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Dan Levon rockt. Und wie es sich für einen Musiker gehört, fährt er auch ein rockendes Auto: Sein durstiger 85er Ford LTD singt den Blues des langen Lebens und stampft den Beat der Beulen. Aber der V8 bringt dem Sänger die Entspannung und den täglichen Roadmovie im Wahnsinn des Alltags

Er ist kein Mustang und kein Thunderbird. Keine Corvette und kein Eldorado. Und es gibt keinen Film, in dem ausgerechnet ein Ford LTD die Hauptrolle spielt – anders als der treue Käfer „Herbie“ oder „K.I.T.T.“, der aufdringlich rumtextende Trans Am von Knight-Rider David Hasselhoff. Aber er kommt trotzdem in fast allen cineastischen nordamerikanischen Straßenszenen aus den 70ern und 80ern vor – als Taxi, als Polizeiwagen oder einfach nur als ganz normale, kantige Full-Size-Limousine der ganz normalen nordamerikanischen Bevölkerung.

Und gerade das machte ihn – besonders in der riesenlangen, noch kantigeren Kombi-Version – so attraktiv für Dan Levon. Als Teenager drückte der spätere Musiker immer wieder die Pause-Taste seines VHS-Videorekorders, um sich Details dieses Autos anzusehen, von dem er anfangs gar nicht wusste, um was für ein Modell es sich eigentlich handelte. Dessen vollen Namen er sowieso nicht richtig hätte aussprechen konnte: Ford LTD Station Wagon.

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Klassiker im Alltag und im Winter: Der Country Squire Station Wagon wird nicht gepflegt,
aber geliebt. Und demnächst vielleicht auch restauriert

 

Was auch nicht weiter verwerflich gewesen wäre. Nicht einmal die Amerikaner waren sich bei seinem Debut 1965 als gut ausgestatteter Full-Size-Ford darüber einig, was dieses „LTD“ denn nun bedeuten mochte. Die 
unbelehrbaren Besserwisser (das sind die Leute, die bei der Computertastatur zur „Strg“-Taste süffisant „Strong“-Taste oder gar „String“-Taste sagen, was schlicht falsch ist) nennen ihn noch immer Ford „Limited“ (was ebenfalls schlicht falsch ist). Einige Motormagazine orakelten damals, dass LTD wohl die Abkürzung für „Luxury Trim Design“, also die luxuriöse Variante in Sachen Ausstattung und Zierrat sein könnte. In Australien, wo der Wagen ebenfalls verkauft wurde, war man sich sicher, LTD stünde für „Lincoln Type Design“ und spiele auf Parallelen zur Luxusmarke des Konzerns an.

Das Magazin „Car Life“ nahm allerdings an, LTD bedeute schlicht gar nichts. Vielleicht lagen die damit auch richtig – armer Dan Levon. Aber den Gitarristen interessierte damals eher die kantige Form des Chevy-Caprice-Konkurrenten als die korrekte Übersetzung der Modellbezeichnung.

am0414_ford_ltd_02Die kantigste Ausbaustufe des LTD startete Ford 1979 auf Basis seiner „Panther“-Plattform, die als starrer Längsträger mit Heckantrieb noch bis 2011 in verschiedenen Modellen zum Einsatz kam. Die beiden Big-Blocks der ersten Serie fielen dem Ölkrisen-Rotstift zum Opfer und hinterließen lediglich die Basisversionen des robusten und traditionellen Windsor-V8 mit 4.952 cm3 (302 cui) und 5.756 cm3 (351 cui). Bei der Effizienz der Motorisierung versuchte Ford allerdings, sich treu zu bleiben: Man vermied die Einführung von ungeliebten Sechszylindern oder gar Dieselmotoren und entwickelte stattdessen eine 4.182 cm3 (255 cui-) Magerversion des Windsor. Der fand nicht viele Abnehmer, legten doch seine 115 PS in Kombination mit den „effizienten“ zwei Tonnen Leergewicht des immer noch 5,3 Meter langen Wagens das Fahrverhalten einer Wanderdüne an den Tag.

1983 wurden die Modelle getrennt, um der klassischen amerikanischen Modellbezeichnungs-Verwirrung Genüge zu tun. Der kleinere LTD bekam die neue „Fox“-Plattform und brannte ab sofort wie eine Kreuzung aus 80er-Jahre-Mustang und europäischem Ford Escort in den Augen. Der größere Ford blieb, wie er war, und bekam nun den Zusatz „Crown Victoria“. In den Varianten Sedan und Station Wagon (auf Wunsch mit der geschmacklich umstrittenen Kunstholz-Beplankung „Country Squire“) wurde der große LTD unverändert bis 1991 gebaut. Der kleine schwachbrüstige Windsor-V8 flog wieder aus dem Programm, die größeren Basismaschinen bekamen stattdessen optional eine Benzineinspritzung spendiert.

 

 

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Raus aus den Show-Rooms mit den blank polierten 
Felgen und den sterilen Ledersitzen und rauf auf die Straße: Wir sind im Herzen Kaliforniens. Das Leben brummt. Und wir gucken es uns an. Besonders die Autos

Stadt der Engel, Hauptstadt des US-Bundesstaates Kalifornien, nicht weit weg von der Mexican Border und überhaupt die zweitgrößte Metropole der Vereinigten Staaten von Amerika. In diesem gewaltigen Schmelztiegel von Arm und Reich im Schatten des Hollywood-Schriftzuges hoch oben in den Bergen fahren die Menschen ihrem Tagwerk nach. Richtig gelesen: In Nordamerika legt man die Strecke zu seinem Ziel mit dem Auto zurück. Das war schon immer so und das wird wohl auch immer so sein. Fußgänger sind Aliens.

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Das großzügige, wie mit dem Lineal gezogene Netz aus Haupt- und Nebenstraßen ist erdacht für Autos mit großem Wendekreis, und vor jeder noch so unbedeutenden Telefonzelle sind mindestens zehn große Parkbuchten. Vorm Bäcker sind es 20 und an der Mall mindestens 1000. Kommet zuhauf, verbrennet gallonenweise Benzin und lebt die in den USA überall propagierte Freiheit dadurch aus, dass ihr mit eurem Auto überall hinfahren könnt.

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Dieser uramerikanische Ausdruck von Freiheit spiegelt sich in den Fahrzeugen am Straßenrand wider, und je quirliger, je extrovertierter die Metropole, desto vielfältiger die genutzten… na ja, Autos sind es nicht ausnahmslos. Sagen wir mal: Vehikel. Ihr Anblick ruft regelrecht nach Träumen, mal nach gelebtem Reichtum, mal nach geplatzten Seifenblasen. Träumen wir ein bisschen gemeinsam und lassen wir vor allem die Bilder sprechen, die eine Menge Raum für große und kleine Geschichten geben.

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Fußballfans denken bei der 96 an Hannover, Autofans an Schweden: Diese Zahl trägt einer der erfolgreichsten Saab aller Zeiten. Das Exemplar von Nico Gasparatos aus dem Jahr 1971 ist dem Wettbewerbswagen von Stig Blomqvist nachempfunden – 
und deshalb stärker und vielleicht auch schöner als jeder Serienwagen

Okay, es ist nicht ganz das Original. Das steht im Saab-Museum in Trollhättan. Aber das Exemplar von Saab-Spezi Nico Gasparatos aus Hamburg sieht zumindest so aus wie der Rennwagen von Stig Blomqvist. Mit Käfig, Sperrdifferenzial, Gruppe-2-Fahrwerkskomponenten, Fächerkrümmer, und alles eingetragen in FIA-Papiere. Sogar die Sticker stimmen exakt überein.

Nur der Motor, der stimmt noch nicht ganz: „Zurzeit ist ein leicht getunter Serienmotor installiert, der 90 PS leistet,“ sagt Gasparatos, denn der Rennmotor wartet noch auf seinen Vollendung. „Der Vorbesitzer des Saab 96 hat das Aggregat einfach nicht dicht bekommen…“ Das Problem: die Abdichtung des Zylinderkopfes. Aber wenn Gasparatos das richtet, ist sein alter Schwede ein Sahnestück mit einem Gruppe-2-Motor, der mit Hilfe eines Weber-Doppelvergasers 130 PS aus 1.750 Kubik zaubert.
Den jüngsten Auftritt konnten die Norddeutschen beim Hamburger Stadtparkrennen 2013 genießen – da durchpflügte der finnische Rennfahrer Simo Lampinen das Feld mit Gasparatos’ Saab. Und der mag Drehzahlen.

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5.000 Umdrehungen, auch mal 6.000, erlaubt Gasparatos bei der Ausfahrt vor den Toren Hamburgs. Nur dann zieht der Motor gut. Dass der Wagen auf Sportlichkeit ausgelegt ist merkt man aber schon beim Einsteigen: Ein Schalensitz mit Vierpunktgurt empfängt den Piloten, und ebenso ein dickes, dreispeichiges Lenkrad. Das ist ganz oben markiert, damit man bei wildem Kurbeln die Geradeausstellung besser findet. Mittig auf der Lenksäule thront der Drehzahlmesser, und mehr braucht man eigentlich nicht – höchstens noch die Lenkradschaltung, deren Gangführung gelernt sein will.

Ungewöhnlich auch die nach rechts versetzten Pedale, der schmal werdenden Front geschuldet. Ebenso gewöhnungsbedürftig die Motorhaube, die komplett abnehmbar ist und deshalb mit einem Lederriemen gesichert wird. Darunter befindet sich der V4, der noch längst nicht den möglichen Platz im Motorraum einnimmt. Vorne dran hängen vier Zusatzscheinwerfer – unmissverständliche Hinweise auf die sportlichen Gene.

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Fast fertig für die nächste Rallye: Sportmotor, Sportlenkrad, Sportsitze

 

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In den USA begründete der Ford Mustang 1964 mit überragendem Erfolg die Klasse der „Pony Cars“– günstige Sport-Coupés für Einsteiger. Vom Format her eine Nummer kleiner sollte der Capri das auf dem europäischen Markt wiederholen. Auch er wurde auf Anhieb zum Traumsportwagen für den kleinen Geldbeutel. Exemplare in gutem Originalzustand sind heute selten, denn der Capri wurde in Dritthand meist zum willfährigen Tuning-Objekt. Und er war leider auch kein Rostverächter

Zeit heilt zumindest in der psychologischen Betrachtung von Autos viele Wunden. Zwar assoziiert man auch den von November 1968 bis Dezember 1973 produzierten Capri I immer noch gern mit langhaarigen jugendlichen Heißspornen in fransigen Jeans- oder Lederjacken, mit bauchig vergrößerten Radhäusern, die fette Wolfrace-Felgen und noch dickere Räder beherbergen, auch geistert irgendwo immer noch die Erinnerung an die besonders heißen Turbo-Ausführungen von Tuner May durch den Hinterkopf, und besonders giftig sah der Capri I mit der zweifarbigen Lackierung in weiß/blau aus, wie ihn auch der Autor einst als kleines Siku-Modell liebte. Aber „Maurer-Porsche“, wie ihn manche seinerzeit bespöttelten, nennt den Klassiker heute niemand mehr. Mit seinen gefälligen Formen und seiner zierlichen Gestalt gefällt er heute durchweg auch eingefleischten Oldie-Freunden anderer Marken.

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Bereits bei der Entwicklung des Capri wurden Kostenvorteile aus Synergieeffekten genutzt, denn daran waren auf Anordnung der amerikanischen Konzernmutter sowohl die britische Ford-Tochter als auch die deutsche Ford-Tochter in Köln beteiligt. An beiden Standorten wurde der Capri anschließend auch produziert. Wie beim amerikanischen Vorbild, dem Mustang, resultierte der günstige Neupreis des Capri vor allem aus der Verwendung vorhandener Großserientechnik, die in den zeitgleich gefertigten Limousinen-Modellen zum Einsatz kam. Bis auf die Motorisierung glichen sich deutsche und britische Capris.

Die britischen Vierzylindermodelle hatten von Anfang an Reihenmotoren vom „Kent“-Typ, während die deutschen Capri zunächst mit V4-Aggregaten vom Ford Taunus bestückt wurden. Das bescherte dem Capri I auch die völlig unzureichende Minimalmotorisierung mit einem 1.300er, der lediglich 50 PS mobilisierte. Zum Glück gab es darüber hinaus eine Motorenpalette, die bis zu seidenweich laufenden Sechszylinder-Varianten mit annähernd dreifacher Leistung reichte. Im letzten Modelljahr kamen auch bei den deutschen Capri Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz, die die etwas skurrilen V4-Aggregate ablösten und ebenfalls bei Taunus, Escort & Co. verwendet wurden. Auch wenn es in Deutschland offiziell nur zwei Modellgenerationen gab – den Capri I von November 1968 bis Dezember 1973 und den Capri II von Januar 1974 bis zur Produktionseinstellung im Dezember 1986 – wird das optisch kräftig überarbeitete Modell seit März 1978 landläufig als Capri III bezeichnet.

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Der W116 symbolisiert wie kaum ein anderes Auto Macht und Status der 70er Jahre in Deutschland. Und es war das absolute Lieblingsauto von Kay Paffraths Vater. Grund genug für den Sohn aus Hamburg, sich so eine Trutzburg als 280 S in Weiß zu besorgen – und damit eine andere Trutzburg an der Elbe zu besuchen

Sein Vater war ein Sternenjünger. Er hatte sich klassisch hochgearbeitet, fuhr Strich-8 sowie mehrere 123er von der Wanderdüne 200D bis zum 230E. Und dann sollte es die erste Oberklasse werden.

Es muss so um 1979 gewesen sein, als der alte Herr Paffrath bei Mercedes-Benz in Hamburg-Wandsbek seinen weißen 280 SE kaufte. Die Familie inklusive Sohn Kay zeigte sich begeistert vom nahezu verschwenderischen Platzangebot, dem kommoden Komfort der blauen Karositze und dem seidenweichen Geflüster des doppelnockigen Reihensechsers.

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Und Geld sollte die riesige Limousine auch noch einbringen – der Herr Papa nutzte den umlackierten Wagen noch bis 1986 in Hamburg nebenberuflich als Taxi. Tatsächlich besaß man hier plötzlich eine ganz neue Klasse, in den Werbeprospekten erstmals „S-Klasse“ genannt. So viel unangezweifelte Autorität sollte nie wieder eine S-Klasse ausstrahlen. Wahrscheinlich deshalb blieb das weiße Schlachtschiff stets im Kopf des Hamburgers Kay Paffrath hängen. Wie alle anderen Jungen der 70er hatte auch er mindestens ein Matchbox-Auto dieses Typs oder ein größeres Plastikspielzeug mit Kabelfernbedienung.

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2012 findet er im Internet eine S-Klasse, die fast genau so aussieht wie die seines Vaters – allerdings ohne das E hinter dem S, also „nur“ der kleine Reihensechser mit Vergaser unter der Haube. Der Wagen war im Norden unterwegs und bis 2002 lückenlos bei einem Mercedes-Benz-Partner im schleswig-holsteinischen Elmshorn gewartet worden. Da der Motor nicht anspringt, geht die Zeitmaschine für relativ kleines Geld an den Hamburger Unternehmer, der nach einer Woche Herumprobieren den Fehler findet: Die Vorwiderstände der Zündspule sind defekt. Er tauscht sie – und der für die Ewigkeit gebaute Motor springt nach der ersten Anlasserumdrehung an.

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Tricks
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