Sie wagen Ihren Traum und kaufen sich einen Oldtimer! Egal, ob Sie Ihren Traumwagen als Geldanlage oder einfach nur zum Spaß kaufen, unsere Kaufberatungen zeigen Ihnen, worauf Sie achten sollten.

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Bis zur ersten Generation der BMW 6er-Baureihe (Werksbezeichnung E24) lässt sich eine gemeinsame Designlinie bis zu den C-Coupés der 1960er-Jahre erkennen – dann kamen Chris Bangle und Adrian van Hooydonk mit aufgesetzten Kofferraumklappen und verschwurbeltem Ochsenfrosch-Look. Für uns ist der erste 6er das letzte wirklich schöne BMW-Coupé – aber ist er auch ein empfehlenswerter Klassiker?

Mit den großen Coupés der C-Baureihe (ab 1965) machte sich BMW für graziles Design beliebt und unsterblich. Auch die erste Baureihe der 6er-Coupés (1975 bis 1989) folgt noch dieser Formensprache. Deren elegantes Erscheinungsbild gründet sich vor allem auf die gestreckte, leicht gewölbte horizontale Linienführung sowie auf die großen Fensterflächen, die lediglich von filigranen Holmen an den A- und C-Säulen durchbrochen werden. Sie bieten einen Rundumblick, der bereits in den 1960ern Maßstäbe setzte – heute können Autofahrer von so etwas nur träumen.

Gegenüber seinem Vorgänger (CS-Baureihe E9) verfügt der 6er wegen seiner angewachsenen Innenraumdimensionen und Außenabmessungen im Interesse höherer Karosseriesteifigkeit zwar schon über eine schmal gehaltene B-Säule, die allerdings mit einer schwarzen gerippten Kunststoffverkleidung versehen wurde, damit man sie möglichst „gar nicht merkt“. Der Trick funktioniert – allerdings auch auf Kosten der hinteren Seitenfenster, die sich nun nur noch einen relativ kleinen Spalt absenken lassen.

„Da die Fensterheber gern auch mal weggegammelt sind, sollte man diese Option am besten ganz vergessen,“ empfiehlt 6er-Papst Frank Bröcking, der in Brunstorf bei Geesthacht östlich von Hamburg eine auf BMW-Klassiker spezialisierte Werkstatt mit Handel betreibt. Er stellte uns freundlicherweise auch die Referenzfahrzeuge für unsere Fotos zur Verfügung und zeigte kritische Stellen auf, von denen es außer den hinteren Fensterhebern noch einige gibt. Besonders gut demonstrieren lassen sich die Schwachstellen an einem ziemlich maroden Exemplar, das in Bröckings Werkstatt erstaunlicherweise nicht aufs Ausschlachten, sondern auf eine Wiederauferstehung wartet. „Bei dem lohnt sich das – allerdings auch nur, weil es ein M635 CSi ist,“ freut sich Bröcking über den raren Schatz. Zu den hinteren Seitenscheiben hat er übrigens auch gleich noch eine weitere Info parat: Sie werden von den aufquellenden Fensterführungen mitunter so unter Spannung gesetzt, dass sie manchmal ohne Vorwarnung einfach platzen. Kein Einzelfall, wie er sagt. Ersatz ist nicht nur hier schwierig zu bekommen – selbst die BMW Classic-Abteilung ist weit weniger gut sortiert, als man annehmen würde.

Ein Quell der Freude sind dagegen die herrlichen Sechszylinder, die anfangs mit 3,0 und 3,3 Liter Hubraum zu haben waren. 1978 kam der 3,5-Liter hinzu, und 1979 zur Abrundung nach unten der 628 CSi, der bei erheblich besseren Verbrauchswerten fast die Fahrleistungen des 633 CSi erreichte. Auch an der umfangreichen Serienausstattung konnte man den Oberklasse-Anspruch deutlich ablesen: Aufpreisfrei waren von Anfang an Komfortmerkmale wie elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, ein längsverstellbares Lenkrad sowie eine Wärmeschutzverglasung an Bord, darüber hinaus Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich.

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Ende der 1970er durfte man in unserer Republik noch an unumstößliche Werte glauben: Marius glaubte „an die Deutsche Bank, denn die zahlt aus in bar“ – und wer an einen nach schwäbischen Sorgfaltstugenden gebauten Oberklassewagen glauben wollte, fand diesen ab 1979 in der Mercedes S-Klasse W126 verwirklicht. Was bleibt heute davon übrig?

Wer sich heute für eine S-Klasse der Baureihe W126 interessiert, sollte sich das zeitpsychologische Umfeld vor Augen halten, in das die Baureihe hineingeboren wurde. Die erste Ölkrise war noch prominent genug, um auch bei Neuentwicklungen in der Oberklasse zu spürbaren Kraftstoffeinsparungen zu zwingen, der Kanzler (Helmut Schmidt) einer überschaubaren Bundesrepublik saß mit seiner Regierungstruppe noch längst in der etwas piefigen, aber soliden Kleinstadt Bonn am Rhein und eine Wiedervereinigung mit der DDR lag noch in unvorstellbarer Ferne. Es gab ehrliche handgemachte Rockmusik von Deep Purple & Co. und ehrliche Schlager einer gewissen Gitte Haenning. Und jemand, der in der Teppichetage beim Daimler auch nur laut gedacht hätte, man könne ja vielleicht mal einen französischen Renault-Kleinlieferwagen einfach in einen Mercedes umetikettieren, wäre ungeachtet der juristischen Folgen vom damaligen Mercedes-Vorstandsvorsitzenden Joachim Zahn persönlich per Fußtritt auf die Straße befördert worden.

Es waren eben ziemlich andere Zeiten. Durch diese Brille sollte man deswegen das Wesen der Oberklasselimousine W126 betrachten. Nein, nicht „Luxusklasse“, denn zum Luxusfahrzeug wurde auch eine S-Klasse damals erst durch Ankreuzen von mindestens 20 schwer aufpreispflichtigen Mehrausstattungen.

In der Basisausführung waren lediglich die Grundfunktionen für komfortables Reisen mit üppigem Raumgefühl, gepaart mit Mercedes typischer Solidität, inbegriffen.

Unser Referenzfahrzeug aus dem Hause des Lüneburger Oldie-Händlers „Carracho Classics“ kommt kaum auf eine so hohe Zahl an Zubuchoptionen und verbrachte die überwiegende Zeit seines inzwischen 33-jährigen Lebens unter französischer Sonne, wo sich sicher jemand ganz bewusst für deutsche Markenqualität entschieden haben wird. Auf Protz und überflüssigen Tinnef legte der Erstbesitzer offenkundig keinen Wert, denn man findet weder ein Schiebedach noch eine Klimaanlage, und auch die Leder-Innenausstattung wurde dem Wagen mit der sicher interessanten Historie erst viel
später zuteil.

Dazu passt auch das dezente Erscheinungsbild des Wagens, das zwar noch die (auch hier authentischen) „Barockfelgen“ der insgesamt barocken Vorläuferbaureihe W116 trägt, das mit seiner schnörkellos-eleganten und funktional durchdachten Karosseriegestaltung allerdings als das Meisterstück von Bruno  Sacco, dem damaligen Leiter der „Hauptabteilung Stilistik“, und von Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs Pkw-Aufbauten gelten darf. Zwar wurden auch die in der ersten Serie noch geriffelten, später glatten Kunststoffplanken („Sacco-Bretter“) als doch etwas zu profan für ein solches Auto kritisiert, aber die Schmährufe waren doch nicht ansatzweise so laut wie beim verfetteten Nachfolger W140, der wohl nicht grundlos wesentlich häufiger mit der „Kohl-Ära“ im Kanzleramt in Verbindung gebracht wird und mit dem Mercedes erstmals im großen Stil Oberklassekunden an die Münchner Konkurrenz verlor.

Aber der W140 kam ja auch 1991, als unsere Nation schon wieder sehr groß geworden war. Der W126 war nicht „in Rufweite hinter der Mode“, wie es ein einstiger Styling-Leitspruch bei Mercedes forderte. Er war so wenig modisch, dass er auch heute noch nicht unmodern aussieht – jedenfalls nicht nach einer bald 40 Jahre alten Autoentwicklung.

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Bullis sind Kult – je älter, desto mehr. Das schlägt sich auch im Preis nieder. Wer sich frisch mit dem Thema befasst und beispielsweise einen der bis 1967 gebauten T1 sucht, wird sich die Augen reiben. Selbst absolute Grotten werden fünfstellig gehandelt, bei Top-Exemplaren hängen sechsstellige Preisschilder hinter der geteilten Frontscheibe

Auf den Ladeflächen der ersten Bulli-Generation wurde in den 1950ern längst nicht nur das deutsche Wirtschaftswunder kutschiert. Die aus einer Idee des Niederländers Ben Pon hervorgegangenen robusten Kleintransporter, Lieferwagen und Busse waren bald in der ganzen Welt so erfolgreich wie sein kleiner Ahn, der Käfer, mit dem er sich auch weitgehend die technische Basis teilt.

In den 1960ern entdeckten ihn die Amis als kuscheliges Campmobil für zwei, in dem Heerscharen von Hippies in Woodstock und anderswo Liebe statt Krieg machten. In vornehmen zweifarbig lackierten Samba-Bussen mit Faltschiebedach und getönten Dachfenstern „wie bei den Großen“ (Reisebussen) wurden Gäste vom Flughafen ins Hotel geshuttelt oder auf die Messe gefahren, und für Großfamilien mit mehr als drei Kindern, die damals noch nicht so selten waren wie heute, gab es eigentlich auch kaum eine echte Alternative.

Diese Zeiten liegen lange zurück, aber sie sind hauptverantwortlich für den Bulli-Kult. Dazu kommt das begeisternde Design der ersten Bulli-Generation mit der Fahrerkabine im Flugzeugkanzel- oder Lokomotivenlook und der schicken „oVo“-Frontmaske, die ein überdimensionales VW-Emblem ziert. Allerdings haben eine intensive gewerbliche Nutzung und eine fehlende Korrosionsvorsorge den größten Teil der frühen Bullis längst hinweggerafft, bevor sie den Liebhaberstatus erreichten.

am1214_kaufberatung_vw_bus_04Angesichts der aktuellen T1-Preise könnten Menschen mit etwas handwerklichem Geschick auf die Idee kommen, dann eben eine „Grotte“ wieder fahrfähig zu bekommen, aber denen sei gesagt: Die Grundrestaurierung eines T1-Bullis zählt zu den aufwändigsten Vorhaben, die man sich im Oldtimerbereich überhaupt aufhalsen kann. Dafür ist nicht die simple, käferverwandte Technik verantwortlich, sondern das marode Blech. Das liegt nicht allein an der schieren Größe des Wagens oder einer schlechten Ersatzteilsituation – mittlerweile ist bei den freien Händlern erstaunlich vieles wieder in erstaunlich guten Qualitäten als Katalogware verfügbar. Es ist vielmehr der Umstand, dass bei den meisten Restaurierungsobjekten die unteren 50 Zentimeter der Karosserie oft nur noch fragmentarisch vorhanden sind. Dazu zählen auch alle Rahmenteile und Bodenbleche, wobei erschwerend hinzukommt, dass sich die Bodengruppe abweichend von der des Käfers nicht durch Schrauben vom übrigen Aufbau trennen und separat sanieren lässt. Eine Bulli-Restaurierung ist deshalb sicher nicht das ideale Projekt für Anfänger, weshalb Bullis unter 20.000 Euro für diese Klientel praktisch ausscheiden. Selbst im Preisbereich bis 50.000 Euro ist es seit einiger Zeit schwierig, einen wirklich tollen „Fenster-Bulli“ zu finden. Solche bestuhlten Busse (8- oder 9-Sitzer) und original erhaltene und nicht verwohnte Werks-Wohnmobile von Westfalia – sind die gesuchtesten und teuersten Fahrzeuge, wobei der „Samba“ Luxusbulli die preisliche Spitze markiert.

Günstiger, obwohl noch seltener, sind lediglich Kastenwagen, Pritschenbullis, Doppelkabinenbullis oder die Sonderfahrzeuge von der Feuerwehr, dem Roten Kreuz oder mit Spezialaufbauten wie Hydraulikkipper etc. Das hängt einfach mit ihrer deutlich eingeschränkteren universellen Nutzbarkeit zusammen, wobei sich auch um solche Fahrzeuge ein harter Kern sehr engagierter Sammler gebildet hat.

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Klar kennen die meisten Sportwagenfreunde die kultigen Roadster der britischen Traditionsmarke Morgan. Und doch haben viele diese urigen Autos bei der Zusammenstellung ihrer automobilen „wishlist“ vermutlich nicht auf der Pfanne. Zu Unrecht, wie wir nachfolgend am Beispiel des aktuellen Plus 8 zeigen werden

Um es vorwegzunehmen: Eine gewöhnliche Kaufberatung mit der Aufdeckung alterstypischer Gebrechen wird es diesmal nicht, denn der Gegenstand unserer Betrachtung ist ein Neuwagen, den Sie so noch aus dem Katalog bestellen können. Auch wenn er nicht so aussieht. Genau das wird auch der Hauptgrund sein, weshalb heutige Sportwagenfreunde der über hundertjährigen Automanufaktur in der Pickersleigh Road im mittelenglischen Malvern (Grafschaft Worcestershire) nicht noch mehr die Tür einrennen als sie es sowieso schon tun, denn für Morgan-Neufahrzeuge gibt es Lieferfristen von drei bis sechs Monaten, selten kürzer. Wenn es gut läuft. Es können aber auch bis zu 18 Monate sein.

Das erinnert beinahe an die Trabant-Neuwagenzuteilung in der alten DDR, wenngleich die natürlich nie auch nur annähernd dasselbe Begeisterungspotenzial aufbauen konnte. Aber mehr als drei bis vier Autos täglich schaffen die Handwerker in Malvern einfach nicht.

2013 wurden immerhin 1000 Exemplare gebaut – verdammt viel für die rund 180 Beschäftigten. Die Verknappung führt zu einer außerordentlichen Wertstabilität auch bei den Gebrauchtwagen.

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Britischer Automobilbau mit Tradition

Vielleicht müssen wir doch noch ein paar Worte über die skurrile Fertigungssituation verlieren, in der Morgan-Automobile entstehen, denn dieses Wissen gehört einfach dazu, wenn man über einen solchen Kauf nachdenkt – auch wenn es am Ende ein Gebrauchter sein soll. Die „Fabrik“ in Malvern, die nach wie vor als Familienunternehmen geführt wird (wenn auch ohne einen Mr. Morgan als CEO), besteht im Wesentlichen aus zwei Backstein-Hallenkomplexen, die unmittelbar gegenüber einem Reihenhaus-Wohngebiet liegen. Man kann dabei sein, wenn das eigene Auto entsteht – gefertigt wird ausschließlich auf Bestellung – und einige Kunden tun das auch. Aber auch so lohnt es sich, die Traditionsstätte beim nächsten Englandbesuch mit auf den persönlichen Routenplan zu nehmen.

Außer der reinen Produktion gibt es inzwischen ein kleines Werksmuseum, das jährlich von rund 25.000 Besuchern frequentiert wird. Über weite Strecken der Fertigung könnten Besucher den Eindruck gewinnen, in einer Schreinerei oder Schlosserei zu sein. Ein Fließband sucht man vergebens: Die ausschließliche Handarbeit ist es, die Morgan-Käufer so fasziniert – vergleichbar nur mit maßangefertigter Kleidung oder von Uhren mit Manufaktur-Kaliber. Es hat deshalb auch seinen Grund, weshalb man den Morgan 4/4 als einziges Automobil über den Edel-Versandhändler für neue alte Dinge „Manufactum“ bestellen kann.

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In den USA begründete der Ford Mustang 1964 mit überragendem Erfolg die Klasse der „Pony Cars“– günstige Sport-Coupés für Einsteiger. Vom Format her eine Nummer kleiner sollte der Capri das auf dem europäischen Markt wiederholen. Auch er wurde auf Anhieb zum Traumsportwagen für den kleinen Geldbeutel. Exemplare in gutem Originalzustand sind heute selten, denn der Capri wurde in Dritthand meist zum willfährigen Tuning-Objekt. Und er war leider auch kein Rostverächter

Zeit heilt zumindest in der psychologischen Betrachtung von Autos viele Wunden. Zwar assoziiert man auch den von November 1968 bis Dezember 1973 produzierten Capri I immer noch gern mit langhaarigen jugendlichen Heißspornen in fransigen Jeans- oder Lederjacken, mit bauchig vergrößerten Radhäusern, die fette Wolfrace-Felgen und noch dickere Räder beherbergen, auch geistert irgendwo immer noch die Erinnerung an die besonders heißen Turbo-Ausführungen von Tuner May durch den Hinterkopf, und besonders giftig sah der Capri I mit der zweifarbigen Lackierung in weiß/blau aus, wie ihn auch der Autor einst als kleines Siku-Modell liebte. Aber „Maurer-Porsche“, wie ihn manche seinerzeit bespöttelten, nennt den Klassiker heute niemand mehr. Mit seinen gefälligen Formen und seiner zierlichen Gestalt gefällt er heute durchweg auch eingefleischten Oldie-Freunden anderer Marken.

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Bereits bei der Entwicklung des Capri wurden Kostenvorteile aus Synergieeffekten genutzt, denn daran waren auf Anordnung der amerikanischen Konzernmutter sowohl die britische Ford-Tochter als auch die deutsche Ford-Tochter in Köln beteiligt. An beiden Standorten wurde der Capri anschließend auch produziert. Wie beim amerikanischen Vorbild, dem Mustang, resultierte der günstige Neupreis des Capri vor allem aus der Verwendung vorhandener Großserientechnik, die in den zeitgleich gefertigten Limousinen-Modellen zum Einsatz kam. Bis auf die Motorisierung glichen sich deutsche und britische Capris.

Die britischen Vierzylindermodelle hatten von Anfang an Reihenmotoren vom „Kent“-Typ, während die deutschen Capri zunächst mit V4-Aggregaten vom Ford Taunus bestückt wurden. Das bescherte dem Capri I auch die völlig unzureichende Minimalmotorisierung mit einem 1.300er, der lediglich 50 PS mobilisierte. Zum Glück gab es darüber hinaus eine Motorenpalette, die bis zu seidenweich laufenden Sechszylinder-Varianten mit annähernd dreifacher Leistung reichte. Im letzten Modelljahr kamen auch bei den deutschen Capri Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz, die die etwas skurrilen V4-Aggregate ablösten und ebenfalls bei Taunus, Escort & Co. verwendet wurden. Auch wenn es in Deutschland offiziell nur zwei Modellgenerationen gab – den Capri I von November 1968 bis Dezember 1973 und den Capri II von Januar 1974 bis zur Produktionseinstellung im Dezember 1986 – wird das optisch kräftig überarbeitete Modell seit März 1978 landläufig als Capri III bezeichnet.

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Die Tage werden kürzer und kühler, die Blätter an den Bäumen färben sich bunt – da scheint eine Cabrio-Kaufberatung weniger passend zu sein als die für ein Winterauto. Oder vielleicht doch nicht? Die Mercedes SL-Baureihe R129 mit ihrem Klapp-Hardtop könnte schließlich beides sein

Bisher sind noch alle Mercedes-Cabrios – wenn nicht alle Benz-Modelle überhaupt – zu anerkannten Klassikern geworden. Die von 1989 bis 2001 produzierte Mercedes SL-Baureihe scheint da keine Ausnahme zu machen. Zwar wirkt das von Bruno Sacco gezeichnete Blechkleid mit seiner Keilform noch so jung, dass man ihm die 25 Jahre nicht ansieht, die es auf dem Buckel hat, und bis zum H-Kennzeichen müssen auch die ältesten Vertreter noch fünf Jahre warten. Genau darin liegt allerdings für heutige Kaufinteressenten die Gunst der Stunde.

Die Modellreihe ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt preislich im „Tal der Tränen“ angekommen: Billiger werden gut erhaltene Exemplare nicht mehr, und die ersten Low-Mileage-Fahrzeuge sind bereits im Bestand der einschlägigen Oldtimerhändler zu finden. Ein weiteres Indiz sind die steigenden Zahlen von Reimporten aus den USA und Japan, wo sich diese Cabrios großer Beliebtheit erfreuten. Wenn sich das lohnt, ist der Schritt zum anerkannten Klassiker-Status schon erreicht. Bei solchen Fahrzeugen sollte man allerdings darauf achten, dass sämtliche zulassungserforderlichen Umrüstungen (z. B. der Scheinwerfer) bereits vorgenommen wurden und möglichst auch schon deutsche Papiere (Zulassungsbescheinigung) ausgestellt wurden.

Apropos „Cabrio“ – der R129 SL ist auf Wunsch auch ein Coupé. Wie bei der ebenfalls außerordentlich erfolgreichen Vorgänger-Baureihe R107 wurde ihm ein gesondertes Hardtop als serienmäßiges Zubehör mitgegeben (für einen kurzen Zeitraum konnte das harte Dach gegen Minderpreis abbestellt werden). Leider benötigt man bei Nichtbenutzung etwas Stauraum dafür sowie eine zweite Person, um es unfallfrei aufzusetzen. Dafür bietet das absolut dicht schließende Hardtop einen perfekten Wetter- und Einbruchschutz, weshalb die Idee, sich einen solchen SL als Alltags- und Winterauto zuzulegen, gar nicht so abwegig sein muss. Zumal der Wagen über eine erstklassige Heizung und eine über das bei Mercedes seinerzeit Übliche hinaus sehr anständige Korrosionsvorsorge verfügt.

In Verbindung mit Brems- und Traktionshilfen wie ABS und dem elektronisch sperrenden Differential (ASD) sowie mit dem ab 1995 im 500er und 600er erhältlichen ESP kommt man mit dem Hecktriebler auch auf Glatteis ganz ordentlich zurecht. Und sollte einem überforsch bewegten R129 doch mal die Straße ausgehen und sich das Auto überschlagen, so bietet der Wagen als weitere Sicherheitsinnovation jener Tage einen in 0,3 Sekunden hinter den Sitzen hochschnellenden Überrollbügel. Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite waren beim R129 ohnehin eine Selbstverständlichkeit, auch wenn sie bei Serienbeginn wie auch die Klimaanlage noch als aufpreispflichtiges Extra geordert werden mussten.

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Von dem großen Marktanteil-Kuchen, den Ford ab Mitte der 1960er mit dem Mustang verschlang, wollte General Motors auch ein ordentliches Stück ab haben. Deshalb wurden auf Basis des Chevrolet-Nova-Chassis ganz schnell ein Coupé und ein Cabrio entwickelt: der Camaro. Ein echter Erfolgstyp, auch in Europa. In Deutschland war vor allem die zweite Generation von 1970 bis 1981 beliebt. Wir haben dem Pony-Car von GM unter die Haube geschaut

Knappe Proportionen – es gab eine Zeit, da entsprachen kleinere Autos durchaus den Wünschen einer jugendlichen amerikanischen Klientel. Und zusätzlich traf das auch noch den Geschmack und erfüllte die Ansprüche europäischer Kunden – so sie denn ausgemachte Autofreaks waren. Anders ausgedrückt: Camaro Coupé und Cabriolet kamen genau zur richtigen Zeit.

Einen Camaro kaufte man sich nicht zufällig. Er war ein Statement für Sportlichkeit und den „American Way of Drive“, weshalb er auch den Muscle Cars zugerechnet wird. Von der zweiten Generation, die wir hier genauer unter die Lupe nehmen, gab es nur noch die Coupé-Baureihe. Die offene Variante war entfallen und wurde erst bei der dritten Generation (von 1982 bis 1993) wiederbelebt.

Alle Camaro der ersten bis vierten Generation (also von 1967 bis 2002) basieren ebenso wie der Pontiac Firebird (von 1969 bis 2002) auf dem so genannten „F-Body“, der im Auftrag von General Motors beim Karosseriehersteller Fisher gefertigt wurde. Im Laufe seiner 35jährigen Bauzeit wurde der F-Body vier Mal modifiziert.

Zwerg Nase

Rostfrei kaum zu haben

Bevorzugte Camaro-Motorisierungen waren natürlich die Achtzylinder mit Hubräumen von 5,0 bis 7,4 Liter. Vernünftiger, weil weniger trinkfreudig war der Reihensechszylinder mit 4,1 Litern Hubraum (ab 1979: zunächst Chevrolet-V6 mit 3,8 Litern/229 cui, später Buick-V6, ebenfalls mit 3,8 l Hubraum/231 cui), aber welcher echte Autofreak wollte vor der Ölkrise schon etwas von ökonomischer Vernunft wissen? Danach jedoch umso mehr, weshalb die Camaro-Verkaufszahlen auf dem europäischen Kontinent zurückgingen.

Seit einiger Zeit erleben die amerikanischen Muscle-Cars – und insbesondere die so genannten Pony-Cars, Spritpreise hin oder her – einen ungeahnten Aufwind, und mal ehrlich: Spielt es bei einem Liebhaberfahrzeug, das vielleicht 2.000 Kilometer im Jahr bewegt wird, wirklich so eine Rolle, ob das Auto nun zehn oder 20 Liter auf 100 km verbraucht? Eher nicht. Der Camaro war übrigens ein beliebtes Custom- und Tuning-Objekt. Viele wurden im Laufe der Jahre teils aufwändig umgebaut, sowohl was die Motoren und deren Technik betrifft als auch die Karosserie. Obwohl die Ersatzteilsituation blendend und fast alles lieferbar ist, erschwert die häufig schlecht dokumentierte Umbau-Historie eines Fahrzeugs später die Beschaffung der korrekten Ersatzteile.

Der Interceptor, hier in der dritten Generation, ist ein eleganter, extravaganter und exotischer Reisewagen. Er erfährt auf dem Klassikermarkt zurzeit noch nicht die Wertschätzung, die ihm eigentlich gebührt

Sie suchen einen extravaganten, sportlichen Oldtimer abseits des Mainstreams? Dann ist womöglich ein Jensen Interceptor genau das Richtige für Sie. Elegantes, unaufgeregtes Styling und solide US-Großserien-Antriebstechnik mit reichlich Power sowie (noch) günstige Preise sind doch gute Argumente für einen Kauf. Solange die Karosseriesubstanz stimmt

Ein dänisch klingender Name, eine in Italien entworfene Karosserie, ein amerikanischer V8 unter der Haube und ein Firmensitz im Königreich England – mehr „Multi-Kulti“ als beim Jensen Interceptor geht im Autobereich eigentlich nicht. Trotzdem sind die unter diesem Namen hergestellten Fahrzeuge eher auf den kiesbelegten Zufahrten vornehmer britischer Castles zu Hause als in den bunten Vielvölker-Kiezen unserer Metropolen. Kein Wunder: Der Interceptor war ein Beau für die High Society. Zu den Käufern zählten zahlreiche Filmstars und bekannte Musiker, unter anderem Cliff Richard, der damalige britische Außenminister Lord Carrington, der Schauspieler Tony Curtis und die Sängerin Dusty Springfield.

Um das Rätsel der vielen Kulturen aufzulösen: Bei der Firma Jensen handelt es sich um einen urbritischen Autohersteller, 1935 von den Brüdern Richard und Alan Jensen in West Bromwich gegründet und infolge von Absatzproblemen nach der Ölkrise wegen Insolvenz 1976 geschlossen. Einen frühen Interceptor hatte Jensen schon 1950 im Programm, nach Ablösung des ziemlich skurril gezeichneten Jensen C-V8 lebte der Name 1966 in dem bei der Carrozzeria Touring in Italien gezeichneten Saloon (GT) wieder auf. Im Gegensatz zum altbacken wirkenden C-V8, der über eine Kunststoffkarosserie verfügte, wurde der neue Interceptor mit einer konventionellen Blechkarosserie gefertigt. Markantestes Designmerkmal des Interceptor („Abfangjäger“) ist zweifellos die riesige vollverglaste Heckklappe, von den Briten scherzhaft als „Goldfish Bowl“ bezeichnet.

Die ersten 50 Interceptor-Exemplare wurden in Italien bei Vignale karosserieseitig vorproduziert, bevor man die Fertigung 1967 komplett nach West Bromwich verlegte.

Wie beim Vorgängermodell tat im Interceptor zunächst ein 6,3-Liter-Achtzylinder von Chrysler Dienst, und auch das Rohrramen-Chassis sowie die Radaufhängung entsprachen weitestgehend der C-V8-Basis. Das war von außen nicht zu erkennen und stellte für den Kleinserienhersteller – ebenso wie die Verwendung des Großserien-Antriebs – eine willkommene Möglichkeit zur Kostenreduktion dar. Auch eine ganze Reihe weiterer Nischen-Sportwagenhersteller wie DeTomaso, Iso Rivolta oder Monteverdi nutzten die billigen und leistungsstarken amerikanischen Hubraumriesen in den 1960ern für ihre Modelle.

Der von 1962 bis 1964 gebaute Studebaker Hawk GT (Gran Turismo) war die letzte große Eigenentwicklung der Marke, die in den 1950ern und 60ern mit exklusivem Automobildesign zum günstigen Preis ihre Nische zwischen den drei amerikanischen Auto-Großkonzernen suchte – mit mäßigem Erfolg. Damals wie heute zählt der Hawk GT zu den Raritäten für einen ausgefallenen Geschmack. Wir zeigen,worauf man beim Kauf dieses Exoten achten sollte

Geht es nach dem Kultstatus von US-Klassikern, so sind die ersten zehn Plätze garantiert mit den Marken wie Ford, Chevrolet, Dodge und Cadillac besetzt. Natürlich ist der Mustang dabei, die Corvette und auch die Viper. Aber Studebaker?

An diese Marke werden sich leider nur wenige erinnern – ebenso wenige an deren Coupé-Kreation, den Hawk GT. Schade eigentlich, denn das Auto verströmt die Aura eines typischen Fortbewegungsmittels mondäner Hollywood-Stars der 1950er Jahre oder solcher, die es gerne gewesen wären. Man dürfte sich nicht wundern, wenn ein Fred Astaire dort aussteigen würde, im Frack natürlich, eine Grace Kelly im strengen Kostüm oder ein Clark Gable im Nadelstreifen-Zweireiher.

Die Zielgruppe für den Hawk GT sollte dieselbe sein, die sonst einen Facel Vega, einen Maserati Mexico oder einen Aston Martin DB 2/4 wählen würde. Nur war der Studebaker längst nicht so teuer. Da bei den echten Stars – und das waren sie fast alle, so etwas wie B-Promis gab es damals praktisch nicht – keine „Geiz-ist-geil“-Mentalität herrschte, fehlte dem Hawk GT vermutlich der Nimbus des Luxuriösen, um für diese Kundschaft attraktiv genug zu sein. Ihm widerfuhr das Schicksal eines Designer-Anzugs von C&A, und er war eben auch kein exklusives Manufakturfahrzeug wie beispielsweise ein Rometsch „Modell Beeskow“, das trotz biederer Käfer-Technik nachweislich Einzug in die Garagen von Victor de Kowa, Gregory Peck und Audrey Hepburn gehalten hatte.

Und so war die Stückzahl des Hawk GT einerseits zu groß, um etwas wirklich Besonderes darzustellen und am Ende auch zu klein, um das Überleben der amerikanischen Traditionsmarke Studebaker zu ermöglichen. Die kämpfte bereits in den 1950ern immer wieder ums Überleben und hatte seinerzeit bereits andere namhafte Unternehmen wie Packard in den Untergang gezogen. Irgendwie hatte Studebaker Mitte der 1950er dennoch das Glück, nach einem Aufkauf durch den amerikanischen Flugzeugmotoren- und Rüstungsbetrieb Curtiss-Wright eine weitere Zukunft erleben zu dürfen, sonst hätte es den Hawk GT gar nicht mehr gegeben.

Maserati? Damit verbindet man hochpreisige und extravagante Italo-Karossen mit exklusivem Interieur und souveränen Fahrleistungen. Das ist auch beim von 1981 bis 1994 gebauten Biturbo der Fall – bis auf den Preis. Da rangiert der kompakte Dreizack ungefähr auf Fiat 500-Niveau. Und das hat seinen Grund

In Schönheit sterben, nein, das wollte Maserati gewiss nicht. Aber fast wäre es Ende der 1980er Jahre dazu gekommen, denn mit der bisherigen Kleinserienfertigung exklusiver Sportwagen der Luxusklasse war die Schwankungsbreite zwischen wirtschaftlichem Erfolg und Misserfolg extrem gespreizt. Je nach Kauflaune der überschaubaren Schar potentieller Kunden ging es dem Unternehmen mal gut und dann auch wieder bedeutend schlechter.

Von 1937 bis 1967 wurde das 1914 von fünf Maserati-Brüdern gegründete Unternehmen als unabhängiger Hersteller unter der Ägide des Grafen Adolfo Orsi geführt. Anschließend kam die Marke mit dem Dreizack im Logo (abgeleitet vom Neptunbrunnen in Bologna) in die Hände von Citroën (die in dieser Ära unter anderem den Transfer des V6-Aggregats aus dem Merak in den SM durchführten), um ab 1975 ein Teil des Konzerns von Alejandro de Tomaso zu werden, der neben seiner eigenen Marke exklusive italienische Auto- und Motorradhersteller von Vignale und Ghia bis zu Benelli, Moto Guzzi und Innocenti aufkaufte.

In die DeTomaso-Ära fielen auch die Entwicklung und Produktion des Maserati Biturbo, des ersten Maserati, der so etwas wie ein „Volumenmodell“ werden und Maserati eine stabile Gewinnsituation bescheren sollte. Die Rechnung ging auf, auch wenn sie besser hätte ausfallen können. Denn der Neuling nervte seine Besitzer schon kurz nach der Markteinführung 1981 mit schlampiger Verarbeitung und zahlreichen Kinderkrankheiten. Dabei handelte es sich leider nicht nur um Schönheitsfehler wie abfallende Verkleidungsteile oder kleinere Undichtigkeiten der Karosserie, sondern auch um schwerwiegende Motorschäden, häufig aufgrund von Zahnriemenrissen.

Ob dies allein der Grund dafür war, dass die anfangs durchaus beachtlichen Verkaufszahlen (5.333 Fahrzeuge im dritten Produktionsjahr) schon bald wieder auf durchschnittlich 2.000 bis 3.000 Fahrzeuge pro Jahr sanken, sei dahingestellt. Immerhin waren diese Ergebnisse durchaus bemerkenswert gegenüber den meist nur im mittleren dreistelligen Stückzahlenbereich gehandelten Maserati der Luxusklasse.

Im Laufe der Jahre wurde eine ganze Reihe facegelifteter bis stärker überarbeiteter Fahrzeuge auf „Biturbo“-Basis produziert, bei der die Qualitätsmängel deutlich abnahmen. In diesem Zusammenhang werden vor allem die Einführung der Benzineinspritzung sowie von wassergekühlten Turboladern genannt – Dinge, die an unserem Referenzfahrzeug, einem Biturbo Si „Black Edition“ aus dem Bestand des Lüneburger Klassiker-Händlers „MondänMobil“, erstmals gemeinsam zum Einsatz kamen. Auch wenn es nicht sicher überliefert ist, lässt der Gesamteindruck dieses speziellen Fahrzeugs den abgelesenen Kilometerstand von weniger als 45.000 Kilometern durchaus für wahrscheinlich halten. Was nicht heißt, dass der Wagen frei von Gebrauchsspuren wäre.

Ein Roadster wie eine Burg – das klassische Mercedes-Cabrio der Baureihe R107 kann mit unwahrscheinlicher mechanischer und haptischer Solidität punkten und bereitet Fahrspaß mit sechs und acht Zylindern. Ist es deshalb ein ideales Alltagscabrio, oder wo liegen gegebenenfalls die wunden Punkte des Schwaben-Stars? Unsere Kaufberatung klärt das.

Mercedes-Klassiker sind immer eine sichere Bank. Und die Cabrios dieser Marke erst recht. Natürlich kann man sich, entsprechend viel Kohle im Kreuz vorausgesetzt, auch einen 190 SL (den „Nitribitt“-Roadster der 1950er Jahre) zulegen oder eine „Pagode“ der 1960er. Letztere gab es immerhin schon mit Sechszylindermotoren. Wenn man denn auch geschmacklich auf diese Dekaden abonniert ist.
Denkt man aber nur ganz kurz darüber nach, in welchem offenen Benz echter Klassiker-Appeal, unbedingte Zuverlässigkeit und Reisetauglichkeit, größter Fahrspaß, höchster Komfort, insbesondere bei den letzten Baujahren fast noch aktuelle Sicherheitsstandards, eine annähernd lückenlose Ersatzteilversorgung und ein (noch) günstiger Einstandspreis die größte Schnittmenge bilden, kommt man an einem Benz der Baureihe R107 nicht vorbei. Um auch dieses 1970er Jahre-Cabriolet mit einem markanten Attribut zu belegen: Es ist der „Bobby Ewing“-Benz (für diejenigen, die die entsprechenden Dallas-Folgen noch kennen).

In den USA hatte man das schlicht gezeichnete Cabriolet wegen der dortigen Sicherheitsbestimmungen allerdings mit grausigen prallgedämpften Stoßfängern verunstaltet. Und Scheinwerfer mit Sealed-Beam-Einsätzen tun ein Übriges, um Reimporte dieses Modells auf dem hiesigen Markt meist um einige tausend Euro günstiger über den Tisch gehen zu lassen. Stilbewusste Oldiefreunde haben da die Kosten für eine professionelle optische Rückrüstung auf europäische Standards schon mit eingepreist und einen weiteren Abschlag dafür, dass das Auto danach faktisch eine „Fälschung“ ist. Einige Sammler lehnen eine Umrüstung auf den europäischen Standard aus diesem Grund allerdings auch kategorisch ab.

Unser Referenzfahrzeug, ein 300 SL aus dem Angebot des Oldtimerhändlers Steenbuck, ist ein deutsches Fahrzeug – es hat die fragwürdigen optischen Attribute folglich nicht. Als ein Auto der letzten Baujahre verfügt es allerdings schon über ABS. Nicht nur in diesem Punkt werden die Oberklasse-Qualitäten des R107 erkennbar: Welches andere Zweisitzer-Cabriolet dieser Jahre konnte sonst mit Beigaben wie Automatik, Servolenkung, optionalem Achtzylinder, thermostatgeregelter Zweizonen-Klimatisierung oder gar Tempomat punkten? Dazu mit einem hochwertigen „Sonnenland“-Verdeck, das sich beim Offenfahren artig in einem perfekt abgedeckten Verdeckkasten klein macht. So klein, dass der Kofferraum für weit mehr als nur das kleine Wochenendgepäck für zwei ausreicht. Wer sich in einen Mercedes R107 setzt (oder wahlweise auch in ein technisch und optisch verwandtes SLC-Coupé der Baureihe C107), der spürt diesen Qualitätsanspruch an jeder Stelle – diesen teutonischen Perfektionsgeist, der noch nicht dem Rotstift-Diktat irgendwelcher Controller-Fuzzis untergeordnet war, sondern allein dem Willen der Ingenieure, das bestmögliche Auto zu bauen. Ein R107 ist deshalb das Klassiker-Cabrio, mit dem man auch jeden Nicht-Schrauber sofort von Rendsburg nach Rimini schicken würde – ohne Sorge, er könne unterwegs liegenbleiben. Es ist ein Cabrio aus einer Zeit, als die Ehefrau ihrem ungewöhnlich spät von der Arbeit heimkehrenden Gatten noch zu Recht eine „schallern“ könnte, wenn der sich rausreden wollte, er habe eine Panne gehabt – so wie es einst in einem Mercedes-Werbespot zu sehen war.
Bevor diese Kaufberatung nach restloser Verblendung des Autors anmutet, möchte ich darauf hinweisen, dass auch die SL-Baureihe durchaus ihre Schwächen hat. Die liegen allerdings fast ausschließlich im Karosseriebereich, wo der Rostteufel manchmal unbarmherzig zuschlägt. Dabei erwischt es auch die SL-Baureihe an Stellen, die erstaunlicherweise bei dieser Marke bis in die späten 1990er Jahre modellübergreifend typisch waren – durchgegammelte Wagenheberaufnahmen beispielsweise, aber nicht nur die.
Mechanisch sind eigentlich nur die durchweg verschleißfreudige und dann unpräzise Lenkung zu erwähnen sowie gelegentlich jaulende Hinterachsen (Differential). Darüber hinaus gelten einige Aggregate aus dem immens großen Motorenspektrum als etwas weniger standfest als der Rest. Was in diesem Fall heißt: Manche davon müssen auch schon mal nach 150.000 Kilometern (teil-)überholt werden und spulen nicht die üblichen 300.000 Kilometer „ungeöffnet“ ab, wobei hier Raum bis zur halben Million Kilometer herrscht. Welches andere Cabriolet kann einen solchen Grad an Verschleißfestigkeit aufweisen?

Beim Gedanken an das typische US-Car der Fifties fällt den meisten zuerst der Chevrolet Bel Air ein. Doch der ewige GM-Konkurrent Ford hatte etwas Vergleichbares im Programm – den hierzulande weniger bekannten Ford Fairlane. Auch der trug Panoramascheiben vorn und hinten sowie prächtige Chromzier zur obligatorischen Zweifarbenlackierung in Bonbontönen und unschuldigem Weiß. Als Alternative zum Chevy ist er eine Überlegung mehr wert

Auf ein Auto wie den ’56er Ford Fairlane sollte man sich etwas zeitgeistig einstimmen. Begeben wir uns also auf Zeitreise in die USA jener Jahre: Nach den Enthüllungen des NSA-Abhörskandals mit seinen immer unfassbareren Details kann schon mal in Vergessenheit geraten, dass es davor auch ein Amerika gab, das nicht paranoid wirkte, sondern stolz auf seine Freiheitsgarantien war.

Ein Amerika, das sogar seinem ehemaligen Kriegsgegner Deutschland mit dem Marshallplan kräftige Starthilfe gab (auch wenn dies vor allem deshalb geschah, um im aufkommenden Kalten Krieg eine Pufferzone zum „bösen“ Sowjetreich zu schaffen). Ein Amerika mit einem Präsidenten Dwight D. Eisenhower, das von der Eroberung des Weltalls träumte. Das mit Jazz, Blues und später dem Rockn ´n´ Roll aufmüpfige neue Musikstile hervorbrachte, deren Auswirkungen sich bis in die heutige Populärmusik verfolgen lassen. Darüber hinaus beeinflusste es mit einer herrlich verspielten Formensprache, mit reichlich Chromzier und leuchtenden Bonbonfarben nachhaltig das Geschmacksempfinden – übrigens nicht nur in der westlichen Welt.

Mit den Bezeichnungen nur nicht zu sparsam sein: Der Ford „Fairlane Crown Victoria“ firmierte mit zahlreichen Unterbezeichnungen – hier als viertüriger „Town Sedan“ mit „Thunderbird“-Triebwerk

Amerikanisches Design und amerikanische Mode galten als fortschrittlich und schick. US-Straßenkreuzer sind neben der Architektur von Tankstellen, Diners (Fast Food-Restaurants) und Musikboxen wohl das stärkste Ausdrucksmittel jener Ära, in der alles nur bergauf zu gehen schien. Selbstbewusst nannten die Amis ihr Land deshalb gern auch „God´s own Country“.

Während sich der Durchschnittsdeutsche in den 1950ern vom Fahrrad oder der NSU Quickly über putzige Hilfsvehikel wie Isetta und Goggo allmählich zu Käfer und Kadett hocharbeitete, zählten fette Schlitten (Full- und Midsize-Karossen) aller Marken in den Vereinigten Staaten längst zum alltäglichen Straßenbild auf den endlosen vielspurigen Highways.

Bei uns konnten sich im Wirtschaftswunder nur wohlhabende Fabrikanten und Filmstars Autos solcher Größenordnungen leisten – ein Kapitän von Opel oder ein nobler Mercedes 220 S mit Pontonkarosserie waren da schon das Höchste der Gefühle. Amerikanische Autos suchte man im deutschen Straßenverkehr vergebens.