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Bis zur ersten Generation der BMW 6er-Baureihe (Werksbezeichnung E24) lässt sich eine gemeinsame Designlinie bis zu den C-Coupés der 1960er-Jahre erkennen – dann kamen Chris Bangle und Adrian van Hooydonk mit aufgesetzten Kofferraumklappen und verschwurbeltem Ochsenfrosch-Look. Für uns ist der erste 6er das letzte wirklich schöne BMW-Coupé – aber ist er auch ein empfehlenswerter Klassiker?

Mit den großen Coupés der C-Baureihe (ab 1965) machte sich BMW für graziles Design beliebt und unsterblich. Auch die erste Baureihe der 6er-Coupés (1975 bis 1989) folgt noch dieser Formensprache. Deren elegantes Erscheinungsbild gründet sich vor allem auf die gestreckte, leicht gewölbte horizontale Linienführung sowie auf die großen Fensterflächen, die lediglich von filigranen Holmen an den A- und C-Säulen durchbrochen werden. Sie bieten einen Rundumblick, der bereits in den 1960ern Maßstäbe setzte – heute können Autofahrer von so etwas nur träumen.

Gegenüber seinem Vorgänger (CS-Baureihe E9) verfügt der 6er wegen seiner angewachsenen Innenraumdimensionen und Außenabmessungen im Interesse höherer Karosseriesteifigkeit zwar schon über eine schmal gehaltene B-Säule, die allerdings mit einer schwarzen gerippten Kunststoffverkleidung versehen wurde, damit man sie möglichst „gar nicht merkt“. Der Trick funktioniert – allerdings auch auf Kosten der hinteren Seitenfenster, die sich nun nur noch einen relativ kleinen Spalt absenken lassen.

„Da die Fensterheber gern auch mal weggegammelt sind, sollte man diese Option am besten ganz vergessen,“ empfiehlt 6er-Papst Frank Bröcking, der in Brunstorf bei Geesthacht östlich von Hamburg eine auf BMW-Klassiker spezialisierte Werkstatt mit Handel betreibt. Er stellte uns freundlicherweise auch die Referenzfahrzeuge für unsere Fotos zur Verfügung und zeigte kritische Stellen auf, von denen es außer den hinteren Fensterhebern noch einige gibt. Besonders gut demonstrieren lassen sich die Schwachstellen an einem ziemlich maroden Exemplar, das in Bröckings Werkstatt erstaunlicherweise nicht aufs Ausschlachten, sondern auf eine Wiederauferstehung wartet. „Bei dem lohnt sich das – allerdings auch nur, weil es ein M635 CSi ist,“ freut sich Bröcking über den raren Schatz. Zu den hinteren Seitenscheiben hat er übrigens auch gleich noch eine weitere Info parat: Sie werden von den aufquellenden Fensterführungen mitunter so unter Spannung gesetzt, dass sie manchmal ohne Vorwarnung einfach platzen. Kein Einzelfall, wie er sagt. Ersatz ist nicht nur hier schwierig zu bekommen – selbst die BMW Classic-Abteilung ist weit weniger gut sortiert, als man annehmen würde.

Ein Quell der Freude sind dagegen die herrlichen Sechszylinder, die anfangs mit 3,0 und 3,3 Liter Hubraum zu haben waren. 1978 kam der 3,5-Liter hinzu, und 1979 zur Abrundung nach unten der 628 CSi, der bei erheblich besseren Verbrauchswerten fast die Fahrleistungen des 633 CSi erreichte. Auch an der umfangreichen Serienausstattung konnte man den Oberklasse-Anspruch deutlich ablesen: Aufpreisfrei waren von Anfang an Komfortmerkmale wie elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, ein längsverstellbares Lenkrad sowie eine Wärmeschutzverglasung an Bord, darüber hinaus Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich.

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Liebe Autosiasten,
endlich ist Frühling – und aus Tiefgaragen, Scheunen und vermutlich auch Wohnzimmern werden zahlreiche Oldies endlich wieder auf die Straßen gelassen. Herrlich. Wenn da nicht die Frage nach dem Grüßen wäre. Wie halten Sie es mit dem Grüßen? Ein nettes Handzeichen jedem entgegenkommenden Old- und Youngtimer-Piloten? Oder beachten Sie nur die Fahrer von Autos, die älter als 30 Jahre sind? Winken Sie etwa nur Roadsterfahrern? Oder nur Autobesitzern von der Marke, die Sie selber fahren? Oder halten Sie den Gruß an sich für völlig überbewertet? Zugegeben – man fühlt sich immer etwas missachtet, wenn man freundlich grüßt und der Fahrer im anderen Auto nicht mal mit der Wimper zuckt. Aber vielleicht hat das seinen Grund?

'Editorial TRÄUME WAGEN 04/2015' weiterlesen

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Ende der 1970er durfte man in unserer Republik noch an unumstößliche Werte glauben: Marius glaubte „an die Deutsche Bank, denn die zahlt aus in bar“ – und wer an einen nach schwäbischen Sorgfaltstugenden gebauten Oberklassewagen glauben wollte, fand diesen ab 1979 in der Mercedes S-Klasse W126 verwirklicht. Was bleibt heute davon übrig?

Wer sich heute für eine S-Klasse der Baureihe W126 interessiert, sollte sich das zeitpsychologische Umfeld vor Augen halten, in das die Baureihe hineingeboren wurde. Die erste Ölkrise war noch prominent genug, um auch bei Neuentwicklungen in der Oberklasse zu spürbaren Kraftstoffeinsparungen zu zwingen, der Kanzler (Helmut Schmidt) einer überschaubaren Bundesrepublik saß mit seiner Regierungstruppe noch längst in der etwas piefigen, aber soliden Kleinstadt Bonn am Rhein und eine Wiedervereinigung mit der DDR lag noch in unvorstellbarer Ferne. Es gab ehrliche handgemachte Rockmusik von Deep Purple & Co. und ehrliche Schlager einer gewissen Gitte Haenning. Und jemand, der in der Teppichetage beim Daimler auch nur laut gedacht hätte, man könne ja vielleicht mal einen französischen Renault-Kleinlieferwagen einfach in einen Mercedes umetikettieren, wäre ungeachtet der juristischen Folgen vom damaligen Mercedes-Vorstandsvorsitzenden Joachim Zahn persönlich per Fußtritt auf die Straße befördert worden.

Es waren eben ziemlich andere Zeiten. Durch diese Brille sollte man deswegen das Wesen der Oberklasselimousine W126 betrachten. Nein, nicht „Luxusklasse“, denn zum Luxusfahrzeug wurde auch eine S-Klasse damals erst durch Ankreuzen von mindestens 20 schwer aufpreispflichtigen Mehrausstattungen.

In der Basisausführung waren lediglich die Grundfunktionen für komfortables Reisen mit üppigem Raumgefühl, gepaart mit Mercedes typischer Solidität, inbegriffen.

Unser Referenzfahrzeug aus dem Hause des Lüneburger Oldie-Händlers „Carracho Classics“ kommt kaum auf eine so hohe Zahl an Zubuchoptionen und verbrachte die überwiegende Zeit seines inzwischen 33-jährigen Lebens unter französischer Sonne, wo sich sicher jemand ganz bewusst für deutsche Markenqualität entschieden haben wird. Auf Protz und überflüssigen Tinnef legte der Erstbesitzer offenkundig keinen Wert, denn man findet weder ein Schiebedach noch eine Klimaanlage, und auch die Leder-Innenausstattung wurde dem Wagen mit der sicher interessanten Historie erst viel
später zuteil.

Dazu passt auch das dezente Erscheinungsbild des Wagens, das zwar noch die (auch hier authentischen) „Barockfelgen“ der insgesamt barocken Vorläuferbaureihe W116 trägt, das mit seiner schnörkellos-eleganten und funktional durchdachten Karosseriegestaltung allerdings als das Meisterstück von Bruno  Sacco, dem damaligen Leiter der „Hauptabteilung Stilistik“, und von Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs Pkw-Aufbauten gelten darf. Zwar wurden auch die in der ersten Serie noch geriffelten, später glatten Kunststoffplanken („Sacco-Bretter“) als doch etwas zu profan für ein solches Auto kritisiert, aber die Schmährufe waren doch nicht ansatzweise so laut wie beim verfetteten Nachfolger W140, der wohl nicht grundlos wesentlich häufiger mit der „Kohl-Ära“ im Kanzleramt in Verbindung gebracht wird und mit dem Mercedes erstmals im großen Stil Oberklassekunden an die Münchner Konkurrenz verlor.

Aber der W140 kam ja auch 1991, als unsere Nation schon wieder sehr groß geworden war. Der W126 war nicht „in Rufweite hinter der Mode“, wie es ein einstiger Styling-Leitspruch bei Mercedes forderte. Er war so wenig modisch, dass er auch heute noch nicht unmodern aussieht – jedenfalls nicht nach einer bald 40 Jahre alten Autoentwicklung.

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