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Das US-amerikanische Traumwagen-Coupé und der deutsch-österreichische Legendewagen sorgen mit Autogasanlagen aufgerüstet für die neue Lust am Tanken

Verschwenderische Power, lässige Mehrzylinderlust mit sattem Hubraum und verrucht klingendem Soundtrack, stimmig garniert mit schwerem Altblech. Das ist genau unser Ding. Wollen wir ernsthaft auf all diese schönen automobilen Schlüsselreize verzichten, „nur“ weil uns die Benzinpreise zunehmend die Tränen in die Augen treiben? Nein. Aber ist es etwa cool, dem Fiskus bares Geld in den Rachen zu werfen? Auch nicht.

Kein Bock auf Wegwerfautos

Traurige Hybridantrieb-Alibilösungen mit zentnerweise Akkusondermüll an Bord oder instinktlos aufgeladene Hubraumzwerge mit optimistischen Halbwertszeiten um 50.000 Kilometer lassen uns erst recht erschaudern. Wir wollen keine Wegwerfware, sondern Autos die uns schon immer anmachen. Ihnen muss das Kunststück gelingen, Emotionen aus einer vergangenen Zeit ins Hier und Jetzt zu transportieren.

Mehr Trutzburg geht nicht: Am G-Modell perlt die Zeit seit inzwischen gut 34 Jahren ab. Das Fotofahrzeug kombiniert Trinkunsitten mit erstaunlicher Stilsicherheit

Autopflege: Abfahren auf Voodoo

Fahren Sie immer noch die letzten Reste aus dem langen Winter mit sich herum? Gut ist das nicht, glaubt Voodoo ride, Hersteller von Autopflege-Produkten, die, so die selbstbewusste Werbebotschaft, im Handumdrehen Insekten, Schmutz und sogar Kratzer von Ihrem Auto entfernen sollen.

Stimmt das? TRÄUME WAGEN hat die Produkte unter die Lupe genommen. Das ein wenig verlebte 70er Mustang Coupé unseres Kollegen Holger schien der geeignete Kandidat für einen ausführlichen Test. Findet das alte Schätzchen wieder zum alten Glanz zurück? Für den ersten Moment eine gewagte These.

Vorher

Nachher

Zunächst wurde der Proband mit „juju“ einer umfassenden Grundreinigung unterzogen. Nach der Wäsche mit anschließendem Trockengang folgte eine Lack-Politur mit „silq“. Mit „kreisförmigen Bewegungen“, wie die Anleitung auf der Verpackung vorgibt, rückte die TRÄUME WAGEN Task-Force dem tief in den Poren sitzenden Partikeln zu Leibe und legte Schritt für Schritt den alten Glanz frei. Die anfängliche Skepsis wich allmählich einer wachsenden Zufriedenheit mit dem erzielten Ergebnis.

Doch TRÄUME WAGEN steht nicht für halbe Sachen. Nachdem der Lack zu alter Form zurückgefunden hatte, stach nun der unbefriedigende Zustand der Felgen um so mehr ins Auge. Über die Jahre hatten sie Patina angesetzt. „Wirds trotzdem glänzend?“ Nach dem ersten Erfolgserlebnis war das Reinigungsteam zuversichtlich.“

Dank „shoq“ und „hypd“ blitzten den Testern bereits nach kurzem Arbeitseinsatz die ersten Chrompartien entgegen.

Im weiteren Verlauf wandte sich die Aufmerksamkeit der Tester den im Gesamteindruck mitunter entscheidenden Feinheiten wie Zierrat, Griffen oder Stoßstangen zu. Egal ob innen oder außen, hier konnte „mojo“ punkten. Den denkbar härtesten Test bereitete der Pflegereihe die Gretchenfrage: Gibts im Programm von Voodoo Ride auch eine Wunderwaffe gegen Kratzer und Riefen im Lack? Richtig! Hier liegt das Spezialgebiet von „hexx“. Kratzer, so die Anleitung, mit einer kleinen Menge hexx gleichmäßig einreiben und überschüssiges Material nach dem Trocknen entfernen. Das Mittel vernetzt sich in den Vertiefungen im Lack und hinterlässt so eine glatte Oberfläche. Die alten Kratzspuren sind nicht mehr zu sehen.

Von selbst erledigt sich die Arbeit aber trotz allen Voodoo-Zaubers nicht. „Im Handumdrehen“ ist also nicht wörtlich zu verstehen. Dennoch: Das Er­gebnis kann sich sehen lassen.

 

Weitere Informationen:

http://www.voodooride.eu/

Bilder: Norman van Thee

Einst prüfte das Auto das korrekte Abrechnen von Zapfsäulen an britischen Autobahntankstellen, jetzt ist der Land Rover von 1969 ein klassisches Wohnmobil: TRÄUME WAGEN tuckerte mit dem knarrenden Unikum durch die Reste des Schweizer Schnees

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Okay, man merkt ihm sein hartes Arbeitsleben an. Bis der Motor läuft, scheint mindestens eine Gedenkminute zu vergehen. Erst einmal unterwegs, knarrt er wie zehn schräge Türen, die nachts in einem schottischen Gruselschloss ein Eigenleben führen. Den zweiten Gang findet man – mit Glück – in einem Schaltumkreis eines gefühlten Quadratmeters. Die Lenkung ist so direkt wie ein Ex-Bundespräsident bei einer Kreditaffärenerklärung, und wegen extrem niedriger Frontscheiben-
Oberkante (oder extrem hohen Gestühls) fühlt sich die Sitzposition an wie die natürliche Haltung des Glöckners von Big Ben. Jedenfalls dann, wenn der jemals einen gehabt hätte.

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Zugegeben – da würde nicht jeder einsteigen. Aber es gibt ja auch Menschen, die verdienten automobilen Mitarbeitern ohne mit den Wimpern zu zucken einen Tritt versetzen, nur weil sie eine bestimmte Alters- und Fitnessgrenze überschritten haben. Zum Glück sind nicht alle so – und erst recht nicht alle, die noch ein bisschen verbleites Benzin im Blut haben. Wie Martin Halder, Chef der Meilenwerk AG. Der hat den nahezu verbrauchten Landy des Jahres 1969 irgendwo gefunden, irgendwie ins Herz geschlossen, und damit irgendwie gerettet. Dabei ist dieser Landy kein gewöhnlicher Vorläufer des modernen Defender, sondern war einst ein Arbeitstier, auf das jeder britische Autofahrer viel Wert legte – ein Eichwagen.

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Restauriert ist anders: Der Motor des Dormobile-Landys tut noch immer seine Pflicht, mehr aber auch nicht. Muss er ja auch nicht

Der Aufbau, leicht rundlich, leicht übergewichtig erscheinend, stammt von dem englischen Aufbauspezialisten Dormobile Ltd. in Folkestone. Die heutigen Campingspezialisten bauten damals ein paar der Land Rover um als Eichfahrzeuge, damit die Autobahn-Tankstellenzapfsäulen auch den richtigen Betrag angaben. Irgendwann wurde der Landy dann doch zum Wohnmobil umgebaut, und das Meilenwerk besitzt den Wagen seit 2009. Erst als Bürofahrzeug genutzt, jetzt ein perfekter Botschafter für den Grundgedanken der kommenden Meilenwerke: Offen für alle Klassiker, welcher Erhaltungszustand auch immer…

Wir machen uns auf, ein bisschen um den Zürichsee zu kurven. Natürlich – sehr britisch – ist der Dormobile-Eichwagen ein Rechtslenker. Wir klettern auf die hohen Sitze, und merken schnell, wie englisch das Auto ist, denn der innere Türgriff kollidiert mit der Sitzlehne. Mit 62 PS ist kein Blitzstart möglich, aber die einfache Technik zieht den 109er mit dem hohen Aufbau trotzdem ganz willig an. Gemacht an diesem alten Landy sind vor allem die Achsaufnahmen, die Federpakete wurden verstärkt. Auch das Kraftstoffsystem musste überholt werden, was aber alles die kräftige Patina überhaupt nicht stört.

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Beengter Arbeitsplatz: Weder der Fahrerplatz noch die Beifahrerecke sind in irgendeiner Weise gemütlich. Hier ist nur Funktionalität Trumpf. Die Unterhaltungselektronik oben passt nicht ins Gesamtbild

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Mit einem Tempo zwischen schnellem Trecker und langsamem Lastwagen tuckern wir über Bergstraßen und sind froh, trotz funktionierender Heizung ordentlich Klamotten zu tragen. Wir müssen uns weit nach vorne beugen, um die Straße gut zu sehen, weil die Oberkante der Frontscheibe ausgesprochen niedrig ist. Die Außenspiegel schauen nicht wirklich an dem breiten Eichwagenaufbau vorbei, und der Ersatzreifen auf der Motorhaube trägt auch nicht wirklich zur besseren Sicht bei. Aber was soll’s, wir überholen sowieso kaum, die anderen müssen sehen, dass sie an dem großen gerundeten Kasten vorbeikommen.

Der beherbergt einen mannshohen Durchgang zur Fahrerkabine und zwei Betten samt Hängeschränke, Stehschränke, Tische sowie Seiten- und sogar Dachfenster. Eine Jalousie am Heckfenster kann auf Wunsch den Blick auf das schlichte Buchenholz versperren, ansonsten verrät der Innenausbau keine Designertricks. Wahrscheinlich ist der Innenausbau nicht später von Dormobile gefertigt worden, sondern von einem Bastler eingesetzt.

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Dünnes Blech und dünnes Holz: Die 70er-Jahre-Wohnmobileinrichtung verspricht die gleiche Gemütlichkeit wie die Fahrerkabine – Komfort gleich Null. Die lichte Höhe des Aufbaues ist allerdings beeindruckend

 

Genug besichtigt, schauen wir uns lieber noch ein bisschen im Cockpit um. Das Armaturenbrett besteht aus zwei mittig platzierten Rundinstrumenten (eines für Wassertemperatur, Tankinhalt und Batterieladezustand, das zweite für Tempo in Meilen und den Meilenzähler), drum herum paar Schalter in einem schlichten Blechaufsatz. Aus dem Boden ragen der wild gebogene Schalthebel, der Hebel für das Reduktionsgetriebe, der Hebel zur Zuschaltung des Frontantriebes (ja, der Landy damals besaß noch keinen permanenten Allradantrieb) und den geraden Stab für die Handbremse. Alles natürlich nicht verkleidet, den Boden hat jemand allerdings mal mit Riffel-Alu ausgekleidet.

Wir behandeln übrigens den 109er mit viel Respekt und Vorsicht – auch wenn er ächzt, optisch keine Chromleiste gewinnt und eher zu den Verkehrsbehinderungen als zu den -mitteln gehört. Einerseits verneigen wir uns vor dem mit Sicherheit prallen Dasein, dass der Landy durchlebt hat. Andererseits gibt es höchstwahrscheinlich nur noch insgesamt vier Stück mit diesem Dormobile-Aufbau. Möge er in Ruhe vor sich hinrentnern…

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Land Rover 109 (SERIE IIA) DORMOBILE EICHFAHRZEUG
Motor: Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor
Hubraum: 2.286 ccm
Leistung: 62 PS bei 4.000/min
max. Drehmoment: 139 Nm bei 1.800/min
Getriebe: Viergang-Handschalter, vollsynchronisiert, Untersetzung, Differenzialsperren
Antrieb: Hinterradantrieb, zuschaltbarer Allradantrieb
Fahrwerk: rundum Starrachsen, Blattfedern
Bremsen: rundum Trommeln
Länge: 4.445 mm
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h
Baujahr: 1969
Bilder: Roland Löwisch

Wussten Sie, dass man auch Oldtimer leasen kann? Firmen wie zum Beispiel AIL Classic Leasing finanzieren den Wunsch-Veteranen, den man später übernehmen kann. Eine AIL-Filiale firmiert bei H.K.Engineering in Polling: Bei 300-SL-Papst Hans Kleissl kann man sich Appetit auf einen Mercedes machen

am012012_7045_oldtimer_leasing_00Hans Kleissl muss nicht leasen. Einer, der sein Geld mit der Restaurierung von Traumwagen verdient, dem sieben Traumwagen vom Iso Grifo über ein Invicta-Einzelstück bis zum Maserati Ghibli gehören, der den Keller voller restaurierter und unrestaurierter Mercedes 300 SL stehen hat, weiß, wie man Oldtimer bezahlt. Kleissl, Chef von H.K. Engineering in Polling bei München, ist einer von Deutschlands größten unabhängigen Spezialisten für die 50er-Jahre-Sportwagen von Mercedes. Zwischen 600 und 800 dieser Exemplare haben bislang bei ihm Station gemacht.
„Bei ihm“, das ist nichts Geringeres als ein uraltes Kloster. „Das habe ich 1987 gekauft, um als Student meine rund 100 Autos irgendwo unterzubringen,“ erinnert er sich. Damals gab es die verfallenden Gebäude für ein Taschengeld – „ich musste mich allerdings verpflichten, die Gebäude zu restaurieren.“

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Hans Kleissl (oben) gilt als einer der führenden Mercedes-300-SL-Kenner und -Restauratoren. Bei ihm stehen ständig bildschöne Roadster und Coupés herum, aber auch andere Marken liebt der Experte

Da arbeitet er heute noch dran, wenn er nicht mit seinem etwa 40 Mann starken Team an Benz schraubt. „Ich hatte das Glück, ein paar Konstruktionszeichnungen kaufen zu können…“ sagt Kleissl bescheiden, was ihm eine solvente und internationale Kundschaft beschert.
Aber auch wer gerade nicht so flüssig ist, könnte bei Kleissl einkaufen. Die Finanzierungsform könnte Leasing sein – nicht umsonst betreibt die Firma AIL Classic Leasing ein Büro in Kleissls Kloster.

„Wir haben vor elf Jahren damit in Deutschland angefangen, Oldtimer zu verleasen,“ sagt Rolf Huber, einer der beiden Geschäftsführer. Die Grundidee des Leasens stammt allerdings aus Amerika. Vor rund 60 Jahren kam eine Tochterfirma von GM auf die geniale Idee, Kunden langfristig zu binden – denn wer einen Neuwagen kauft, ist danach meistens weg. Seit 1962 blüht das Leasing in Deutschland. „Leasing ist nichts anderes als ein Mietvertrag mit Anzahlung plus Restwertvereinbarung,“ definiert Huber die Finanzierungsform.

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Was für eine Umgebung, um Oldtimer zu verleasen Rolf Huber (oben links) inmitten von Hans Kleissls Fahrzeugsammlung. Auch Motoren werden bei ihm restauriert

Das funktioniert auch bei Oldtimern. Allerdings beginnt der Deal logischerweise nicht mit einem Neuwagen: Der Interessent sucht sich einen Oldtimer, den er später ins Privatvermögen überführen möchte, bei einem Händler seiner Wahl aus. Den Kaufvertrag tritt er allerdings an die Leasingfirma ab. Der Händler freut sich dabei, weil er gegenüber einer Firma wie der Leasingcompany nicht in Gewährleistung treten muss, wenn etwas mit dem Wagen nicht in Ordnung ist. Die Firma kauft den Wagen, der Auftraggeber vereinbart eine Leasingrate und die Leasingdauer sowie den Restwert. Meistens übernimmt der Leasingnehmer schließlich auch das Auto – es sei denn, er hat sich schon vorher übernommen. Allerdings ist Oldtimerleasing nicht für jedermann vorteilhaft – am besten kommen Freiberufler und Firmenchefs dabei weg. Denn das Leasing macht nur dann Sinn, wenn man Steuern sparen kann – wie eben jene genannten Berufsgruppen, die sich die Mehrwertsteuer, die auf die Raten zu zahlen sind, vom Finanzamt zurückholen können. Also zahlen sie zwar Zinsen, können aber alle Kosten von der Steuer absetzen und machen damit Plus. „Bei hohen Raten spart man mehr Steuern als bei niedrigen,“ sagt Huber, „aber letztlich ist Oldtimer-Leasing bei jeder Abmachung die ideale Verflechtung von wirtschaftlichen Interessen und Freude am Fahren.“ Ein Beispiel: Bei einem 100.000 Euro teuren Auto spart der Leasingnehmer bei einem Steuersatz von 50 Prozent rund 35.000 Euro Steuern bei einem Restwert von 30 Prozent.

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Es gibt allerdings ein paar Voraussetzungen, um glücklicher Veteranen-Leaser zu werden: Das Auto muss Vollkasko-versichert sein, alle Reparaturen muss der Betreiber zahlen – und das ist nicht die Leasingfirma. Zusätzlich muss das Auto in verkehrstüchtigem Zustand sein, und die Art des Autos muss gegenüber dem Finanzamt Bestand haben. Huber: „Wenig glaubhaft ist zum Beispiel ein Außendienstvertreter, der sich ein Ford T-Modell anschafft…“

Zurzeit geht hauptsächlich „Porsche, Porsche, Porsche…,“ so Huber, „im Schnitt liegt die Objektgröße allerdings bei rund 40.000 Euro.“ Die normale Laufzeit beträgt meist zwischen 30 und 60 Monate.

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Aber man kann auch einfach nur mal so bei Kleissl reinschauen…

Bilder: Roland Löwisch

Göttinnen sind selten, diese hier erst recht: Der Citroën DS Tissier transportierte stilvoll – vorwiegend havarierte Autos. TRÄUME WAGEN schwebte mit dem Hydraulik-Wunder durch das noch leere Gebäude des künftigen Meilenwerkes am Züricher See

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Länge läuft…

Götter sind groß. Göttinnen auch. Zum Beispiel Neunmetervierzig.
Zugegeben: Auch in irdischen Maßstäben gemessen ist ein Auto mit dieser Länge etwas Besonderes – meistens sogar ein Truck. Nicht aber dieses Schmuckstück, das auf den vollen Namen Citroën DS Tissier hört.

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Das müssen wir entschlüsseln – für alle, die sich in der Nomenklatura Citroëns nicht so auskennen. 1955 stellte Citroën den Nachfolger der „Gangsterlimousine“ Traction Avant vor und nannte ihn „DS“. Ausgesprochen wird es im französischen als „déesse“, was übersetzt nichts anderes als „Göttin“ heißt. Kann es eine bessere Bezeichnung     geben für das wohl innovativste Auto der Fünfziger Jahre, das dank seiner hydropneumatischen Federung auf nur drei Rädern fuhr (und deswegen letztlich sogar dem französischen Staatspräsidenten Charles de Gaulle das Leben rettete, als auf ihn 1962 ein Attentat begangen wurde, weil der Chauffeur trotz zerschossener Reifen mit seiner wertvollen Politfracht flüchten konnte)? Dabei wurde bei Citroën ursprünglich gar nicht göttlich gedacht, sondern ganz bodenständig ein VGD entwickelt – ein „voiture à grande diffusion“, ein „Auto mit großer Verbreitung“.  Die Prototypen bekamen ein D dazugesellt, später wurde ein DS daraus – und erst dann gewahrten die Citroënisti, was für ein Wortspiel sie da kreiert hatten.

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Typisch Göttin: Ein Sammelsurium an Rundinstrumenten und das Einspeichenlenkrad

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Die Gasse für die Lenkradschaltung ist hauptsächlich ein ganz tiefes schwarzes Loch

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Hatte nicht jede DS: der Hebel zum Absenken der Ladefläche befindet sich links vom Fahrersitz

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Gewöhnungsbedürftig: Gibt es für Kupplung und Bremse normale Pedale, ist das Powermodul nur ein Fußknopf

Und so entdeckte der Aufbautenspezialist Tissier die DS als optimalen Autotransporter, denn wegen der Hydropneumatik kommt der Schlepper völlig ohne Rampen aus. Insgesamt 35 Stück der vierachsigen und viersitzigen Versionen stellte Tissier auf die Räder, die meisten für einen französischen Automobilclub.

So auch das Auto, das zurzeit bei der Meilenwerk AG als Autobahnkurier seinen Dienst tut und vorrangig einen Renn-Jaguar E stilgerecht zu verschiedenen Veranstaltungen kutschiert. Sie wurde 1976 bei Tissier umgebaut. Basis ist eine Göttin von 1970. Nach getaner Arbeit landete die Tissier-DS auf einem südfranzösischen Schrottplatz, wo sie nach jahrelangem Siechtum in erbarmungswürdigem Zustand gefunden wurde. In Deutschland erfuhr sie eine Frame-Off-Restaurierung. Allerdings kam irgendwer auf die glorreiche Idee, die DS – die eigentlich aufgrund ihres Baujahres Doppelscheinwerfer hinter Glas besitzen müsste – mit den älteren Kotflügeln samt freistehender Lichter und Lüftergittern auszustatten. Das verleiht ihr noch etwas Erhabeneres…

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Chrom massiv: Bei den Türgriffen hat Citroën damals wahrlich nicht an Material gespart

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Auch Abschlepper wünschen Komfort: Mittelarmlehne zwischen den Vordersitzen

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Auch die Helfer und Assistenten auf der hinteren Sitzbank reisen ausgesprochen bequem

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Frühe Sorge um die Denkfabrik: schwer gepolsterte Kopfstütze am Beifahrersitz

Und weil einem besonderen Auto eine besondere Umgebung gebührt, haben wir das große Vergnügen, die 9,4 Meter lange Göttin in dem rund 250 Meter langen und noch leeren Gebäude auszuführen, das ab 2013 das Meilenwerk Zürichsee (siehe Kasten Seite 43) sein wird. Dass es draußen fette nasse Flocken schneit, hilft bei der Entscheidung…

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Riesige weiche Sessel mit fetten Kopfstützen nehmen uns auf und kündigen schon mal an, was dieses Produkt des Doppelwinkels so himmlisch macht: der andauernde Schwebezustand. Man sitzt nicht in der Göttin, man residiert schon fast – auch wenn es ein echtes Arbeitsauto ist. Das belederte Cockpit empfängt einen mit sechs Rundinstrumenten, unter einem Dach zusammengefasst. Links vom Fahrersitz befindet sich ein langer Hebel, mit dem man die Hydraulik der Ladefläche dirigiert. Die Lenksäule kommt einspeichig aus den Tiefen der Technik, biegt sich fesch und umklammert letztlich einen dünnen Lenkradkranz. Mittig darunter befindet sich das Anlassschloß. Zündung an, den winzigen Anlassknopf drücken, los geht’s. Die Lenkradschaltung hakelt etwas, aber der 2,3-Liter-Motor nimmt wunderbar das Gas an.

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Starke Stränge: Der fest angeschraubte Dachgepäckträger hält so einiges aus…

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…auch wenn er an den Ecken nach heutigen Maßstäben ausgesprochen filigran aussieht

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Unzweifelhaftes Erkennungs-merkmal: Typenschild an einem der äußeren Stützholme

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Gib Gummi: zeitgenössische weiche Puffer an der vorderen Stoßstange

Das Bremsen ist allerdings ungewöhnlich. Denn statt eines Bremspedals besitzt die Göttin so etwas wie einen dicken Gummipickel neben dem winzigen Gaspedal. Der wird zwar genauso gedrückt wie ein Pedal, dennoch fühlt es sich so an, als würde man auf ein großes Stück durchgeknetetes Kaugummi treten – ungewöhnlich und nicht gerade vertrauenswürdig in dieser Umgebung voller Mauern und enger Durchlässe.

Von der großen Ladefläche hinten merkt man überhaupt nichts. Nur das Rangieren erweist sich als äußerst problematisch. Dabei wird hauptsächlich die erste Hinterachse, von vorne gerechnet, belastet. Deshalb sind auch dort immer zuerst die Reifen blank. Wie gut, dass auf dem filigranen  Dachgepäckträger immer genug neue mitgeführt werden – zwei kleine für die Hinterachse und ein großes – selbst eine große Göttin ist vor einem fiesen Nagel nicht gefeit.

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Front voller Ideen

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Ein Bild von einem Auto: Es existieren noch gerade mal drei Wagen dieses Typs

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Keine Freude für Bastler: Der Vierzylinder verschwindet unter einem Gewirr von Schläuchen

Leider verliert die DS Hydrauliköl, so dass wir lieber aufhören, das besondere Auto durch die Gänge zu scheuchen. Die 170 km/h, die sie laut Meilenwerk-Chef Martin Halder noch laufen soll, probieren wir auch nicht aus – wir glauben es aber.

Übrigens: Wer so eine große Göttin mal live anbeten will, muss eine Menge Glück haben: Weltweit existieren von ihrer Sorte nur noch drei Stück.

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Eine rare Göttin

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Eine zarte Winde für noch zartere Rennwagen: Damit zieht die Göttin ihre Fracht an Bord

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Schleppen kostet: Wenn schon Sprit nachfüllen, dann wenigstens in einen stilvollen Stutzen

Wir danken der Meilenwerk AG, die uns die Göttin zur Verfügung gestellt hat. www.meilenwerk.de

Meilenwerk – Die moderne Art von Klassiker-Pflege

Die Idee vom „Meilenwerk – Forum für Fahrkultur“ stammt von Martin Halder. Der studierte Wirtschaftsingenieur und Immobilienökonom ist heute Vorstandschef der Meilenwerk AG und hat damit die Fäden fest in der Hand. Halder hat bis heute die Meilenwerke in Berlin, Düsseldorf und Stuttgart entworfen. Den ersten beiden Standorten hat die Meilenwerk AG allerdings inzwischen wegen unterschiedlicher Auffassungen mit dem Betreiber die Marke entzogen.

Im Frühjahr 2013 soll das größte und erste ausländische Meilenwerk-Projekt fertig sein, das Meilenwerk Zürichsee in Horgen. Das ehemalige Webmaschinenwerk Grob Textile AG bietet auf 200 Metern Gebäudelänge und über fünf Stockwerke rund 20.000 Quadratmeter Bruttogeschossfläche. Die Meilenwerk AG mietet von dem Eigentümer Mobimo Holding AG das Objekt für mindestens 20 Jahre. Der künftige Schweizer Oldie-Treff liegt nur wenige Autominuten von Zürichs Innenstadt entfernt.

Rund 28 Millionen Euro kostet der Umbau des bereits leeren Gebäudes, damit gilt es als das ambitionierteste und teuerste Oldtimer-Projekt in Europa. Neben 150 Glasgaragen für Klassiker werden in das Gebäude Werkstätten, Einzelhändler, Gourmetläden, eine Drivers Lounge, ein Autotresor für Fahrzeugsammlungen und sogar ein Design-Hotel mit 100 Zimmern (im Obergeschoss) einziehen.

Auch das nächste Projekt ist bereits festgezurrt: Das 1901 in Betrieb genommene Kraftwerk Bille in Hamburg wird das Oldie-Mekka in Deutschlands Norden. Der Umbau des Gemäuers startet noch in diesem Jahr. Die Nutzfläche soll 14.000 Quadratmeter betragen.

Citroën DS Tissier
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 2.300 ccm
Leistung: 93 kw (126 PS)
Antrieb: Frontantrieb
Länge: 9,4 m
Breite: 2,0 m
Gewicht: 1.950 kg
Zuladung: 1.540 kg
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Baujahr 1970, Umbau zum Transporter 1976
Historie Citroën DS/ID
1955: Weltpremiere der DS auf dem Pariser Autosalon
1957: Die Modellreihe ID wird eingeführt
1958: Vorstellung der ID-Kombi
1960: Der neue Modelljahrgang ist an Entlüftungsgittern in den Kotflügeln erkennbar
1961: Das DS-Cabriolet wird vorgestellt, produziert vom Karossier Chapron
1962: Vorstellung des Jahrganges 1963 mit modifizierter Front
1964: Die Luxusversion „Pallas“ wird eingeführt
1965: Citroën stellt neue Motoren und neue Getriebe vor
1967: Neue Frontgestaltung mit Doppelscheinwerfern hinter Glas.
1968: Neue Motoren – DS 19 wird durch den DS 20 ersetzt
1970: Massive Rostprobleme werden bekannt
1971: DS 20 Prestige und DS Cabriolet werden eingestellt
1972: DS 23 ersetzt DS 21. Modellpflegemaßnahmen wie versenkte Türgriffe
1973: Produktion wird verlegt nach Aulnay-sous-Bois, trotzdem hören die Qualitätsprobleme nicht auf
1974: Im August wird der DS-Nachfolger Citroën CX präsentiert
1975: Am 24. April läuft die letzte Citroën DS vom Band. Die DS Ambulance wird noch bis 1976 weitergebaut
Bilder: Roland Löwisch

Technisch begabter Engländer müsste man sein – dann könnte es einem gehen wie Tony Ditheridge: Der ehemalige Werkzeugmacher fährt nicht nur die schönsten klassischen Rennwagen, sondern sein Garten ist auch noch ein Airport für alte Jagdflugzeuge

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Seinen Wohnort in Milden, Suffolk, England, hat sich der gebürtige Cambridger Tony Ditheridge ganz bewusst ausgesucht. Obwohl: Hier in der Gegend wachsen eigentlich nur massenhaft Äpfel, was einen wunderbaren Cider ergibt. Und ein paar Füchse und Hasen wuseln herum, die sich „Gute Nacht“ sagen – wenn sie sich denn mal treffen in der Einsamkeit Suffolks. Milden selbst besteht auch nur aus einer scheinbar vergessenen Kirche und ein paar Farmen. Und wer es nicht sucht, wird es niemals finden.

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Ein echter Vorteil für Ditheridge. Denn erstens hält der 64jährige nicht viel von Rummel, zweitens stört es hier niemanden, wenn in den Schuppen seiner Moat-Farm die Motoren donnern. „Und drittens habe ich hier genug Platz, um mit Tiger Moths, Sopwiths und Hurricanes zu hantieren.“

Was klingt wie Obstschädlinge sind in Wahrheit Flugzeuge – Jagdflieger aus dem 1. Weltkrieg. Kein Schild, kein Hinweis, dass hier „Hawker Restaurations“ residiert, der wohl wichtigste Erhalter von alten Hurricane-Flugzeugen und anderen Propellermaschinen. „Und wer Flugzeuge restaurieren kann, kann das auch bei Autos,“ sagt Tony. Von seinem Büro blickt er deswegen direkt auf eine stattliche Anzahl klassischer Autos, beginnend mit einem Renn-Hillman Imp. „Der macht auf der Rennstrecke einen Riesenspaß,“ weiß Ditheridge, der an mehr als 20 Wochenenden im Jahr seine diversen Rennwagen über meist europäische oder englische Pisten knüppelt. Mit dem Imp ist er bereits dreimal beim Goodwood Revival gestartet, in diesem Jahr war aber sein BRM Type 25 dran. Trotz bester Betreuung zweier Mechaniker verabschiedete sich der 58er-Einsitzer allerdings leider schon in der zweiten Runde des alles entscheidenden Rennens mit technischen Problemen.

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Was sich so alles in einem beschaulichen kleinen englischen Nest finden lässt: alter Friedhof, schöne Häuser sowie Fahr- und Flugzeuge

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Was für ein Blick: Auto-Sammlung vor Bürofenster

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Hängepartie: Herrlich aufgereihte 328er-Teile vor dem originalen BMW

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Hier residiert der Chef: Tony Ditheridges Büro ist schlicht, aber schön

Nimmt Tony halt beim nächsten Mal einen anderen seiner sieben Renner. Da wäre noch ein Lister-Jaguar von 1954, den er nie hergeben würde. „Brian Lister lebte wie ich in Cambridge, und ich bin früher immer zu den Listers gegangen, wenn ich Hilfe bei alten Autos brauchte. Sie waren immer sehr hilfsbereit – noch heute gehe ich mit Brian lunchen.“

Den Jaguar E-Type Lightweight, der in der gleichen Halle steht, besitzt Ditheridge erst seit einem Jahr: „Bin mit ihm erst drei Mal auf der Rennstrecke gewesen. Der ist gut für längere Distanzen, Drei- oder Sechsstunden-Rennen. Vielleicht sogar mal für 24 Stunden…“

Zusätzlich besitzt er – seit 16 Jahren – einen 58er Cooper T45. Mit dem war er unter anderem in Macao, allein 2011 warf er ihn in Monza, Dijon, Pau, Imola, Donnington Park, Spa, Brands Hatch und Silverstone um die Kurven.

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Großes Spielzeug: Den Jaguar E Lightweight hat Ditheridge noch nicht lange

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Kleines Spielzeug: Zwischen Batterie und Klebe steht dieses Dampfmobil

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Ordnung muss sein: BMW-Teile auf Warteposition

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Warten auf den Einbau: überholte und gesäuberte Motoren

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Gut Ding will Weile haben: In Hektik verfällt in Ditheridges Laden niemand

In einem anderen Raum wartet noch ein spezieller Jaguar XK 120 auf seinen Einsatz, den Ditheridge vom Designer John Minshaw kaufte. Die Katze hat ordentlich Rennhistorie: Sie rannte bereits bei der Carrera Panamericana. Und überlebte sie, nicht zuletzt wegen Scheibenbremsen rundum. Die sind dringend nötig, denn unter der wohlgeformten Haube arbeitet ein Rennmotor mit 345 PS.

Auch sein Cooper-Bristol Sportscar kann eine Menge Geschichten über Rennerlebnisse erzählen. Bevor Ditheridge ihn kaufte, gehörte er dem Rennfahrer, Bristol-Cars-Mitbegründer und späterem -Eigner Tony Crook. Der hetzte den Wagen zuletzt auf dem Crystal Palace Circuit. Ohne Wagenwäsche und Besuch beim Ausbeuler übernahm Ditheridge das Auto samt Original-Dreck und Dellen vom letzten Einsatz. Leider war der Renner bei unserem Besuch nicht zugegen. Ditheridge: „Von dem machen wir für Kunden gerade zwei Replicas.“

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Klone sind eine Spezialität von Ditheridge: Zurzeit baut er zwei BMW 328. Er hat zwar durchaus solvente Kunden, aber die haben auch keine Lust, Unsummen für den deutschen Sportwagen auszugeben, der aufgrund seiner Seltenheit und Begehrtheit so richtig teuer ist. Deswegen besorgt sich Ditheridge originale Rahmen und dengelt die Karosserie komplett neu. Vorbild ist ein Original-328er, der dem Sammler Peter Mann gehört und von dem Ditheridge die Originalmaße nimmt. Und dann stehen da noch zwei Frazer-Nash: Einer ist eine Replika des Le Mans-Autos von 1957, die in amerikanischem Kundenauftrag restauriert wird, der andere ist ein Original und gehört ebenfalls Peter Mann.

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Und wie kommt ein Werkzeugmacher dazu, einer der wichtigsten englischen Flugzeugrestauratoren zu werden und sich damit das sündhaft teure Hobby von Oldtimerrennen gönnen zu können? „Ich habe mein Handwerk mit Mikroskopen gelernt,“ erinnert er sich heute, „mit 21 Jahren bereiste ich in Sachen Mikroskope bereits die Welt.“ Das bescherte ihm Kontakte und die Lust aufs Fliegen. Mit 28 Jahren machte er den Flugschein und kaufte sich eine Tiger Moth, einen Jagdflieger aus dem Ersten Weltkrieg. Und als ihn 1987 zwei Freunde fragten, ob er sich zutraue, eine Sopwith Pup und eine Sopwith Camel zu restaurieren, sicherte er sich die Mitarbeit der besten Holz- und Metallverarbeiter der Branche und machte sich an die Arbeit.

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Zwei unfertige Hawker Hurricane: So eine Restaurierung dauert mehrere Jahre

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Fetter Motor: Die geballte Hawker-Power kommt von Rolls-Royce

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Tony Ditheridge und seine Spielzeuge: In Goodwood führte er seinen BRM aus, musste aber im Rennen mit technischen Problemen aufgeben

Das Ergebnis waren zwei perfekte WWI-Flieger. Es folgten weitere Aufträge. Bis 1993 restaurierte er drei Hawker Hurricanes, das Wrack von einer grub er eigenhändig aus dem Sandstrand der Normandie. Seitdem ist Ditheridge erste Adresse für solche alten Flieger, die er selber testet von seinem Privatflughafen im Garten, der nichts anderes ist als eine riesige Wiese.

Und wenn er mal nicht für andere restauriert oder Oldtimer-Rennen fährt, dann schraubt er an seiner eigenen Hawker Hurricane. Die hat er nämlich auch noch in seinem kleinen Privat-Hangar stehen…

Bilder: Roland Löwisch

Perry van den Eertwegh aus Eindhoven ist europäischer Hotrodder der ersten Stunde – und vornehmlich in England und Amerika unterwegs. Das ist wohl einer der Gründe, warum seine Autos nahezu perfekt sind. Wie das Ford Modell A Coupé, Baujahr 1930

am132011_7030_30er_ford_a_coupe_00Der Mann betreibt in Eindhoven/Holland eine bemerkenswerte Garage. Halb Museum, halb Werkstatt, und wer nicht gleich selber hinfahren kann, sollte sich mal unter www.rodshop.nl umsehen. Und unbedingt „Shop Pics“ anklicken.

Hier im organisierten Chaos ist Perry van den Eertwegh der Chef. Der betrieb ursprünglich eine Werkstatt für Engländer, hauptsächlich Minis. Doch heute liegt der Schwerpunkt eindeutig auf Amis, vor allem Rods und Customs.

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Durch das Channeling und das Chop sitzt man extrem tief.

Nach vielen Jahren harter Arbeit kann es sich Perry inzwischen leisten, sich auf das zu konzentrieren, was ihm Spaß macht. Schon zahllose Rods und Customs – davon auch viele deutsche – sind durch seine Hände gegangen. Allerdings ist er kein normaler Autohändler. Das Geheimnis seines Erfolges ist, dass das Ganze für ihn nicht Beruf, sondern Hobby ist: Er kauft gute Autos, die ihm selber gefallen, fährt sie eine Zeit lang, verbessert sie und verkauft sie wieder – natürlich zu vernünftigen Preisen.

Gerne besorgt er sich Autos aus England – allerdings abhängig vom Umrechnungskurs. Der große Vorteil gegenüber USA-Importen ist, dass Wagen aus der EU zoll- und mehrwertsteuerfrei sind. Seit die günstigere Oldtimerverzollung (kein Zoll und nur 7 statt 19 Prozent Steuer) abgeschafft wurde, fällt das noch mehr als früher ins Gewicht. Und auch der kurze und damit schnelle und billige Transportweg ist ein Argument. Doch selbst den weiten Weg in die USA scheut Perry nicht, wenn es die Lage erfordert. So wie beim Model A Coupè.

Zufallsfund in USA

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Der 32er-Ford-Grill ist bei Hotroddern sehr beliebt.

Doch der Fund war eher Zufall: Perry begleitete einen Freund, der Minivans aus den USA importiert, bei einer seiner Reisen. Sie streiften dabei auch Idaho – ein Staat, in dem man eher weniger seinen Urlaub verbringt. Bei der Gelegenheit besuchten die beiden eine der in den USA zahlreichen „indoor car shows“. Dort stand auch das 30er-Coupè. Der Wagen fiel Perry auf, weil er „gut saß“ – „sits right“ ist eine stehende Redensart, die bedeutet, dass die Tieferlegung richtig gelungen ist und die Räder perfekt in den Radhäusern stehen. Aber auch Radgröße, der Radstand, der „rake“ – die hotrodtypische Neigung – und die Gesamtproportionen spielen eine Rolle. Eben ein Auto, das auf den ersten Blick gefällt.Vor allem im Profil sieht man: Der Größenunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern ist perfekt – deutlich, aber nicht comichaft übertrieben. Genauso perfekt das Top Chop: auf den ersten Blick zu sehen, aber nicht so extrem, dass die Proportionen seltsam wirken. Die Hauptsache ist das Channeling, das Über-den-Rahmen-Stülpen der Karosserie, wobei der komplette Wagenboden rausgetrennt und ein Stück nach oben versetzt wieder eingeschweißt werden muss. Auch hier wurde das perfekte Maß gefunden. Insgesamt sieht der Wagen so aus, als hätte Henry ihn gleich so bauen sollen…

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Auch unter dem Auto ist alles neu oder zumindest überholt ...

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... wie man hier genau sehen kann.

Obwohl im immer noch angesagten Mattschwarz, ist das kein Rat Rod. Im Gegenteil: Rahmen, Achsen, Spritzwand und Motor sind hochglänzend lackiert und supersauber. Bis auf die Mattlackierung, die es damals nicht gab, sieht er aus wie ein Show Rod aus den frühen 60er-Jahren, bei dem die Innenausstattung noch nicht ganz fertig ist. Abgesehen von dem zu modernen Lenkrad ist alles „period-perfect“: ein alter Chevy Smallblock mit „Tri-Power“, also einer Anlage mit drei Doppelvergasern, auf einer alten Offenhauser-Spinne, Trommelbremsen rundum und eine I-Beam-Starrachse vorne. Hier hätten allerdings altmodische „Split Wishbones“ oder „Hairpins“ als Führung besser gepasst als die eigentlich für eine „Tube Axle“ gedachte Four-Bar-Aufhängung. Dafür sind die 50er-Pontiac-Rücklichter mit Blue Dots wieder perfekt und auch den 32er-Ford-Kühlergrill montieren die Hotrodder schon seit 1932 nicht nur an ihre Model As, sondern auch an viele andere Hot Rods.

Kauf im Internet

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Schönes Detail: der klassische „fuel block“, um das Benzin auf die drei Vergaser zu verteilen.

An Kaufen dachte Perry damals zuerst nicht, aber der Rod gefiel ihm richtig gut. Offensichtlich nicht nur ihm, sondern auch Hotrodder Chip Foose, der ebenfalls auf der Show war, und sich auf dem Kofferraumdeckel verewigte. Ein paar Monate später sah Perry dann auf www.hotrodhotline.com – der wohl größten und bekanntesten Hotrod-Website weltweit – genau dieses Auto zu verkaufen, sogar zu günstigem Kurs. Internetkäufe sind schwierig; als Profi kauft Perry nie etwas ungesehen, allerdings lohnt sich für ein Auto der Flug rüber in den meisten Fällen auch nicht. Aber hier lag die Sache zum Glück anders: Er kannte den Wagen ja schon. So nahm er per Mail Kontakt mit Dick Brooks auf, einem älteren Herrn aus Idaho, der den Wagen gebaut hatte. Dick ist ein alter Hotrodder und der 30er war bei Weitem weder sein erstes noch sein letztes Auto. Jetzt brauchte er Platz und Geld für sein nächstes Projekt, deshalb stand das Model A zum Verkauf.

Perry zögerte nicht lange. Das Auto war klasse, der Preis stimmte und auch am Telefon machte Dick einen guten und zuverlässigen Eindruck. Der Kauf wurde abgeschlossen und Dick organisierte die Verschiffung nach Holland. So fuhr Perry den Ford erst mal und hatte jede Menge Spaß damit – wie wir beim Fotoshooting.

Kurz darauf verkaufte Perry ihn allerdings an Peter G., ein Mitglied der „Axle Draggers“. Er und seine Freundin Conny sind absolut US-Car-begeistert, in den letzten sechs oder sieben Jahren hat Peter mehrere Amis besessen und teilweise auch selbst auf- und umgebaut. Jetzt wurde es Zeit für die Königsdisziplin.

Zulassungsprobleme

Doch vor dem Spaß stand die deutsche Zulassungshürde. Ein „traditional hot rod“ hat keine Kotflügel, keine Trittbretter und keine Motorhaube. Die zu entfernen war schon Ende der 20er-, Anfang der 30er-Jahre eine der ersten Modifikationen der jugendlichen Hotrodder gewesen. Dadurch wurde Gewicht gespart und auch der Luftwiderstand verringerte sich – die einfachste und gleichzeitig billigste Art des Tunings. Leider sieht die deutsche Aufsicht das nicht so gerne.

Zum Glück ist Peter handwerklich geschickt und so konnte er eine Haube und kleine Kotflügel selbst dängeln, die Haube wurde außerdem von der Firma Speedlook gelouvert und anschließend alles passend zum Rest mattschwarz lackiert. Die Hürde wurde genommen.

Zunächst hatte auch Peter viel Spaß mit dem Rod, aber auf einer Fahrt im Sommer 2010 blockierte auf der Autobahn die Hinterachse. Natürlich geriet der Wagen ins Schleudern und bei dem folgenden Zusammenprall erwies sich die Leitplanke als stabiler. Das Resultat: Totalschaden. Dumm gelaufen. Zum Glück blieben wenigstens Peter und sein Kumpel unverletzt. Inzwischen hat Peter den Rod von Grund auf neu auf- und umgebaut, richtig böse, unter anderem mit einem 7,2-l-Cadillac-Motor. Grund genug, den Ford in seiner neuen Form ebenfalls vorzustellen.
Perry übrigens fährt, kauft und verkauft nach wie vor Hot Rods, auch wenn das angesichts der stets strenger werdenden Zulassungsvorschriften selbst für ihn immer schwieriger wird…

Bilder: Hans Pfeiffer

Oldschool-Optik mit moderner Technik

am012012_7044_oldschool-bike_00Mal gewinne ich und mal verlierst du: Das könnte der Wahlspruch der Casino-betreiber in Las Vegas sein. Natürlich gehen einige Spieler auch mit ziemlich fetten Brieftaschen nach Hause, doch auch nur dann, wenn der Einsatz vorher schon ordentlich hoch war. Der Reiz des Zockens ist scheinbar so alt wie die Menschheit, wie einige Höhlenmalereien beweisen. In der modernen Zockerei ist natürlich das Kartenspiel immer noch ganz vorn und wenn man an Casinos denkt, dann fallen einem sofort Symbole wie das Pik As oder der Billard-Eightball ein. Entweder hat man nun Glück oder man spart die Kohle und legt sie dann in veredeltem Metall an, so wie in diesem Fall. Damit dauert der Spaß auf jeden Fall länger und ein gutes Bike hat mit Glück nicht viel zu tun, wenn man auf korrekte Komponenten und den richtigen Custom-Shop setzt.

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Kicken wie zu Großvaters Zeiten

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Eigenbauluftfilter im passenden Design zum Scheinwerfer

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Bequem sitzen… Dank Federung kein Problem

Die Bike-Farm Melle ist ja schon seit Jahren eine gute Adresse für Custom-Bikes, doch seit einiger Zeit hat Gerd Remmert seine Leidenschaft für Oldschool-Bikes entdeckt, was sich auch in der mit unglaublichen Details veredelten Gambler´s Luck widerspiegelt. Der in nur drei Monaten entstandene High Necker basiert auf einem speziell für die Bike-Farm angefertigten Rahmen, der gleichzeitig als Öltank dient. Durch sauber mit dem Rahmen verschraubte Kupferleitungen fließt nun das für das Triebwerk lebenswichtige Schmiermittel und kann so kann auch von innen nichts rosten. In den wirklich aufs Minimalste beschränkten Starrrahmen verpflanzte das Team einen dem Stil entsprechenden S&S-Motor im Panhead-Style, der ca. 60 PS an ein S&S-Sechsgang-Getriebe im Viergang-Gehäuse ans Hinterrad abgibt.
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Natürlich wird bei einem echten Männerbike auch nur gekickt, was aber in Verbindung mit der S&S-Zündung und einem gut abgestimmten S&S-Vergaser ebenfalls kein Glücksspiel ist, sondern nur eine Frage der Technik, um den Motor zum lauten Leben zu erwecken. Die Auspuffgase werden, sehr zur Freude der Passanten, durch einen Bike-Farm-Auspuff, der die Lücke des fehlenden Öltanks schließt, auf der linken Seite des Bikes ins Freie geleitet. Im Oldschool-Style ist auch der Antrieb zum Hinterrad gehalten, der über eine klassische Kette zu einem Kettenrad mit integrierter Trommelbremse geführt wird. Vorn wird der Vortrieb durch eine Bremsscheibe gestoppt. Passend wurden natürlich auch die Felgen ausgewählt, die in 5,5x 16 hinten und 2,75x 21 vorn jeweils mit 80 gedrehten Speichen bestückt sind, die durch Messingnippel gespannt werden. Der Stil und das Thema „Gambler´s Luck“ zieht sich, ohne aufdringlich zu wirken, bei diesem Chopper bis in die letzte Ecke. Ob nun die klassischen K-Tech-Armaturen und Rasten ins Auge fallen, das im Rahmendreieck und an der Schwinge montierte Pik- Zeichen als besonderes Highlight betrachtet wird, oder auch der selbst angefertigte Lenker und die Sissybar als nicht alltäglich angesehen werden, bei diesem Bike gibt es von jeder Seite immer wieder Neues zu entdecken. Des  Themas hat sich auch AHA Design angenommen, die den Seventies-Style-Glitterlack mit allen Attributen versehen haben, die zu einem echten Zockerbike gehören.

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Aufwändiges Airbrush von AHA Design

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Moderner S&S Motor im Panhead Style

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Hier gibt es keinen Öltank, das Öl fließt durch den Rahmen

Einige Spieler behaupten ja immer wieder, nichts dem Zufall zu überlassen, wobei sich die Frage stellt, ob es dann beabsichtigt ist, das Casino nur noch in Unterhose und Krawatte zu verlassen. Bei der Gambler´s Luck hat der Besitzer, wie man sieht, mehr als nur Glück gehabt, indem er sich auf Geschmack und technisches Know-how des Bike Farm-Teams verlassen hat.

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Kontakt:
Bike-Farm
Industriestr. 24a
49324 Melle
Email: Info@Bike-Farm.de
Internet:
www.Bike-Farm.de

Gambler´s Luck
Aufgebaut von: Bike Farm
Model: Bike Farm Highnecker
Motor: Hubraum: 1.340 ccm, Block: S+S Pan Head
Auspuff: Bike Farm Freestyle VA gebürstet
Getriebe: Hersteller: S+S 6-in-4, Gänge: 6
Fahrwerk: Rahmen: VG/ Bike Farm, Vorderrad: 2,75 x 21 80 Speichenrad (gedrehte Speichen, Messingnippel)
Hinterrad: 5,5 x 16
Bilder: Thunder Media Service, Frank Sander

Es gibt Brot-und-Butter-Autos, es gibt seltene Autos und es gibt richtig seltene Autos. Zu letzteren gehört dieser Ford-GT40-Roadster-Prototyp, von dem nur fünf Stück gebaut wurden. Immerhin existieren noch vier.

am012012_7042_fort-gt_00Bei den Fords ging es immer etwas cholerisch zu. Alle Männer des autobauenden US-Dynastie waren Sturköpfe, und wenn etwas nicht nach ihrem Willen passierte, wurde getobt. Das muss man wissen, um zu verstehen, warum sie so teilweise unglaubliche Autos auf die Räder stellen konnten.

Steigen wir kurz etwas tiefer ein in die  Ford-Familiengeschichte: Henry Ford hatte 1903 die „Ford Motor Company“ gegründet. Sein Sohn, der – zumindest offiziell – von 1919 bis zu seinem Tod 1943 die Firma leitete, hieß Edsel Ford. Nach ihm wurde posthum die glücklose Marke Edsel benannt, die größte Pleite in der Automobilgeschichte. Edsels Sohn, Firmenchef von 1945 bis 1979, hieß wieder Henry wie sein Großvater. Nicht Henry Ford Jr., wie man vielleicht erwartet hätte, sondern Henry Ford II, eben weil er der Enkel und nicht der Sohn des alten Henry war. Vielleicht auch, weil er kein kleiner Sturkopf war.
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Seit Anfang der 60er-Jahre hatte jener HFII mit dem Gedanken gespielt, Autos, die seinen Namen trugen, bei den „24 Stunden von Le Mans“ – damals das bekannteste und prestigeträchtigste Rennen in der alten Welt – mitfahren und natürlich auch gewinnen zu sehen. Allerdings war das nicht nur persönliche Eitelkeit: Rennerfolge waren enorm wichtig in der Zeit der „horsepower wars“, der „Pferdestärken-Kriege“. Deshalb hatte man 1962 auch das Projekt „Ford Total Performance“ lanciert. Da Europa zu der Zeit in den USA auch noch als etwas Besonderes galt, hoffte man, mit Le-Mans-Siegen Imageverbesserungen zu erzielen und so das investierte Geld in Form von zusätzlichen Neuwagenverkäufen wieder reinzubekommen, gemäß dem damals schon altbekannten Motto: „Win on Sunday, sell on Monday.“

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Wenn das kein wunderbarer Zentralverschluss ist

Da traf es sich gut, dass der „Commendatore“ Enzo Ferrari zu der Zeit darüber nachdachte, seine Firma zu verkaufen. Natürlich war es viel einfacher, ein schon bestehendes Auto, das dann den Namen Ford tragen würde, ins Rennen zu schicken, als selbst eines von Grund auf neu zu entwickeln. Denn bei Ford hatte man mit so was überhaupt keine Erfahrung, auf die man hätte aufbauen können. Ferrari war dagegen zu der Zeit die erfolgreichste Rennwagenmarke der Welt und bereits vielfacher Le-Mans-Sieger.

Nachdem man schon mehrere Millionen Dollar für Bilanzprüfungen und Anwaltshonorare investiert hatte, entschloss sich der „Commendatore“ (der genauso ein Sturkopf wie Henry II war) im letzten Moment, den 18-Millionen-Dollar-Deal platzen zu lassen und sein Lebenswerk doch nicht zu veräußern. Das war im Mai 1963, und eigentlich war zu diesem Zeitpunkt alles schon geregelt.

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Nur fünf Roadster wurden gebaut

Natürlich war Henry II. daraufhin persönlich beleidigt und beschloss, es Enzo so richtig zu zeigen. Um jeden Preis. Er wollte ihn mit seinen eigenen Waffen schlagen: mit Le-Mans-Siegen. Jetzt erst recht. Die Idee: ein Ford GT. Dazu heuerte er Eric Broadley, den Chef von Lola, und John Wyer, den früheren Teammanager von Aston Martin, an. Beide waren im Renngeschehen sehr erfolgreich. Von Ford kam Roy Lunn dazu, ebenfalls gebürtiger Engländer, der durch seine Arbeit am Mustang 1 Concept Car Erfahrung mit Mittelmotortechnik hatte. Nachdem man anfänglich noch im Lola-Werk gearbeitet hatte, wurde extra für das Projekt die „Ford Advanced Vehicles Ltd.“, kurz FAV, mit Sitz in Slough, England, als Tochtergesellschaft gegründet. Offensichtlich scheute Henry II. weder Geld noch Mühe.

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Natürlich sitzt man rechts, die Autos wurden ja in England gebaut

Obwohl die Zahl gelegentlich angezweifelt wird, wurden nach Meinung der meisten Experten zunächst 12 Prototypen gebaut (Chassisnummer GT 101 bis GT 112), sieben Coupés und fünf Roadster. Der erste fertige Ford GT wurde am 1. April 1964 in England und kurz darauf auch in New York vorgestellt und war absolut kein Aprilscherz. GT stand für das italienische „Gran Turismo“, in Europa ein gängiger Begriff und für Amerikaner exotisch-schick. Die Serienmodelle – sofern man bei einer Stückzahl von 124 bis 134 Exemplaren, je nach Quelle, überhaupt von Serie sprechen will – waren schließlich allesamt Coupés und bekamen ab dem Mark II, quasi rückwirkend, den Namen GT40, wobei 40 für die Höhe von nur 40 Zoll (101,6 cm) stand. Flach wie eine Flunder…

Der erste offizielle Renneinsatz fand im Mai 1964 auf dem Nürburgring statt. Aber erst nach zahlreichen Problemen in der Anfangszeit und nachdem man die Leitung des Projekts dem legendären Carroll Shelby, dem Vater der Cobra, übertragen hatte, schlug 1966 die Stunde des Triumphs für Henry II.: Die ersten drei Plätze in Le Mans wurden von drei Ford GT40 belegt.

Und das war kein Zufallssieg. Neben zahlreichen anderen Erfolgen hieß der Sieger in Le Mans viermal nacheinander, von 1966 bis 1969, jeweils Ford GT40  – eine beispiellose Serie. Die war umso bedeutender, weil alle Erfolge mehr oder weniger mit US-Serienmotoren eingefahren wurden gegen die hochgezüchtete europäische Konkurrenz. Dagegen war der Scheibenwischer am GT40, der von einer Boeing stammte, angeblich teurer als der Motor.

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Interessantes Detail: einer der zwei Renntankdeckel

Wie dem auch sei: Henry II. hatte sein Ziel erreicht und Ferrari vernichtend geschlagen. Gleichzeitig hatte er bewiesen, was die oft von Europa belächelten US-V8 zu leisten imstande waren, und natürlich für den angestrebten Imagegewinn gesorgt.

Unser Fotowagen ist der vorletzte Prototyp, der Roadster mit der Chassisnummer GT 111. Seine besonders interessante Geschichte: Er war lange Zeit verschwunden.

Das letzte Rennen, an dem er teilnahm, war die 1965er Targa Florio in Italien. Obwohl die Coupés aufgrund der besseren Aerodynamik deutlich schneller waren, hatte man sich angesichts der Hitze in Sizilien für einen Roadster entschieden. Das Rennen begann gut, obwohl der GT40 nur auf sieben Zylindern lief.Immerhin lag er an dritter Stelle – bis sich in Runde 5 ein Zentralverschluss lockerte und ein Vorderrad selbstständig machte. Das Rennen konnte erst fortgesetzt werden, nachdem ein hilfsbereiter Polizist den verschwundenen Verschluss von einem eifrigen Souvenirsammler zurückgefordert hatte; eine Aufforderung, der dieser nur widerwillig Folge leistete.

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Kleine Belüftungsöffnung: Die Plexiglasseitenscheiben sind fest verschraubt

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Die Belüftungsöffnungen für den Motor sind natürlich deutlich größer

Das endgültige Aus kam in der letzten Runde, als der GT40 auf losen Schotter geriet, gegen eine Mauer krachte und dabei das mit so viel Mühe wieder montierte Vorderrad abriss. Der Schaden war nicht besonders groß, aber das Rennen war gelaufen.

Das havarierte Auto wurde zurück nach England in die Hallen von FAV verfrachtet, um dort auf die Reparatur zu warten. Da man sich inzwischen entschlossen hatte, den Roadster nicht in Serie gehen zu lassen, wurde diese Reparatur aber nie durchgeführt. Stattdessen verschwand das Auto in einem dunklen Winkel der Werkstatt, wo man nach und nach Teile, die man anderweitig brauchte, abbaute. Eines Tages war GT 111 verschwunden. Irgendwann war die Halle kräftig aufgeräumt worden, und mehr als 40 Jahre später nahm man an, der Wagen wäre bei dieser Aktion versehentlich verschrottet worden.

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Praktisch: weit öffnende Hauben

Bis zum September 2006. Auf dem Goodwood Revival (siehe AM – TW 11/2011) arbeiteten die Mechaniker der GT40-Experten „Gelscoe Motorsport Limited“ im Fahrerlager, als einer der Umstehenden sagte: „Ich habe auch einen GT40,“ was aber zunächst nicht auf großes Interesse stieß. Erst als er erwähnte, dass der Wagen restauriert werden müsste und deshalb verkauft werden sollte, wurde man hellhörig und ließ sich die Telefonnummer geben. Schon wenige Tage später erschienen einige Herren von Gelscoe in einer kleinen, dunklen Garage in London. Sie fanden ein Wrack, das auf einer Matratze lag und nur deshalb nicht weggerostet war. Ganz offensichtlich ein Ford GT40. Er hatte kein Dach, die Windschutzscheibe war weggeschnitten worden.

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"Bundle of snakes" (Schlangenknäuel): Waruma man das so nennt, ist offensichtlich

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Der "Luftfilter" besteht nur aus einem Gitter

Auf den ersten Blick erkannten die Experten, dass hier etwas Besonderes vor ihnen lag, denn Verstärkungsrippen aus gelochtem Stahl hatte man nur bei den 12 Prototypen verbaut. Ganz offensichtlich war das hier einer der Vorserien-Roadster. Zur Bestätigung zeigte der Besitzer das Schild mit der Fahrgestellnummer GT 111.

Das Auto – zumindest das, was von ihm übrig war – wurde auf der Stelle gekauft. Nach gut 40 Jahren war der verschwundene Roadster wieder aufgetaucht. Ein betuchter Rennliebhaber erklärte sich bereit, das Wrack zu erwerben. Unter der Bedingung, dass Ronnie Spain, einer der meistrespektierten GT40-Experten weltweit, eine Expertise verfasste, die die Echtheit bestätigte, und dass der Wagen anschließend bei Gelscoe komplett restauriert würde.

Trotz seiner Skepsis nach den zahllosen „GT40-Funden“, die sich alle als unecht erwiesen hatten, reiste Spain aus Schottland an – und erkannte auf den ersten Blick, dass es sich um einen echten Ford GT40 handelte, was die ausführliche Untersuchung dann auch belegte.

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So sieht der Roadster fast aus wie ein Targa

Da es sich um einen Roadster handelte, musste es zwangsläufig einer der fünf Roadster-Prototypen sein – und damit GT 111, denn die Geschichte der anderen vier stand lückenlos fest. Also wurde umgehend mit der Restauration begonnen. Das Ziel war, in neun Monaten am Goodwood Revival 2007 teilzunehmen. Wie sonst nur in Fernsehsendungen üblich, wurde die Restauration buchstäblich in allerletzter Minute bewerkstelligt. Der neue Besitzer konnte gerade ein Mal Probe sitzen, ehe das Auto nach Goodwood verfrachtet wurde. Die erste Fahrt war dann gleich der 20-minütige Qualifikationslauf.

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Das Heck wurde als aerodynamische Abrisskante ausgeformt

Warum er das Auto inzwischen verkaufen will, ist nicht bekannt, aber die renommierte Firma RM Auctions brachte es im Mai 2011 zur Versteigerung, wobei es bei einem Höchstgebot von 2.100.000 Pfund (knapp 2,5 Mio. Euro) nicht abgegeben wurde. Der Ford GT Roadster ist also vermutlich immer noch zu haben – falls jemand unter den Lesern mehr als 2,5 Millionen Euro ausgeben will …

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RM Auctions:
www.rmauctions.com

GT40-Repliken:
CAV Europe
Claus Christeinicke
Feuerbachstr. 101
D-65428 Rüsselsheim
Tel.: (01 72) 6 94 – 80 73
chris@caveurope.eu    www.caveurope.eu

Ford GT Roadster 1965
Motor: Grauguss-V8, zentrale Nockenwelle
Bohrung x Hub: 101,6 x 72,9 mm
Hubraum: 289 cui / 4,7 l
Leistung: 444 PS
Gemischaufbereitung: vier Weber-Doppelvergaser
Radstand: 2.400 mm
Antrieb: Mittelmotor, Transaxle
Getriebe: ZF-Fünfganggetriebe
Fahrwerk: Einzelradaufhängung mit Gewindefahrwerk rundum
Bremsen: Scheiben rundum, Bremskraftverstärker
Stückzahl: 5 Roadster-Prototypen
Bilder: Tom Wood für RM Auctions

Der Import von Autos aus den USA kann kräftig daneben gehen (siehe Heft 01/12). Besonders bei Export-Billigangeboten inkl. Verschiffung sollten alle Warnlampen leuchten: Echte Schmuckstücke verscherbeln die Amis nicht, wissen die Experten von Oldschool Custom Works in Weinstadt

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Dank eBay und einem immer noch günstigen Dollarkurs ist der Import eines amerikanischen Klassikers heute so einfach wie nie zuvor. Der europäischen Kaufkraft haben die Amerikaner wenig entgegenzusetzen. Allen voran die Deutschen räumen den US-Markt leer. Doch wer zuletzt lacht, lacht bekanntlich am besten…

Jeder, der hin und wieder die Fahrzeugangebote auf ebay.com studiert, kennt das Bild: Reihenweise bieten US-Händler Fahrzeuge ausdrücklich zum Export nach Europa an, Transportabwicklung gleich mit, teilweise sogar im Kaufpreis inbegriffen. Selbst vor dem deutschen Markt machen diese Angebote nicht mehr halt – amerikanische Händler inserieren verstärkt direkt auf den Online-Plattformen der Zielländer, Seetransport eingeschlossen. Ein Schelm, wer böses dabei denkt. Warum sollte man sich die Vorteile der Globalisierung entgehen lassen, warum nein sagen zu einem günstigen Mustang, Camaro oder Charger direkt aus den USA?

Die Frage, die allenthalben nicht gestellt wird, lautet: „Warum geben sich die von Natur aus patriotisch veranlagten Amerikaner so große Mühe, ihr kulturhistorisch wertvolles automobiles Erbe in großem Stil ins Ausland zu verschieben, Seetransport gratis dazu?“

An der überragenden europäischen Kaufkraft allein kann es nicht liegen, denn wer genau hinschaut, wird feststellen, das amerikanische Käufer für wirklich seltene Exemplare der Spezies „Muscle Car“ meist wesentlich mehr zu zahlen bereit sind als Europäer.

Genau dort liegt aber der Hund begraben: Die meisten „Großen Namen“ unter den US-Klassikern sind in den USA eben alles andere als selten. Allein Ford produzierte von 1965 bis 1968 mehr als 2.000.000 Mustang, GM steuerte von 1967 bis 1969 fast 700.000 Camaro und knapp 800.000 Chevelle Coupé  bei, Chrysler brachte es von 1968 bis 1970 immerhin auf 230.000 Charger. Insbesondere in den Rost-armen Sonnenstaaten der USA übersteigt das Angebot an schnellen Coupés der späten Sechziger noch immer die Nachfrage, allerdings sind richtig gute Exemplare nach mehr als 40 Jahren eben auch dort Mangelware.

Nach den elementaren Regeln der Marktwirtschaft bleiben die überdurchschnittlichen Fahrzeuge begehrt, teuer – und natürlich auch einfach lokal absetzbar. Dementsprechend sind so die schlechten Exemplare wenig bis gar nichts wert – es sei denn, man bietet sie auf einem anderen, weniger gesättigten Markt an. Etwa ausdrücklich zum Export nach Übersee, Transportkosten inbegriffen.

Denn der so zahlungskräftige europäische Käufer ist nicht nur mit wesentlich kleinerer Auswahl (und dadurch weniger Vergleichsmöglichkeiten) im eigenen Land geschlagen, er verfügt auch in der Regel über geringes Fachwissen. Obendrein kauft er in der Regel ungesehen, da der Transatlantikflug zur Fahrzeugbesichtigung meist in keinem vernünftigen finanziellen Verhältnis zum Kaufpreis steht – und sieht seinen Neuerwerb erst Monate später auf einem anderen Kontinent, ohne jeden durchsetzbaren Gewährleistungsanspruch oder sonstigen rechtlichen Schutz. Einen hilf- und wehrloseren Kunden kann sich ein Autohändler, der seine Seriösität nicht ganz so eng sieht, kaum wünschen.

Um die bekannten Seehäfen herum hat sich in den USA eine regelrechte Exportindustrie für historische Fahrzeuge gebildet. Hier wird alles zusammengesammelt, was in den USA unverkäuflich ist – stark verrostete Fahrzeuge, schlechte Restaurationen, zusammengeschusterte „Junk Repair“-Autos, Klassiker mit falschen Motoren, mit Flut- und Sturmschäden – eben alles, was sich auf ein paar vernünftig ausgeleuchteten Bildern im Internet wunderschön kaschieren läßt.

Amerikanische Automagazine haben mittlerweile den „Export Buyer“ identifiziert, Synonym für „kauft sehr schlechte überteuerte Fahrzeuge ohne Klagen“. Teilweise sind die angebotenen Fahrzeuge so schlecht, daß ihr Weiterverkauf innerhalb der USA Verbraucherschutzrichtlinien verletzen würde – oder saftige Schadensersatzklagen zur Folge haben könnte. Nein danke, dann lieber in den Export damit.

Das Problem ist real. EinExtrembeispiel: Allein im Sommer 2011 haben Kunden in fünf verschiedenen Fällen Fahrzeuge zu OSCW gebracht, die alle vom gleichen Exporthändler in den USA stammten – und alle fünf entgegen vollmundigen Versprechungen nahe an der Schrottreife standen.

Wem diese Situation bekannt vorkommt, der wird dabei höchstwahrscheinlich an den deutschen Gebrauchtwagenmarkt in den frühen 90ern denken: Was keinen TÜV mehr bekam, wurde in den ehemaligen Ostblock exportiert, und sicher nicht aus humanitären Überlegungen. Die Situation wiederholt sich – nur diesesmal verschieben eben die Amerikaner nach Osten.

Selbstverständlich handelt bei weitem nicht jeder Händler, der Hilfe beim Export anbietet gleich in betrügerischer Absicht, aber gerade dort ist die Gefahr definitiv am höchsten.

Abhilfe ist nicht ganz einfach: Letztlich schafft nur die persönliche Besichtigung vor dem Kauf absolute Gewissheit. Diesen Schritt werden die meisten Käufer aus Kostengründen nach wie vor scheuen. Zumindest aber kann man der Gefahr begegnen, in dem man allzu exportfreudigen Händlern vorsichtig gegenüber tritt, und grundsätzlich überprüft, ob das Traumfahrzeug auch dort angeboten wird, wo die Amerikaner selbst danach suchen würden. Also  etwa auf lokalen Gebrauchtwagenplattformen wie „Autotrader Classic“ oder sogar „Craig‘s List“. Taucht das Fahrzeug ausschließlich im Zusammenhang mit Exportofferten auf, ist höchste Vorsicht geboten.

Abenteurer sind meistens unterwegs, und die Chrysler-Marke DeSoto gibt es schon lange nicht mehr – Gründe genug, mit einer tollen Replik an das Ur-Modell zu erinnern

am012012_7041_desoto_00Der Geschmack von Freiheit und Abenteuer? Nicht nur in der Zigaretten-Werbung kam das gut an. Die Chrysler-Tochter DeSoto hatte sogar ein Modell namens „Adventurer“ – eben „Abenteurer“ – im Programm.

Ob Indiana Jones oder Captain Jack Sparrow – Abenteurer stehen ganz oben in der Gunst des Publikums.Und das nicht erst in neuerer Zeit, wie klassische Heldendarsteller – zum Beispiel  Errol Flynn oder Tyrone Power – beweisen. Was lag also näher, das Genre für die Automobilbranche zu benutzen? Gerade in den 50er-Jahren, der Zeit des allgemeinen Aufbruchs und der positiven Stimmung, kam das gut an.

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Das Holz des Cockpits ist nicht original, aber schön

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Bis auf das Holz wurde die spezielle Adventurer-Innenausstattung perfekt reproduziert

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Das Boot wurde entsprechend angepasst, wenn auch etwas schlichter ausgestattet

Den Grundstein für sein Autoimperium hatte der Ex-Buick-Boss Walter P. Chrysler 1925 mit der Gründung der Chrysler Corporation (eigentlich eine Umbenennung der Maxwell-Briscoe Company) gelegt. 1928 folgte er dann dem Vorbild von General Motors und gründete mit drei zusätzlichen Marken einen Konzern: Während Chrysler die Luxusklasse bediente, deckte Plymouth die Einstiegsklasse in direkter Konkurrenz zu Ford und Chevrolet ab, DeSoto war für die untere Mittelklasse zuständig; Hernando de Soto, der berühmte spanische Konquistador und gewissenlose Eroberer Südamerikas, diente dabei als Namenspate.

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Tolles Gespann: Adventurer-Replik mit Boot

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Der Motorraum wurde etwas modernisiert

Außerdem wurde die seit 1900 bestehende Dodge Brothers Company übernommen, die Dodge-Modelle wurden zunächst oberhalb von DeSoto positioniert; 1933 tauschten die beiden dann ihre Plätze innerhalb der Markenhierarchie. 1955 kam „on top“ noch Imperial dazu, so dass man wie GM und Ford die gesamte Bandbreite vom Luxus- bis zum Einstiegsmodell abdeckte: Imperial, Chrysler, DeSoto, Dodge und Plymouth. Die Geschichte der Marke DeSoto endete 1960, nach insgesamt 2.024.629 produzierten Autos, sang- und klanglos mit einer abrupten Einstellung – ähnlich unrühmlich wie das Leben des Namensgebers, der 1542 verloren in den Sümpfen Floridas an Fieber starb…

Edles Understatement
Angesichts des Gehörten ist es eigentlich verwunderlich, dass der Name Adventurer erst 1953 das erste Mal auftauchte. Und zwar an einem von Ghia in Italien anlässlich des 25-jährigen Firmenjubiläums gebauten DeSoto-Show-Car. 1954 folgte dann der Adventurer II, ein ebenfalls von Ghia gebautes Show Car. 1956 gab es den ersten Serien-Adventurer, ein nur als zweitüriges Hardtop erhältliches Sondermodell, 1957 kam dann zum Coupé noch ein Cabrio dazu. Der Adventurer war jetzt ein Performance-Modell, ähnlich den Chrysler 300 „Letter Cars“, und wurde nur in äußerst geringen Stückzahlen gebaut, vor allem die Cabrios: nur 300 Exemplare von 117.514 DeSoto insgesamt im 57er-Modelljahr.

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Überall tolle Details, so wie hier am Boot

Den Adventurer konnte man in vier Farbvariationen kaufen: Schwarz mit goldenem Dach und goldenen Einsätzen unterhalb der Zierleisten, goldfarbig mit schwarzem Dach und schwarzen Einsätzen, Weiß mit goldenem Dach und goldenen Einsätzen oder goldfarbig mit weißem Dach und weißen Einsätzen. Die Schriftzüge und Radkappen sowie der Grilleinsatz waren dabei immer golden eloxiert. Aus 345 ci Hubraum (ca. 5,7 l) leistete der Hemi-Motor 345 PS, also ein PS pro ci, genau wie der berühmte 57er-Chevy-FI-Motor, allerdings ohne dass man damit so angab wie bei Chevy.

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Den Adventurer gab es sowohl in Weiß-Gold…

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...als auch in Gold-Weiß - eine Frage des Geschmacks

Übrigens waren beide nicht die ersten US-Serienmotoren mit einem PS pro ci, wie immer wieder fälschlich zu lesen ist. Diese Ehre gebührt dem „Letter Car“ Chrysler 300 B von 1956, der hatte sogar 355 PS aus 354 ci. 1960 wurde, angesichts der drohenden Pleite, die Autopalette drastisch zusammengestrichen und der Adventurer zur normalen Modellreihe degradiert. Es nützte nichts: Am 30. November 1960 – nur 47 Tage nach der Vorstellung der 61er-Modelle – gingen bei DeSoto endgültig die Lichter aus.
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Eine fast perfekte Replik
Das auf diesen Seiten vorgestellte Auto, das von der renommierten Firma RM Auctions für „nur“ $ 110.000 versteigert wurde, ist allerdings kein echter Adventurer, sondern eine Replik auf Basis eines Firedome, was auch den relativ niedrigen Preis erklärt. Bis auf die Räder ist sie optisch perfekt gelungen. Selbst die spezielle Adventurer-Innenausstattung wurde nachgefertigt, wenngleich es das schöne Holzarmaturenbrett original nicht gab. Nicht original ist auch das GM-TH-700-Getriebe, genau wie die moderne Luftfederung und der servounterstützte Zweikreis-Hauptbremszylinder.
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Auch beim Motor wurde nachgebessert, unter anderem mit zwei Edelbrock-Vergasern, elektronischer Zündung und Drehstromlichtmaschine, genau wie mit Zubehör-Luftfilter und -Ventildeckeln. Also nicht unbedingt etwas für Originalfetischisten, aber trotzdem klasse. Der Knaller ist natürlich das passend gestylte „Duofoil Flying Fish“-Boot aus den späten Fünfzigern, mitsamt Mercury-Außenbordmotor, das voll funktionstüchtig ist. Dickschiff ahoi!

DeSoto Adventurer 1957
Motor: Grauguss-V8, zentrale Nockenwelle
Verdichtung: 9,25:1
Bohrung x Hub: 96,5 x 96,5 mm
Hubraum: 345 ci / 5,7 l
Leistung: 345 PS
Drehmoment: ca. 530 Nm
Gemischaufbereitung: zwei Edelbrock-Vierfachvergaser
Radstand: 3.200 mm
Länge/Breite/Höhe: 5.390/1.986/1.488 mm
Antrieb: Hinterrad
Kraftübertragung: Viergangautomatik TH 700
Vorderradaufhängung: obere Dreieckslenker und untere Einfachlenker mit Schubstreben, Luftfederbälge
Hinterradaufhängung: Starrachse, Luftfederbälge
Bremsen: Trommeln rundum, Bremskraftverstärker
Reifen: original: 8.50-14, heute:Weißwandreifen 225/75-15
Stückzahl: 300 (Cabrio)
Neupreis 1957: 4.272,- Dollar
Infos: RM Auctions, www.rmauctions.com
Bilder: Darin Schnabel für RM Auctions

… oder die unglaubliche Rettung eines 69er Mustang Cabrio. Der Kunde wollte schlicht ein altes Mustang Cabrio. Mehr Eckdaten gab es nicht. Uwe Sickert, der Autobesorger und Restaurator aus Dresden, hatte die Qual der Wahl. In den USA wurde er fündig und ließ das seltene 69er Mustang Convertible mutig verschiffen. Denn gesehen hatte er das Fahrzeug vorher noch nicht…

am012012_7033_mustang_cabrio_69_00Uwe Sickert wusste, dass der Zustand des Mustang nicht berauschend sein würde. Aber Auftrag ist Auftrag: Liefere ein schönes Mustang Cabrio ab. Der Kunde ist König.
Und Sickert besorgte. Blind im Internet, aus den USA. Denn der Preis stimmte.
Sonst aber auch nichts. Dass das Wildpferd jedoch in so einer unbeschreiblich desolaten Verfassung war, konnte niemand ahnen: Der einst stolze Wagen wurde lediglich von ein paar Schrauben und Kabelbindern zusammengehalten. Einziger Vorteil: Ein Auseinanderbau wäre problemlos machbar.

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Der 5,8 l-Windsor-V8 erhielt eine Komplett-Revision.

Die gründliche Bestandsaufnahme brachte einen Zustand zutage, den man nicht mal beim Schiffswrack der Titanic vermuten würde: Das Auto besaß keine A-Säulen mehr, die Türen wurden lediglich durch die obere Halterung gehalten. Die Schweller waren durchgerostet, die Kotflügel und Seitenwände völlig verspachtelt. Der Wasserkasten war übermäßig verschweißt, die Bodenbleche durch, die Sitze kaputt und das Armaturenbrett unvollständig und eingerissen. Die Motorhaube war ebenfalls rott und sogar die starken Türscharniere waren so stark angerostet, dass sie nicht mehr zu gebrauchen waren. Der Windlauf war derart zugespachtelt, dass keine Luftschlitze mehr zu sehen waren.

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Der Mustang erwies sich als totales Wrack im Zustand 6-, man sieht es aus sämtlichen Blickwinkeln. Egal, ob Blech, das Verdeck oder das Interieur – der Wagen präsentierte sich zunächst als hoffnungsloser Fall, sogar jenseits eines Teilespenders

Dann ein kurzer Hoffnungsschimmer: Beim Kofferraum wurde sich bereits an einer Restauration versucht und drin befanden sich ein Haufen Zierleisten und Blechteile, die teilweise sogar noch hätten verwendet werden können – nur leider fand sich kein Auto, zu dem sie passten…

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Für Sickert war dies aber eher Ansporn als Todesurteil. Und so begann er zunächst mit den Blech- und Schweißarbeiten

Was tatsächlich funktionierte, war die Mechanik des Verdecks – natürlich ohne Verdeck-Haut. Und der Motor!  Der sprang mit Unterstützung von etwas Bremsenreiniger tatsächlich an. Ein kurzes Aufatmen: Das Wrack hatte zumindest ein funktionierendes Herz.

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Die Modefarbe Weiß ist eigentlich zeitlos und steht dem 69er Convertible. Die gestrahlten Achsen werden eingesetzt

Sickerts Fazit: „Karosse komplett tot, Innenausstattung komplett tot, Rahmen in Ordnung, Motor anscheinend in Ordnung; Getriebe, Bremse und Fahrwerk fraglich, Verdeck-Mechanik in Ordnung, aber unvollständig, da die Einrast-Vorrichtung fehlt.“ Es war somit unmissverständlich klar, dass die Restaurierung des Mustang Convertible ein Mammut-Projekt werden würde.
Und der Kunde? Der blieb trotz des  Desasters erstaunlich gelassen, schaute sich sein Schrottzeug an und sagte schlicht, dass nur das Endergebnis zähle. Wie der Wagen jetzt aussähe, sei ihm egal. Hauptsache bei der Übergabe würde er einen Traumwagen bekommen…

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Nächste Aufgabe: das Verdeck-Gestänge

Dann machte sich Sickert an die Arbeit. Zuerst wurde das Auto komplett auseinandergenommen, Motor und Getriebe ausgebaut. Danach erfuhr der Mustang eine Sandgestrahlmassage, um das Ausmaß des Rostbefalls erkennen zu können. Was folgte, war die zu erwartende, umfangreiche Teilebestellung in den USA: Kotflügel rechts und links, Stoßstangen vorn und hinten, Motorhaube, Kühler, Tür auf Fahrerseite, Seitenwände rechts und links, ein kompletter Gummisatz mit Türdichtungen. Dann folgte laut Sickert ein monatelanger Klempnermarathon: Die A-Säulen mussten mangels Ersatzteile völlig neu gebaut werden. Achsen und Fahrwerk wurden überholt und das Bremssystem instandgesetzt. Die praktisch neue Karosse wurde abschließend hohlraumkonserviert und der Unterboden mit Wachs geschützt. Der Motor wurde perfekt gereinigt, zerlegt und wieder zusammen gesetzt. Dabei vermaß Sickert die acht Zylinder wegen der Übergröße der neuen Kolben und bohrte den Block neu. Nach sorgfältiger Revisions-Arbeit erfolgte der Zusammenbau mit Neuteilen: Kolben, Kolbenringe, Pleuellager, Hauptlager, Nockenwelle, Hydrostößel, Wasserpumpe, Ölpumpe, Thermostat, Dichtungssatz, Froststopfen, Kühler, Unterbrecherkontakte, Zündkabel, Verteilerläufer, Verteilerkappe, Zündkerzen, Ölfilter und Schrauben.

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Zusammenbau: Motor und Anbauteile (z.B. Rückleuchten)

Die Innenausstattung wurde nach Kundenwunsch mit weinrotem Nappaleder mit schwarzen Biesen und schwarzen Nähten komplett neu gepolstert und gesattelt. Zuvor sandtrahlten, reparierten und verzinkten Sickert und Gesellen die Gestelle.

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Mit der neu gepolsterten und gesattelten Innenausstattung in gedecktem Rot ist die klassische weiß-rote Farbkombination perfekt.

Der Teppich wurde erneuert, die hinteren Verkleidungen und die Abdeckungen der Rückenlehnen mit Leder bezogen (original sind sie nur lackiert), die Türverkleidungen neu gebaut. Alle Kurbeln, Öffner, Klinken, Pins und Aschenbecher wurden ebenfalls ersetzt. Der obere Teil des Armaturenbretts wurde neu aufgebaut, der untere sandgestrahlt, pulverbeschichtet und dann komplett mit Samt bezogen. Das alte Sportlenkrad musste einem Dreispeichen-Holzlenkrad weichen. Der Kofferraum ist jetzt komplett mit Teppich ausgekleidet. Und schlussendlich wurde das neue Verdeck angepasst und aufgezogen.

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Jetzt ist Sickert fertig und der Kunde glücklich. Und er und die Welt um ein schönes Mustang Cabrio reicher.

69er ford mustang convertible
Motor: 351 cui 5,8l  Zweiventil-Windsor-Motor
Leistung: mindestens 184 kW (250 PS)
Kolben: 3. Übermaß
Vergaser: 650er Edelbrock
Ansaugspinne: Edelbrock
Luftfilter: Edelbrock
Getriebe: Dreigang-Automatik – komplett überholt
Auspuffanlage: endet vor Hinterachse, Doppelrohr, Glasspacks. Krümmer, Kat: original
Bremsanlage: original, vorne Scheiben, hinten Trommeln, alle Verschleißteile erneuert
Felgen: 16 Zoll American Racing Torq Trust II
Reifen: Nexen, vorn 225/55/16, hinten 245/50/16
Stückzahlen: Gering, denn abhängig vom 2V – Windsor oder 4V – Windsor und dem dazu passenden Getriebe wären es rund 1.900 bzw. 440 Stück
Restauration: Durch Motorvisionen Dresden, Uwe Sickert
Telefon: 0351/327 06 07, www.motor-visionen.de
Bilder: Andrea Christine Meyer, Uwe Sickert