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Raus aus den Show-Rooms mit den blank polierten 
Felgen und den sterilen Ledersitzen und rauf auf die Straße: Wir sind im Herzen Kaliforniens. Das Leben brummt. Und wir gucken es uns an. Besonders die Autos

Stadt der Engel, Hauptstadt des US-Bundesstaates Kalifornien, nicht weit weg von der Mexican Border und überhaupt die zweitgrößte Metropole der Vereinigten Staaten von Amerika. In diesem gewaltigen Schmelztiegel von Arm und Reich im Schatten des Hollywood-Schriftzuges hoch oben in den Bergen fahren die Menschen ihrem Tagwerk nach. Richtig gelesen: In Nordamerika legt man die Strecke zu seinem Ziel mit dem Auto zurück. Das war schon immer so und das wird wohl auch immer so sein. Fußgänger sind Aliens.

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Das großzügige, wie mit dem Lineal gezogene Netz aus Haupt- und Nebenstraßen ist erdacht für Autos mit großem Wendekreis, und vor jeder noch so unbedeutenden Telefonzelle sind mindestens zehn große Parkbuchten. Vorm Bäcker sind es 20 und an der Mall mindestens 1000. Kommet zuhauf, verbrennet gallonenweise Benzin und lebt die in den USA überall propagierte Freiheit dadurch aus, dass ihr mit eurem Auto überall hinfahren könnt.

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Dieser uramerikanische Ausdruck von Freiheit spiegelt sich in den Fahrzeugen am Straßenrand wider, und je quirliger, je extrovertierter die Metropole, desto vielfältiger die genutzten… na ja, Autos sind es nicht ausnahmslos. Sagen wir mal: Vehikel. Ihr Anblick ruft regelrecht nach Träumen, mal nach gelebtem Reichtum, mal nach geplatzten Seifenblasen. Träumen wir ein bisschen gemeinsam und lassen wir vor allem die Bilder sprechen, die eine Menge Raum für große und kleine Geschichten geben.

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… und dazwischen die unwirtlichste Wüste der Welt: Die Rallye Peking-Paris gilt 
als die härteste Oldtimerrallye. Die Bremer Peter Zernial und Udo Fink nahmen die Strapazen in einem MG TC von 1948 in Kauf

Der Staub ist noch nicht ganz aus Udo Fink’s Poren verschwunden, da weiß er schon: „In drei Jahren fahre ich wieder mit.“ Dabei hat er soeben fast einen Monat lang Sand zwischen den Zähnen gehabt, auf harten Böden in winzigen Zelten übernachtet, in provisorischen Gruben vollständige Autoinspektionen durchgeführt, die Kiste aus dem Schlamm gezogen, den Körper nicht rühren können wegen der Enge im Auto, den Horizont nicht mehr gesehen aufgrund von endlosen Rüttelstrecken. Fink’s Fazit: „Der Hammer!“

Was den Bremer Berufsschrauber mit eigener Werkstatt so von den Socken haut, ist die wohl härteste Oldtimerrallye der Welt: Alle drei Jahre veranstaltet die „Endurance Rally Association“ die ultimative Klassiker-Tour von Peking nach Paris. Das bedeutet: 12.000 Kilometer ohne unfreiwillige Umwege, nur 33 Tage Zeit, Stress durch Verfahren, zu wenig Schlaf, zu viel Druck. „Aber auch: fantastische Landschaften, fantastische Menschen, interessante Begegnungen und ständig neue Eindrücke,“ ergänzt Fink.

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Dr. Peter Zernial

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Udo Fink

Der Initiator des Trips war der Zahnarzt Dr. Peter Zernial aus Bremen, der die Rallye dringend einmal mitfahren wollte. Der MG-Fan hatte auch das richtige Auto: einen MG TC von 1948 – weil die Konstruktion noch vor dem Krieg erdacht wurde, meldete er sein Auto für die Klasse der Vorkriegswagen. Aber er brauchte dringend jemanden, der den Wagen für die Tortur vorbereitet und als Mechaniker mitfährt: Udo Fink. Denn der kann zur größten Not selbst aus Steppengras noch eine Benzinleitung basteln. Oder so ähnlich…

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Wer das Auto nicht kennt, sollte sich ein paar Eckdaten vergegenwärtigen: 3,5 Meter lang, ganze 1,4 Meter breit und nur in der vorbereiteten Reise-Version 55 PS stark. Das war selbst den Organisatoren zunächst zu klein und zu mager: Sie forderten einen handfesten Beweis, dass Mensch und Maschine mit fiesem Wetter, hartem Geläuf und Ruhemangel bei so einer Marathon-Rallye umgehen können. Funk und Zernial meldeten sich bei der Rallye „Flying Scottsman“ – eine drei Tage lang dauernde, 1.200 Kilometer lange Schlammschlacht. Letztlich waren die Veranstalter überzeugt, mit Zernial und Fink gestandene Männer mitzunehmen: Die beiden Bremer wurden auf der Insel respektable 58. von 120 Startern, immerhin rund 40 wesentlich größere und stärkere Autos und erfahrenere Mannschaften fielen aus.

Den „weltgrößten Oldtimer-Showroom“ will das 2.600-Betten-Hotel „The Quad Casino & Resort“ in Las Vegas bieten. Das ist zwar sehr vollmundig, aber in der vierten Etage stehen immerhin rund 150 Klassiker. Die meisten sind käuflich. Glanzstück der Sammlung: Ein originaler Eleanor-Mustang, mit dem Nicholas Cage durch den Film „Gone in 60 Seconds“ düste

Rob Williams kann es selber noch gar nicht begreifen. Der Chefmanager des kombinierten Oldtimer-Händlers und Museums „The Auto Collections“ in der vierten Etage des Hotels „The Quad Casino & Resort“ in Las Vegas erzählt die Geschichte immer wieder gerne: „Es ist der populärste Wagen von vielen tausend Autos, die wir in den vergangenen 30 Jahren hier beherbergten. Wir hatten bereits 100 Duesenberg, davon viele wichtige Rennwagen, jeder heute 20 bis 30 Millionen Dollar Wert. Aber ‚Eleanor’ macht sie in Sachen Aufmerksamkeit alle platt…“

Man braucht eben einen berühmten Fastback-Mustang, um so richtig einen auf dicke Hose machen zu können. Wie „The Quad“ mit dem Film-Ford: Der Wagen ist eines von drei so genannten „Hero-Cars“ aus dem Film – sie wurden besonders bei „Close-Ups“ benutzt. In diesem Exemplar saß Cage die meiste Zeit tatsächlich selber und fuhr.

Zu Eleanor nach Vegas

Damit lohnt sich ein Besuch der Spielerstadt erst recht. Aber Vorsicht: Man sollte lieber nicht mit dem Ziel reisen, als Klassiker-Fan den zum Greifen nahen Traum vom hochwertigen Oldtimer durch die Glücksspielautomaten in den Katakomben des „The Quad Casino & Resort“ am Las-Vegas-Strip zu finanzieren. Man kann hier an vielen Einarmigen Banditen, Black-Jack-Tischen und Roulette-Stationen sein Geld vervielfachen, man kann aber – und das ist eher die Regel – auch alles verlieren. Das Gemeine daran: Wer in der Spielerstadt zu dem Blechparadies für Vintage Cars strebt, muss zwangsweise durch 11.000 Quadratmeter Spielhölle.

Rund 150 Klassiker stehen hier, die meisten sind tatsächlich käuflich. „Im Durchschnitt verlässt ein verkauftes Auto pro Tag das Hotel,“ sagt Williams, Allerdings ist er zurzeit nicht gerade happy. Denn momentan finden nicht viele Besucher in sein Reich. Das liegt hauptsächlich daran, dass mal wieder umgebaut wird. Ständig werden neue Flügel und Türme an den 2.640-Betten-Komplex angebaut, von außen sieht das Hotel weder einladend noch offen aus. „Wir haben normalerweise gut 1.000 Besucher am Tag,“ sagt Williams, „jetzt sind es nur etwa 300.“ Und die finden den Weg nur durch „try and error“: Nach dem Haupteingang des Hotels immer links halten, durch das Casino, einen Gang mit kleinen Shops entlang, ein paar Stufen hoch, rechts den Lift nehmen, im vierten Stock aussteigen.

Andere finden erst gar nicht das Hotel – denn es hieß bis September 2012 „Imperial Palace“ – die dritte Namensänderung in der Geschichte des 1959 gebauten Hotels. Einst gehörte es auch mal dem autoverrückten Bauunternehmer Ralph Engelstad, der die Auto-Etage begründete. „Engelstad besaß rund 1000 Autos,“ erzählt Williams, „und dann kam er auf die Idee, ein paar davon in seinem Hotel auszustellen.“

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Ferraris Wildpferde, Lamborghinis Stiere oder Maseratis Dreizack – zwischen Piacenza und Rimini in der Region Emilia Romagna schlummern neben kulinarischen Verführungen die Legenden der italienischen Motorenbaukunst

Die Erzählungen über „Don Camillo und Peppone“ spiegelten nach dem Zweiten Weltkrieg das ländliche Leben in Norditalien und die Aufbruchstimmung in Zeiten des kalten Krieges wider – und wurden nicht ohne Grund hier, nördlich der Region Parma, verfilmt. So stellt sich der noch nie Hiergewesene Italien klassisch vor: große, bestellte Felder, Zypressen, Fabriken. Kleine verfallene Gebäude, üppig grünende Lambrusco Weinreben und herzliche Menschen. In den Ebenen rund um den Fluss Po und den Städten Bologna, Parma und Modena liegen darüber hinaus Geschichten versteckt, die das Herz eines jeden Autonarren höher schlagen und das benzingetränkte Blut schneller pulsieren lassen.

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In Sant‘ Agata Bolognese kommt man schnell an den Produktionshallen von Lamborghini vorbei, also wird das Land auf dem Fahrersitz eines aktuellen Boliden erkundet. Flüchtig betrachtet ist ein Lamborghini (sprechen Sie das bitte niemals „Lambordschini“ aus, sprechen Sie das gh so, wie es ist) nur ein Auto, mit einem Lenkrad, einem Gaspedal und einer Bremse. Wer allerdings so denkt, ist in einem Fiat Doblò besser aufgehoben…

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Die Fertigungsstrecke des Aventador – nicht der übelste Arbeitsplatz

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Achsmontage. Zupacken, wenn es eng wird.

Das Werk öffnet seine heiligen Hallen und zeigt den Besuchern die Geburtsstätten der Supersportwagen. Rohkarossen, Achsen, Motoren. Nebenan bunte Lederstücke wie auf einer Kleiderstange bei C&A. Lamborghini spendiert zu seinem 50-jährigen Bestehen einen Ritt auf den Kampfstieren durch das Land der Motoren. Emotionen aus Blech, Carbon und Leder, im Nacken ein zorniger Zwölfzylinder und über uns der blaue Himmel Italiens.

Klimaanlage, Assistenzsysteme und Radio aus, Fenster runter und ab dafür. Die Augen beginnen sich zu weiten, das Herz auch. Pulsschlag in Orange, Schwarz und Weiß, Kribbeln im Körper schon ab 80 km/h im zweiten Gang und automobile Erkenntnisse mit und ohne Dach. Die brüllenden Fahrmaschinen heißen Gallardo, Superleggera, Spider und Aventador. Sie sind alle für einen normal Sterblichen nicht zu bezahlen, weder in der Anschaffung noch im Unterhalt – aber nach wenigen Metern wird klar, warum die Produktion trotzdem komplett ausverkauft oder vorbestellt ist. Spätestens wenn sich die Scherentüren des 700 PS starken Aventador geschlossen haben und der etwas angespannte Blick auf das Tachodisplay gerichtet wird, sitzt man wie im PowerTower auf der Kirmes und wartet auf den freien Fall. Der kommt nach dem Drücken des Startknopfes, dem Einlegen des ersten Ganges über die Schaltwippen und dem Durchtreten des Gaspedals. Himmel und Hölle..

Bislang ein seltenes Bild: Klassischer Lamborghini in China – es gibt pro Jahr nur eine Oldie-Rallye

Wenn eine Horde klassischer Autos durch China rumpelt, staunt das Volk. Denn Autos zur Unterhaltung sind dort nicht üblich. Dass sich VW mit Museumsautos dorthin bewegt, ist Teil einer langfristigen Strategie des Konzerns: Mit Macht, Klassikern und Neuwagen versucht er, den Chinesen beizubringen, was Sportwagen sind und wozu man sie benutzen kann. Gar nicht so einfach in einem Land, in dem es kaum alte Autos gibt und nur große Limousinen als passende Statusobjekte gelten

Prinz Scipione Borghese war der erste. Der Adlige hatte bereits 1908 begriffen, wofür eine Rallye gut ist und fuhr von Peking nach Paris – 16.000 Kilometer. Der Hintergrund: Eine Ausschreibung einer französischen Zeitung, die beweisen lassen wollte, dass ein Mann mit einem Auto überall hinkommt. Borgheses Vehikel: ein 45 PS starker Itala. Das war allerdings damals ein Neuwagen.

105 Jahre später gibt es gerade mal eine einzige Oldtimer-Rallye durch China: die „China Rally of International Classic Cars“. Dabei geht es für knapp 50 Wagen 1.600 Kilometer in sieben Tagen durchs Reich der Mitte. Schon das ist ein Wunder, denn in dem Riesenland existiert nur ein einziger Klassik-Club (Classic Vehicle Union of China, CVUC), in dem ganze 400 Mitglieder mit gerade mal 800 Autos organisiert sind.

Für den VW-Konzern erst recht ein Grund, mitzumischen. Und zwar mit aufwändig aus deutschen Werksmuseen eingeflogenen Autos wie Käfer, Porsche 911, Bentley 8 Liter und Lamborghini 400 GT. Die dürfen allerdings nur höchstens sechs Monate im Land bleiben und müssen dann wieder nach Hause.

Viel bestaunt: Klassische Bentley und Porsche im Reich der Mitte

 

Klingt teuer. Und ist es auch. Aber es ist auch Teil einer langfristigen Strategie: Der Konzern will künftig möglichst viele Sportwagen in China verkaufen – also nach VW-Definition Autos mit zwei Türen, zwei oder 2+2-Sitzen und mehr als 200 PS. Davon hat der Wolfsburger Konzern reichlich, angefangen beim VW Scirocco über zum Beispiel Audi R8, Porsche 911, Bentley Continental GT, Lamborghini Gallardo bis zum Bugatti Veyron. Aber er muss es den Einwohnern erst einmal beibringen, was ein Sportwagen ist und wozu man ihn braucht. Und dazu müssen sowohl alte als auch neue Modelle so oft wie möglich und so dynamisch wie möglich gezeigt werden.

Denn Chinesen haben weder eine Sportwagen- noch eine Rennwagenkultur. Sie halten 500 PS starke, große und neue Limousinen sowie SUV für Sportwagen, nur diese machen bislang das Prestige des Besitzers aus. Alte Autos gibt es schon gar nicht im Lande. Was es problematisch macht, den Chinesen die Historie der Konzernmarken zu vermitteln. Denn nach China dürfen keine Gebrauchten und somit auch keine klassischen Autos eingeführt werden (Hongkong und Macao sind natürlich Ausnahme:n Hier stehen gewaltige Sammlungen teuerster Boliden). Gespräche mit der Regierung hinsichtlich einer Änderung dieser Regelung verlaufen sehr zäh.

Dabei sind die meisten Straßen inzwischen tauglich sowohl für alte als auch für starke Sportler, das hat DMSB-Präsident und Ex-Rennfahrer Hans-Joachim Stuck selber erfahren können – bei der Rallye chauffierte er einen getunten Käfer von 1956. „Von der Gesamtstrecke zwischen Peking und Shanghai waren vielleicht 50 Kilometer nicht eben genug für Sportwagen, alles andere war in überraschend gutem Zustand. Da gibt es sogar in der Mitte von Nirgendwo richtige Prachtstraßen,“ sagt der Motorsportler, „auch das Interesse der Passanten war riesig – fast wie bei der Mille Miglia.“

Präsentation auf der Rennstrecke: Tanz ums Auto auch in China

Zeit, die Sonne zu putzen: unvergesslicher Ritt durch die Wüste in Arizona

Als bodenständiger Autofan den 150-PS-Mietwagen gegen eine eigenwillige Pferdestärke tauschen, auch wenn man noch nie auf so einem Tier saß? Dafür muss es gute Gründe geben. Die hat das Cowboy-College in Arizona: Schon nach zwei Stunden Lehre geht’s im Western-Style auf dem Rossrücken in die Wüste…

Allen anderen Meinungen zum Trotz: John Wayne lebt. Das Gewehr in die Hüfte gestemmt, die Augen halb zugekniffen, raunt er mir zu: „A man’s got to do what a man’s got to do.“ Yeah, man, Du hast so recht. Und dann, auf dem Pferd, setzt er nach: „Courage is being scared to death – but saddling up anyway.“

Hey, wenn Du das sagst, Kult-Cowboy, wird das wohl richtig sein. Aber meint Der Mann, der Liberty Valance erschoss* damit auch einen Hamburger, der sich zweifellos in einem Autositz wohler fühlt als in einem Pferdesattel?

Das Poster antwortet nicht – stimmt, ist ja nur ein Poster. Aber das hängt dort, wo John das hätte gesagt haben können: Im Wohn- und Schlafraum des Arizona Cowboy-College. Und das gibt es wirklich, im Hier und Jetzt: Wer will, kann sich zum Cowboy ausbilden lassen. Mit allem drum und dran: Reiten, Lassowerfen, Vieh einfangen, The big stampede* auslösen und natürlich in der Wüste nächtigen (siehe unten).

Aber langsam – erstmal muss man das „Lorill Equestrian Center“ finden. Wenn auch die Adresse 30208 N. 152 Street, Scottsdale, heißt, bedeutet das nicht, dass es um die Ecke von Downtown ist. Im Gegenteil: Immer Richtung Berge, dann irgendwann links und dann rechts. Die Straßen sind hier nicht mehr befestigt, im Grunde ist es festgefahrene Wüste. Dann noch mal links (ein bisschen beten, dass der gemietete Dodge Avenger nicht schlapp macht), und kurz vor den Kakteen ist die Zufahrt. Hier warten 50 Pferde, sechs Kühe, eine Horde Hunde und ein paar neugierige Hängebauchschweine auf Action.

Da kann man dann Chefinstruktor Rocco Wachman treffen. Zum Beispiel beim Pferdeschuh anpassen. Aber seine Knarre, die er wie ein Cowboy am Gürtel trägt, fällt zuerst auf: „Wenn was is, braucht die Polizei zweieinhalb Stunden, bis sie hier is…“ knurrt Wachman, „und außerdem gibt’s hier draußen Schlangen, Bären und Pumas…“ Der Fremde aus Arizona* schluckt ein wenig, fragt nicht weiter nach und schaut lieber zu, wie die Pferde das tun, was Wachman will: Hufe hoch und stillstehen.

Doch mein Lehrer beim College-Schnupperkurs wird nicht Wachman sein, sondern Elaine Pawlowski. Die ehemalige Firefighterin hat hier ihre wahre Bestimmung gefunden, „auch wenn ich schon von den Pferden getreten und gebissen wurde und mir fast jeden Knochen gebrochen habe.“ Elaine – hier im Wilden Westen sind Nachnamen Schall und Rauch – ist ab sofort „Jigger Boss“, trägt damit die Verantwortung und sucht für ihren Gast das richtige Pferd aus.

Für mich ist das „Creole Sorbet“, aber da ein Cowboy kein Pferd reiten kann, das nach einer halbgefrorenen amerikanischen Bevölkerungsgruppe benannt ist, lautet der Rufname „Jelly Bean“. Eine 13 Jahre alte Lady, ein „Paint“, weil sie gescheckt ist. Und ich hoffe, sie ist auch gecheckt, hat TÜV, genug Öl in den Gelenken und die Hufeisen sind fest angezogen.

Die Überführungsfahrt für ein 1978er Käfer Cabrio lieferte den Vorwand für einen unvergesslichen Road-Trip nach Rom

Es ist 4:30 Uhr morgens und nichts läuft wie geplant. Erst hätte ich wegen meines dämlichen Weckers beinahe verschlafen, dann streikt auch noch die Kaffeemaschine. Gerade als ich mit zittrigen Fingern den Wassertank auffüllen will, klingelt das Handy. Es ist mein Freund Patrick: „Wir sind in fünf Minuten da. Beeil Dich…“ – Na das geht ja gut los. Den Traum vom Kaffee habe ich bereits beerdigt, als ich in Affenart die Treppe herunterpoltere und dadurch die Nachbarn in ihrer wohlverdienten Bettruhe störe. Doch man muss Prioritäten setzen und der bevorstehende Trip hat die oberste Stufe in meinem Hirn erreicht. Aber das hatte er eigentlich schon lange vor dem heutigen Morgen.

Zwei Monate zuvor saßen drei Männer vor einem Lagerfeuer und besprachen eine bahnbrechende Idee mit weitreichenden Folgen – mein besagter Freund Patrick, dessen Schwiegervater in spe namens Dieter und ich. Dieter hatte sich vor Kurzem einen 1978er Käfer Cabrio in Rom gekauft und wollte diesen nun abholen. „Aber nicht einfach nur so,“ warf Patrick in die Runde, „wenn schon, dann zusammen mit dem neuen Beetle Turbo. Lasst uns die alte mit der neuen Generation zusammenbringen.“ Damit war die Idee des Road-Trips geboren.

Ab in den Süden

Zurück in die Gegenwart: Es ist ein kühler Frühlingsmorgen und ich stehe am Ausgang des Heslacher Tunnels gegenüber des Stuttgarter Marienplatzes. Da kommt der Tross angerollt: Ein Mercedes Sprinter mit einem neuen Beetle. Automatisch fällt mein Blick nach hinten auf den Beetle Turbo – der schlummert festgezurrt auf einem Hänger. Patrick, der meinen Blick bemerkt hat, beruhigt mich: „Keine Sorge, mit dem Sprinter fahren wir nur zusammen runter, mit dem flotten Käfer heizen wir dann von Rom wieder zurück.“ Klingt nach einem guten Plan. Mit einem Satz schwinge mich kurzerhand auf den Beifahrersitz neben Dieter, der mich trotz der unchristlichen Uhrzeit mit einem herzlichen Lachen empfängt. Mit einem Klapps auf den Rücken vertreibt er den letzten Funken Müdigkeit aus meinen Knochen. Das hätte der Kaffee auch nicht besser hinbekommen…

Alle Wege führen nach Rom: In unserem Fall sind es diverse Autobahnen, die uns in den Süden zur italienischen Hauptstadt – und zu Dieters Käfer Cabrio – führen

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Statt sich an den Karl-May-Festspielen zu ergötzen, dreht 
Kristine Highsmith lieber am großen Rad: Die Bad Segebergerin 
machte sich vor einem Vierteljahrhundert auf den Weg nach 
Kalifornien und begann mit dem Export automobiler Schätze nach Good old Europe

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Klar, Patricia Highsmith kennt jeder. Klar, das ist die, die für wohligen Schauer sorgt, wenn man ihre Krimis liest. Aber wer ist Kristine Highsmith?

Seien Sie sich sicher: Auch sie sorgt für wohligen Schauer. Allerdings von anderer Art: Sie macht das mit automobilen Schätzen. Man glaubt es kaum, wenn man durch schmucklose Glasfronten die Büroräume von Kristine Highsmith betritt; doch wenn man ihr in die dahinter liegende riesige Lagerhalle folgt, sieht man sich unversehens zahllosen wertvollen Oldtimern gegenüber, die auf neue Besitzer warten.
Hier, an der Lesser Street in einem Industriegebiet am Rande der San Leandro Bay in Oakland, residiert Kristine Highsmiths Firma „Aladdin Freight“, Hauptgeschäftsfeld: Import und Export von Klassikern aus den goldenen Zeiten des Automobilbaus. Chromglänzende SUVs sind darunter, gepflegte Limousinen, VW Busse aus den 60ern, luftgekühlte 911er und vor allem zahllose amerikanische Straßenkreuzer, alles bestens unter Kaliforniens Sonne konserviert. Bei Kristine warten sie auf eine zweite Chance; darauf, dass sie als Restaurationsobjekt wiederentdeckt werden.

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…die Cobra ist eine Giftschlange. Wer damit umzugehen weiß, genießt in der V8-Cobra-Replika die Ausfahrt in der schönsten Stadt der Welt und brennt darauf, sich von Kapstadt aus um die Kaphalbinsel zu schlängeln

Es brabbelt, grunzt und ballert aus den dicken, verchromten Sidepipes – die Cobra ist wach. Wellness für die Ohren von Menschen mit Benzin im Blut. Offen, ungedämpft und ganz nah an der Straße. Jene ist momentan kopfsteingepflastert und so steil, als wäre sie irgendwo in San Francisco. Aber das hier ist Kapstadts ältestes Viertel, Bo-Kaap, die Oberstadt.

Kaum zu glauben, dass sich nur ein paar Minuten von hier, am In-Strand Camps Bay, Supermodels sonnen. In Bo-Kaap leben hauptsächlich Moslems, seit dem 18. Jh., Frauen sind oft verschleiert und die Männer tragen lange wallende Gewänder, wenn sie aus einer der kleinen Moscheen kommen. Beschauliche Szenen wie in Nordafrika. Abgesehen von der Cobra, deren V8-Sound von den alten Hausmauern widerhallt. Schon aus Denkmalschutzgründen sollte es hier ein Cobra-Fahrverbot geben, denke ich mir, als ich an einer Gruppe Wasserpfeifen rauchender, bärtiger Männer vorbeigurgle. Sie winken mir zu, wobei ich genau sehen kann, wie das Wasser in ihrer Pfeife kleine Wellen schlägt.

Karneval in Kapstadt – jedes Jahr am 2. Januar

Freundliche Menschen auf der gesamten Tour

Die Cobra in Fahrt auf den Straßen von
Bo-Kaap

Das Cape Town Stadium bei Nacht

Ich spüre es, die heiser fauchende Cobra wird ungeduldig, sie will raus aus dem urbanen Umfeld, rüttelt und schüttelt sich im Leerlauf. Zum Glück ist Kapstadt eine der wenigen Millionen-Metropolen der Welt, die in einem Nationalpark liegt. Daher beginnt die erste Traumstraße direkt in der Stadt. Zunächst durch die Long Street, die älteste Straße der Stadt, wo nachts in den vielen Bars und Clubs der Bär los ist. Dann die steile Kloofnek Road nach oben, rechts ab und am Parkplatz zum Lion’s Head vorbei. Hier gibt es keine Häuser mehr, dafür wunderbare, einheimische Fynbos-Vegetation und eine fantastische Aussicht auf den gegenüberliegenden Tafelberg und die Stadt zu seinen Füßen.

Durch einige herrliche Kurven auf griffigem Asphalt, wo sich die Cobra erstmals ein bisschen freiblasen kann, fahren wir zum Parkplatz auf der anderen Seite mit weiteren großartigen Vistas. Diesmal auf Hafen, Waterfront, das Cape Town Stadium, die Tafelbucht und Robben Island.

Toureindrücke: Cappuccino bei Dunes in Hout Bay, Spaza-Shop im Township, Fish and Chips on the Rocks, Township-Delikatesse gegarter Schafskopf und Felllverkäufer an der Küstenstraße

 

Der widerstandsfähigste Offroader aller Zeiten stammt aus Israel? Der Hersteller Tomcar behauptet das jedenfalls. TRÄUME WAGEN probierte es aus und scheuchte so einen Zwitter aus ATV und Buggy durch die Wüste bei Scottsdale in Arizona

Anywhere and back“ ist schon eine ziemlich vollmundige Ankündigung des Herstellers, wenn es darum geht, die Einsatzmöglichkeiten ihres „Tomcar“ anzupreisen. Man könnte es 
weniger vornehm auch anders übersetzen: das Vehikel für den Arsch der Welt. Was natürlich als Kompliment gemeint wäre.

Tomcar? Zugegeben, bei uns sind Produkte von BRP oder Yamaha eher bekannt, wenn es darum geht, zwei Personen in so rustikalen wie bereiften Käfigen durch die zerfurchtesten Areale der Welt zu transportieren. Das liegt wohl daran, dass in Deutschland die wildesten Gelände nur knapp wilder sind als eine vom Frost aufgebrochene Landstraße der dritten Kategorie. Nein, ein Tomcar ist kein ATV, überdachtes Quad, Buggy oder Auto, sondern alles in einem. Also eine ganze Menge für rund 20.000,- Dollar.

Auch wenn wir in unseren heimischen Gefilden so etwas nicht wirklich brauchen, geschweige denn benutzen können und deswegen auch nicht viel Spaß damit hätten – woanders auf der Welt ist das wirklich notwendig. Und zwar da, wo es tatsächlich wild zugeht. Zum Beispiel im Mittelmeerraum rund um Israel. Weshalb das Tomcar auch dort erfunden wurde, natürlich zuerst für das Militär.

Wenn die Zeiten gerade mal nicht so heiß sind, lässt sich das in Australien gebaute Vehikel selbstverständlich vortrefflich zivilisieren für die Abenteurer dieser Welt. So wühlt es sich zur Freude aller autophilen Outdoor-Fans vorrangig durch die Wüsten der Erde, auch der Sonora-Wüste in Arizona. Dank dem Freizeit-Spezialisten „Green Zebra Adventures“: Startpunkt jeder Tour ist Fort McDowell bei Scottsdale.

Auch wenn Tomcar fast eine ganze Palette an Tomcars anbietet, gibt’s beim Grünen Zebra für Gäste nur die zweisitzige Variante namens TM2. Und zwar als Benziner: 52 PS stark, reiner Hinterradantrieb, keine drei Meter lang, 205 Zentimeter Radstand, 692 Kilo leicht, Zuladung 182 Kilo, und mit einer Cargo-Box-Größe von 1,22 x 0,66 Meter sogar ein kleiner Lastesel. Es gibt ihn auch mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Diesel, der 56 PS leistet, aber der ist grad nicht vorrätig. Wenn die Zebraisten mit einer ganzen Horde von Touristen durch den Sand toben, nehmen sie den TM4 als Leittier und Lumpensammler, falls doch mal ein TM2 liegen bleibt. Logisch, der TM4 hat vier Sitzplätze und eine größere Ladefläche. Und dann gibt es noch den TM5, der – namenstechnisch unlogisch – ein Zweisitzer mit großer Pritsche ist, der je nach Motor 454 bis 545 Kilo schleppen kann.

Das Tuch gibts gratis zur Tour:  Im Gegensatz zum Menschen ist die Technik des Tomcar dem Staub gnadenlos ausgesetzt.  Aber Instrumente, Schaltung und Pedalerie sind rustikal ausgeführt

Nun aber los – die Einweisung ist denkbar kurz: ungefederte oder -gepolsterte Schalensitze, Vierpunktgurt, Gas, Bremse. Den kleinen Hebel für das Sperrdifferenzial sollen wir gar nicht anfassen, die Gangwahl beschränkt sich auf vorwärts high, vorwärts low, neutral und rückwärts. Ein paar Schalter, vier Instrumente und einige versandete Ablagen – mehr bietet das puristische Interieur nicht. Mit Schlüssel wird gestartet, fertig. Aufgrund der heftigen Sonne bleibt das Dach drauf, Frischluft erwarten wir trotzdem genug, denn es existiert nicht eine einzige Scheibe.

Leicht knatternd und rumpelnd wie ein alter Laster setzt sich so ein Tomcar in Bewegung, vielleicht sind fabrikneue Exemplare etwas fester. Egal, die fetten Reifen Typ „GBC Dirt Tamer A/T“ (26×12.00-12 hinten und 25×8.00-12 vorne) graben sich in den Schotter, spitze Steine und grobe Felsen sind kein Problem, ein Federweg von rund 33 Zentimetern tut ein Übriges. Gut, dass man dank Fliehkraftkupplung nicht schalten muss, denn die Hände gehören ans Lenkrad. Die Lenkung ist mit 1,6 Umdrehungen von Anschlag bis Anschlag ausgesprochen direkt, sehr hilfreich beim genauen Umkurven von Engpässen oder fiesen Hindernissen.

Pause auf dem Piazzale 4 Novembre vor Siracusa: Vic Elfords Werks-Porsche zwischen anderen Teilnehmern

Sizilien, die größte Insel im Mittelmeer, ist jede Reise wert. Erst recht, wenn man sie im Porsche 356 Speedster erkundet. Und als Chauffeur den ehemaligen Werkspiloten Vic Elford hat. Der gewann hier in einem aufregenden Lauf die Targa Florio im Jahr 1968

Okay, es sind nicht gerade 48,5 Grad. So hoch war hier auf Sizilien die heißeste jemals gemessene Temperatur in Europa, und darunter litten die Menschen am 10. August 1999 enorm. Und auch die Sommerdurchschnittstemperatur von 19 Grad erreichen wir nicht. Im Gegenteil. Um ehrlich zu sein: Es gießt in Strömen, und die Kälte kriecht durch die Klamotten.

Vic Elford stört das nicht. Der ehemalige Porsche-Werksfahrer hat überhaupt keine Lust, Italien in einer Höhle zu genießen. Selbst wenn die Höhle ein Porsche ist: Wer das Verdeck eines 356er Speedster aus Angst vor Nässe schließt, hockt in einem dunklen Verlies, sieht aus wie ein verschreckter Maulwurf und wird zudem noch mitleidig belächelt. So genießt man nicht Italien.

Zur Wetterentschuldigung: Wir sind auf dem Weg hinauf zum 3.345 Meter hohen Ätna, dem größten und aktivsten Vulkan Europas. Der raucht und dampft, und an seinen Hängen sammeln sich die Wolken. Es ist nicht gerade Sommer und auf der anderen Seite, bei Catania, scheint die Sonne. Da werden auch die Teppiche des 356er Speedster wieder trocken. Die winzigen Scheibenwischer, denen wir vor dem Gebrauch jedweden Nutzen abgesprochen haben, schippen eben doch noch so viel Wasser zum Scheibenrand, dass es auf den Velours über den Schwellern tropft und den edlen Wagen durchtränkt.

Targa Florio – immer eine Reise wert, und sei es als Zuschauer. Eine bunte Mischung an Autos findet sich am Start ein, unterwegs laden pittoreske Plätze und Straßen zum Verweilen ein. Elford fühlt sich allerdings in seinem wunderschönen Werks-356er zwischen anderen Autos am wohlsten

Targa Florio – immer eine Reise wert, und sei es als Zuschauer. Eine bunte Mischung an Autos findet sich am Start ein, unterwegs laden pittoreske Plätze und Straßen zum Verweilen ein. Elford fühlt sich allerdings in seinem wunderschönen Werks-356er zwischen anderen Autos am wohlsten

 

Aber das ist auch schon alles an Kritik. So etwas kann überall passieren. Nicht überall dagegen ist Sizilien: 25.426 Quadratkilometer groß mit rund 4.960.000 größtenteils sympathischen, freundlichen und autoverrückten Bewohnern. Und das schon lange: 1906 ließ sich der Unternehmer Vincenzo Florio die „Targa Florio“ als Touristenattraktion einfallen, ein Autorennen über die gesamte Insel. Und die gibt es bis heute: Erst als einzeln gewertetes Rennen, dann als Weltmeisterschaftslauf der Sportwagen-WM, später als Rallye-Lauf und nun auch als Gleichmäßigkeitsfahrt für Klassiker.

Und weil Porsche die Targa elf Mal gewann, nahmen die Stuttgarter jetzt als Werks-Mannschaft bei der Eco Targa Florio Classic teil: Neben einem 911 2.7 und einem Targa mit drei 356er Speedster. Der 356 A Speedster 1600 von Vic Elford wurde 1956 gebaut. Damals kostete er in Deutschland 11.900,- Mark – es gab ganze 60 PS dafür.

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Der VW California wird 25 Jahre alt. Grund genug, zur Feier des Tages sich mit dem Kult-Wohnmobil durch drei Länder zu schlafen und am Strand in Girona ein bisschen moderne Hippie-Luft zu schnuppern – beim größten spanischen Bulli-Treffen des Jahres

Sie kommen als Superman und Superirgendwas. Als Liebesgötter und Clowns. Mit Blümchen, Michelin-Männchen, Schmetterligen, Gitarren. Mit Aufklebern der Evolution vom Affen bis zum Bulli und schrägen Bulli-Treffen. Mit Plüsch-Bullis, Modell-Bullis, Papp-Bullis. Sie feiern Junggesellenabschied, Flitterwochen, und wahrscheinlich auch die eine oder andere Scheidung. Sie sind Jungunternehmer und Althippies, Mütter, Väter, Singles, unzertrennlich, Kiter und Surfer. Aber eines eint sie alle: der Bulli als Wohnmobil. Hier auf dem Campingplatz La Ballena Alegre in Sant Pere Pescador bei Girona feiern die spanischen VW-Bus-Schlaf-Fans 20 Jahre Bulli-Treffen.

Gute Gelegenheit, sich einzuklinken, dachten sich die Jungs von VW Nutzfahrzeuge, bei denen die Camper angesiedelt sind, und luden zur fröhlichen 1.300 Kilometer langen Fahrt von Freiburg durch Frankreich nach Spanien. Klingt gut, bedeutet aber auch, bis zu zehn Stunden am Tag hinterm flach stehenden Lenkrad in einem nach heutigen Maßstäben untermotorisierten Wohn-Van zu hocken.

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Wendig und kompakt: Der VW California bringt einen überall hin – mit dem Dieselmotor zwar nicht schnell, aber verlässlich

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Na und? Dann entschleunigt Bulli-fahren eben – wenn man nicht eine Rakete von Motor im Heck festgeschraubt hat. Meine mobile Hütte für die nächsten vier Tage ist jedenfalls ein 89er T3 California mit 160.000 Kilometer auf der Uhr. Eigentlich ein Youngtimer, würde er sich nicht fahren wie ein Lastwagen.

Aber schon zu Beginn der Tour genieße ich es, mal wieder ohne Navigationsgerät zu fahren. Die Karte an die Karosserie gedrückt, zu dritt drum herum stehen und diskutieren, welche Straße an dieser verflixten Kreuzung denn nun die richtige ist, und mit den trotz Elektronikzeitalter verbliebenen Restinstinkten den korrekten Weg einschlagen – im T3 California ist der Weg das Ziel. Wunderbar, dann wieder aufrecht direkt über der Vorderachse zu sitzen und beim rhythmischen Bremsen den Vorderbau aufzuschaukeln. Wo gibt’s das sonst noch?