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Die Tage werden kürzer und kühler, die Blätter an den Bäumen färben sich bunt – da scheint eine Cabrio-Kaufberatung weniger passend zu sein als die für ein Winterauto. Oder vielleicht doch nicht? Die Mercedes SL-Baureihe R129 mit ihrem Klapp-Hardtop könnte schließlich beides sein

Bisher sind noch alle Mercedes-Cabrios – wenn nicht alle Benz-Modelle überhaupt – zu anerkannten Klassikern geworden. Die von 1989 bis 2001 produzierte Mercedes SL-Baureihe scheint da keine Ausnahme zu machen. Zwar wirkt das von Bruno Sacco gezeichnete Blechkleid mit seiner Keilform noch so jung, dass man ihm die 25 Jahre nicht ansieht, die es auf dem Buckel hat, und bis zum H-Kennzeichen müssen auch die ältesten Vertreter noch fünf Jahre warten. Genau darin liegt allerdings für heutige Kaufinteressenten die Gunst der Stunde.

Die Modellreihe ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt preislich im „Tal der Tränen“ angekommen: Billiger werden gut erhaltene Exemplare nicht mehr, und die ersten Low-Mileage-Fahrzeuge sind bereits im Bestand der einschlägigen Oldtimerhändler zu finden. Ein weiteres Indiz sind die steigenden Zahlen von Reimporten aus den USA und Japan, wo sich diese Cabrios großer Beliebtheit erfreuten. Wenn sich das lohnt, ist der Schritt zum anerkannten Klassiker-Status schon erreicht. Bei solchen Fahrzeugen sollte man allerdings darauf achten, dass sämtliche zulassungserforderlichen Umrüstungen (z. B. der Scheinwerfer) bereits vorgenommen wurden und möglichst auch schon deutsche Papiere (Zulassungsbescheinigung) ausgestellt wurden.

Apropos „Cabrio“ – der R129 SL ist auf Wunsch auch ein Coupé. Wie bei der ebenfalls außerordentlich erfolgreichen Vorgänger-Baureihe R107 wurde ihm ein gesondertes Hardtop als serienmäßiges Zubehör mitgegeben (für einen kurzen Zeitraum konnte das harte Dach gegen Minderpreis abbestellt werden). Leider benötigt man bei Nichtbenutzung etwas Stauraum dafür sowie eine zweite Person, um es unfallfrei aufzusetzen. Dafür bietet das absolut dicht schließende Hardtop einen perfekten Wetter- und Einbruchschutz, weshalb die Idee, sich einen solchen SL als Alltags- und Winterauto zuzulegen, gar nicht so abwegig sein muss. Zumal der Wagen über eine erstklassige Heizung und eine über das bei Mercedes seinerzeit Übliche hinaus sehr anständige Korrosionsvorsorge verfügt.

In Verbindung mit Brems- und Traktionshilfen wie ABS und dem elektronisch sperrenden Differential (ASD) sowie mit dem ab 1995 im 500er und 600er erhältlichen ESP kommt man mit dem Hecktriebler auch auf Glatteis ganz ordentlich zurecht. Und sollte einem überforsch bewegten R129 doch mal die Straße ausgehen und sich das Auto überschlagen, so bietet der Wagen als weitere Sicherheitsinnovation jener Tage einen in 0,3 Sekunden hinter den Sitzen hochschnellenden Überrollbügel. Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite waren beim R129 ohnehin eine Selbstverständlichkeit, auch wenn sie bei Serienbeginn wie auch die Klimaanlage noch als aufpreispflichtiges Extra geordert werden mussten.

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Bei Chrysler gab es von 1955 bis 1962 – und dann ab 1971 wieder – jedes Jahr in alphabetischer Reihenfolge einen anderen Buchstaben hinter der Modellbezeichnung. Leser Enno S. fehlt so ein Buchstabe – Grund genug, mit seinem extrem seltenen 300 2-Door Convertible zurück zu dem Ort zu fahren, wo er das Alphabet erlernte

Das flache rote Auto ist ein Fremdling in der beschaulichen Kulisse von Plön, Schleswig-Holstein. Der Herbst hat sich über den Schlossberg gelegt und bedeckt mit trockenen Blättern die Kleinstadtidylle. Man fährt VW Passat, 5er-BMW oder E-Klasse in gedeckten Farben. Die Welt ist einigermaßen in Ordnung, solange das Abendbrot rechtzeitig auf dem Tisch steht.

Rebell auf konservativem Terrain

Der langsam den Berg hoch kriechende amerikanische „Three Hundred“, ein Chrysler 300 Convertible, wirkt deshalb hier ein wenig deplatziert. Er ist riesengroß, laut, bunt und in jeder Hinsicht unvernünftig. Kurz: Er passt zu Enno S. Der Projektentwickler im Immobilienbereich baut eigentlich schöne Häuser in der Innenstadt von Hamburg und ist schon längst dem Backsteinklinker der Holsteinischen Schweiz entwachsen. Aber heute kehrt der Mann, der seinen Nachnamen für sich behalten will, zurück an den Ort, wo seine Sozialisierung begann, bevor er erwachsen wurde: ins Plöner Internat.

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Internatsleben bedeutete, das damalige Internat Schloss Plön mit 160 mehr oder weniger wilden Menschen zu teilen, sich anzupassen oder die richtigen Lücken zu finden. Gewohnt wurde im Schloss, unterrichtet im fußläufig erreichbaren, altehrwürdigen Gymnasium unten am See. Ein fest vorgegebener beaufsichtigter Tagesablauf, streng getrennt von den Mädchen drüben im zierlichen Prinzenhaus, und immer mit dem Leistungsdruck des zu erreichenden Abiturs 1990 im Nacken.

Vielleicht waren es diese engen Schubladen, die Enno schon immer zu Autos greifen ließen, die eine Seele haben. Sein erstes Auto noch während der Schulzeit war ein BMW 1602, der wohl die Liebe zu langen Motorhauben verursachte. Es folgte ein Mercedes W123, danach nur noch Firmenwagen wie Golf IV und 3er BMW (er nennt es „Neuwagengekröse“). Fünf Jahre nacheinander trieb er sich auf den Street Nats in Hamburg herum und war begeistert von der Kraft, der Größe und der Lautstärke der alten Dinosaurier – irgendwie musste es nun endlich mal ein Ami sein.

Die bei norddeutschen Querdenkern begehrten Klassiker Dodge Challenger und Charger Baujahr 1968/69 rangierten preislich schon an der Oberkante und schossen über den Orbit hinaus, als der Wunsch seiner lieben Ehefrau auf den Plan kam, es möge doch – wenn überhaupt – bitte ein Cabrio werden. Enno rückte also den Focus auf ein Mopar-Fullsize-Car und verliebte sich immer mehr in den seltenen 300.
Mit dem C-300 warf Chrysler 1955 sein leistungsstärkstes Modell mit dem schweren „New Yorker“ als Basis auf den Markt. Der Hemi-V8 entwickelte die namensgebenden 300 PS und war das stärkste amerikanische Serienfahrzeug der damaligen Zeit.

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… und dazwischen die unwirtlichste Wüste der Welt: Die Rallye Peking-Paris gilt 
als die härteste Oldtimerrallye. Die Bremer Peter Zernial und Udo Fink nahmen die Strapazen in einem MG TC von 1948 in Kauf

Der Staub ist noch nicht ganz aus Udo Fink’s Poren verschwunden, da weiß er schon: „In drei Jahren fahre ich wieder mit.“ Dabei hat er soeben fast einen Monat lang Sand zwischen den Zähnen gehabt, auf harten Böden in winzigen Zelten übernachtet, in provisorischen Gruben vollständige Autoinspektionen durchgeführt, die Kiste aus dem Schlamm gezogen, den Körper nicht rühren können wegen der Enge im Auto, den Horizont nicht mehr gesehen aufgrund von endlosen Rüttelstrecken. Fink’s Fazit: „Der Hammer!“

Was den Bremer Berufsschrauber mit eigener Werkstatt so von den Socken haut, ist die wohl härteste Oldtimerrallye der Welt: Alle drei Jahre veranstaltet die „Endurance Rally Association“ die ultimative Klassiker-Tour von Peking nach Paris. Das bedeutet: 12.000 Kilometer ohne unfreiwillige Umwege, nur 33 Tage Zeit, Stress durch Verfahren, zu wenig Schlaf, zu viel Druck. „Aber auch: fantastische Landschaften, fantastische Menschen, interessante Begegnungen und ständig neue Eindrücke,“ ergänzt Fink.

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Dr. Peter Zernial

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Udo Fink

Der Initiator des Trips war der Zahnarzt Dr. Peter Zernial aus Bremen, der die Rallye dringend einmal mitfahren wollte. Der MG-Fan hatte auch das richtige Auto: einen MG TC von 1948 – weil die Konstruktion noch vor dem Krieg erdacht wurde, meldete er sein Auto für die Klasse der Vorkriegswagen. Aber er brauchte dringend jemanden, der den Wagen für die Tortur vorbereitet und als Mechaniker mitfährt: Udo Fink. Denn der kann zur größten Not selbst aus Steppengras noch eine Benzinleitung basteln. Oder so ähnlich…

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Wer das Auto nicht kennt, sollte sich ein paar Eckdaten vergegenwärtigen: 3,5 Meter lang, ganze 1,4 Meter breit und nur in der vorbereiteten Reise-Version 55 PS stark. Das war selbst den Organisatoren zunächst zu klein und zu mager: Sie forderten einen handfesten Beweis, dass Mensch und Maschine mit fiesem Wetter, hartem Geläuf und Ruhemangel bei so einer Marathon-Rallye umgehen können. Funk und Zernial meldeten sich bei der Rallye „Flying Scottsman“ – eine drei Tage lang dauernde, 1.200 Kilometer lange Schlammschlacht. Letztlich waren die Veranstalter überzeugt, mit Zernial und Fink gestandene Männer mitzunehmen: Die beiden Bremer wurden auf der Insel respektable 58. von 120 Startern, immerhin rund 40 wesentlich größere und stärkere Autos und erfahrenere Mannschaften fielen aus.

Liebe Autosiasten,

neulich im Fernsehen: „SYNC mit App Link“. Hä? Ok, wir hatten das TV-Gerät stumm geschaltet, dann mitten in der Werbung wieder angeknipst, und kriegen gerade noch „SYNC mit App Link“ mit. Irgendwas mit Auto. Erster Gedanke: Die armen Marketingstrategen. Finden sie an ihren neuen Autos keine anderen Vorzüge als „SYNC mit App Link“?
Als unsere Lieblingsautos beworben wurden, war das noch anders. Der eine fuhr und fuhr und fuhr, und nichts anderes wollten wir hören (und daran glauben). Jensen waren schlicht „Hand Made Cars“, ein Dodge VIP „Very ImPortant“, bei Volvo „jeder Griff in Griffnähe“ und Toyota war „durch und durch zuverlässig“. Und Ford hatte „Die Linie der Vernunft“. Das war wenigstens etwas Handfestes. Mit vernünftigen Linien konnten wir etwas anfangen, und können es – ehrlich  gesagt – heutzutage auch noch.

'Editorial TRÄUME WAGEN 11/2014' weiterlesen

am1114_americanmuscle_01Für Hartgesottene

AMERICAN MUSCLE – Du schuldest, du zahlst. Das langerwartete Badass-Action-Highlight von Drehbuchautor John Fallon („Trance“).

Inhalt: John Falcon hat zehn Jahre im Knast gesessen. Jetzt ist der Tag der Freiheit gekommen, die Stunde der Rache angebrochen. Seine „Freunde“, seine „Familie“ – alle, die ihn verraten und im Stich gelassen haben, müssen nun bezahlen. John steigt mit der Pumpgun und jeder Menge Wut im Bauch in seinen 68er Plymouth Duster und fährt zur ersten Station seines Rachefeldzugs: den 3 Holes… Mit seinem Regie-Debüt erinnert Ravi Dhar stark an den jungen Quentin Tarantino: Mit einer klaren Handschrift, voller Action, Witz und ungewöhnlichen Ideen schickt er seine Figuren auf einen unvergleichlichen Actiontrip. Cool, stylish und ultrabrutal zeigt sich „American Muscle“.

Verlosung

Um an der Verlosung teilzunehmen, schicken Sie uns bitte bis zum
13.11.2014 eine e-mail an:

„gewinnen@daz-verlag.de“


Mindestalter 18 Jahre. Mitarbeiter der DAZ Verlagsgruppe und
deren Angehörige sind von der Teilnahme ausgeschlossen.
Viel Glück!

 

Wildpferde

Der 1973er Mach 1 ist im Alleingang schon eine fette Erscheinung – gemeinsam mit seinem 40 Jahre jüngeren Bruder, dem 2013er 5.0 bilden die beiden jetzt ein krasses, lautes Duo Infernale und machen gewaltig Eindruck auf mehr als 30 Events im gesamten Land

Möge der Mach mit euch sein“– 2012 losgelassen, krallte sich der böse blaue 1973er Mustang in Grabber Blue mit seinen rund 340 PS (so genau kann das niemand sagen) in des Asphalt und rief nach einem Clone.

Christian Meyer‘s Mustang Deutschland lieferte und stellte ihm ein modernes Pendant, ebenfalls in Grabber Blue mit schwarzen Mach-Streifen, an die Seite. Die Sonderauflage nannte sich „TRÄUME WAGEN Edition“, das Duo war der Hingucker und Hinhörer auf verschiedenen Events. Gerade der neue Mustang, ausgestattet mit diversem Sonderzubehör, wurde uns auf der Essen Motor Show von einem Fan unter dem Hintern weggekauft.

Klare Ansage. Herausgeber Marco Wendlandt und der nagelneue Mustang GT 5.0 im Parnelli Jones Look. Leise geht anders…

Klare Ansage. Herausgeber Marco Wendlandt und der nagelneue Mustang GT 5.0 im Parnelli Jones Look. Leise geht anders…

 

Eine Idee setzt sich durch – es sind nicht nur Ponies, es sind Zugpferde. Und deshalb präsentieren sie sich nun im neuen Gewand: Die beiden Wagen stehen für die DAZ VERLAGSGRUPPE und alle beteiligten Sponsoren unter dem Stern der amerikanischen Rallyelegende Parnelli Jones.

Es war wohl einer dieser Abende, wo gute Buddies einen zusammen trinken und Ideen entwickeln. Die Buddies sind in diesem Fall TRÄUME WAGEN-Chefredakteur und -Herausgeber Marco Wendlandt und Christian Meyer, und als deren Köpfe so richtig rauchten stand die Marschrichtung für das neue Projekt fest: Für den 2013er Mustang noch fetteres Zubehör als im vergangenen Jahr und frische Farbe für alle beide – diesmal im unverkennbaren Stil des Werksmustang, den Rufus Parnell „Parnelli“ Jones von 1969 bis 1971 in der lebensgefährlichen und sehr actionlastigen Trans-Am-Rennserie fuhr. Seinen Spitznamen gab ihm ein Freund, um vor seinen Eltern zu verbergen, dass er schon mit 17 Jahren an Autorennen teilnahm.

Soviel Benzin im Blut, das gefällt uns. Der charismatische Pilot, der vorher höchst erfolgreich auch Nascar, Indycar und Tourenwagenmeisterschaften fuhr, lackierte seine Autos schwarz/orange/weiß und wurde damit eindeutig identifizierbar. Ein Fest für die Jungs von SEW Custom Works in Trittau, deren Auftrag es war, sowohl den blauen Mach 1 als auch den frisch gelieferten rabenschwarzen 2013er als böses Geschwisterpaar in diesem Design zu folieren. Es lag noch Schnee in Schleswig-Holstein, das Jahr war jung und die Gebrüder Ley sind dafür bekannt, dass sie keine Aufgabe scheuen. Diverse Quadratmeter hochwertige Folie wurden geschnitten, erhitzt, gezogen und professionell aufgebracht. Das Ergebnis ist wahrlich cool und plättet selbst die, die es in Auftrag gegeben haben.

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Einst Grabber Blue, jetzt schwarz/orange/weiß wie sein jüngerer Bruder. Das böse Doppel in Hamburg.

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Die Profis von SEW Customs in Trittau verpassen dem eigentlich schwarzen Mustang ein foliertes, maßgeschneidertes Rallye Outfit. Auch der Mach 1 wechselt die Farbe…

 

Den „weltgrößten Oldtimer-Showroom“ will das 2.600-Betten-Hotel „The Quad Casino & Resort“ in Las Vegas bieten. Das ist zwar sehr vollmundig, aber in der vierten Etage stehen immerhin rund 150 Klassiker. Die meisten sind käuflich. Glanzstück der Sammlung: Ein originaler Eleanor-Mustang, mit dem Nicholas Cage durch den Film „Gone in 60 Seconds“ düste

Rob Williams kann es selber noch gar nicht begreifen. Der Chefmanager des kombinierten Oldtimer-Händlers und Museums „The Auto Collections“ in der vierten Etage des Hotels „The Quad Casino & Resort“ in Las Vegas erzählt die Geschichte immer wieder gerne: „Es ist der populärste Wagen von vielen tausend Autos, die wir in den vergangenen 30 Jahren hier beherbergten. Wir hatten bereits 100 Duesenberg, davon viele wichtige Rennwagen, jeder heute 20 bis 30 Millionen Dollar Wert. Aber ‚Eleanor’ macht sie in Sachen Aufmerksamkeit alle platt…“

Man braucht eben einen berühmten Fastback-Mustang, um so richtig einen auf dicke Hose machen zu können. Wie „The Quad“ mit dem Film-Ford: Der Wagen ist eines von drei so genannten „Hero-Cars“ aus dem Film – sie wurden besonders bei „Close-Ups“ benutzt. In diesem Exemplar saß Cage die meiste Zeit tatsächlich selber und fuhr.

Zu Eleanor nach Vegas

Damit lohnt sich ein Besuch der Spielerstadt erst recht. Aber Vorsicht: Man sollte lieber nicht mit dem Ziel reisen, als Klassiker-Fan den zum Greifen nahen Traum vom hochwertigen Oldtimer durch die Glücksspielautomaten in den Katakomben des „The Quad Casino & Resort“ am Las-Vegas-Strip zu finanzieren. Man kann hier an vielen Einarmigen Banditen, Black-Jack-Tischen und Roulette-Stationen sein Geld vervielfachen, man kann aber – und das ist eher die Regel – auch alles verlieren. Das Gemeine daran: Wer in der Spielerstadt zu dem Blechparadies für Vintage Cars strebt, muss zwangsweise durch 11.000 Quadratmeter Spielhölle.

Rund 150 Klassiker stehen hier, die meisten sind tatsächlich käuflich. „Im Durchschnitt verlässt ein verkauftes Auto pro Tag das Hotel,“ sagt Williams, Allerdings ist er zurzeit nicht gerade happy. Denn momentan finden nicht viele Besucher in sein Reich. Das liegt hauptsächlich daran, dass mal wieder umgebaut wird. Ständig werden neue Flügel und Türme an den 2.640-Betten-Komplex angebaut, von außen sieht das Hotel weder einladend noch offen aus. „Wir haben normalerweise gut 1.000 Besucher am Tag,“ sagt Williams, „jetzt sind es nur etwa 300.“ Und die finden den Weg nur durch „try and error“: Nach dem Haupteingang des Hotels immer links halten, durch das Casino, einen Gang mit kleinen Shops entlang, ein paar Stufen hoch, rechts den Lift nehmen, im vierten Stock aussteigen.

Andere finden erst gar nicht das Hotel – denn es hieß bis September 2012 „Imperial Palace“ – die dritte Namensänderung in der Geschichte des 1959 gebauten Hotels. Einst gehörte es auch mal dem autoverrückten Bauunternehmer Ralph Engelstad, der die Auto-Etage begründete. „Engelstad besaß rund 1000 Autos,“ erzählt Williams, „und dann kam er auf die Idee, ein paar davon in seinem Hotel auszustellen.“

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Im Zweiten Weltkrieg mussten amerikanische Lastwagen vor allem robust und arbeitswillig sein. Mehr als 70 Jahre später zeigt sich, wofür das heute noch gut ist: um Spaß zu haben. Zum Beispiel mit einem Halfton Ford Pick-up Truck

Das mattschwarze Ding steht da, wo andere gerne wohnen würden. Trockener Steinboden, noch warm von der Sonne, darüber ein grüner Flauschteppich. An der Wand hängen alte Werbetafeln und Schilder, gerahmt von einfachen Holzregalen. In der Ecke ein uralter Fernseher, daneben eine alte Registrierkasse, ein paar Metalldosen Motoröl, außerdem Zeitschriften. Auch ein paar Ausgaben TRÄUME WAGEN.

Es riecht ganz leicht nach Benzin, nach altem Kram und Metall. Das Auto mitten drin ist noch ein ganzes Stückchen älter als die eingelagerten Reliquien einer Religion des Glaubens an eine andere Zeit. Mehr als 70 Jahre hat der Wagen auf der Ladefläche – man sieht es ihm nicht an. Robert Willinger startet den nicht mehr ganz originalen Motor seines Halbtonner Pick-up-Trucks aus dem Jahr 1940 mitten in diesem netten Wohnzimmer und fährt den kleinen Truck nach draußen in die Sonne. Himmel, wie gut das riecht…
Der Lack schimmert, der Chromzierrat glänzt, die bunten Tattoos auf den Anbauteilen werben. Dieser kleine Ford hatte mal eine Bestimmung, die man ihm heute weder ansieht noch anhört: Er musste arbeiten. Jetzt darf er seinen Besitzer voll und ganz bespaßen.

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Während im Deutschland des Jahres 1940 Hitler Europa ins Unglück stürzte und auf der anderen Seite des großen Teiches Präsident Roosevelt aufrüstete, baute Ford munter weiter Pkw und Kleinlastwagen, die eine halbe, eine dreiviertel oder sogar eine ganze Tonne zuladen konnten. Mal mit Pritsche, mal mit Kastenaufbau oder mit was auch immer König Kunde das Chassis bestückt haben wollte. Robuste, kompakte Transporter verkauften sich gut in diesen Zeiten, nicht nur als Exportschlager in die Feldlager der Alliierten – die Motor Company konnte schnell die Auslieferung des 200.000sten Trucks feiern.

Willingers Exemplar hatte ab Werk einen kleinen Flathead-V8 mit bescheidenen 60 PS. Bedenkt man, dass selbst große Traktoren nicht viel mehr Muskeln haben, wird die Aufgabe erneut vor Augen geführt: malochen statt rasen. Er sollte schleppen und ziehen, und bei so einer niedrigen Verdichtung und acht Zylindern konnte man fast alles in den Tank kippen, was irgendwie brennbar war.

Ein Ford mit Komfort? Bedingt. Schaut man sich die zeitgenössischen Limousinen an, stößt man auf Metall und grobe Sitze, ein paar wenige Instrumente und dickes Blech, so weit das Auge reicht. Das verhält sich beim Halbtonner nicht anders. Erstmals wagte Ford es, seinen Trucks das gleiche Gesicht wie den Limousinen zu geben und war damit seiner Zeit weit voraus. Dem Windwiderstand kommt das trotzdem nicht entgegen – reden wir nicht darüber. Auch hatte man sich von der Aussage distanziert, dass jede Farbe orderbar sei, so lange sie schwarz ist. Den Half-Ton gab es in wahrhaft schillernden Grau-, Grün- und Blautönen: Folkstone Gray, Cloudmist Gray, Mandarin Maroon, Acadia Green, Garnet Maroon, Sahara Tan, Como Blue, Lyon Blue, Yosemite Green, Cotswold Gray.

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Isdera Spyder 036i, 142.000 Kilometer, erste Hand – nein, nicht zu verkaufen, sondern der einzige von nur 17 jemals gebauten, der noch bei seinem Erstbesitzer ist. Das bleibt auch so: Heino Rimek wird sich nie von dem seltenen Exoten trennen. Dazu liebt er ihn viel zu sehr. Und die Aufmerksamkeit, für die er sorgt

Manchmal parkt er in der Hamburger Innenstadt, und wenn er dann zu seinem Auto zurückkommt, gesellt er sich zu den vielen Autofans, die das gute Stück belagern. Die fachsimpeln, er fachsimpelt mit. Dann greift er von innen an den Türöffner und ruft erstaunt: „Oh, der ist ja offen.“ Manche Passanten verstummen ob so viel Dreistigkeit, anderen entfährt so was Schlaues wie „Oha“ oder „Ups“. Dann setzt sich der Mann ins Auto, ruft: „Da steckt ja sogar der Schlüssel!“, dreht ihn um und startet den Sechszylinder. Nein, das könne er nun aber wirklich nicht machen, zetern die Hundertprozentigen – aber er kann es machen. Denn es ist sein Auto.

Die Geschichte von Heino Rimek und seinem Isdera Spyder 036i ist so eine, die nur das Leben schreiben kann. Rimek, 59 Jahre alt, macht sich Ende der 90er Jahre gerade selbstständig, als ein Freund ihm den Tausendsassa Eberhard Schulz als neuen Geschäftsfreund vorschlägt. Man könne doch, und überhaupt, und außerdem baue der Schulz tolle Autos. Er selbst habe bereits einen Isdera Imperator und sei hochzufrieden damit.

Rimek fühlt sich schlicht überrumpelt, ist aber auch von Schulz und seiner Firma beeindruckt. Der Ingenieur baut hier in Böblingen in seiner Firma „Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing“ seit 1983 seine eigenen Autokreationen, allesamt auf Mercedes-Basis (siehe Interview). Das erste Modell ist – nach dem „Ur-Auto“ Erator GTE aus dem Jahr 1969 – der Isdera Spyder. Völlig puristisch, aber mit Serienteilen. Komm, Eberhard, bau dem Heino doch mal einen 036i. Das ist ein absoluter Hingucker mit dem Motor aus dem Mercedes 300 E, was 188 PS bedeutet, den Sprint auf 100 km/h in 6,4 Sekunden und eine Top-Speed von 242 km/h.

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Scharfe Kanten, nach vorne und oben öffnende Türen, typische Mercedes-Rückleuchten: Der Isdera Spyder ist der wohl heisseste Benz auf der Welt

 

Und Eberhard baut. Erst als Rimek die erste Rechnung über einen Viertel des Kaufpreises von insgesamt 234.600 D-Mark (inklusive Extras wie speziell konstruierte Pedale und Sitzmaße – wegen der außergewöhnlichen Größe von Rimek, der zum Beispiel Schuhgröße 48 hat) bekommt, merkt er, was da für ein Deal läuft. Er hat keinen Kaufvertrag unterschrieben, eigentlich hat er nur nicht „nein“ gesagt. Leider kann er den Wagen nicht über die Bank finanzieren, denn es gibt ihn ja noch nicht. Nicht mal einen Fahrzeugbrief.

Monatliche Leasingrate: 7000 Mark

Dann kommt irgendwann die Rechnung Nummer zwei. Leider läuft es mit der Selbstständigkeit nicht so gut, wie sich Rimek das anfangs ausgerechnet hat. „Aber der Stolz verbot es mir, vom Kauf zurückzutreten,“ erinnert sich Rimek heute. Nein, er will es schaffen, diesen Traumwagen zu besitzen. Erst ab der dritten Rate kann er mit der Bank handeln, auch wenn die monatliche Leasingrate 7000 Mark beträgt und er den Vertrag von drei auf fünf Jahre verlängern muss.

Das ist alles lange her, und noch heute freut sich Rimek an dem außergewöhnlichen Fahrzeug. Nur 17 Stück mit verschiedenen Motoren hat Schulz gebaut, seines ist das einzige in erster Hand. Die meisten Teile spendierte Mercedes, die Rundinstrumente stammen von Porsche.

Schlauch durchs Auto – für das Regenwasser

Aber, was fasziniert denn so an dem Wagen? Platz bietet er nicht viel. Der Fahrer hat sogar zwischen den Füßen die Lenksäule, was sehr gewöhnungsbedürftig ist. Vielleicht ist es seine asymmetrische Form. Seine Flügeltüren, deren Scharniere vorne unter dem Windabweiser angebracht sind. Sein wohl einmaliger Regenschutz: Fahrer und Beifahrer können, während sie im Auto sitzen, die Persenning mit Reißverschlüssen am Inneren des Wagenrandes befestigen und stecken, ebenfalls dank Reißverschlüssen – den Kopf samt dann nötigen Helm durch eine Aussparung. Dann sehen die Piloten aus, als würde jeder in einer Einmannsauna sitzen. Nur die Instrumente, die auf der Mittelkonsole thronen, schauen heraus, schließlich muss der Fahrer ja wissen, wie schnell er ist. Allerdings leiden die Instrumente dadurch ein bisschen, was man ihnen auch ansieht. In der Mitte der Persenning befindet sich übrigens noch ein Loch. Da kann man einen Schlauch andocken, der das Regenwasser durch den Wagen und durch den Wagenboden herausführt.

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Instrumente, wo sie hinpassen: Die zweitrangigen in die Tür, der Drehzahlmesser hinters Lenkrad, der Tacho über die mögliche Persenning

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Mitten im namibischen Nirgendwo geht dem Fan von Sleeping Beauties das Herz auf:
Zwischen Stipagrostis Uniplumis und Hundepissbüschen dämmern im Nest Solitaire
gelebte Autos dem Verfall entgegen. Ein Besuch der unwirklichen Art

Rost ist international

Vor Tagen hat es mächtig geregnet, die Wüste ist grün. Das Buschmanngras (Stipagrostis Uniplumis) schimmert silbern, der Salbei – wegen des Geruchs von den Namibianern „Hundepissbusch“ genannt – schießt ins Kraut. Da fällt so ein gelb-orangener Klecks unter hellblauem Himmel schon mal auf.
Wir sind unterwegs von Windhuk in die Sanddünen der Namib, als uns Solitaire fesselt. Der Standort: 23 Grad, 53 Minuten, 31,0 Sekunden Süd, 16 Grad, 00 Minuten und 27,0 Sekunden Ost, 1.084 Meter über dem Meeresspiegel, an der Kreuzung C14 und C19 in Namibia. „Nutzt jede Tankstelle,“ haben sie uns vor der Tour gesagt, „so viele gibt es in diesem Land nicht.“ Und so nutzen wir die in Solitaire, einem winzigen Kaff, und das hat anscheinend mehr Schrottautos als Einwohner.

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Solitaire lohnt sich, nicht nur wegen der Rostautos: In der Gegend blühen Reifenhandel und die Tourismus-Touren (in umgebauten Defendern).

Denn wir werden begrüßt von eben jenem gelb-braun-orangenen Hudson aus den Dreißiger Jahren, der vor Jahrzehnten in namibische Schockstarre verfiel und seitdem in Würde altert. Seines Interieurs beraubt leuchtet das Coupé weit durch die Steppe. Ein paar Chromteile wie die Kofferraumgriffe sind noch vorhanden, durch den Rest kriechen höchstens noch Skorpione, Schlangen und „Gelbärsche“. Das sind riesige Ameisen, die von den Einheimischen im Notfall als medizinische Instrumente benutzt werden: Hat man sich tief in die Haut geschnitten, finde man so einen Gelbarsch, ärgere ihn (was leicht sein soll), klammere die beiden Hauthälften mit den abwehrbereiten Zangen der Ameise zusammen, trenne Vorder- vom gelben Hinterteil und warte. Die klammernden Insektenextremitäten sollen den Schnitt verschließen, bis die Wunde soweit geheilt ist, dass die Wundränder von selbst halten.

Kein Mensch weiß, wann und warum die wenigen Einwohner von Solitaire anfingen, jedes verreckte Auto der Gegend in ihren Vorgarten zu schleppen – aber sie taten es. Es muss lange her sein – ältestes Rostobjekt ist ein Vorkriegstruck, von dem nicht viel mehr übrig ist als ein kompakter Sechszylinder, der Tank, ein paar Rahmenstreben, etwas Motorhaube und Kotflügel sowie ein paar Holzaufbauten und Speichenräder. Da ist nicht ein Hinweis auf die Marke übrig.

Etwas jünger die US Pick-ups wie der Chevy oder der Ford. Einst robuste Autos, wie sie in Namibia gebraucht wurden und werden. Damals wie heute gibt es hauptsächlich Naturstraßen, entweder voller spitzer Schottersteine oder als „Salzstraße“ mit verdichteter Salzlauge befestigt. Wer hier liegen bleibt, muss auf Hilfe eventuell lange warten. Auf hunderten von Kilometern kommen einem manchmal überhaupt keine Fahrzeuge entgegen.

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Riesige, mutig geformte Flächen, stolzes Alter und oft bewegte Geschichte: US-Modelle der Flossen-Ära können Lackierer verzweifeln lassen. Oder ihren Ehrgeiz fordern

Traum erfüllt. Roman Rilke sitzt am Steuer seiner Neuerwerbung, einem ‘59er Oldsmobile Super 88. Für die erste Fahrt ist die Autobahn Berlin-Hamburg gut geeignet. Und zum Glück ist fast kein Verkehr. Denn die Lenkung ist schwammig, die Bremsen sind schwach. Ganz piano zuckelt Rilke auf der rechten Spur gen Heimat, friert sich den Hintern ab. Es ist kalt an diesem Märzabend vor acht Jahren und die Heizung funktioniert nicht. Egal. Die Substanz war entscheidend. Und die ist wirklich super.

Super 88: Das Jahr 1959 steht bei Oldsmobile im Zeichen des Wandels. Ein extrem breiter Kühlergrill mit weit auseinander gerückten Doppelscheinwerfern prägt die Front. Die enorme Länge von mehr als fünfeinhalb Metern wird durch die Heckpartie mit den geradlinig nach hinten verlaufenden Heckflossen betont. Klare, markante Linien und keine schwulstigen Formen mit Chromzierrat im Übermaß so wie beim Vorgänger-Modell – das ist neue Gestaltungsphilosophie. Der „Linear-Look“, wie die Werber das neue Design titulieren, kommt bei den Käufern gut an. Und auch Roman Rilke, der in Wentorf bei Hamburg eine renommierte Autolackiererei betreibt, wollte genau diesen Jahrgang. Er musste lange suchen, bis er endlich fündig wurde. Praktischerweise in Berlin.

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Hinterm Steuer seines Super 88 entstresst sich Roman Rilke – hat die tausend Stunden für die Restaurierung längst vergessen. Unterwegs pflegt er die ruhige Gangart

 

Der Super 88 hat’s gut gehabt. Lange Jahre lief er in Venezuela – beim Roten Kreuz. Die Karosserie war
jedenfalls fast ohne Beulen und wie sich später zeigte auch frei von Spachtel. Eine erste Restaurierung erfolgte nach dem Import in Spanien, wo der Wagen eine Zwischenstation einlegte, bis er auf Umwegen in die Hauptstadt gelangte.

Mit Liebe fürs Detail

Rare Spezies: Obwohl es sich bei Rilkes Exemplar der Baureihe um eine viertürige Limousine (4-Door-Sedan) handelt, die mehr als 37.000 Mal gebaut wurde, ist der Wagen heute eine Rarität. Denn wie die anderen Varianten – eine zweitürige Limo, die zwei- und viertürigen Hardtop-Coupés, eine Kombi-Version und natürlich verschiedene Cabriolets – wurde der Super 88 in dieser Grundform nur ein einziges Jahr gebaut.

Kurze Designzyklen auf bewährter technischer Basis – so lässt sich das Prinzip auf eine knappe Formel bringen. Unterm Blech setzte General Motors schon damals auf ein simples Baukasten-System. Und zwar nicht nur bei Oldsmobiles‘ 88er Baureihe. Auch bei den ‘59er Modellen der Schwestermarken Chevrolet und Cadillac kommen gleich reihenweise Gleichteile zum Einsatz. Heute ein Grund dafür, dass sich viele Komponenten unter dem Blechkleid stark ähneln und selbst die Form der Frontscheibe bei Oldsmobile-, Chevrolet- und Cadillac-Modellen des Jahrgangs wie aus einem Guss wirken. Das gilt allerdings nicht für die Zierteile: Ob Alugrill, die Chromleisten oder die zahlreichen Edelstahlkomponenten – alles ist heute rar und teuer. Rilke sucht seit Jahren Ersatz für eine Leiste am Dach. Bislang ohne Erfolg.

Ordentlich Dampf unter der Haube: Antriebsseitig sorgt ein 394-cui-„Rocket“-Motor mit 315 PS in Kombination mit einer Dreigang-Automatik für Vortrieb. Das maximale Drehmoment beträgt 470 Nm, die Verdichtung 9.75-1. Serienmäßig ist der Motor mit einem Quadri-Jet-Vergaser bestückt.
Heil zu Hause angekommen machte sich Rilke sofort an die Technik. Das „Glide-Ride“-Chassis mit Kastenlängsträgern, einer kräftigen X-Traverse, Hilfsrahmen fürs selbsttragende Heck und vorn doppelten Dreieckslenkern war in erstaunlich gutem Zustand. Die Überholung und Optimierung der Fahrwerkskomponenten verbesserte die Manieren des alten Amis deutlich.

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Unter der riesigen Haube sitzt das nicht minder üppige Motörchen – eben alles XXL. Motor und Getriebe sind immer noch Erstausstattung – überholt, aber mit der Karosserie zusammen vom Band gelaufen

 

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Ausgerechnet ein Kabelbrand am 1959er Ford Galaxie Fairlane brachte dessen Besitzer Björn Dahlheimer und den Fahrer des Schwestermodells Skyliner, Ronny Kroeger, zusammen. Seitdem fliegen Coupé und Cabrio gemeinsam durch die Gegend

Die Sonne scheint fast unerträglich heiß auf die Pisten des Rollfeldes. Sie brennt auf Hangar, Flieger und erst recht auf zwei Autos, die sich hierhin verirrt haben – wahrscheinlich wegen ihrer Heckflossen. Die Luft wabert, deswegen könnte die Szene auch in einem Roadmovie in Nordamerika spielen. Aber wir sind in Deutschland, auf dem kleinen Flugplatz Höxter-Holzminden zwischen Hannover und Kassel, nicht weit von der A7. Björn Dahlheimer und Ronny Kroeger steigen fast synchron aus ihren Autos aus und wirken ziemlich klein. Das liegt vor allem daran, dass die bunten, Chrom glänzenden Fahrzeuge neben den beiden sehr groß sind. Der Grüne mit Dach guckt patzig aus seinen Doppelscheinwerfern und scheint sein blaues Pendant ohne Dach zu mustern – und andersherum. Freunde? Zumindest die beiden Fahrer sind es. Die Autos sind dagegen Brüder aus derselben Familie – da fetzt es schon mal…

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Rock ‘n´ Roll-Cockpit. Kunstleder, Metall und Elfenbein – mehr brauchte es in den 50ern nicht zum kommoden Cruisen

 

Erst recht bei der Namensgebung. Die Ford Motor Company nannte in den automobilen Goldgräberzeiten ihre top ausgestatteten Full-Size-Limousinen zwischen 1954 und 1961 „Fairlane“ und lösten damit die „Crestline“ ab. Der Name war eine Anspielung auf Henry Fords Anwesen Fair Lane in Michigan. Der Hauptkonkurrent zum sehr erfolgreichen Chevrolet Bel Air (das ist dieser chromschwangere, heute unbezahlbare Traum eines jeden Surfers zwischen San Francisco und San Diego) brachte eine Menge erschwinglichen Zeitgeist wie eine Panoramascheibe, Heckflossen und Zweifarbenlackierung auf die Straße. Besonders markantes Markenzeichen war der geschwungene „Fairlane-Streifen“ an den Seiten entlang der Gürtellinie, der wie diverse andere Details unüblicherweise komplett aus rostfreiem Edelstahl gefertigt war.
Der Fairlane wurde von Anfang an mit Sechszylinder-Reihen- sowie V8-Motoren angeboten, Hubraum zwischen 3,7 und 5,8 Litern. Damit bediente Ford so ziemlich jeden Kunden, und hatte er auch noch so merkwürdige Wünsche. Der ständige, fast jährliche Wechsel von Namen und Modellbezeichnungen war allerdings hirnverbiegend. Für die Geschichtsbücher: Ab 1957 wurde das eigentliche Spitzenmodell Fairlane deklassiert, die Top-Ausstattung hieß von nun an Fairlane 500. Das ging so bis 1959, dann wurde das bestausgestattete Fairlane-Modell zum Galaxie. Ab 1961 hießen dann auch die mittleren Ausstattungslinien Galaxie, und der Name Fairlane fand eine neue Verwendung in Fords Mittelklasse. Alles mitgeschrieben?

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Klare Ansage mit markantem Gesicht: Der Galaxie Fairlane spiegelt anders als Cadillac oder Chevrolet den Zeitgeist dezent wider

Björn Dahlheimer will genau dieses Modell haben und kauft es 2012 nach kurzer Begutachtung bei einem Händler. Die 300 Kilometer bis nach Hause legen die beiden ohne Probleme auf eigener Achse zurück. Ein guter Start in eine aufregende Mensch-Maschine-Liebesbeziehung, möchte man meinen – wenn da nicht diese generelle Eifersucht alter Autos dem weiblichen Geschlecht gegenüber wäre. Man kennt das ja noch aus Stephen King‘s „Christine“… (das war allerdings ein Plymouth Fury).