Remember 56, ein Bobber in dem die Geschichte lebt

Wenn auf einem Bike schon die „56“ in echtem Blattgold aufgelegt wird, dann sollte es doch zumindest einige Attribute aus der Zeit in sich tragen. So ein Ofen muss rocken wie die Hits von Elvis, der 1956 gleich mehrere Nr. 1 Hits in die Ohren der Jugendlichen und deren empörten Eltern hämmerte und der übrigens 1956 seine erste Harley kaufte. Der Hobel muss cool sein wie Jimmy Dean, der vor seinem Tod neben anderen Bikes ebenfalls eine Harley besaß und dessen Film „Giganten“ 1956 in die Kinos kam. Er muss einen fesseln wie Horst Buchholz im Film „Die Halbstarken“ der ebenfalls „56“ die Deutschen Kinos eroberte und sollte so langlebig sein wie die Bravo, die 1956 zum ersten Mal erschien.

Das so ein Bike natürlich pur und knüppelhart sein muss ist klar und so entschied man sich bei der Bike Farm für einen Starrahmenaufbau, denn alles andere wäre Stilbruch. In dem absolut cleanen Wishbone Rahmen, der wirklich nichts über flüssiges an sich hat, wurde ein Panhead „50th Anniversary“ Motor von S&S montiert, der dem Hobel ausreichend Vortrieb verleiht. Ganz im Stil der 50’s ist natürlich ein Kicker montiert, doch bei Bedarf kann der Fahrer auch auf einen E-Starter zurückgreifen. Beim Getriebe hat man nur äußerlich den Eindruck, eine Viergang Schaltbox vor sich zu haben, denn Dank der 6 in 4 Erfindung von S&S, lassen sich 6 Fahrstufen einlegen, womit man auf dem aktuellen Stand der Technik ist. Aktuell ist natürlich auch der S&S Vergaser und eine moderne Zündanlage, die das Gemisch entzündet, welches dann über einen Auspuff im Triumph Style die Zylinder verlässt. Nun könnte man wieder aufschreien und sagen, „was“, ein Auspuff, der aussieht wie der einer Triumph, das geht gar nicht. Aber mal ehrlich, erstens führen die Jungs in „The Wild One“ mit Marlon Brando schon solche Öfen und auch Elvis und Jimmy Dean hatten davon einige in der Sammlung. Nur eins hatten die Jungs damals nicht, vernünftige Bremsen und Zubehörkataloge, aus denen man sich fast alles besorgen konnte, was man benötigt, um ein geilen Bobber zu bauen. Moderne Bremsen, das heißt in diesem Falle eine Duplex Trommelbremse der neusten Generation am Vorderrad und hinten ein Kettenrad mit integrierter, hydraulische betätigter K-Tech Trommelbremse.

Es ist nicht einfach, als Milliardärstochter die lebensnotwendigen Einkäufe selbst zu tätigen. Aber mit einem Auto des ehemaligen Klassenfeindes, dem Dodge Durango R/T als Begleiter, übersteht Aleks die Tütenschlepperei im hanseatischen Großstadtdschungel zwischen Prada und Gucci nahezu vergnüglich

Der Jet landet leicht verspätet, und die vorsichtig schimmernde Morgensonne kann nicht über die leichte Gereiztheit der Protagonistin hinwegtäuschen. Na черт побери! Aleks ist noch ein paar High-Heels-Hüpfer entfernt von dem notwendigen Zustand der Entspannung. Denn als sie heute Morgen abflog, steckte ihr Vater – ein einflussreicher russischer Gasmilliardär – noch in seinem Meeting. Jetzt weiß sie immer noch nicht, ob er inzwischen den Verfügungsrahmen ihrer Kreditkarten erweitert hat oder nicht. Wow, das stresst…

Vor dem Geschäftsfliegerzentrum des Hamburg Airport steht, wie versprochen, ihr kleiner Einkaufswagen. Wladimir, Papas rechte Hand und der Löser-für-alles im Moskauer Firmenimperium, hat ganze Arbeit geleistet. Aleks wurde ein robustes, geräumiges Fahrzeug versprochen, mit dem sie die Einkäufe des heutigen Tages komfortabel aus der Hamburger Innenstadt zurück zum Flieger transportieren kann. Da sie selbst eher zierlich ist, steht sie auf große Kaliber.

Genauer gesagt: auf die richtig dicken Dinger. Dieser hier stammt aus dem Hause Dodge und verdunkelt beim Näherkommen die aufgehende Sonne. Mit seinem schreiend roten Lack ist er ein herrliches Pendant zu ihren frisch gemachten Nägeln – sie hat also nicht umsonst drei Stunden im Studio verbracht. Guter, mitdenkender Wladimir…

Aber auch Dank an die Jungs von Chrysler. Die haben mit dem Dodge Durango R/T ein Sports Utility Vehicle auf die Räder gestellt, das ihr nicht unähnlich ist – durchsetzungsstark und ausgestattet mit sexy Outfit sowie einer großen Klappe. Cупер! Das aparte Accessoire-Täschchen passt wunderbar auf die Heckablage, später sollen sich noch ein paar Schatztüten dazu gesellen.

Beim Gedanken an das typische US-Car der Fifties fällt den meisten zuerst der Chevrolet Bel Air ein. Doch der ewige GM-Konkurrent Ford hatte etwas Vergleichbares im Programm – den hierzulande weniger bekannten Ford Fairlane. Auch der trug Panoramascheiben vorn und hinten sowie prächtige Chromzier zur obligatorischen Zweifarbenlackierung in Bonbontönen und unschuldigem Weiß. Als Alternative zum Chevy ist er eine Überlegung mehr wert

Auf ein Auto wie den ’56er Ford Fairlane sollte man sich etwas zeitgeistig einstimmen. Begeben wir uns also auf Zeitreise in die USA jener Jahre: Nach den Enthüllungen des NSA-Abhörskandals mit seinen immer unfassbareren Details kann schon mal in Vergessenheit geraten, dass es davor auch ein Amerika gab, das nicht paranoid wirkte, sondern stolz auf seine Freiheitsgarantien war.

Ein Amerika, das sogar seinem ehemaligen Kriegsgegner Deutschland mit dem Marshallplan kräftige Starthilfe gab (auch wenn dies vor allem deshalb geschah, um im aufkommenden Kalten Krieg eine Pufferzone zum „bösen“ Sowjetreich zu schaffen). Ein Amerika mit einem Präsidenten Dwight D. Eisenhower, das von der Eroberung des Weltalls träumte. Das mit Jazz, Blues und später dem Rockn ´n´ Roll aufmüpfige neue Musikstile hervorbrachte, deren Auswirkungen sich bis in die heutige Populärmusik verfolgen lassen. Darüber hinaus beeinflusste es mit einer herrlich verspielten Formensprache, mit reichlich Chromzier und leuchtenden Bonbonfarben nachhaltig das Geschmacksempfinden – übrigens nicht nur in der westlichen Welt.

Mit den Bezeichnungen nur nicht zu sparsam sein: Der Ford „Fairlane Crown Victoria“ firmierte mit zahlreichen Unterbezeichnungen – hier als viertüriger „Town Sedan“ mit „Thunderbird“-Triebwerk

Amerikanisches Design und amerikanische Mode galten als fortschrittlich und schick. US-Straßenkreuzer sind neben der Architektur von Tankstellen, Diners (Fast Food-Restaurants) und Musikboxen wohl das stärkste Ausdrucksmittel jener Ära, in der alles nur bergauf zu gehen schien. Selbstbewusst nannten die Amis ihr Land deshalb gern auch „God´s own Country“.

Während sich der Durchschnittsdeutsche in den 1950ern vom Fahrrad oder der NSU Quickly über putzige Hilfsvehikel wie Isetta und Goggo allmählich zu Käfer und Kadett hocharbeitete, zählten fette Schlitten (Full- und Midsize-Karossen) aller Marken in den Vereinigten Staaten längst zum alltäglichen Straßenbild auf den endlosen vielspurigen Highways.

Bei uns konnten sich im Wirtschaftswunder nur wohlhabende Fabrikanten und Filmstars Autos solcher Größenordnungen leisten – ein Kapitän von Opel oder ein nobler Mercedes 220 S mit Pontonkarosserie waren da schon das Höchste der Gefühle. Amerikanische Autos suchte man im deutschen Straßenverkehr vergebens.

Der widerstandsfähigste Offroader aller Zeiten stammt aus Israel? Der Hersteller Tomcar behauptet das jedenfalls. TRÄUME WAGEN probierte es aus und scheuchte so einen Zwitter aus ATV und Buggy durch die Wüste bei Scottsdale in Arizona

Anywhere and back“ ist schon eine ziemlich vollmundige Ankündigung des Herstellers, wenn es darum geht, die Einsatzmöglichkeiten ihres „Tomcar“ anzupreisen. Man könnte es 
weniger vornehm auch anders übersetzen: das Vehikel für den Arsch der Welt. Was natürlich als Kompliment gemeint wäre.

Tomcar? Zugegeben, bei uns sind Produkte von BRP oder Yamaha eher bekannt, wenn es darum geht, zwei Personen in so rustikalen wie bereiften Käfigen durch die zerfurchtesten Areale der Welt zu transportieren. Das liegt wohl daran, dass in Deutschland die wildesten Gelände nur knapp wilder sind als eine vom Frost aufgebrochene Landstraße der dritten Kategorie. Nein, ein Tomcar ist kein ATV, überdachtes Quad, Buggy oder Auto, sondern alles in einem. Also eine ganze Menge für rund 20.000,- Dollar.

Auch wenn wir in unseren heimischen Gefilden so etwas nicht wirklich brauchen, geschweige denn benutzen können und deswegen auch nicht viel Spaß damit hätten – woanders auf der Welt ist das wirklich notwendig. Und zwar da, wo es tatsächlich wild zugeht. Zum Beispiel im Mittelmeerraum rund um Israel. Weshalb das Tomcar auch dort erfunden wurde, natürlich zuerst für das Militär.

Wenn die Zeiten gerade mal nicht so heiß sind, lässt sich das in Australien gebaute Vehikel selbstverständlich vortrefflich zivilisieren für die Abenteurer dieser Welt. So wühlt es sich zur Freude aller autophilen Outdoor-Fans vorrangig durch die Wüsten der Erde, auch der Sonora-Wüste in Arizona. Dank dem Freizeit-Spezialisten „Green Zebra Adventures“: Startpunkt jeder Tour ist Fort McDowell bei Scottsdale.

Auch wenn Tomcar fast eine ganze Palette an Tomcars anbietet, gibt’s beim Grünen Zebra für Gäste nur die zweisitzige Variante namens TM2. Und zwar als Benziner: 52 PS stark, reiner Hinterradantrieb, keine drei Meter lang, 205 Zentimeter Radstand, 692 Kilo leicht, Zuladung 182 Kilo, und mit einer Cargo-Box-Größe von 1,22 x 0,66 Meter sogar ein kleiner Lastesel. Es gibt ihn auch mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Diesel, der 56 PS leistet, aber der ist grad nicht vorrätig. Wenn die Zebraisten mit einer ganzen Horde von Touristen durch den Sand toben, nehmen sie den TM4 als Leittier und Lumpensammler, falls doch mal ein TM2 liegen bleibt. Logisch, der TM4 hat vier Sitzplätze und eine größere Ladefläche. Und dann gibt es noch den TM5, der – namenstechnisch unlogisch – ein Zweisitzer mit großer Pritsche ist, der je nach Motor 454 bis 545 Kilo schleppen kann.

Das Tuch gibts gratis zur Tour:  Im Gegensatz zum Menschen ist die Technik des Tomcar dem Staub gnadenlos ausgesetzt.  Aber Instrumente, Schaltung und Pedalerie sind rustikal ausgeführt

Nun aber los – die Einweisung ist denkbar kurz: ungefederte oder -gepolsterte Schalensitze, Vierpunktgurt, Gas, Bremse. Den kleinen Hebel für das Sperrdifferenzial sollen wir gar nicht anfassen, die Gangwahl beschränkt sich auf vorwärts high, vorwärts low, neutral und rückwärts. Ein paar Schalter, vier Instrumente und einige versandete Ablagen – mehr bietet das puristische Interieur nicht. Mit Schlüssel wird gestartet, fertig. Aufgrund der heftigen Sonne bleibt das Dach drauf, Frischluft erwarten wir trotzdem genug, denn es existiert nicht eine einzige Scheibe.

Leicht knatternd und rumpelnd wie ein alter Laster setzt sich so ein Tomcar in Bewegung, vielleicht sind fabrikneue Exemplare etwas fester. Egal, die fetten Reifen Typ „GBC Dirt Tamer A/T“ (26×12.00-12 hinten und 25×8.00-12 vorne) graben sich in den Schotter, spitze Steine und grobe Felsen sind kein Problem, ein Federweg von rund 33 Zentimetern tut ein Übriges. Gut, dass man dank Fliehkraftkupplung nicht schalten muss, denn die Hände gehören ans Lenkrad. Die Lenkung ist mit 1,6 Umdrehungen von Anschlag bis Anschlag ausgesprochen direkt, sehr hilfreich beim genauen Umkurven von Engpässen oder fiesen Hindernissen.

Als der Mercedes 450 SEL „Sechspunktneun“ 1975 als Krönung der Baureihe W116 auf den Markt kam, war das wie ein Donnerhall. Allerdings ein gut gedämpfter. Denn die repräsentative Limousine mit ihren 286 PS verkörpert pures Understatement, ist dafür jedoch gespickt mit allen technischen Finessen, die man sich damals nur wünschen konnte. Nicht nur die sollten intakt sein, wenn man sich heute für das noble Powerpaket aus Stuttgart interessiert

Mireille Mathieu, der zierliche „Spatz von Avignon“, hatte einen. Reinhard Mey, der sanfte Barde, ebenfalls. Das ist verbrieft. Auch eilige Großindustrielle oder Fernsehstars schenkten ihn sich damals selbst, den Mercedes 450 SEL 6.9, das leistungs- und ausstattungsmäßige Spitzenmodell der etwas barocken S-Klasse W116.

Sein Erscheinen wurde damals lange erwartet, denn der „Sechsneuner“ hatte einen legitimen Vorgänger, den 300 SEL 6.3 der S-Klasse W108/109, deren Produktion mit dem Modellwechsel bereits im Herbst 1972 ausgelaufen war. Einige Versuchsfahrzeuge waren auch schon lange unterwegs. Aber nach der Ölkrise und dem damit in breiten Bevölkerungsschichten erwachten Bewusstsein um schwindende Ressourcen bewies Mercedes so viel Fingerspitzengefühl, mit der Markteinführung der luxuriösen „Vollfettstufe“ der S-Klasse zu warten, bis der akute Nachrichtenwert der Krise vorüber war.

Im September 1975 war es dann so weit, und wie sein Vorläufer, der „Sechspunktdrei“, stellte nun auch der „Sechsneuner“ wieder die „Benchmark“ des deutschen Automobilbaus dar. Und zwar nicht nur wegen der enormen Leistung, sondern auch wegen der opulenten Ausstattungsmerkmale, die insbesondere im Fall des 450 SEL 6.9 mit einigen echten Innovationen aufwartete. Der alte wie der neue „Sechspunkt…“ trugen übrigens den sagenhaften Achtzylinder-Typ „M100“ unter der Haube, der seit 1964 das Ober-Flaggschiff der Marke, den Mercedes 600, antrieb – im „Sechsneuner“ allerdings in einer durch Hubraumvergrößerung auf unverschämte knapp sieben Liter kräftig aufgepowerten Version. Satte 286 Pferdestärken und das bislang höchste Drehmoment eines deutschen Serienmotors von 540 Nm bei 3.000/min sorgten für 
Fahrleistungen, die sich mit dem Urmeter der deutschen Sportwagen, dem Porsche 911, durchaus messen konnten. Tatsächlich lag der 911 Carrera 3,0 des gleichen Baujahres in der Beschleunigung mit 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h gleichauf, wenn man fairerweise die Automatik- (beim Porsche Sportomatik) Varianten vergleicht. Denn den Benz gab es nicht mit Handschaltung, der Elfer mit 2,7-Liter-Motor war sogar eine Sekunde langsamer, und in der Spitzengeschwindigkeit lag auch der Carrera-Elfer mit dem dicken Mercedes mit 230 km/h gleichauf.

Im Limousinensektor gab es weit und breit nichts, was diese Pace auch nur ansatzweise mitgehen konnte. Solche Werte mögen heute, wo man mit einem Diesel-Golf genauso schnell unterwegs sein kann, wenig beeindruckend wirken – vor knapp 40 Jahren waren sie die Spitze des Universums und brachten Knaben allein beim Lesen der technischen Daten zu ehrfürchtigem Staunen. Und gestandene Männer zu der Aussage, dass man für den Wagen einen reifen Gasfuß benötigen würde.

Das stimmt auch heute noch bedingt – womit wir beim Fahrerlebnis wären, das ein „Sechsneuner“ in der Jetztzeit beschert. Die ersten Eindrücke nach dem Umstieg aus dem eigenen 124er Benz mit Vierzylinder-Benziner entstehen natürlich schon beim Einsteigen in die schnelle S-Klasse. Der allererste: Alles fühlt sich nochmals wesentlich wertiger an, das beginnt bereits mit den herrlichen verchromten Schlaufen-Türgriffen und dem satten Schließgeräusch, wenn die schweren Portale ins Schloss fallen. Die Sitze fühlen sich auch noch sofamäßiger an als das Seriengestühl in meinem Alltags-„Schwellenklassiker“, das Platzangebot in der S-Klasse ist erwartungsgemäß verschwenderisch und nicht mit dem W124 zu vergleichen.

Der zweite Eindruck vermittelt dann schon das Gefühl tiefer Vertrautheit. Der Dreh-Lichtschalter sitzt an der gleichen Stelle, über den Dreh-Blinkerhebel lässt sich damals ebenfalls schon der Scheibenwischer betätigen, der Automatik-Wählhebel wird ebenfalls durch die typische mäandrierende Kulisse gefädelt. Und sogar der Hebel für den serienmäßigen Tempomaten (!) ist der gleiche wie beim Youngster der 1990er Jahre.

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

RDS statt Drehskala, Sendervielfalt statt
 Rauschen – toll in der Theorie, aber 
folgenschwer in der Praxis. Bei mir heißt RDS soviel wie: Raus Den Sender, Rein in Den Stau

Autoradios sind schlau. Zumindest seit 1988. Da wurde RDS aktiv, was die Suche nach alternativen Sendefrequenzen beendete. Klasse. Nun gibt es obendrauf noch RDS Regional. Damit kann ich genau die Werbespots und Nachrichten empfangen, die gerade hier und jetzt in aller Ohren sind. Soweit tolle Erfindungen, ich bin weiß Gott niemand, der aus irgendwelchen nicht nachvollziehbaren „Kult“gründen zwingend ein originales, quäkendes Mittelwelle-Mono-Radio in seinem Oldtimer haben muss.
Aber: Freitagnachmittag. Die A7 zwischen Kiel und Hamburg entwickelt sich zum üblichen Nadelöhr. Es ist kurz vor 16:00 Uhr und ich schalte das Radio ein, des Verkehrsfunks wegen. Das letzte Lied verklingt und RDS schaltet auf regionale Werbung um. Versucht es zumindest. Der Empfang ist hier anscheinend nicht so toll, also kommt nur ein Rauschen, kurzfristig immer noch angenehmer als schreiende Radiowerbung. Nach ein paar Sekunden macht es *piep* und der Empfänger scannt stumm nach stärkeren Frequenzen.
Welch angenehme Ruhe. In dem Moment, wo der letzte gruselige Bratmaxe-Song verklingt, findet das Radio seine regionale Werbefrequenz, der Sender schaltet nun aber wieder um auf die Hauptfrequenz. Denn das Sparkasse-Beratungsspecial, die Werbung nach der Werbung, wird landesweit gleichzeitig ausgestrahlt.

*Piep* – suchende Ruhe.

Ich bin leicht genervt von dem Gehopse. Diesmal findet das Radio den Sender etwas schneller, der einschläfernde Berater meines Vertrauens wird aber nach seinem Monolog sofort von den Regionalnachrichten weggepiept. Ich scheine mit meinem Audi gerade auf einer Sendergrenze unterwegs zu sein, zwei Sprecher fallen sich ins Wort und erzählen mir abgehackt was über Pinneberg und/oder Neumünster. Da ich in Richtung Süden unterwegs bin, erobert mittelfristig Pinneberg die Regionalfrequenz, gibt sie aber gleich wieder ab an einen Werbespot, der mich darüber aufklärt, von wem der gleich folgende Wetterbericht präsentiert wird. Landesweit. Also *piep* und weg, dann wieder da und dann kommt auch schon auf der nächsten Regionalfrequenz der quadratmetergenaue Wetterbericht, den ich wieder mit der Ruhe nach dem *piep* verbringe.

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Grummel. Als sich das Radio gerade fängt und endlich die nun folgenden regionalen Verkehrsnachrichten mit Echtzeitmessung durch irgendein Möbelhaus präsentieren will, höre ich gerade noch das Wort „Stau“, als die Frequenz erneut weg ist und nach dem *piep* Stille gesendet wird.
In dem Moment, wo ich meinen fassungslos-genervten Blick vom Display wieder auf die Straße richte, schliddere ich auch schon mit einer Vollbremsung an das Stauende bei Quickborn ran. Danke, Regionalfunk, danke RDS, ihr habt euch komplett kaputtverbessert. Mist.

Noch heute Abend fliegt die bunte laute Soundmaschine wieder raus. Ich will wieder mein originales, altes „Puebla Stereo CR“ haben, mit Senderskala und Kassettenschacht. Da muss ich zwar hin und wieder drehen und nachjustieren. Aber wenn der Sender erstmal drin ist, dann bleibt er auch drin. Heute hätte mir das den Abend gerettet.

tanzumsauto@träume-wagen.de

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ – Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Christian S. via Facebook: Rauchen im Auto. Cool oder Innenraumkiller?

Lieber Christian! Ich könnte jetzt gesundheitliche Argumente gegen das Rauchen anführen. Lungenkrebs und so. Erzählen, dass sich der Anteil jugendlicher Raucher in den letzten zehn Jahren mehr als halbiert hat und wie supertoll das ist. Ich könnte Goethe zitieren, der schrieb: „Die Schmauchlümmel ersticken jeden honetten Menschen, der nicht zu seiner Verteidigung zu Rauchen vermag.“ Könnte ich.

Aber: Der Kern der Frage ist eigentlich nicht, ob es zum Autohimmel stinkt, wenn wir uns eine anstecken. Die Kernfrage ist vielmehr, warum wir uns in unseren Fahrzeugen so benehmen, als seien es Mietwagen. Wir kämen nicht im Traum auf die Idee, ein Auto in quittengelb zu kaufen, selbst wenn es unsere Lieblingsfarbe wäre. Wir kaufen ein Fahrzeug lieber in schwarz, das steigert den Wiederverkaufswert. Wir kleben uns keine Bapper mehr auf die Kofferraumklappe, kein „Kein Balg mit Scheissnamen an Bord“, kein „Stoppt Tierversuche, nehmt Kinderschänder“, kein „Bitch inside“. Zum Glück, mag man anführen – aber was ist der Grund? Vielleicht sterben Aufkleber aus, weil wir eh keine Meinung vertreten, über kein Sendungsbewusstsein verfügen oder einfach, weil es nicht mehr en vogue ist. Stattdessen bekleben wir die Autoscheiben mit dunkler Folie, um das Fahrzeug zusätzlich zum Norm-Lack zu anonymisieren. Mit dem Rauchen ist es ähnlich. Es könnte ja sein, dass der Wiederverkaufswert sinkt. Wie liest es sich so schön in jedem Auto-Inserat? „Nichtraucherfahrzeug“.

Manchmal träume ich davon, dass jedes Auto anders gestaltet und bemalt ist. Meinetwegen mit pinkfarbenen Blumen, mit Bärten beklebt oder Nieten. Ich träume davon, dass jedes Auto einen Namen hat und Menschen morgens einfach auf die Straße treten und nicht überlegen, wo sie die Kiste gestern geparkt haben, sondern aus großer Entfernung ihren rot-weiß-gepunkteten Audi A6 Avant sehen und sagen: „Ach, da steht Holger.“ Dann steigen sie in Holger, stecken sich mit dem Zigarettenanzünder eine filterlose Overstolz an und fahren los. Ein feiner blauer Rauchwimpel zieht von der Glut zum geöffneten Fenster und mischt sich mit den Tönen aus dem Radio. Im Wagen riecht es wie in einer Eckkneipe, ein bisschen widerlich, ein bisschen heimelig, einmalig, unverkäuflich.

Wird natürlich nie passieren. Wir werden weiterhin heimlich rauchen, auf dem Balkon im Nieselregen, wir werden schwarze Autos kaufen und sie morgens zwischen lauter anderen schwarzen Autos suchen und verzweifeln. Und das, lieber Christian, finde ich irgendwie tragisch. Darauf eine Zigarette.

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Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Liebe Autosiasten,

es ist Frühling, die Oldies können wieder raus. Und was möchte der fahrtenhungrige Klassiker-Liebhaber? Neue, schöne Straßen erkunden. Das kann man mittels Landkarte tun, wie einst, oder aber mit mobilen Navigationsgeräten. Die sind klein, praktisch und – mangelhaft.

Ja, leider: Es gibt zwar eine Funktion „Mautstraßen vermeiden“, und es gibt auch eine Funktion „unbefestigte Straßen vermeiden“, vielleicht auch noch „Mautstraßen vermeiden“, aber was es nicht gibt, ist die wichtigste Funktion aller Oldtimerpiloten: „Attraktive Nebenstrecken“ wählen.

Wir haben da ein ganz konkretes Beispiel: Oldtimertreffen Ellringen. Vom Sitz unseres Verlages, der Mitte Hamburgs, gut 70 Kilometer entfernt. Man kann über Autobahnen in knapp einer Stunde dort sein, man kann aber auch die Tour zum Ziel machen und in zweieinhalb Stunden entlang wunderschöne Landstraßen direkt an der Elbe nutzen. Aber nicht mit Navi. Denn das will uns ständig die Schnellstraßen aufzwingen. So müssen wir entweder mühsam Zwischenziele eingeben, per Landkarte fahren oder uns ärgern, schon wieder weg von der idyllischen Nebenstrecke geführt worden zu sein.

'Editorial TRÄUME WAGEN 05/2014' weiterlesen

Der Alfa Romeo Montreal zählt (noch) zu den unterbewerteten Klassikern. Betörende Formen und ein aus dem Rennsport stammender Achtzylinder sollten aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein ungepflegtes Exemplar seinen Besitzer wirtschaftlich und nervlich in den Ruin treiben kann

Vor den harten Fakten zum Alfa Romeo Montreal muss ich diese fast unglaubliche Geschichte erzählen: Es sind die wilden 1960er – noch vor der Studentenrevolte und der Mondlandung. Das heißt, dass die gewaltigen gesellschaftlichen und technischen Revolutionen sich alle gerade erst am Horizont abzeichnen. Alles scheint in Zukunft machbar.

Junge Mädchen wollen nicht mehr wie Mutti am Dreiplattenherd versauern, doch anstatt von der völligen Emanzipation träumen sie noch von der Nuklearküche, in der sich ein Dinner vollautomatisch selbst zubereitet, damit sie mehr Zeit zum Schminken haben. Bis zum Jahr 2000, das als großes Datum in noch so weiter Ferne liegt, sollte es wohl so weit sein.
Bei den Jungs sieht das nicht viel anders aus, wobei ihr Fokus statt auf Schminke auf der Raumfahrt und futuristischen Transportmitteln aller Art liegt. Natürlich auch auf Autos. Bis zum Jahr 2000 müssten wir uns alle in fliegenden Untertassen von A nach B bewegen können, glauben sie. Genährt werden diese Sehnsüchte und Erwartungen von der zeitgenössischen Jugendliteratur.

Wirkt noch immer etwas „wie vom anderen Stern“ – der Montreal zählt zu den unterbewerteten Klassikern

Und von einem Automobilhersteller aus Italien, der schon 1952 ein Auto mit der Bezeichnung „Disco Volante“ kreiert hatte: Alfa Romeo. Wer sonst (außer vielleicht Citroën) sollte also auf einer Nabelschau der technischen Möglichkeiten wie der Weltausstellung in Montreal im Jahr 1967 berufen sein, eine Studie für das „Auto der Zukunft“ zu präsentieren?

Dass man erst wenige Wochen vor Messebeginn den Auftrag dazu erhält, ficht doch einen Italiener nicht an – das schaffen die schon irgendwie. Hauptsache, die Optik stimmt. Mit einem Messeauto fährt sowieso keiner herum. Deshalb genügt es vollkommen, den Besuchern ein schönes Märchen zu präsentieren: Von einem Supersportwagen mit einer atemberaubend geschneiderten Karosserie und Mittelmotor. Natürlich, denn das gilt schon damals als ultima ratio einer ausgewogenen Gewichtsverteilung.

Für das herrliche Blechkleid zeichnet Marcello Gandini, Chefdesigner bei Bertone, verantwortlich, der sich ein Jahr zuvor bereits mit dem Lamborghini Miura einen Spitzenplatz in der Hall of Fame der Autodesigner verdient hatte. Etwas höher von Statur gerät der Prototyp für das Alfa-Coupé der Zukunft, schließlich sollen auch weiter hinten stehende Messegäste den Wagen bewundern können. Der wirkliche Grund für die Fahrzeughöhe ist allerdings ein anderer, beinahe peinlicher. Und von dem sollen die Messegäste möglichst gar nichts erfahren, denn er lässt die schillernde Märchen-Seifenblase vom raketenschnellen Zukunftsauto abrupt zerplatzen. Weil die Zeit so knapp ist, dass man für das Auto nicht nur keine andere Bezeichnung als die des Veranstaltungsortes „Montreal“ findet, machen die Alfa-Ingenieure das, was sie schon immer machten, wenn Zeit und Geld knapp waren: Sie bedienen sich im Baukasten der in Produktion befindlichen Serienfahrzeuge, und da gibt es 1966/67 genau genommen nur die Giulia-Derivate (Limousine, „Bertone“ Coupé GT und Spider), die „untenherum“ alle gleich aussehen und auch die gleiche Antriebseinheit besitzen. Also nichts wie rauf mit dem schicken Monti-Blechkleid auf ein handelsübliches Giulia-Chassis, dem gleich auch noch der 1,6-Liter-Vierzylinder unter der Haube erhalten bleibt. Oder anders ausgedrückt: Auf der Messe steht ein Mittelmotor-Fake mit „Lüftungsschlitzen“ hinter der B-Säule) als Supersportwagen mit 106 PS unter der Haube…

Wenn ganz große Charakterdarsteller von der Bühne abtreten und ihre Karriere beenden, sind Krokodilstränen angebracht. Eine kleine Geschichte über den Abschied vom langen Benz

Für euren 126er sehe ich kein Land; da sind zu viele Löcher – leider!“ Jürgen Langer ist d i e Hamburger Mercedes-Koryphäe, und sein Urteil kommt einer Vernichtung gleich. Unser Benz soll also schon nach 29 Jahren am Ende sein? Keine neue TÜV-Plakette ein mickriges Jahr vor dem H-Kennzeichen? Eine traurige Vorstellung – im doppelten Sinn.

Traumschiff

Dabei war der Lange doch einmal zu Großem berufen. Als exotischer 280 SEL mit Minimalmotorisierung und Maximalkarosserie im Schwäbischen auf die Welt gekommen, kombinierte er das Beste aus zwei Welten.

Die alte M110er Doppelnockerlegende unter der gewaltigen Haube war ein wunderbares Relikt, denn sie erinnerte an einen überhell erstrahlenden Stern der sechziger und siebziger Jahre. An eine Zeit, als große Daimler die Autos der Bosse waren und keine Nebenbuhler in Form von aufmüpfig drängelnden BMW oder Audi ertragen mussten. Der 126er war gar staatstragend, mobilisierte die Upper Class in der ganzen Welt: Das Kürzel SEL stand für das was drin war. Gestatten: Sonderklasse Einspritzer Lang.

Scheinbar ohne Anstrengung schob der alte Graugussmotor mit dem eigentümlich kernig röhrenden Sound die XXL-Karosserie in Würde nach vorn. Das lapisblaue Traumschiff legte kurz an, um Passagiere an Bord aufzunehmen und dann im Anschluss gleich wieder über die Verkehrsmeere zu kreuzen.

Ignorama

Dass der Rost sich langfristig immer durchzusetzen vermag, nahmen wir nur allzu lang auf die leichte Schulter. Eisenoxyd versus penibel verarbeitetes Stuttgarter Panzerblech, was sollte da schon schief gehen?

Die alte W126er S-Klasse ist wahrscheinlich die beste Mercedes-Baureihe aller Zeiten und sie fährt auch im maroden Zustand noch ganz wunderbar. Trotz immer häufiger wie Pickel auftretender Rostflecken und vorsätzlich von hundsgemeinen Gestalten zugefügten Kratzern bewahrte die von Bruno Sacco gezeichnete Karosse auf wundersame Art immer ihren Qualitäts-Nimbus.

Der Lange beherrscht den Spagat: Früher staatstragender Promikreuzer, heute lässige Chill Out-Lounge für Rock´n´ Roller

Der siebte Autohimmel

Das Design der ersten Serie bis 1985 mit den geriffelten Planken im Kontrastfarbton altograu, die heute unfassbar zierlichen 14 Zoll Barockalus mit 195er-Bereifung und das dicke Chrom der Langversion schaffen den seltenen Spagat aus Opulenz und Bescheidenheit. Spätestens innen haut es dich um: Es ist das Raumangebot einer Kathedrale. Dezent packen dich flauschig beiges Velours und dicke Teppiche in Watte, vorne surren die Fenster geräuschlos auf und ab, die Viergangautomatik schaltet geschmeidig-perfekt wie eh und je. Wir erleben noch einmal die Oberklasse der Bonner Republik in ihrer reinsten Form und befinden uns im siebten Autohimmel. Theoretisch gab es an Bord sogar mal eine funktionierende Klimaanlage, lange vor dem Zeitalter des großen Reparaturstaus.

Sternzeichen Rost

Jetzt heißt es langsam Abschied nehmen, aber nicht ohne Stern voraus. Ein Blick in das Handschuhfach schafft zufriedene Gewissheit: Das vielleicht wichtigste Ersatzteil ist zum Glück noch immer an Bord: Der Reservestern kommt doch noch einmal zum Zug. Er darf den Kühlergrill krönen, uns den Weg weisen und uns für einen Moment von den gravierenden strukturellen Problemen ablenken.

Der Unterbau ist morsch, und zwar komplett. Nach Art eines Schweizer Käse perforierte Bodenpartien macht selbst beherzte Schweißaktionen hoffnungslos, der kariöse Daimler könnte locker quadratmeterweise frische Blechtafeln in sich aufnehmen. Eine derart brüchig krosse Konsistenz kennen wir sonst nur vom Croissant am Frühstückstisch, doch rot-brauner Blätterteig hat nichts an den Blechen einer klassischen Oberklasselimousine zu suchen.

Schwäbisches Wertmetall in seiner ganzen Pracht: Leistung, Luxus und Machart erzeugen ein Ambiente, das auch stark strapaziert noch Sonderklasse ist