein Künstler aus Saarbrücken wagt sich ans Blech: Martin Fischer beschränkt sich schon lange nicht mehr auf Leinwände, er bemalt mit seinen Motiven auch Fassaden – und Autos. Sein neuestes Werk ist ein Race-Rat Mini

Kunst hat viele Gesichter. Vom klassischen Monet-Seerosen-Impressionismus über Jackson Pollocks Action Paintings bis zu den aufreibenden Filz- und Fett-Skulpturen eines Joseph Beuys – nicht alles ist geeignet, über dem heimischen Sofa zu hängen. Was denn nun Kunst sei und was nicht lässt sich sicherlich mit den entsprechenden akademischen Hintergründen vortrefflich definieren, bringt aber den Betrachter nicht immer weiter.

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Der Meister bei der Arbeit. Experimente mit verschiedenen Formaten, Materialien und Motiven sind alltäglich, seine Kunst passt in keine Schublade

Martin Fischer hat sich schon früh von Schubladen und Zwängen befreit. Angelehnt an die amerikanische Kunst fand er schnell seinen eigenen, unverwechselbaren Stil. Grenzen lehnt der Saarbrücker ab und experimentiert mit unterschiedlichen Materialien, Formaten und Techniken. Kräftige, expressive Farben dominieren die Bilder in großen Flächen – der Künstler hält sich nicht zurück und lässt raus, was ihn umtreibt. Fischer trägt dick auf, zumindest mit Farbe, und seine mal figürlichen, mal abstrakten Elemente bekommen eine gezielte, Bild beherrschende Dynamik. Die Werke stehen seit mehr als zehn Jahren in seiner Galerie nahe Saarbrücken, an die auch sein Atelier angegliedert ist.

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Was das mit Autos zu tun hat? Alles. Denn Fischer lässt sich in keine Schublade stecken. Und deshalb schafft er auch über den Tellerrand hinaus. Er passt eben nicht in das klassische Bild eines Malers mit Schnurrbart und Barett, Staffelei und Palette. Wir haben es hier mit einem gut aussehenden, gut gelaunten Typen mit etwas längeren Haaren zu tun, der sein Umfeld mit den verschmitzten Augen genau beobachtet und abbildet; einem leidenschaftlicher Oldtimer-, US-Car- und Hot-Rod-Fan, der entsprechend in der Szene unterwegs ist.

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Peter Krenn hat sich nicht nur in die Form des Volvo Amazon verliebt, sondern auch gleich in die Möglichkeiten, die das Auto für einen Umbau bietet: Jetzt rollt der Volvo mit 430 PS durch Berlin. Eine weitere Kraftkur auf 650 PS ist bereits in Arbeit

Dass „volvo“ „ich rolle“ bedeutet, weiß inzwischen jeder. Dass die Automarke Volvo 1915 nur als Versuchslabor für den Kugellagerhersteller SKF gegründet wurde, vielleicht nicht. Dass sie 1927 eine eigenständige Automarke wurde und sich erst nach der Umstellung Schwedens auf Rechtsverkehr in ganz Europa etablierte, vielleicht noch weniger. Und dass die Schweden Ende der 50er Jahre bereits Crashtestst mit dem Amazon, wie er zunächst nur in Skandinavien hieß, durchführte und die nur 1.050 Kilo schweren Amazon ab 1959 als erste Autos weltweit Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen erhielten, wissen wohl nur Insider.

Den Berliner Peter Krenn hat das alles nur marginal interessiert. Er verliebte sich spontan in die Form, als er den Amazon, Baujahr 1961, entdeckte – zum Zeitpunkt dessen Baus war Krenn noch nicht einmal geboren. Als Monteur bei TCB Fahrzeugtechnik in Berlin hatte Krenn die Möglichkeit, den Volvo (der merkwürdigerweise nur Beckengurte vorne besitzt!!!) technisch auf Vordermann zu bringen, so dass der TÜV-Abnahme nichts im Wege stand. Ziemlich glücklich mit seinem Oldie kutschierte er durch die Gegend, bis er feststellte, dass rund 70 PS nicht das Gelbe vom Ei sind, wenn man mit Freunden unterwegs ist, deren Heckklappen Embleme wie GT, GTI oder GSI schmücken.

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So reifte der Gedanke vom „Rusty Racer“ und Peter verzog sich einen langen Winter jede freie Minute in die Werkstatt, um ein wahrhaft höllisches Gerät zu erschaffen, was auch die Hauptrolle in dem Disney-Streifen „Cars“ spielen könnte. Er stöberte durch diverse Kataloge, fuhr etliche Schrottplätze ab und suchte im Netz, bis seine Einkaufsliste abgearbeitet war.

Eine Bremsanlage aus dem Volvo 240 Turbo wurde modifiziert und angepasst, der Kardantunnel vergrößert und der gesamte Vorderwagen verstärkt. Der TÜV-Prüfer war begeistert von dem Sicherheitsbewusstsein des jungen Mannes – bis er dem Ingenieur seine jüngste Idee präsentierte. Denn das alles wurde vorbereitet um einen Volvo-16V-Turbomotor zu montieren. Wogegen der Prüfer nichts einzuwenden hatte, da alle Schritte dokumentiert werden sollten. Krenn fand einen Motor, der einen leichten Lagerschaden hatte, zerlegte ihn und machte sich daran, einige Modifikationen vorzunehmen. Nach und nach wanderten eine geschmiedete Kurbelwelle, leichtere Pleuel und Wiseco-Schmiedekolben sowie eine Eigenbau-Ansaugbrücke mit zwei Einspritzbänken in und an den Motor. Kombiniert mit einem Eigenbau-Stoßaufladungsabgaskrümmer, einem Twin-Scroll-Garrett-Turbolader und einer durchgehenden Drei-Zoll-Abgasanlage sollte der Volvo dann auch unter den GTI mithalten können.

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Nach ersten Testläufen wurde ein Spezialist von Maf-Map Engineering dazugezogen, der das Kennfeld und andere Parameter programmierte. Dazwischen wurde ein größerer Ladeluftkühler angepasst und 195er Breitreifen auf die neuen Stahlfelgen gezogen, bevor es schließlich auf den Prüfstand ging.

Der Volvo wurde langsam warm gefahren, der vierte Gang eingelegt und siehe: Die Nadel des Prüfstandes kletterte auf unglaubliche 430 PS bei 1 bar Ladedruck, was die Erwartungen des Schraubers mehr als nur erfüllte.

Als wir von dem Auto erfuhren, war klar: So etwas muss man sehen, fühlen und fahren, denn so ein Leichtgewicht mit dieser Leistung entspricht den Werten eines modernen Supersportlers.

In Berlin angekommen geht es sofort los zur Probefahrt in der schwedischen Donnerkugel. Krenn sagt, dass die Kupplung etwas geschont werden müsse, da die neuen Teile noch nicht eingebaut sind, was dem Spaß jedoch keinen Abbruch tut. Wir fahren durch die Stadt und über die Autobahn – nichts klappert, nichts ruckelt, das Lenken ist nur im Stand schwierig wegen fehlender Servounterstützung. Einzig die Beckengurte sorgen nicht für vollstes Vertrauen. Der Motor nimmt Gas an wie es eben ein moderner Serienmotor tut und das Schalten ist mit dem alten Schaltknüppel so, wie es 1961 üblich war: hakelig, aber immerhin nicht schwammig.

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Bei Erreichen der Stadtgrenze treten wir dann mal ordentlich auf das Gaspedal: Jetzt zeigt der Oldie sein wahres Gesicht. Ein wildes Röhren und Zischen lässt sich hören, hinter uns bildet sich eine Wolke aus verbranntem Gummi.

Das wiederholt sich bis in den vierten Gang und ein Blick auf den Tacho zeigt, dass wir bereits mehr als 200 km/h fahren. Erst bei 265 km/h stoppt der Vorwärtsdrang des Oldies, was die Frage nach der Geschwindigkeits-Kennung der Reifen und das Bewusstsein, dass man mit Beckengurten auf einem Wohnzimmersessel festgeschnallt ist, aufkommen lässt. Krenn grinst frech und fragt allen Ernstes: „Ist doch geil, oder?“

Na klar ist das geil. Als Krenn dann noch erklärt, dass alles seit mehr als 20.000 Kilometern mit der originalen Hinterachse und einer Serienkupplung funktioniert, wird klar, warum die Volvo früher schon als robuste Autos galten, mit denen schließlich auch unzählige Rallyes gewonnen wurden. Am meisten Spaß bereitet jedoch das Beschleunigen in der Stadt oder das Überholen auf der Landstraße, wo selbst Fahrer, die ein 911 oder M auf der Heckklappe stehen haben, mit heruntergeklappter Kinnlade prüfen, ob sie gerade im falschen Auto sitzen.

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Der Charme der 60er-Jahre lässt nichts von den Sprinterqualitäten des Volvo vermuten. Airbag, Hosenträgergurte und Schalensitze sind überflüssig um voran zu kommen….

 

Tatsächlich hat der TÜV das ganze Projekt abgenommen, und nun wird Krenn ziemlich bald auf Bioethanol umrüsten, da er dann höhere Drücke fahren kann. Die braucht er für die Rennstrecke – dafür will er in naher Zukunft bis zu 650 PS realisieren.

Dann tauscht er aber auch die Hinterachse und baut Drei-Punkt-Gurte ein… l

 

Technische Daten

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Baujahr: 1961
Motor: Volvo B234 FT 16V
Hubraum: 2,5 l
Leistung: 430 PS bei 1 Bar Ladedruck
Max. Drehmoment: k.A.
Getriebe: Volvo 4-Gang mit Overdrive
Antrieb: Hinterrad
Länge/Breite/Höhe: 4.440/1.635/1.420 mm
Gewicht: 1.100 kg
Top-Speed: 265 km/h
Info: Fa. TCB Fahrzeugtechnik, Jacobsenweg 59, 13509 Berlin

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Fotos: Frank Sander

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Im Zweiten Weltkrieg mussten amerikanische Lastwagen vor allem robust und arbeitswillig sein. Mehr als 70 Jahre später zeigt sich, wofür das heute noch gut ist: um Spaß zu haben. Zum Beispiel mit einem Halfton Ford Pick-up Truck

Das mattschwarze Ding steht da, wo andere gerne wohnen würden. Trockener Steinboden, noch warm von der Sonne, darüber ein grüner Flauschteppich. An der Wand hängen alte Werbetafeln und Schilder, gerahmt von einfachen Holzregalen. In der Ecke ein uralter Fernseher, daneben eine alte Registrierkasse, ein paar Metalldosen Motoröl, außerdem Zeitschriften. Auch ein paar Ausgaben TRÄUME WAGEN.

Es riecht ganz leicht nach Benzin, nach altem Kram und Metall. Das Auto mitten drin ist noch ein ganzes Stückchen älter als die eingelagerten Reliquien einer Religion des Glaubens an eine andere Zeit. Mehr als 70 Jahre hat der Wagen auf der Ladefläche – man sieht es ihm nicht an. Robert Willinger startet den nicht mehr ganz originalen Motor seines Halbtonner Pick-up-Trucks aus dem Jahr 1940 mitten in diesem netten Wohnzimmer und fährt den kleinen Truck nach draußen in die Sonne. Himmel, wie gut das riecht…
Der Lack schimmert, der Chromzierrat glänzt, die bunten Tattoos auf den Anbauteilen werben. Dieser kleine Ford hatte mal eine Bestimmung, die man ihm heute weder ansieht noch anhört: Er musste arbeiten. Jetzt darf er seinen Besitzer voll und ganz bespaßen.

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Während im Deutschland des Jahres 1940 Hitler Europa ins Unglück stürzte und auf der anderen Seite des großen Teiches Präsident Roosevelt aufrüstete, baute Ford munter weiter Pkw und Kleinlastwagen, die eine halbe, eine dreiviertel oder sogar eine ganze Tonne zuladen konnten. Mal mit Pritsche, mal mit Kastenaufbau oder mit was auch immer König Kunde das Chassis bestückt haben wollte. Robuste, kompakte Transporter verkauften sich gut in diesen Zeiten, nicht nur als Exportschlager in die Feldlager der Alliierten – die Motor Company konnte schnell die Auslieferung des 200.000sten Trucks feiern.

Willingers Exemplar hatte ab Werk einen kleinen Flathead-V8 mit bescheidenen 60 PS. Bedenkt man, dass selbst große Traktoren nicht viel mehr Muskeln haben, wird die Aufgabe erneut vor Augen geführt: malochen statt rasen. Er sollte schleppen und ziehen, und bei so einer niedrigen Verdichtung und acht Zylindern konnte man fast alles in den Tank kippen, was irgendwie brennbar war.

Ein Ford mit Komfort? Bedingt. Schaut man sich die zeitgenössischen Limousinen an, stößt man auf Metall und grobe Sitze, ein paar wenige Instrumente und dickes Blech, so weit das Auge reicht. Das verhält sich beim Halbtonner nicht anders. Erstmals wagte Ford es, seinen Trucks das gleiche Gesicht wie den Limousinen zu geben und war damit seiner Zeit weit voraus. Dem Windwiderstand kommt das trotzdem nicht entgegen – reden wir nicht darüber. Auch hatte man sich von der Aussage distanziert, dass jede Farbe orderbar sei, so lange sie schwarz ist. Den Half-Ton gab es in wahrhaft schillernden Grau-, Grün- und Blautönen: Folkstone Gray, Cloudmist Gray, Mandarin Maroon, Acadia Green, Garnet Maroon, Sahara Tan, Como Blue, Lyon Blue, Yosemite Green, Cotswold Gray.

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Isdera Spyder 036i, 142.000 Kilometer, erste Hand – nein, nicht zu verkaufen, sondern der einzige von nur 17 jemals gebauten, der noch bei seinem Erstbesitzer ist. Das bleibt auch so: Heino Rimek wird sich nie von dem seltenen Exoten trennen. Dazu liebt er ihn viel zu sehr. Und die Aufmerksamkeit, für die er sorgt

Manchmal parkt er in der Hamburger Innenstadt, und wenn er dann zu seinem Auto zurückkommt, gesellt er sich zu den vielen Autofans, die das gute Stück belagern. Die fachsimpeln, er fachsimpelt mit. Dann greift er von innen an den Türöffner und ruft erstaunt: „Oh, der ist ja offen.“ Manche Passanten verstummen ob so viel Dreistigkeit, anderen entfährt so was Schlaues wie „Oha“ oder „Ups“. Dann setzt sich der Mann ins Auto, ruft: „Da steckt ja sogar der Schlüssel!“, dreht ihn um und startet den Sechszylinder. Nein, das könne er nun aber wirklich nicht machen, zetern die Hundertprozentigen – aber er kann es machen. Denn es ist sein Auto.

Die Geschichte von Heino Rimek und seinem Isdera Spyder 036i ist so eine, die nur das Leben schreiben kann. Rimek, 59 Jahre alt, macht sich Ende der 90er Jahre gerade selbstständig, als ein Freund ihm den Tausendsassa Eberhard Schulz als neuen Geschäftsfreund vorschlägt. Man könne doch, und überhaupt, und außerdem baue der Schulz tolle Autos. Er selbst habe bereits einen Isdera Imperator und sei hochzufrieden damit.

Rimek fühlt sich schlicht überrumpelt, ist aber auch von Schulz und seiner Firma beeindruckt. Der Ingenieur baut hier in Böblingen in seiner Firma „Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing“ seit 1983 seine eigenen Autokreationen, allesamt auf Mercedes-Basis (siehe Interview). Das erste Modell ist – nach dem „Ur-Auto“ Erator GTE aus dem Jahr 1969 – der Isdera Spyder. Völlig puristisch, aber mit Serienteilen. Komm, Eberhard, bau dem Heino doch mal einen 036i. Das ist ein absoluter Hingucker mit dem Motor aus dem Mercedes 300 E, was 188 PS bedeutet, den Sprint auf 100 km/h in 6,4 Sekunden und eine Top-Speed von 242 km/h.

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Scharfe Kanten, nach vorne und oben öffnende Türen, typische Mercedes-Rückleuchten: Der Isdera Spyder ist der wohl heisseste Benz auf der Welt

 

Und Eberhard baut. Erst als Rimek die erste Rechnung über einen Viertel des Kaufpreises von insgesamt 234.600 D-Mark (inklusive Extras wie speziell konstruierte Pedale und Sitzmaße – wegen der außergewöhnlichen Größe von Rimek, der zum Beispiel Schuhgröße 48 hat) bekommt, merkt er, was da für ein Deal läuft. Er hat keinen Kaufvertrag unterschrieben, eigentlich hat er nur nicht „nein“ gesagt. Leider kann er den Wagen nicht über die Bank finanzieren, denn es gibt ihn ja noch nicht. Nicht mal einen Fahrzeugbrief.

Monatliche Leasingrate: 7000 Mark

Dann kommt irgendwann die Rechnung Nummer zwei. Leider läuft es mit der Selbstständigkeit nicht so gut, wie sich Rimek das anfangs ausgerechnet hat. „Aber der Stolz verbot es mir, vom Kauf zurückzutreten,“ erinnert sich Rimek heute. Nein, er will es schaffen, diesen Traumwagen zu besitzen. Erst ab der dritten Rate kann er mit der Bank handeln, auch wenn die monatliche Leasingrate 7000 Mark beträgt und er den Vertrag von drei auf fünf Jahre verlängern muss.

Das ist alles lange her, und noch heute freut sich Rimek an dem außergewöhnlichen Fahrzeug. Nur 17 Stück mit verschiedenen Motoren hat Schulz gebaut, seines ist das einzige in erster Hand. Die meisten Teile spendierte Mercedes, die Rundinstrumente stammen von Porsche.

Schlauch durchs Auto – für das Regenwasser

Aber, was fasziniert denn so an dem Wagen? Platz bietet er nicht viel. Der Fahrer hat sogar zwischen den Füßen die Lenksäule, was sehr gewöhnungsbedürftig ist. Vielleicht ist es seine asymmetrische Form. Seine Flügeltüren, deren Scharniere vorne unter dem Windabweiser angebracht sind. Sein wohl einmaliger Regenschutz: Fahrer und Beifahrer können, während sie im Auto sitzen, die Persenning mit Reißverschlüssen am Inneren des Wagenrandes befestigen und stecken, ebenfalls dank Reißverschlüssen – den Kopf samt dann nötigen Helm durch eine Aussparung. Dann sehen die Piloten aus, als würde jeder in einer Einmannsauna sitzen. Nur die Instrumente, die auf der Mittelkonsole thronen, schauen heraus, schließlich muss der Fahrer ja wissen, wie schnell er ist. Allerdings leiden die Instrumente dadurch ein bisschen, was man ihnen auch ansieht. In der Mitte der Persenning befindet sich übrigens noch ein Loch. Da kann man einen Schlauch andocken, der das Regenwasser durch den Wagen und durch den Wagenboden herausführt.

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Instrumente, wo sie hinpassen: Die zweitrangigen in die Tür, der Drehzahlmesser hinters Lenkrad, der Tacho über die mögliche Persenning

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Riesige, mutig geformte Flächen, stolzes Alter und oft bewegte Geschichte: US-Modelle der Flossen-Ära können Lackierer verzweifeln lassen. Oder ihren Ehrgeiz fordern

Traum erfüllt. Roman Rilke sitzt am Steuer seiner Neuerwerbung, einem ‘59er Oldsmobile Super 88. Für die erste Fahrt ist die Autobahn Berlin-Hamburg gut geeignet. Und zum Glück ist fast kein Verkehr. Denn die Lenkung ist schwammig, die Bremsen sind schwach. Ganz piano zuckelt Rilke auf der rechten Spur gen Heimat, friert sich den Hintern ab. Es ist kalt an diesem Märzabend vor acht Jahren und die Heizung funktioniert nicht. Egal. Die Substanz war entscheidend. Und die ist wirklich super.

Super 88: Das Jahr 1959 steht bei Oldsmobile im Zeichen des Wandels. Ein extrem breiter Kühlergrill mit weit auseinander gerückten Doppelscheinwerfern prägt die Front. Die enorme Länge von mehr als fünfeinhalb Metern wird durch die Heckpartie mit den geradlinig nach hinten verlaufenden Heckflossen betont. Klare, markante Linien und keine schwulstigen Formen mit Chromzierrat im Übermaß so wie beim Vorgänger-Modell – das ist neue Gestaltungsphilosophie. Der „Linear-Look“, wie die Werber das neue Design titulieren, kommt bei den Käufern gut an. Und auch Roman Rilke, der in Wentorf bei Hamburg eine renommierte Autolackiererei betreibt, wollte genau diesen Jahrgang. Er musste lange suchen, bis er endlich fündig wurde. Praktischerweise in Berlin.

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Hinterm Steuer seines Super 88 entstresst sich Roman Rilke – hat die tausend Stunden für die Restaurierung längst vergessen. Unterwegs pflegt er die ruhige Gangart

 

Der Super 88 hat’s gut gehabt. Lange Jahre lief er in Venezuela – beim Roten Kreuz. Die Karosserie war
jedenfalls fast ohne Beulen und wie sich später zeigte auch frei von Spachtel. Eine erste Restaurierung erfolgte nach dem Import in Spanien, wo der Wagen eine Zwischenstation einlegte, bis er auf Umwegen in die Hauptstadt gelangte.

Mit Liebe fürs Detail

Rare Spezies: Obwohl es sich bei Rilkes Exemplar der Baureihe um eine viertürige Limousine (4-Door-Sedan) handelt, die mehr als 37.000 Mal gebaut wurde, ist der Wagen heute eine Rarität. Denn wie die anderen Varianten – eine zweitürige Limo, die zwei- und viertürigen Hardtop-Coupés, eine Kombi-Version und natürlich verschiedene Cabriolets – wurde der Super 88 in dieser Grundform nur ein einziges Jahr gebaut.

Kurze Designzyklen auf bewährter technischer Basis – so lässt sich das Prinzip auf eine knappe Formel bringen. Unterm Blech setzte General Motors schon damals auf ein simples Baukasten-System. Und zwar nicht nur bei Oldsmobiles‘ 88er Baureihe. Auch bei den ‘59er Modellen der Schwestermarken Chevrolet und Cadillac kommen gleich reihenweise Gleichteile zum Einsatz. Heute ein Grund dafür, dass sich viele Komponenten unter dem Blechkleid stark ähneln und selbst die Form der Frontscheibe bei Oldsmobile-, Chevrolet- und Cadillac-Modellen des Jahrgangs wie aus einem Guss wirken. Das gilt allerdings nicht für die Zierteile: Ob Alugrill, die Chromleisten oder die zahlreichen Edelstahlkomponenten – alles ist heute rar und teuer. Rilke sucht seit Jahren Ersatz für eine Leiste am Dach. Bislang ohne Erfolg.

Ordentlich Dampf unter der Haube: Antriebsseitig sorgt ein 394-cui-„Rocket“-Motor mit 315 PS in Kombination mit einer Dreigang-Automatik für Vortrieb. Das maximale Drehmoment beträgt 470 Nm, die Verdichtung 9.75-1. Serienmäßig ist der Motor mit einem Quadri-Jet-Vergaser bestückt.
Heil zu Hause angekommen machte sich Rilke sofort an die Technik. Das „Glide-Ride“-Chassis mit Kastenlängsträgern, einer kräftigen X-Traverse, Hilfsrahmen fürs selbsttragende Heck und vorn doppelten Dreieckslenkern war in erstaunlich gutem Zustand. Die Überholung und Optimierung der Fahrwerkskomponenten verbesserte die Manieren des alten Amis deutlich.

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Unter der riesigen Haube sitzt das nicht minder üppige Motörchen – eben alles XXL. Motor und Getriebe sind immer noch Erstausstattung – überholt, aber mit der Karosserie zusammen vom Band gelaufen

 

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Ausgerechnet ein Kabelbrand am 1959er Ford Galaxie Fairlane brachte dessen Besitzer Björn Dahlheimer und den Fahrer des Schwestermodells Skyliner, Ronny Kroeger, zusammen. Seitdem fliegen Coupé und Cabrio gemeinsam durch die Gegend

Die Sonne scheint fast unerträglich heiß auf die Pisten des Rollfeldes. Sie brennt auf Hangar, Flieger und erst recht auf zwei Autos, die sich hierhin verirrt haben – wahrscheinlich wegen ihrer Heckflossen. Die Luft wabert, deswegen könnte die Szene auch in einem Roadmovie in Nordamerika spielen. Aber wir sind in Deutschland, auf dem kleinen Flugplatz Höxter-Holzminden zwischen Hannover und Kassel, nicht weit von der A7. Björn Dahlheimer und Ronny Kroeger steigen fast synchron aus ihren Autos aus und wirken ziemlich klein. Das liegt vor allem daran, dass die bunten, Chrom glänzenden Fahrzeuge neben den beiden sehr groß sind. Der Grüne mit Dach guckt patzig aus seinen Doppelscheinwerfern und scheint sein blaues Pendant ohne Dach zu mustern – und andersherum. Freunde? Zumindest die beiden Fahrer sind es. Die Autos sind dagegen Brüder aus derselben Familie – da fetzt es schon mal…

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Rock ‘n´ Roll-Cockpit. Kunstleder, Metall und Elfenbein – mehr brauchte es in den 50ern nicht zum kommoden Cruisen

 

Erst recht bei der Namensgebung. Die Ford Motor Company nannte in den automobilen Goldgräberzeiten ihre top ausgestatteten Full-Size-Limousinen zwischen 1954 und 1961 „Fairlane“ und lösten damit die „Crestline“ ab. Der Name war eine Anspielung auf Henry Fords Anwesen Fair Lane in Michigan. Der Hauptkonkurrent zum sehr erfolgreichen Chevrolet Bel Air (das ist dieser chromschwangere, heute unbezahlbare Traum eines jeden Surfers zwischen San Francisco und San Diego) brachte eine Menge erschwinglichen Zeitgeist wie eine Panoramascheibe, Heckflossen und Zweifarbenlackierung auf die Straße. Besonders markantes Markenzeichen war der geschwungene „Fairlane-Streifen“ an den Seiten entlang der Gürtellinie, der wie diverse andere Details unüblicherweise komplett aus rostfreiem Edelstahl gefertigt war.
Der Fairlane wurde von Anfang an mit Sechszylinder-Reihen- sowie V8-Motoren angeboten, Hubraum zwischen 3,7 und 5,8 Litern. Damit bediente Ford so ziemlich jeden Kunden, und hatte er auch noch so merkwürdige Wünsche. Der ständige, fast jährliche Wechsel von Namen und Modellbezeichnungen war allerdings hirnverbiegend. Für die Geschichtsbücher: Ab 1957 wurde das eigentliche Spitzenmodell Fairlane deklassiert, die Top-Ausstattung hieß von nun an Fairlane 500. Das ging so bis 1959, dann wurde das bestausgestattete Fairlane-Modell zum Galaxie. Ab 1961 hießen dann auch die mittleren Ausstattungslinien Galaxie, und der Name Fairlane fand eine neue Verwendung in Fords Mittelklasse. Alles mitgeschrieben?

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Klare Ansage mit markantem Gesicht: Der Galaxie Fairlane spiegelt anders als Cadillac oder Chevrolet den Zeitgeist dezent wider

Björn Dahlheimer will genau dieses Modell haben und kauft es 2012 nach kurzer Begutachtung bei einem Händler. Die 300 Kilometer bis nach Hause legen die beiden ohne Probleme auf eigener Achse zurück. Ein guter Start in eine aufregende Mensch-Maschine-Liebesbeziehung, möchte man meinen – wenn da nicht diese generelle Eifersucht alter Autos dem weiblichen Geschlecht gegenüber wäre. Man kennt das ja noch aus Stephen King‘s „Christine“… (das war allerdings ein Plymouth Fury).

Beruflich ist bei Oliver Krüger alles elektronisch geregelt, in seiner Freizeit steuert er mit hydraulischer Servolenkung die pure mechanische Einfachheit seines V8: Der 1965er Mustang ist ein perfekter Ausgleich zum Alltag zwischen edlen HiFi-Anlagen, Tablet-PCs und Design-Küchenmaschinen

Ohne ein Hobbyauto in der Garage fehlt was. So erging es dem selbständigen Elektrofachmarktleiter Oliver Krüger auf der Suche nach einem handwerklichen Ausgleich zu seinem Beruf, und er oszillierte mehrere Monate lang rastlos durch die Anzeigenblätter. Zwischen italienischen Stilikonen und englischen Sportwagen erkannte er, dass bei einer H-Zulassung die Motorgröße bei den Fixkosten keine Rolle spielt und beschloss, sich nicht mit nur vier Zylindern abzugeben. Und außerdem: Wenn so viele Menschen auf einen Mustang abfahren, muss ja irgendwas dran sein an dem Pony-Boom. Anfang 2010 entdeckte er ein bereits importiertes 1965er 2door Hardtop Coupé, die Urform des Ponys mit Platz für vier Reisende. Den musste er haben.

Mehr Cockpit braucht kein Mensch: Chrom und Kunststoff in „Blue Vinyl“ schmeicheln dem Auge. Aber der Blick geht ohnehin über die lange Haube auf die Straße nach vorn

 

Das Ehepaar, das sich Krügers Mustang 1965 in Los Angeles als Neuwagen ausliefern ließ, beließ es bei einer mageren Ausstattung in Wimbledon White und Blue Vinyl, wollte aber zumindest eine Servolenkung und einen V8. Zum ersten Geburtstag des Coupés überkam die beiden die Reiselust, und sie starteten einen klassischen Roadtrip von L.A. im Westen bis nach New York im Osten der USA. Dort wurde das Auto über den Wasserweg nach Malmö/Schweden verschifft und trat mit seinen beiden abenteuerlustigen Besitzern eine ausgedehnte Tour durch ganz Europa an, wo der Wagen schon erste Eindrücke von seinem späteren Leben sammeln konnte.

Die Haptik der 60er Jahre. Metall, Mechanik und Glühlämpchen. Elektronik suchen wir vergebens, das ist auch gut so

 

Irgendwann ging es wieder zurück von Malmö über New York nach L.A. Den Beweis der absoluten Reisetauglichkeit hatte der Ford hiermit erbracht. Die Erstbesitzer trennen sich erst nach 42 Jahren von ihrem Schätzchen, weil das Einsteigen in die tiefen Sitze den Senioren inzwischen zu beschwerlich war. Sie überließen ihn einem Handwerker, der ihr Haus renovierte. 2009 reiste das Auto ein zweites Mal über den großen Teich nach Europa, um im Februar 2010 von Krüger als offiziellem drittem Besitzer zugelassen zu werden. Das Seniorenpaar hat er in L.A. ausfindig machen können und angeschrieben, woraufhin er einen freundlichen Brief und ein paar Fotos vom Urzustand zurückbekam. Autoliebe über Generationen – ist das nicht schön?

Die wenigen Vorbesitzer garantierten einen weitestgehend gesunden Zustand. Aber allein aufgrund des hohen Alters musste Krüger viele kleine und mittlere Baustellen bearbeiten – mit leichter Inkontinenz hier und da markierte das Pony regelmäßig sein Revier. Arthritis in einigen Gelenken kurierte er teilweise mit Freunden in seiner Garage selbst, einiges ließ er in seiner Werkstatt machen. Es entspannte ihn sehr, dass er sich dabei nicht um malade Steuergeräte oder virulente integrierte Schaltkreise kümmern musste. Nach insgesamt zwei Jahren waren Vorderachse und Fahrwerk erneuert, Federn und Dämpfer getauscht, die Servolenkung revidiert und die Bremsanlage komplett überholt. Und weil sein Mustang auch im Alltag eingesetzt werden sollte, rüstete der Ponyreiter zur Sicherheit seiner Kinder auf dem Rücksitz noch Dreipunktgurte nach. Manchmal muss man eben deutliche Prioritäten setzen.

Wenn das Leben in seiner ganzen Härte unaufhaltsam voranschreitet und das Schicksal unerwartet Stolperschnüre spannt – dann brauchen Menschen etwas, das sie aufrichtet. Bei Friedhelm und Gitti Wiesmann aus Cuxhaven sind das ein paar riesengroße, hubraumstarke amerikanische Klassiker im Neuzustand

Der Blick des Mannes mit dem blauen Hemd und den buschigen grauen Koteletten ist noch immer auf den Horizont gerichtet. Er sieht ein bisschen aus wie der gutmütige Vater von Elvis, und er lächelt so, als hätte er noch wesentlich mehr zu erzählen als die gesamte Familie des King of Rock‘n Roll.

Horizont gibt es hier an der Westküste eine Menge, bei gutem Wetter kann man gefühlt bis nach Amerika sehen. Aber seine Augen suchen etwas anderes.

Der Mann heißt Friedhelm Wiesmann. Und hinter ihm, hinterm Klapptor seiner Garage, das weit offen steht, da liegt seine Welt. Wer Einlass erhält, findet sich jenseits von Abwrackprämien, Neuwagenfinanzierungen und japanischem Plastik wieder. Hier stehen Autos: Mustang, Excalibur, Chevy Apache. Echte Autos, die niemals etwas anderes waren und es immer bleiben werden – so muss sich Lara Croft gefühlt haben, als sie ihre erste ungeöffnete Grabkammer voller sagenhafter Schätze betrat. Aber nein, vergessen wir die Dame, sie ist ja nur Fiktion.

Grün ist die Hoffnung, in unserem Fall efeugrün mit vier Rädern. Und ohne Dach…

Die Wiesmann’sche Leidenschaft begann mit einer Harley-Davidson E-Glide, das war 1973. Das schwere Motorrad mit dem zeitgenössisch modernen Gold-Metallic-Splitterlack startete die aktive Zeit der Wiesmanns im Harley-Davidson-Club Deutschland HDCD. Noch heute gibt es regen Kontakt zu den damaligen Sattelgefährten, mit denen die beiden wunderschön durchgeschüttelte Fahrten quer durch die Republik unternommen haben. Ehefrau Gitti ging als „Harley-Lady“ in die Geschichtsbücher des Vereins ein und fuhr ihre eigenen Maschinen, gern auch dreirädrig, mal als Lkw mit geschlossenem Kasten und Bremsklotz, mal als „Sonderfahrzeug Autokrad“ und mal als offenen Personenkraftwagen mit Helmpflicht.

Zeiten und Bezeichnungen ändern sich. 20 Jahre später wirft das Schicksal den ersten Bremsklotz in den Kickstart der Freiheit mit Helm. Die Harley-Lady muss sich im Jahr 1994 einer Nierentransplantation unterziehen, und die Wiesmänner beschließen aus gesundheitlichen Gründen einen generellen Umstieg vom Motorrad aufs Auto. Aber nicht auf irgendeines. Den Neustart auf vier Rädern markiert ein 1968er Ford Mustang Convertible in Efeu-Grün, natürlich mit V8, Dreigang-Automatik und im gefühlten Neuzustand. Nach nur einer Anlasserumdrehung erwacht das zuverlässige 4,7-Liter-Triebwerk jeden Tag zum Leben und brabbelt mit einer fast stoischen Zuverlässigkeit die Balladen der Straße. Was braucht man mehr? Er steht noch immer hinter dem großen Klapptor, sauber, trocken und ganz in der Nähe der gesammelten Harley-Reliquien. Das Leben geht weiter und die pure Freude an den Fahrzeugen hilft über alles hinweg, auch wenn Gitti die Harleys nur noch anschauen kann. Schon bald sitzen die beiden im Mustang und cruisen mit offenem Verdeck durch das Leben an der Nordsee.

Technische Daten

Ford Mustang T68 USA
Baujahr: 1968
Motor: V8 289 cui-2V
Hubraum: 4.660 ccm
Leistung: 144 PS bei 4.200/min
Max. Drehmoment: 258 Nm
Getriebe: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterachse
Länge/Breite/Höhe: 4.650/1.820/1.330 mm
Gewicht: 1.430 kg
Beschleunigung: 11,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Preis/Wert: k.A.