Die Kunst des Weglassens ist eine großartige Idee. Vor rund 50 Jahren stellte man sich bei Porsche die Frage, wie ein Neunelfer ohne festes Dach funktionieren könnte. Das Ergebnis brachte den Passagieren ein Mehr an Licht und Luft ins Auto und war die Geburtsstunde der Targa-Modellreihe

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Forever young: Egal ob Coupé oder Targa, das Gesicht des Neunelfers ist unverwechselbar

Es gibt Sportwagen, die komprimieren ein Lebensgefühl. Luftgekühlte Porschemodelle gehören definitiv dazu. Unter Neunelferfans gibt es nicht wenige, die Modelle aus frühen Baujahren für das Nonplusultra halten. Doch, was macht ihre besondere Faszination eigentlich aus?
Autoredakteur Reinhard Seiffert versuchte sich schon früh an einer Beantwortung dieser Frage. Bereits 1965 führte er aus, dass es beim damals noch jungen 911 tatsächlich „das Fahren um des Fahrens willen“ sei, das dort zum Prinzip gemacht wurde. Recht hatte der Mann. Das, was der Journalist vor 50 Jahren anerkennend als „Ballung automobiler Kraft in einer ebenso komplizierten wie ingeniösen Konstruktion“ würdigte, macht uns und Hunderttausende anderer Porsche-Enthusiasten noch heute glücklich.

Sichere Luftnummer
In der Tat galt eine komplette Neukonstruktion nach rund 65.000 gebauten Porsche 365 für den Sportwagenbauer als nicht risikolos. Der neue – bei seiner Präsentation vor 50 Jahren noch 901 genannte – Typ musste bei der anspruchsvollen Kundschaft punkten, ohne die Uridee Ferdinand Porsches zu verwässern. Der Gedanke an eine Oben-ohne-Version stellte die Ingenieure vor zusätzliche Herausforderungen. Wie sollte man es schaffen, ohne festes Dach eine konstruktiv optimale Verwindungssteifigkeit zu erreichen und gleichzeitig die vom US-Markt eingeforderte Crashsicherheit zu garantieren? Die Antwort musste porschetypisch innovativ und ingeniös-gründlich ausfallen. Als Sicherheitscabriolet entwickelt, verließen die ersten Targas im Frühjahr 1965 die Hallen des Zuffenhausener Werks, die eigentliche Markteinführung folge 1967. Insbesondere weibliche Kunden in aller Welt reagierten begeistert.
Die Bezeichnung der neuen Karosserievariante war eine Hommage an die Porsche-Siege bei der sizilianischen Targa Florio. Das legendäre Langstreckenrennen über die Bergstraßen Siziliens gab dem neuen Modell seinen klangvollen Namen.

Mit 1.400 D-Mark Aufpreis war die Idee des herausnehmbaren Faltdachelements in Verbindung mit einem festen Überrollbügel auf Höhe der B-Säule für die Kundschaft bestimmt kein Schnäppchen. Dennoch fand das neuartige Konzept mit dem glänzenden Bügel großen Anklang. Anfangs war für den Targa statt der festen Glasheckscheibe noch eine Stoffverdecklösung mit Plastikfenster lieferbar. Da die Kundschaft jedoch klar die feste Lösung favorisierte, verschwand die windige Alternative zum Modelljahr 1969 vom Markt. Bis 1973 entstanden auf Basis der ersten Elfergeneration 23.358 Fahrzeuge mit Targadach. Das Oben-ohne-Experiment hatte sich zum Kassenschlager entwickelt, bis zu 40 Prozent aller Käufer orderten ihren Elfer in der Targa-Version.

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Hubraum und Spoiler
Mit den Jahren wuchsen die Ansprüche der Kunden und kontinuierlich auch die Lust an der Leistung. Die Power des Ur-Elfers musste nachlegen. Eine letzte große Modellpflege vor Einführung des legendären G-Modells brachte im Sommer 1971 allen Triebwerken eine serienmäßige Hubraumerhöhung auf 2,4 Liter. Die Maßnahme war notwendig geworden, um US-amerikanischen Abgas-Normen zu genügen. Sie machten auch vor Sportwagen keinen Halt, die Verdichtungsreduzierung auf ein Verhältnis von 8,0:1 konnte jedoch mehr als kompensiert werden. Zehn zusätzliche PS und 15 zusätzliche Newtonmeter Drehmoment brachten in der Praxis eine spürbar verbesserte Beschleunigung und eine um fünf Kilometer höhere Endgeschwindigkeit. Bei unserem Fotomodell im pursitischem Farbton Grandprixweiß und mit feinen Fuchsfelgen ausgestattet deuten für den Kenner alle Insignien auf eine geschärfte S-Version hin. Tatsächlich handelt es sich um ein modifiziertes Saugrohr-Einspritzer-Modell aus dem Baujahr 1973. Mit Hilfe der dezenten optischen S-Modifikationen wurde aus dem in seiner letzten Ausbaustufe 165 PS starken E-Modell zwar kein 190 PS starker S, dem sportlichen Charakter tat es dennoch gut.

Damals war die neue Frontschürze der allerletzte Schrei unter Porschefahrern. Nicht wenige 911-Eigner rüsteten sie nach, um auf der Hatz über deutschen Autobahnen von einem Mehr an Überholprestige im Rückspiegel des Vorausfahrenden zu profitieren. Die Bugmodifikation sah jedoch nicht nur dynamisch aus, sondern erfüllte einen praktischen Zweck: Strömungsbegünstigend sorgte der Spoiler für weniger Auftrieb an der Vorderachse und steigerte als i-Tüpfelchen den möglichen Topspeed um zwei Kilometer nach oben.

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Fahrmaschine und Wertanlage
Obwohl der Targa genau genommen von Geburt an nie ein richtiges Cabriolet war, stellt er heute eine der reizvollsten Varianten dar, einen luftgekühlten Porsche zu fahren. Dass hat sich natürlich längst herumgesprochen, entsprechend deftig fiel der Preisanstieg der letzten Jahre aus. Das Motto „Fahren um des Fahrens willen“ gilt für den ewig jugendlichen Ur-Elfer in Liebhaberhand heute mehr denn je.

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Jedes Detail ist 911 pur: das 
puristische Cockpit mit fünf Rundinstrumenten, zwei Notsitze im Heck, stehende Rundscheinwerfer und natürlich ein kerniger Sechszylinder-Boxer im Heck
TECHNISCHE DATEN 
Porsche 911 E Targa (1969-1973) 
Baujahr: 1973
Motor: 6-Zyl.-Boxer
Hubraum: 2.341 cm3
Leistung: 121 kW ( 165 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment: 206 Nm bei 4.500/min
Getriebe: 4-Gang-Schalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.163/1.610/1.320 mm
Gewicht 1.075 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,5 s
Top-Speed: 220 km/h
Preis: 1972/73: 28.200,- DM

icedrift-1Ein neuer norddeutscher Reiseanbieter verspricht Auto-Spaß im schwedischen Eis und mehr

Man sollte schon zu den Unerschrockenen gehören, wenn man über zugefrorene Seen im hohen Norden Europas driften will – das ist eben nichts für „Bangbüxen“ wie man in Deutschlands Norden Angsthasen nennt. „Nix für Bangbüxen“ ist nämlich nicht nur Programm auf diesem See nahe des Polarkreises – so nennt sich auch der Hamburger Anbieter dieses Abenteuer-Trips nach Nord-Schweden. Und zu dem zählt weit mehr als nur das Drift-Erlebnis auf dem Eis. Timm Stetten und Johannes Buhrow, die führenden Köpfe des frisch gegründeten Hamburger Start-Ups, haben für alle Adrenalinjunkies, die ihnen nach Lappland folgen, noch eine ganze Reihe weiterer nordische Abenteuer in Petto: Sei es ein Überlebenstraining in der weißen Hölle, das  Eisfischen durch ein Loch in der Eisdecke der zugefrorenen Seen, der Bau von Iglus und vor allem ausgedehnte Fahrten mit PS-starken Snowmobilen.

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Danach leckt Mann sich die Finger: Mit Full Speed übers Eis ballern.
Nach unfreiwilligen Ausflügen in den Tiefschnee ist Schaufeln angesagt.

Aber die Hauptsache ist der Spaß im Auto. Auf einem kurvenreichen See-Rundkurs nahe dem Örtchen Arvidsjaur können Unerschrockene die weit über 200 PS starken, speziell präparierten Sportwagen über das Eis scheuchen. In den ersten Runden gilt es, die Strecke ein wenig kennen zu lernen, ein Instruktor steigt mit ins Auto. icedrift-4 Dann wird es ernst: „Hochschalten in den zweiten Gang; auf einen möglichst engen Weg um die nächste Kurve zuhalten – schön am Gas bleiben – einlenken und vom Gas gehen; warten, bis der Hintern kommt; warten… und jetzt Gas geben… !“
Für alle PS-Gesteuerten ist dieser See ein Männerspielplatz allererster Güte.
Aber eben nix für Bangbüxen…
Info: www.nixfuerbangbuexen.de

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Der Japaner Kamui Kobayashi pilotiert nicht nur einen Caterham in der Formel 1, 
er bestückt auch einen Straßen-Caterham mit seinen Ideen. Das Ergebnis: die auf zehn Exemplare limitierte Sonderserie 250 R Kamui

Caterham reißt in der Formel 1 keine Bäume aus. Aber wer jemals in einen Straßensportwagen der kleinen englischen Manufaktur passte und so eine Zigarre fahren durfte, wird die Freude am puristischsten aller Serienautos nicht vergessen. Und jetzt soll der ehrwürdige Caterham Seven vom Formel 1-Engagement profitieren –mit zahlreichen Designideen des F1-Piloten Kamui Kobayashi. Herausgekommen ist der Caterham Seven 250 R Kamui Special Edition.

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Da freuen sich besonders die Japaner, denn Japan ist Caterhams zweitwichtigster Exportmarkt und der F1-Pilot ist in seiner Heimat ein Superstar. Offenbar steht Mister Kobayashi auf Schwarz: Die Karosserie trägt eine glanzschwarze Lackierung mit mattschwarzen Streifen. Vorne trägt der Caterham Seven 250 R Kamui Special Edition eine Plakette mit der Zahl „10“ – Kobayashis Startnummer in der Formel 1. Das Sondermodell ist ein reiner Einsitzer. Unter der Haube sitzt ein 1,6-Liter-Ford-Vier­zylinder mit nur 127 PS und 163 Nm. Aber das reicht, den britischen Boliden über ein manuelles Sechsganggetriebe in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h.

Ganze zehn Stück entstehen – für Japan. Dort kostet er umgerechnet etwa 43.500 Euro.

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Fotos: Caterham

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Zu den letzten automobilen Abenteuern Europas zählt die Rallye LeJog: Im Winter geht’s durch Matsch und Wasser einmal quer über die britische Insel. Wer das erste Mal mitfährt, kommt nur an, wenn er seine Verzweiflung besiegt. Aber auch die Abgeklärten sind vor Fehlern nicht gefeit

Ob Iltis oder Jaguar, Deutscher oder Engländer, Limousine oder Cabrio, Pech oder Panne: Wer sich auf LeJog einlässt, kann mit allem rechnen – nur nicht mit der Garantie, problemlos anzukommen

Es gehört schon eine Menge Chuzpe dazu, den Holzboden eines durchaus gut erhaltenen MGA Coupé, Baujahr 1957, absichtlich zu perforieren. Und wenn man dann noch den Grund dafür erfährt, bekommt der durchschnittliche Oldtimerfan den Mund nicht wieder zu: Damit Wasser ablaufen kann. Und wie und wann kommt das Zeug da rein? Durch alle Ritzen. Bei der LeJog.

LeJog ist der Alptraum für alle Klassiker-Fans, die ihr Auto mit der Zahnbürste pflegen, und bedeutet das Paradies für alle Klassiker-Fans, die mit ihrem Auto mehr als nur cruisen und defilieren wollen. LeJog ist die Abkürzung für „Land’s End“ und „John o’Groats“, und diese beiden Namen stehen für jeweils Start- und Zielpunkt einer der wildesten europäischen Oldtimer-Rallyes unserer Zeit: etwa 2.500 Kilometer in drei Tagen von dem südlichsten Ende der britannischen Insel in Cornwall bis zur nördlichsten Spitze in Schottland. Und das jedes Jahr im Dezember – also normalerweise bei Schnee und Eis.

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Diese winterlichen Attribute blieben den 73 Teams wegen Plusgraden diesmal erspart, dafür hatte Tief Xavier seine Regenlast über der britischen Insel verloren und aus plätschernden Bächen reißende Flüsschen gemacht. Horst Pokroppa, Versicherungsmathematiker aus dem holländischen Vaals bei Aachen und Besitzer des gelöcherten MGA, weiß allerdings, wie man sich und sein Auto für so eine Tortur vorbereitet: „Am besten im Jahr mehrere tausend Kilometer mit dem Wagen fahren, um zu wissen, wo die Schwachpunkte sind,“ sagt der 55 Jahre alte MG-Fan, der zu Hause unter anderem auch noch einen MGTD, einen MGB und einen Midget hat. Er ist bereits das vierte Mal dabei und kennt die Tricks, die einen am Verzweifeln hindern – zum Beispiel „einem Gummi-Haushaltshandschuh die Fingerkuppen ahschneiden und damit Verteiler plus Kabel schützen“ – was aber nur bei einem Vierzylinder problemlos klappt.

Klar, die meisten Teilnehmer kommen aus Großbritannien und fahren englische Autos. Aber auch einige Deutsche, Italiener und weitere Mutige opfern sich und ihre Autos zwischen Land‘s End und John o‘Groats

Solche Tipps sowie die Erfahrung und ein großes Maß an Schraubertalent braucht jeder, der bei der LeJog vorne mitfahren will. Prokroppa und sein Copilot, der Luxemburger Physiotherapeut Kurt Wagner (66), mussten das auch erstmal lernen: „Bei unserer ersten LeJog im Jahr 2009 landeten wir im totalen Schneechaos. Und das ohne Winterreifen. Aber in Edinburgh mussten wir gar nicht aussteigen: Ein Reifenschnelldienst hat uns aufgebockt und in 15 Minuten alle vier Reifen gewechselt. Wegen Platzmangel haben wir ihnen die Sommerreifen dann geschenkt…“

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Nach 25 Jahren Abstinenz engagieren sich die
 Rüsselsheimer wieder im Rallyesport – und das höchst erfolgreich. Der ADAC Hansa fördert im Opel Rallye Cup seit 2013 die jungen Wilden auf dem Kompaktmodell Adam. Wir haben für ein Treffen von Fahrer Timo Broda und seinem Auto mit dem Urgestein Opel Kadett C Coupé „Rallye“ gesorgt

Manche haben es einfach im Blut. Wie Timo Broda. Der feuerte schon aus dem Kinderwagen heraus seinen Vater Uwe bei unterschiedlichen Motorsportveranstaltungen an und kletterte mit acht Jahren selbst in ein Kart. Von Anfang an mit Erfolg: Hamburger Kartslalom-Meister 2004, Norddeutscher Vizemeister im World Formular Kart-Rundstreckensport. Im Jahr 2007 stieg er auf große Autos um.

Angefangen beim ADAC Hansa Youngster Coup räumt er seitdem jährlich diverse Pokale ab, zuletzt gewann er den Reinhard-KleinworthGedächtnis-Pokal. Der Hamburger Student hat vor allem eines – Spaß am Fahren. Und den kann er im Rahmen des ADAC Opel Rallye Cup vollständig ausreizen, wenn er in einem hochkarätigen Starterfeld alle Aufgaben meistert. Vom Erzgebirge durchs Sulinger Land über den Stemwerder Berg, von Niedersachsen über die Ostsee nach Baden-Württemberg und die Drei-Städte-Rallye, monatlich jagt ein Event den nächsten und Broda mit dem Opel Adam die Konkurrenz.

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Opel? Oh, ja, die Marke mit dem Blitz hat eine großen Motorsporttradition mit Herz für Nachwuchs. 1968 streifte Opel die Lethargie der Nachkriegsjahre aus dem Overall und engagierte sich im Motorsport. Schon damals ging es dem Konzern um die Förderung von Nachwuchstalenten disziplinübergreifend bei Rallyes, Rundstrecken- sowie Bergrennen und Slalomveranstaltungen. Die eigens gegründete Abteilung „Sportförderung“ schrieb im Folgejahr einen Sportpokal mit einem Preisgeld von stattlichen 66.000 Mark aus, und die Siege blieben nicht aus. Unvergessen die Europameisterschaft 1974 mit Walter Röhrl und Jochen Berger auf dem Ascona A, gefolgt von Jochi Kleint und Gunter Wagner auf Ascona B i2000 im Jahr 1979.

Walter Röhrl und Christian Geistdörfer räumten mit dem Ascona 400 alles ab, was möglich war. Und sie ließen bei der Weltmeisterschaft sogar die beiden rasenden Ladies Michelle Mouton und Fabrizia Pons im Audi Quattro stehen. Wenn auch nur knapp…

Auch der ADAC ist schon lange bei der Förderung der Motorsportjugend ganz vorne mit dabei. Seit 1997 ist der zweitgrößte Automobilclub der Welt mit seiner Abteilung „ADAC Motorsport“ die Talentschmiede für junge Rallye-Sportler in Deutschland. Im 2013 neu ins Leben gerufenen ADAC Opel Rallye Cup beweisen junge Talente im kostengünstigen und extrem konkurrenzfähigen Opel Adam unter gleichen Bedingungen ihr Können – und wieder ist wie damals der Preistopf mit insgesamt 100.000 Euro gut gefüllt.

Das alles sind Gründe genug, sich den rasenden Adam von Timo Broda mal genauer anzusehen – und ihn mit seinem Vorgänger, dem Kadett C Coupé „Rallye“, zu vergleichen. Der gehört Jens Manthey und stammt aus dem Baujahr 1987.

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Arbeitsplatz eines jungen Profis. Das Grundmodell ist Serie, der laute und harte Rest schüttet Adrenalin für drei Wochen aus

 

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Alle reden von der Formel 1 – dabei ist eine andere Formel-Serie viel größer, hat ein Jubiläum und war Basis für die Karriere vieler großer Rennfahrer: Die Formula Vee – in Deutschland Formel Vau – wurde Jahr 50 Jahre alt. TRÄUME WAGEN fuhr in so einem alten Rennwagen eine Ehrenrunde auf dem Daytona Speedway und traf die alten Recken von damals

Nein, an einen Käfer erinnert nicht viel. Der Sitz: eine ungepolsterte Schale – der Hintern ist näher am Asphalt als bei einem völlig durchgesessenen und halb durchgerostetem Normalo-Käfer. Das Lenkrad: eindeutig modern. Die Pedale: Kaum ein paar Zentimeter Platz dazwischen, weil die Füße in einer vom Rohrrahmen vorgegebenen Karosserieröhre enden, die enger ist als das Ende eines Mumienschlafsackes. Die Schaltung: Ein kleiner Hebel am rechten Karosserierand, wegen der Enge des Cockpits nur mit verdrehtem ausgestrecktem rechten Arm zu bedienen. Der vierte Gang sollte am besten nur mit dem kleinen Finger der rechten Hand eingelegt werden – nach hinten rechts kommt man sonst nicht.

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„Alles halb so wild – is’n Käfer,“ beruhigt mich Walter Hintz vom „Formel Vau Club Europa.“ Er hilft mir, mich in dem Austro-Vau, 1969 von Porsche Salzburg gebaut, zurechtzufinden. Der Club betreut heute rund 100 Autos, das gesamte gesammelte Wissen über diese so günstige Einsteiger-Formelklasse, wie es sie nie wieder gab, und vor allem haben sie mit Hilfe von VW rund ein Dutzend Wagen über den großen Teich geschippert, um im Vorprogramm zu den 24 Stunden von Daytona durch die Steilkurven zu fliegen. Der Grund: 50 Jahre Formel Vau. Um uns herum wuseln viele ehemalige und noch aktive Rennfahrer wie Quester, Luyendyk, Stuck, Prinz Leo oder Markku Alen, die auch alle beim Anpassen sind – alles ehemalige Vau-Männer.

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Platz ist was anderes: Die Pedalerie steckt in einer Röhre

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Hauptsache eng: Das Cockpit der Nummer 243 von oben

Aber wieso Käfer? Weil Achsen, Federung, Räder, Motoren und Getriebe reine und beste Käfer-Innereien im Formel Vau sind. Letzteres wurde umgedreht, weil ein Formel Vau ein Mittelmotorrennwagen ist. Ich starte mit Zündschlüssel, und unsagbarer Lärm trifft in Kopfhöhe auf die Ohren, solange der Helm noch nicht drauf ist. Ungedämpft knallen die Verbrennungsgase aus dem offenen Auspuff, und niemand glaubt, dass hier nur 60 oder 70 PS losgelassen werden wollen. Kupplung kommen lassen – hoppla, Käferfeeling! Und während unsere Pseudokäferschlange langsam zum Eingang in die Boxengasse rollen, ist Zeit, über die Anfänge dieser Rennserie nachzudenken.

Wie so oft ist auch die Formula Vee, wie sie in Amerika heißt, dem schmalen Geldbeutel und dem klugen Gedanken eines Mannes zu verdanken: dem VW-Händler Hubert L. Brundage aus Miami, Florida. Er und ein paar Kumpel vermissten einst eine billige Formel-Einsteigerklasse. Der Gedanke, einen Käfer dazu zu verwenden, lag nahe, also schickte er 1958 einen nagelneuen Krabbler zu Nardi nach Italien, um daraus einen Formel-Rennwagen mit Rohrrahmen bauen zu lassen. Das Ergebnis war ein 30 PS-Wägelchen – wunderschön anzusehen mit seinen runden Formen und den Porsche-356-Lüftungsgittern auf der Heckverkleidung, aber der Amerikaner war von den Rennqualitäten nicht überzeugt. Deshalb verkaufte er das Auto 1961 an die Ingenieure Georg Smith und William Duckworth, die daraus den „Formcar“ entwickelten mit dem Ziel einer kompletten Rennserie.

In Amerika auch für Laien möglich: Die Rennschule von Richard Petty lässt zahlende Kunden unter Anleitung in leicht gedrosselte Nascar-Boliden ins Renn-Oval. Zum Beispiel in Las Vegas

Las Vegas – die Sonne brennt schon früh morgens. Und uns brennt es unter den Fingernägeln: Spannung in jeder Faser, den Speedway im Blick, aber leider auch die Theorie im Visier. Wir sind am Las Vegas Boulevard, dort, wo schon längst keine Casinos mehr um Spielernaturen jeder Art buhlen, sondern hier geht es nur noch ums Racen. Der Las-Vegas-Speedway ist die letzte Bastion der Zivilisation vor der Wüste.

Unter anderem hier hat sich der ehemalige NASCAR-Rennfahrer Richard „The King“ Petty, der neben Dale „The Ironhead“ Earnhardt den Titel der rasanten Cup-Serie insgesamt sieben Mal gewonnen hat und als einer der besten NASCAR-Fahrer aller Zeiten gilt, mit einer Rennfahrerschule niedergelassen. Soll heißen: Wer will und zahlt, der darf das unvergleichliche Nascar-Gefühl erleben. Die „Richard Petty Driving Experience“ kann auf 25 echten NASCAR-Racetracks in Nordamerika gebucht werden.

Step 1: Bein ins Fenster und dabei nicht den Coach treten

Step 2: Oberkörper nachziehen und noch immer nicht den Coach treten

Step 3: Mit dem Coach freuen, dass man ihn nicht getreten hat

Doch vor der G-Force steht der Papierkrieg: Ja, wir sind uns bewusst, dass wir einen echten Rennwagen fahren und ja, wir wissen, dass kein Mensch dafür haftet, wenn wir an der Mauer zerschellen. Haben wir aber auch nicht vor. Dann werden uns Rennanzüge angepasst, die etwas muffelig riechen, und endlich – nee, erst müssen wir uns ein Filmchen ansehen. Inhalt: Was eigentlich Sache ist und wie ein Profi so einen Rennwagen behandelt. Nächste Szene: die Steilkurve – wo dürfen wir Gas geben, wo sollten wir es tunlichst lassen… Insgesamt 14 „Schüler“ schauen sabbernd auf die laufenden Bilder, wollen endlich durchs Fenster in den Renner.

Die unterscheiden sich allerdings ein wenig von den Wettbewerbsautos: Die Driving-Experience-Modelle sind etwas schwerer als die modernen Boliden, die gerade mal 1.542 Kilo inklusive Fahrer wiegen dürfen, und haben weniger Kraft. Doch rund 600 PS sollten fürs Erste durchaus reichen…

Imposant ist das Las Vegas Speedway-Gebäude

Dave Erickson leitet seit zwölf Jahren die Richard Petty Driving Experience in Vegas

Dave erklärt den Ablauf, bevor es los geht.

Nur schade, dass die keine Starwars-Helme haben…

Hey Richard, alles klar?

Corinna bekommt ihr Lenkrad gereicht

Kurz vor dem Start: Herzklopfen am Volant

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Jeder entspannt auf seine Art – Dr. Stefan Sommer, der Chef des weltweit 
drittgrößten Autozulieferers ZF Friedrichshafen, tut es am liebsten auf 
der Rennstrecke: Mit seinem Youngtimer-Porsche nutzt er angeleitete 
Sportwagentrainings. Die Krönung sind Track Days auf der Nordschleife 
des Nürburgringes. TRÄUME WAGEN begleitete ihn dabei

Normalerweise kennt Dr. Stefan Sommer keine feuchten Hände. Seinen Ausdauersport macht der Top-Manager mit links, seinen Job mit Ruhe und Geschick. Obwohl es nicht immer einfach ist, den drittgrößten deutschen Automobilzulieferer und die führende Firma in Sachen Getriebe mit mehr als 70.000 Beschäftigten in diesen Zeiten auf Kurs zu halten: Sommer ist Chef von ZF Friedrichshafen.

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Aber im Hatzenbach-Geschlängel, bei der Dreifach-Rechts nach dem Streckenabschnitt Kallenhardt und im Verlauf der Hohen Acht fängt der Ingenieur an zu schwitzen. „Das sind Kurven, bei denen ich selbst nach der zehnten Durchfahrt nicht genau die Ideallinie treffe,“ gibt er zu, „da geht regelmäßig der Puls hoch. Aber hinterher bin ich richtig entspannt…“

Sommer nutzt gerne das Angebot, unter professioneller Anleitung sein Auto schnell und sicher – Helm ist Pflicht – über die Rennstrecken der Republik zu peitschen. Zum Beispiel mit der Zeitschrift „sport auto“, die seit Jahren auf der Nordschleife ihr „Perfektionstraining“ anbietet. Dabei werden kleine Gruppen gebildet, die Runde um Runde schneller erfahrenen Instruktoren folgen, die währenddessen über Funk die Tücken des Ringes erklären. Die jeweils zweite Hälfte der beiden Tage darf frei gefahren werden. Diese Art der Entspannung durch Adrenalin ist übrigens eine echte Männerdomäne – diesmal mischen sich nur zwei Frauen in das Feld von rund 100 Teilnehmern.

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Und mehr als 70 Prozent aller Autos sind Porsche. Auch Sommer pflügt mit einem der Zuffenhausener Sportler durch die „Grüne Hölle“, wie Jackie Stewart den Ring einst nannte. Sein weißer Renner ist ein 993 der ersten Serie, gebaut für den Carrera-Cup 1994. In der ersten Saison saß Profi Manuel Reuter am Steuer. Vor einigen Jahren kaufte Sommer das Rennauto, das von 2002 bis 2004 restauriert wurde, um wieder in den Zustand von 1995 versetzt zu werden. Das heißt: ein voll revidierter 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer mit 315 PS im Heck, ein nicht einstellbares Cup-Fahrwerk unter der Karosserie. Dazu Recaro-Rennsitze mit Mehrpunktgurten, Käfig, großer Heckflügel, abnehmbares Lenkrad und ein Stack-Drehzahlmesser als wichtigstes Instrument genau im Blickfeld.

„Mit dem Auto erfahre ich die Topologie der Nordschleife ganz neu,“ sagt Sommer. Kein Wunder, denn das harte Fahrwerk – eigentlich für eine normale Rundstrecke konzipiert – gibt jede Fahrbahnunebenheit ungefiltert an den Piloten weiter. So wird zum Beispiel vor den Hatzenbach-Kurven deutlich, wie viele und heftige Bodenwellen schnelle Autos unruhig machen.

Gut, dass es an diesem Wochenende trocken ist: „Bei Nässe würde ich nicht fahren. Mit den Semislicks und dem knallharten Fahrwerk hätte ich keine Chance…“ Wäre auch schade um das schöne Auto: Sommer treibt hier immerhin rund 130.000 Euro sportlich um die Kurven.

Kaum ein anderes Auto ist so faszinierend zu fahren und anzusehen wie die Renault Alpine A110. Begleiten Sie uns auf ein Treffen mit der berühmten Rallye-Ikone

Am liebsten würde ich ihn schon wieder drücken, diesen kleinen schwarzen Knopf rechts neben dem Lenkrad auf der Mittelkonsole. Denn mit ihm erweckt man das Motörchen von Eckardt Döhrers 1976er Renault Alpine A110 1600 SX zum Leben. Wer jetzt denkt, dass das im Heck sitzende 1,6 Liter-Aggregat leise wäre, der irrt sich. Und zwar gewaltig. „Mein Nachbar ist schon beleidigt,“ erzählt Eckardt Döhrer, als wir mit noch niedriger Drehzahl, begleitet von spratzelnden und dröhnenden Auspuffgeräuschen, aus dem beschaulichen Dörfchen in der Nähe von Landau in der Pfalz in Richtung Landstraße tuckern, Warum? „Weil meine Alpine lauter ist als seine Harley…“ Denn aus der Gillet-Auspuffanlage entweicht kein gutmütiges V8-Blubbern, Brummeln oder Grollen, wie man es etwa von großvolumigen V8-Motoren kennt. Die Alpine brüllt, schreit und faucht bei zunehmender Drehzahl ein Konzert aus dem Heck, dass einem vor Freude sämtliche Nackenhaare senkrecht stehen. Vier Zylinder, 1,6 Liter Hubraum und eine Sportauspuffanlage genügen der Rallye-Ikone aus Dieppe als Resonanzkörper. Downsizing und kompromissloser Fahrspaß schlossen sich 1976 eben noch nicht aus.

Schnelles Duo: Eckardt Döhrer ist von Beruf Renningenieur. Privat nimmt er mit seiner Alpine A110 erfolgreich an Rallyes und Bergrennen teil

 

An seine erste Begegnung mit der Rallye-Ikone erinnert sich Eckardt Döhrer heute noch ganz genau: „1972 fuhr eine Renault Alpine bei der Rallye Wartburg mit. Damals im Osten war das kaum vorstellbar. Ich stand nachts im Wald und wartete auf den Skoda, mit meinem Vater als Beifahrer. Da hörte ich plötzlich das Brüllen der blauen Flunder. Damals dachte ich mir: So ein Auto ist der absolute Traum, aber drin sitzen wirst du wohl nie.“ Es kam anders: 2001, mehr als 40 Jahre nach seiner ersten Begegnung, kaufte Döhrer eine 1976er Alpine 1600 SX. Allerdings in einem eher mäßigen Zustand. Mehr als zehn Jahre lang restaurierte er das Auto, dabei überließ der Renningenieur, der schon für die DTM-Teams von Opel Motorsport, AMG und das Rosberg-DTM-Team tätig war, nichts dem Zufall. Unter anderem wurde das Fahrzeug komplett mit einer 3D-Messmaschine neu vermessen. Dieser Aufwand war notwendig, da die Karosserie zugunsten der Steifigkeit später wieder mit dem Chassis verklebt werden musste. Bei der Vermessung stellte der perfektionistische Renningenieur Abweichungen im Millimeterbereich fest und konfrontierte einen Alpine-Spezialisten mit seiner Entdeckung. Der gab sich wenig beeindruckt: „Wenn Du mit Millimetern anfängst, wirst du mit dem Auto nie fertig.“ Ein nicht ganz unberechtigter Einwand, zumal die Kunststoff-Karosserie der Alpine A110 den Restaurator vor ganz eigene Probleme stellt. Denn Kunststoff ist zwar rostfrei, wird aber vor allem durch Feuchtigkeit mit der Zeit porös und rissig. Dann dringt Nässe durch die undichten Stellen ein – Rost an dem darunterliegenden Stahl ist somit programmiert.

Große Bereiche der Karosserie mussten entsprechend ausgebessert und neue Glasfasergewebe aufgetragen werden. Auch das Chassis wurde komplett mit Zinkpulver beschichtet und somit dauerhaft gegen Rost geschützt. Insgesamt zehn Jahre hat Eckardt Döhrer seine Alpine restauriert. Der Aufwand hat sich mehr als gelohnt – vermutlich steht seine Alpine heute sogar besser da als das Ursprungsmodell von 1976.

Die Corvette Grand Sport und das Exemplar des Niederländers Michiel Campagne

Auf den ersten Blick wirkt sie sogar überraschend zierlich, „lugt“ so gar nicht mit jenem gemeinhin bulligen Outfit einer brutalen Rennsport-Corvette aus dem Hallentor, wenn sich dann gewöhnlich auch schon einmal „Ofenrohr“-Phantasien aufdrängen. Das mag vielleicht auch daran liegen, dass die erste „Corvette Grand Sport“ auf eher entfernter Basis der Corvette C2 Sting Ray tiefer liegt, geradezu geduckt da steht.

Aber bullig ist sie weiß Gott – um nicht zu sagen – ein schierer Ausbund an Kraft. Wer beispielsweise unmittelbar daneben stand, als ihr stolzer Eigentümer – der Niederländer Michiel Campagne, beim „Bosch Hockenheim Historic“ mit Herzenslust und Hemmungslosigkeit diese Kuh jedes Mal völlig quer aus der Sachs-Kurve fliegen ließ – mag feuchte Augen bekommen haben. Da verschüttet man schon einmal ein paar Tropfen Kaffee aus dem Pappbecher, vor Euphorie.

Es ist nur wenige Wochen her, da hat Michiel Campagne mit seiner Corvette Grand Sport innerhalb kurzer Zeit gleich bei zwei großen Events zum Historischen Motorsport ganz besonders beeindruckt. Gemeinsam mit seinem berühmten Landsmann, dem ehemaligen Formel 1-Piloten Jan Lammers, gewann er beim Zandvoort Historic Grand Prix den Lauf zur Masters Series. „Und diesmal fuhr er wirklich ernsthaft engagiert,“ unterstreicht Maarten Buitenhuis, der als Manager für den stillen Teilhaber Campagne in Soest/Niederlande die Geschicke von Tachyon Motorsport leitet. Das ist ein Unternehmen, das sich im Kunden-Auftrag professionell hauptsächlich dem Service für historische Rennwagen widmet – ein gutes Dutzend Rennwagen steht gleichzeitig in der Halle. Und gelegentlich bauen sie dort einen auf.

Mit „ernsthaft engagiert“ meint Buitenhuis „erfolgsorientierter mit weniger Show-Einlagen“. Beim „Spa 6 hours“ dann zog Michiel Campagne im ersten Renndrittel einer regelrechten Ford GT 40-Armada (!) bis zu einem Vorsprung von rund 40 Sekunden davon und belegte mit seinem Landsmann Allard Kalff bei Fallen der Zielflagge einen hervorragenden dritten Platz im Gesamtklassement. Was für ein Auto ist diese erstaunliche Rarität im Granturismo-Look eigentlich, die in der Lage ist, einen Ford GT 40 abzuhängen?

Typisch amerikanische Rennsport-Historie: Eigentlich sollte das Auto nicht existieren

Die Corvette Grand Sport umrankt in der Tat eine etwas merkwürdige Geschichte. Sie wurde als Konstruktion in das Jahr 1963 hinein geboren, als einige Enthusiasten bei General Motors alle Hebel in Bewegung setzten, eilig eine Antwort auf Carroll Shelby’s Cobra umzusetzen. Zu diesem Zeitpunkt war eine Cobra sage und schreibe rund 450 Kilogramm leichter als die Corvette C2 Sting Ray, die von Hier auf Jetzt schon allein dadurch auf den Rennstrecken völlig chanchenlos wurde. Gegen das in Serie gebaute Luxus-Coupé Corvette Sting Ray war die Cobra von vornherein ein verkappter Rennwagen, der vergleichsweise kaum für längere Reisen auf den Straßen tauglich war. Auf den Rennstrecken aber, bei den SCCA-Rennen, wechselten prompt viele Top-Fahrer in die Cobra.

Vor allem Zora Arkus-Duntov, der Vater der Corvette-Baureihe, wollte da nicht tatenlos zusehen. Er schlug dem damaligen Chevrolet-Chef Bunkie Knudsen eine Leichtbau-Version der Corvette Sting Ray vor. Da es sich dabei im Prinzip um das gleiche Auto handeln sollte, nur eben leichter, konnte auch auf die Genehmigung durch das „GM Engineering Policy Committee“ verzichtet werden, einer Art hauseigener Zensurbehörde, die dem Treiben schnell ein Ende bereitet hätte. General Motors atmete im Gegensatz zu Ford in jenen Tagen nicht gerade den Sportsgeist. Plangemäß sollten 125 Einheiten des „Lightweight“ namens Grand Sport gebaut werden, die wie das serienmäßige Coupé aussehen sollten, allerdings ohne den Steg im Heckfenster. Das hatte Duntov eh nie gemocht, zudem sollten bei der Grand Sport die Scheinwerfer  hinter Plexiglas verschwinden. Der beträchtliche Luftwiderstand des Wagens sollte hier durch die radikal erleichterte Karosserie- und Chassis-Konstruktion sowie einen stärkeren Motor kompensiert werden.

Der massive Kastenrahmen mit gewaltigem Knick im Heck wurde zu Gunsten eines Leiter-Fahrgestells mit zwei Längsröhren großen Durchmessers – eine der Cobra sehr ähnlichen Struktur – ersetzt, die gerade einmal 72,5 Kilogramm wog. Die Radaufhängung war ebenfalls neu konstruiert. Es wurden Scheibenbremsen unter Benutzung von britischen Girling-Bremssätteln eingebaut, eine entsprechende selbst entwickelte Scheibenbremse sollte noch zwei Jahre auf sich warten lassen. Die Karosserie, entwickelt in der Konstruktions-Abteilung, bestand aus extrem dünnem Fiberglas von gerade einem Millimeter Stärke. Um den seinerzeitigen FIA-Vorschriften zu entsprechen, wurde ein Kofferraumdeckel eingebaut, unter dem der Reserve-Reifen lag, während der Benzin-Stutzen im Dach saß. Letztlich wog die Corvette Grand Sport unter 900 Kilogramm – und damit weniger als die Cobra, Ziel erreicht. Unter der Haube brabbelte ein 6,2 Liter-Voll-Aluminium-Motor mit den speziellen Duntov-Zylinderköpfen. Dazu kamen die Rochester-Einspritzung und eine andere Auspuffanlage. Der neue Motor schickte schließlich beeindruckende 550 PS bei 6.400/min auf den Prüfstand.

 

Okay, vielleicht hinkt der Vergleich ein wenig – aber was während der Rallye „ADAC Hamburg Klassik“ und dem TRÄUME WAGEN-Cup gefordert wurde, pendelte zwischen Entspannung und Schweißausbruch. Je nachdem, 
in welcher Gruppe man mit seinem Fahrzeug unterwegs war…

Britischer Roadster? Amerikanisches Muscle Car? Deutsche Großserienlimousine? Oder lieber einen gut ausgestatteten VW Bus? Egal: Wenn der ADAC Hansa und TRÄUME WAGEN zur Rallye ADAC Hamburg Klassik rufen, sind alle historischen Fahrzeuge willkommen – unabhängig von ihrem Wert oder ihrer 
Marke. 20 Jahre sollten sie allerdings auf dem Chassis haben….

Und so sahen wir wieder einen Austin Healey von 1965 neben einem 69er Dodge Coronet, während ein BMW 316 von 1980 einen 89er VW T3 California Bulli überholte. Porsche und Trabant, Lincoln und Volvo – eines einte die Fahrerinnen und Fahrer des TRÄUME WAGEN CUP 2014: Die Liebe zu ihrem Fahrzeug, die Neugier auf die anderen Teilnehmer und die landschaftlichen Reize der gut geplanten Strecke, die es nach dem Roadbook abzufahren galt.

Je nach Ehrgeiz, Erfahrung und Können teilten sich die Gruppen der mehr als 100 gemeldeten Fahrzeuge auf in die Gruppen A und B – A für sportliche, B für die touristisch sportliche Strecken- und Aufgabenführung am Freitag und Samstag. Und dann gab’s noch die Gruppe C, die nur am Sonnabend startete und den Schwerpunkt vor allem auf das Beisammensein, das Fahren der schönen Strecke und das Lösen einfacherer Aufgaben legte. Denn nicht jeder Oldtimerfan ist scharf auf knackige Zeitwertungen, anspruchsvolle Navigationsanweisungen und teils versteckte Stempelpunkte sowie Wertungsprüfungen. Das kann auch ganz schön stressig sein…

Hauptsache, der Dialog stimmt

Und da das Team „TRÄUME WAGEN“ gern ausschläft, hatten wir die Teilnahme auf den Samstag beschränkt. Da der blaue TRÄUME WAGEN-Mustang noch auf dem großen Mustang-Treffen in Köln benötigt wurde, wählte das Team einen Porsche 911 als Transportmittel – in ähnlicher Kriegsbemalung.

Besonders erfreulich: Der Samstag der „großen“ Etappe war eine runde und gelungene Herausforderung für Mensch und Maschine, ohne jemanden in gestresste Bedrängnis zu bringen (jedenfalls nicht mehr als erträglich). Schon der Start der Teilnehmer ab 8.30 Uhr in Hamburg-Bergedorf wurde bejubelt von vielen Gästen, Freunden und Besuchern, die einmal live Rallyeatmosphäre schnuppern wollten.

Ein echtes Eisen im Feuer: Zakspeed Ford Turbo Capri

Tatort: Eifel-Flugplatz Dahlemer Binz. Auftrag: Fotoshooting. Uhrzeit: 19.24 Uhr. Peter Zakowski sitzt am Steuer des mehr als 32 Jahre alten Zakspeed Ford Turbo Capri. Ein außergewöhnlicher Gruppe 5-Rennwagen. Und der Wagen spuckt Feuer. Wie damals…

Durch Erich Zakowski erlebte der Capri Ende der 70er Jahre im Rennsport einen zweiten Frühling: Ford Motorsport hatte den Capri (Modell I) mit einem Sechsylinder-Saugmotor ins Rennen geschickt, um sich gegen BMW in der Tourenwagen-Europameisterschaft zu behaupten. Danach wurde das Ford-Motorsport-Engagement stark zurückgefahren, man gab die Aktivitäten in die vertrauten Hände von Erich Zakowski.

Die Gruppe 5-Zakspeed-Ford Escort mit Hans Heyer und Armin Hahne am Steuer hatten es in der Deutschen Rennsport Meisterschaft schwer. 1977 und 1978 mussten sich beide Fahrer mehr als nur strecken, um den starken BMW 320 in der Division II die Stirn bieten zu können. Schon zu Beginn der Saison 1978 war klar, dass der Ford Escort keine Zukunft mehr haben konnte und sollte. Ford hatte im Frühjahr 1978 mit dem neuen Ford Capri (Modell III) die Automobilwelt beeindruckt. Das sportliche Coupé sollte durch Zakspeed auch auf der Rennstrecke seine Stärken beweisen. Mit einer geringeren Stirnfläche und einer niedrigeren Höhe hatte er im Gegensatz zum Ford Escort erhebliche aerodynamische Vorteile bereits von Haus aus.

Im Gegensatz zur Konkurrenz lotete man in Niederzissen bei der Konstruktion des Capri die Grenzen des Machbaren dank freizügigem Gruppe 5-Reglement noch weiter als bisher aus. Peter Zakowski: „Als wir 1996 für die Weiterentwicklung des Opel Calibra in der ITC verantwortlich waren, haben wir den Capri aus dem Museum geholt und den Opel-Ingenieuren als Vorbild hingestellt. Danach hatten Sie verstanden, worauf wir hinaus wollten. Ein Rennwagen muss einfach, in sich stimmig und konsequent sein. Man merkt, dass der Capri nicht nur am Zeichenbrett entstanden ist.“ Man bedenke, dass der Zakspeed Ford Turbo Capri bei jener Vorführung bereits 18 Jahre alt war.

Während die Autos der Konkurrenz, wie beispielsweise der BMW 320, noch anhand der Bodengruppe und eng an der Rohkarosse aufgebaut wurden, ging man bei Zakspeed dazu über, einen eigenen Rohrrahmen für den Turbo Capri zu bauen. Um Platz für den Käfig zu schaffen, wurde eine Rohkarosse auf eine Richtplatte gesetzt, die Punkte des Fahrwerks als Fixpunkte markiert und dann sukzessive auseinander geschnitten. Am Ende blieben nur noch das Dach und die A-, B- und C-Säulen übrig.

Erich Zakowski und seine beiden Techniker Helmut Barth und Bruno Bunk löteten gleichzeitig ein Drahtmodell des Rohrrahmens von zirka 50 Zentimeter Länge zusammen, um Stück für Stück seine Verwindungssteifigkeit zu testen. Immer wieder wurde das Modell in die Hand genommen und in seiner Längs- und Querachse verbogen. Die Prämisse Leichtbau durfte jedoch nicht vernachlässigt werden. Am Ende brachte der Käfig nur 75 Kilogramm auf die Waage, die Karosserie des Capri konnte deutlich abgesenkt werden.

Die Rohrrahmenkonstruktion erlaubte es, die Komponenten Fahrwerk, Lenkung, Motor, Getriebe, Tank und Kühler so zu platzieren, dass am Ende eine fast perfekte Achslastverteilung im Verhältnis 50:50 erreicht wurde. Dazu wurde der Motor sehr weit in Richtung Spritzwand zurückversetzt – so weit, dass man im Motorraum bequem stehen konnte. Die Kardanwelle wurde so stark verkürzt, dass sie sogar ohne Mittellager auskam, und eine speziell um 40 Zentimeter verlängerte Kupplungsglocke rückte das Getrag-Fünfgang-Getriebe weiter nach hinten.

Im Widerspruch zum großen Motorraum steht dagegen der kleine Vierzylinder-Reihenmotor, mit dem man ab 1978 in der Division II startete und ab 1980 – mit dem „Supercapri“ – auch in der großen Klasse über zwei Liter Hubraum. Zakspeed verringerte seinen Hubraum von serienmäßig 1,6 auf 1,426 Liter Hubraum. Erst durch den KKK-Turbolader wurde der Motor ein richtiges Kraftpaket. Bei 1,3 Bar Ladedruck konnte man beim ersten Rennen am 29. Juli 1978 im Rahmen des Grand Prix von Deutschland zirka 380 PS heraus kitzeln.

Im Laufe der Entwicklung stieg die Leistung immer weiter, und auch das Drehmoment sowie das Ansprechverhalten verbesserten sich deutlich. 1981 leistete der Würth-Zakspeed Ford Turbo Capri von Klaus Ludwig etwa 460 PS bei 9.500/min und 1,5 Bar Ladedruck. Mit der Entwicklung des „Supercapri“, der seine Leistung aus einem für die Division I vergleichsweise kleinen 1,7-Liter-Motor schöpfte, erreichte man sogar Leistungen im Bereich 600 PS aufwärts.