Maserati? Damit verbindet man hochpreisige und extravagante Italo-Karossen mit exklusivem Interieur und souveränen Fahrleistungen. Das ist auch beim von 1981 bis 1994 gebauten Biturbo der Fall – bis auf den Preis. Da rangiert der kompakte Dreizack ungefähr auf Fiat 500-Niveau. Und das hat seinen Grund

In Schönheit sterben, nein, das wollte Maserati gewiss nicht. Aber fast wäre es Ende der 1980er Jahre dazu gekommen, denn mit der bisherigen Kleinserienfertigung exklusiver Sportwagen der Luxusklasse war die Schwankungsbreite zwischen wirtschaftlichem Erfolg und Misserfolg extrem gespreizt. Je nach Kauflaune der überschaubaren Schar potentieller Kunden ging es dem Unternehmen mal gut und dann auch wieder bedeutend schlechter.

Von 1937 bis 1967 wurde das 1914 von fünf Maserati-Brüdern gegründete Unternehmen als unabhängiger Hersteller unter der Ägide des Grafen Adolfo Orsi geführt. Anschließend kam die Marke mit dem Dreizack im Logo (abgeleitet vom Neptunbrunnen in Bologna) in die Hände von Citroën (die in dieser Ära unter anderem den Transfer des V6-Aggregats aus dem Merak in den SM durchführten), um ab 1975 ein Teil des Konzerns von Alejandro de Tomaso zu werden, der neben seiner eigenen Marke exklusive italienische Auto- und Motorradhersteller von Vignale und Ghia bis zu Benelli, Moto Guzzi und Innocenti aufkaufte.

In die DeTomaso-Ära fielen auch die Entwicklung und Produktion des Maserati Biturbo, des ersten Maserati, der so etwas wie ein „Volumenmodell“ werden und Maserati eine stabile Gewinnsituation bescheren sollte. Die Rechnung ging auf, auch wenn sie besser hätte ausfallen können. Denn der Neuling nervte seine Besitzer schon kurz nach der Markteinführung 1981 mit schlampiger Verarbeitung und zahlreichen Kinderkrankheiten. Dabei handelte es sich leider nicht nur um Schönheitsfehler wie abfallende Verkleidungsteile oder kleinere Undichtigkeiten der Karosserie, sondern auch um schwerwiegende Motorschäden, häufig aufgrund von Zahnriemenrissen.

Ob dies allein der Grund dafür war, dass die anfangs durchaus beachtlichen Verkaufszahlen (5.333 Fahrzeuge im dritten Produktionsjahr) schon bald wieder auf durchschnittlich 2.000 bis 3.000 Fahrzeuge pro Jahr sanken, sei dahingestellt. Immerhin waren diese Ergebnisse durchaus bemerkenswert gegenüber den meist nur im mittleren dreistelligen Stückzahlenbereich gehandelten Maserati der Luxusklasse.

Im Laufe der Jahre wurde eine ganze Reihe facegelifteter bis stärker überarbeiteter Fahrzeuge auf „Biturbo“-Basis produziert, bei der die Qualitätsmängel deutlich abnahmen. In diesem Zusammenhang werden vor allem die Einführung der Benzineinspritzung sowie von wassergekühlten Turboladern genannt – Dinge, die an unserem Referenzfahrzeug, einem Biturbo Si „Black Edition“ aus dem Bestand des Lüneburger Klassiker-Händlers „MondänMobil“, erstmals gemeinsam zum Einsatz kamen. Auch wenn es nicht sicher überliefert ist, lässt der Gesamteindruck dieses speziellen Fahrzeugs den abgelesenen Kilometerstand von weniger als 45.000 Kilometern durchaus für wahrscheinlich halten. Was nicht heißt, dass der Wagen frei von Gebrauchsspuren wäre.

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

Der Traum vom eigenen Ford Mustang bleibt oft einer. Überzogene Preise, so weit das Auge reicht. Es muss doch auch ehrliche 
Schnäppchen geben. Oder?

Überall Mustang. Ich will auch einen. Was millionenfach gebaut wurde, kann nicht so teuer sein. Man betrachte den VW Golf – den bekomme ich mit frischem TÜV und vollgetankt schon ab 300 Euro. Also suche ich in unserem Magazin und im Netz nach einer preiswerten „Mal-eben-kaufen-Variante“ fürs kleine Redakteursgehalt.

Autsch: Ausgeweidete Exemplare ohne Motor und 
Räder starten bei 5.000 Euro. Fahrbare „Project Cars“ sind entweder verbastelt, zerlegt oder mit Moos überzogen und kosten mindestens 7.000 Euro. Aber halt: Ein Händler in der Nähe von Bad Salzuflen hat ein fahrbares 65er Coupé stehen. Cremeweiß, unrestauriert, Rost. Der Kandidat soll 6.500 Euro kosten. Ich tanke spontan meine Alltagskarre und fahre hin.

In der hintersten Ecke steht er. Cremeweiß ist er tatsächlich – von weitem. In drei Metern Abstand gesellt sich noch ein flächiger Braunton auf mattem, teilweise gesplittertem Lack dazu. Direkt vor dem Auto stehend platzt mein Traum vom billigen Mustang wie eine Lackblase über porösem Blech: Front- und Heckschürze sind von Aufsetzern verformt, die Kunststoffmaske sitzt schief auf der Nase. Rund um den Wagen blühen sämtliche Blechkanten, und auch sonst ist er völlig durchgerostet. Die Regenrinnen des Daches – durch; der hintere Scheibenrahmen – durch; rund um die Rücklichter – durch; Radläufe – durch. Ich öffne die Fahrertür und wundere mich, dass sie nicht auf den gepflasterten Vorhof plumpst. Der Mann, der dieses Fahrzeug feilbietet, wirkt ein wenig verunsichert, weil ich seit zehn Minuten den Kopf schüttele und hysterisch lache. Ob ich den Wagen einmal fahren wolle, fragt er. Na klar: Wenn ich schon mal hier bin, gebe ich mir auch gleich die volle Packung!

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Ein bisschen unwirsch erwacht der lahme Reihensechser zu bockigem Leben. Ein paar Gasstöße, ein paar blaue Wolken hinten aus dem Endrohr, dann schnattert er im Leerlauf vor sich hin. Ich lege die Fahrstufe der Automatik ein – und nichts passiert. Aber der Händler steht schon mit einer Flasche ATF bereit und kippt böse guckend mit einem Trichter einen guten Liter in den Stutzen des Getriebes. Haube zu. Jetzt krabbelt das waidwunde Pony langsam los. Draußen auf der Straße will ich ihm aber nicht so richtig die Sporen geben – wer weiß, wie erst die Achsaufnahmen aussehen, wenn sogar schon das Dach durchgerostet ist… Immerhin, der Mustang kann noch bremsen.

Aber das war‘s dann auch. Dieser amerikanische Teenagertraum der 60er sollte mit einem gezielten Schuss niedergestreckt und zum Abdecker gebracht werden. Auch das generöse Angebot des Händlers, mir den Wagen für 6.000 Euro auf die Hand gleich mitzugeben, lehne ich höflich ab, setze mich wieder in mein Auto und sehe, wie der Mustang im Rückspiegel langsam immer kleiner wird.
Die Lehre: Wer einen Mustang haben und nicht auf eine totale Grotte reinfallen will, sollte sein Budget bei mindestens 15.000 Euro ansetzen. Wer das nicht hat: Es gibt ja immer noch die Alternative mit dem frisch geTÜVten Golf…

 

tanzumsauto@träume-wagen.de

Liebe Autosiasten,

man möge es uns verzeihen – aber ein Mal, ein einziges Mal, haben wir unser Heft modell-lastig ausgelegt. Menschen, die einen Ford Mustang ignorieren, langweilig finden oder gar ablehnen, werden diesmal vielleicht nur halbglücklich (dabei sind Viper, Rallye-Golf, Jaguar und Saab auch nicht zu verachten, oder?). Aber diese amerikanische Ikone wird in diesem Jahr nun mal 50 Jahre alt, und wer, wenn nicht wir, ­sollte diesem „Everybody’s Darling“ 50 Seiten und mehr widmen?

Und wer glaubt, schon alles über das Pony Car zu wissen, wird sich wundern – wer nicht viel über Lee Iacoccas Erbe weiß, erst recht. Wir tauchen nicht nur unterhaltsam in die Entstehungsgeschichte hinab und liefern eine komplette Timeline, sondern fahren auch diverse Modelle; haben einen 17-Jährigen entdeckt, der seit vier Jahren einen Fastback der ersten Generation restauriert; widmen uns dem Mach 1 in allen seinen Ausprägungen; schauen, was an der oft so gescholtenen dritten Generation dran ist; besuchten die Jubiläumsfeiern in den USA; haben eine Frau in ihrem Roush Stage II ­begleitet – und vieles mehr.

'Editorial TRÄUME WAGEN 06/2014' weiterlesen

Ein Roadster wie eine Burg – das klassische Mercedes-Cabrio der Baureihe R107 kann mit unwahrscheinlicher mechanischer und haptischer Solidität punkten und bereitet Fahrspaß mit sechs und acht Zylindern. Ist es deshalb ein ideales Alltagscabrio, oder wo liegen gegebenenfalls die wunden Punkte des Schwaben-Stars? Unsere Kaufberatung klärt das.

Mercedes-Klassiker sind immer eine sichere Bank. Und die Cabrios dieser Marke erst recht. Natürlich kann man sich, entsprechend viel Kohle im Kreuz vorausgesetzt, auch einen 190 SL (den „Nitribitt“-Roadster der 1950er Jahre) zulegen oder eine „Pagode“ der 1960er. Letztere gab es immerhin schon mit Sechszylindermotoren. Wenn man denn auch geschmacklich auf diese Dekaden abonniert ist.
Denkt man aber nur ganz kurz darüber nach, in welchem offenen Benz echter Klassiker-Appeal, unbedingte Zuverlässigkeit und Reisetauglichkeit, größter Fahrspaß, höchster Komfort, insbesondere bei den letzten Baujahren fast noch aktuelle Sicherheitsstandards, eine annähernd lückenlose Ersatzteilversorgung und ein (noch) günstiger Einstandspreis die größte Schnittmenge bilden, kommt man an einem Benz der Baureihe R107 nicht vorbei. Um auch dieses 1970er Jahre-Cabriolet mit einem markanten Attribut zu belegen: Es ist der „Bobby Ewing“-Benz (für diejenigen, die die entsprechenden Dallas-Folgen noch kennen).

In den USA hatte man das schlicht gezeichnete Cabriolet wegen der dortigen Sicherheitsbestimmungen allerdings mit grausigen prallgedämpften Stoßfängern verunstaltet. Und Scheinwerfer mit Sealed-Beam-Einsätzen tun ein Übriges, um Reimporte dieses Modells auf dem hiesigen Markt meist um einige tausend Euro günstiger über den Tisch gehen zu lassen. Stilbewusste Oldiefreunde haben da die Kosten für eine professionelle optische Rückrüstung auf europäische Standards schon mit eingepreist und einen weiteren Abschlag dafür, dass das Auto danach faktisch eine „Fälschung“ ist. Einige Sammler lehnen eine Umrüstung auf den europäischen Standard aus diesem Grund allerdings auch kategorisch ab.

Unser Referenzfahrzeug, ein 300 SL aus dem Angebot des Oldtimerhändlers Steenbuck, ist ein deutsches Fahrzeug – es hat die fragwürdigen optischen Attribute folglich nicht. Als ein Auto der letzten Baujahre verfügt es allerdings schon über ABS. Nicht nur in diesem Punkt werden die Oberklasse-Qualitäten des R107 erkennbar: Welches andere Zweisitzer-Cabriolet dieser Jahre konnte sonst mit Beigaben wie Automatik, Servolenkung, optionalem Achtzylinder, thermostatgeregelter Zweizonen-Klimatisierung oder gar Tempomat punkten? Dazu mit einem hochwertigen „Sonnenland“-Verdeck, das sich beim Offenfahren artig in einem perfekt abgedeckten Verdeckkasten klein macht. So klein, dass der Kofferraum für weit mehr als nur das kleine Wochenendgepäck für zwei ausreicht. Wer sich in einen Mercedes R107 setzt (oder wahlweise auch in ein technisch und optisch verwandtes SLC-Coupé der Baureihe C107), der spürt diesen Qualitätsanspruch an jeder Stelle – diesen teutonischen Perfektionsgeist, der noch nicht dem Rotstift-Diktat irgendwelcher Controller-Fuzzis untergeordnet war, sondern allein dem Willen der Ingenieure, das bestmögliche Auto zu bauen. Ein R107 ist deshalb das Klassiker-Cabrio, mit dem man auch jeden Nicht-Schrauber sofort von Rendsburg nach Rimini schicken würde – ohne Sorge, er könne unterwegs liegenbleiben. Es ist ein Cabrio aus einer Zeit, als die Ehefrau ihrem ungewöhnlich spät von der Arbeit heimkehrenden Gatten noch zu Recht eine „schallern“ könnte, wenn der sich rausreden wollte, er habe eine Panne gehabt – so wie es einst in einem Mercedes-Werbespot zu sehen war.
Bevor diese Kaufberatung nach restloser Verblendung des Autors anmutet, möchte ich darauf hinweisen, dass auch die SL-Baureihe durchaus ihre Schwächen hat. Die liegen allerdings fast ausschließlich im Karosseriebereich, wo der Rostteufel manchmal unbarmherzig zuschlägt. Dabei erwischt es auch die SL-Baureihe an Stellen, die erstaunlicherweise bei dieser Marke bis in die späten 1990er Jahre modellübergreifend typisch waren – durchgegammelte Wagenheberaufnahmen beispielsweise, aber nicht nur die.
Mechanisch sind eigentlich nur die durchweg verschleißfreudige und dann unpräzise Lenkung zu erwähnen sowie gelegentlich jaulende Hinterachsen (Differential). Darüber hinaus gelten einige Aggregate aus dem immens großen Motorenspektrum als etwas weniger standfest als der Rest. Was in diesem Fall heißt: Manche davon müssen auch schon mal nach 150.000 Kilometern (teil-)überholt werden und spulen nicht die üblichen 300.000 Kilometer „ungeöffnet“ ab, wobei hier Raum bis zur halben Million Kilometer herrscht. Welches andere Cabriolet kann einen solchen Grad an Verschleißfestigkeit aufweisen?