Pause auf dem Piazzale 4 Novembre vor Siracusa: Vic Elfords Werks-Porsche zwischen anderen Teilnehmern

Sizilien, die größte Insel im Mittelmeer, ist jede Reise wert. Erst recht, wenn man sie im Porsche 356 Speedster erkundet. Und als Chauffeur den ehemaligen Werkspiloten Vic Elford hat. Der gewann hier in einem aufregenden Lauf die Targa Florio im Jahr 1968

Okay, es sind nicht gerade 48,5 Grad. So hoch war hier auf Sizilien die heißeste jemals gemessene Temperatur in Europa, und darunter litten die Menschen am 10. August 1999 enorm. Und auch die Sommerdurchschnittstemperatur von 19 Grad erreichen wir nicht. Im Gegenteil. Um ehrlich zu sein: Es gießt in Strömen, und die Kälte kriecht durch die Klamotten.

Vic Elford stört das nicht. Der ehemalige Porsche-Werksfahrer hat überhaupt keine Lust, Italien in einer Höhle zu genießen. Selbst wenn die Höhle ein Porsche ist: Wer das Verdeck eines 356er Speedster aus Angst vor Nässe schließt, hockt in einem dunklen Verlies, sieht aus wie ein verschreckter Maulwurf und wird zudem noch mitleidig belächelt. So genießt man nicht Italien.

Zur Wetterentschuldigung: Wir sind auf dem Weg hinauf zum 3.345 Meter hohen Ätna, dem größten und aktivsten Vulkan Europas. Der raucht und dampft, und an seinen Hängen sammeln sich die Wolken. Es ist nicht gerade Sommer und auf der anderen Seite, bei Catania, scheint die Sonne. Da werden auch die Teppiche des 356er Speedster wieder trocken. Die winzigen Scheibenwischer, denen wir vor dem Gebrauch jedweden Nutzen abgesprochen haben, schippen eben doch noch so viel Wasser zum Scheibenrand, dass es auf den Velours über den Schwellern tropft und den edlen Wagen durchtränkt.

Targa Florio – immer eine Reise wert, und sei es als Zuschauer. Eine bunte Mischung an Autos findet sich am Start ein, unterwegs laden pittoreske Plätze und Straßen zum Verweilen ein. Elford fühlt sich allerdings in seinem wunderschönen Werks-356er zwischen anderen Autos am wohlsten

Targa Florio – immer eine Reise wert, und sei es als Zuschauer. Eine bunte Mischung an Autos findet sich am Start ein, unterwegs laden pittoreske Plätze und Straßen zum Verweilen ein. Elford fühlt sich allerdings in seinem wunderschönen Werks-356er zwischen anderen Autos am wohlsten

 

Aber das ist auch schon alles an Kritik. So etwas kann überall passieren. Nicht überall dagegen ist Sizilien: 25.426 Quadratkilometer groß mit rund 4.960.000 größtenteils sympathischen, freundlichen und autoverrückten Bewohnern. Und das schon lange: 1906 ließ sich der Unternehmer Vincenzo Florio die „Targa Florio“ als Touristenattraktion einfallen, ein Autorennen über die gesamte Insel. Und die gibt es bis heute: Erst als einzeln gewertetes Rennen, dann als Weltmeisterschaftslauf der Sportwagen-WM, später als Rallye-Lauf und nun auch als Gleichmäßigkeitsfahrt für Klassiker.

Und weil Porsche die Targa elf Mal gewann, nahmen die Stuttgarter jetzt als Werks-Mannschaft bei der Eco Targa Florio Classic teil: Neben einem 911 2.7 und einem Targa mit drei 356er Speedster. Der 356 A Speedster 1600 von Vic Elford wurde 1956 gebaut. Damals kostete er in Deutschland 11.900,- Mark – es gab ganze 60 PS dafür.

Neben den Ford Mustang und klassischen Muscle Cars wie Dodge Charger oder Plymouth Roadrunner ist das Dodge Dart Coupé GT hierzulande eine eher seltene Erscheinung, obwohl er mit seinen für US-Cars kompakten Abmessungen und reichlich Dampf unter der Haube gut ins alte Europa passt. Wir haben einem unters Blech geschaut

Offiziell heißt das Coupé des Modelljahrs 1970 Dodge Dart GT und in der stärksten Ausführung mit Hardtop-Coupé bekam es den Zusatz „Swinger“. Als Basismotorisierung fungierte ein Reihensechszylindermotor mit 2,8 Litern Hubraum, aber der richtige „Mc Coy“ waren damals wie heute die V-Achtzylinder wie der in unserem Fotofahrzeug ab Werk eingebaute 318-cui-V8 sowie der größere 340er, der 330 PS leistete. Damit wurde auch aus dem Dart GT ein richtiges Muscle Car.

Den Dodge Dart gab es seit 1960 nicht nur als Coupé mit diversen unterschiedlichen Ausstattungsoptionen, sondern auch als viertürige Limousine sowie in den ersten Jahren auch als Cabriolet,. Überdies standen mit dem Plymouth beziehungsweise Chrysler Valiant und dem Dodge Phoenix reichlich Schwestermodelle und Verwandte zur Verfügung dass es jedes Jahr umfassende Technik-Änderungen und/oder Facelifts gab, ist die Stückzahl identischer Ausführungen recht überschaubar geblieben. Überdies hat sich in den Jahren das Format geändert. In den ersten beiden Baujahren war der Dart ein Full-Size-Car, 1962 wechselte er zu einem Mid-Size-Modell und wurde danach zu einem Vertreter der amerikanischen Kompaktklasse. Von 1967 bis 1976 gefertigte Fahrzeuge zählt man zur vierten Dart-Generation. Dabei war das Produktionsjahr unseres Fahrzeugs mit 192.000 Einheiten eines der besten in der gesamten Modellgeschichte überhaupt.

Für die relative Seltenheit hierzulande mag neben der Tatsache, dass seinerzeit nur wenige Fahrzeuge nach Europa kamen, allerdings auch das etwas exotische Erscheinungsbild verantwortlich sein, das viele vermutlich erst auf den zweiten Blick begeistern kann. Markant und sicher nicht vordergründig schön sind vor allem das schräg abgeschnittene Heck und die auffällig nach innen gewölbte Heckscheibe, während die Front mit dem zweigeteilten Kühlergrill relativ brav wirkten würde, gäbe es da nicht die fetten Scoops auf der Motorhaube – die sogar tatsächlich eine Funktion erfüllen und Frischluft zum Luftfilter leiten.

Der umlaufende „Bumble Bee“-Streifen am Kofferraum und ein beinahe unanständig großer Spoiler auf dem Heckdeckel sind äußere Insignien, mit denen sein Erstbesitzer mit diesen ab Werk erhältlichen Extras seine sportlichen Ambitionen zum Ausdruck bringen wollte.

Die Technik des Dodge Dart mit V8-Motorisierung kann das auch einlösen. Sie birgt dabei wenig Exotik. Motor, Getriebe und Verschleißteile lassen sich entsprechend preiswert und problemlos mit handelsüblichen Komponenten aus dem gut sortierten US-Teilehandel instand halten. Tuningteile für den Antrieb sind ebenfalls reichlich verfügbar, wie sie mit einem heißgemachten „Mopar“-Performance-Aggregat auch in unserem Fotomodell zum Einsatz kamen.

Über dessen innere Werte weiß der Verkäufer – US-Car-Spezialist Michael Mensch aus Seevetal bei Hamburg – nur, dass sie beim Import aus den USA schon eingebaut waren und „richtig Laune bereiten“.

Diese Beleuchtung ist natürlich nicht StVO-konform…

Ich und Konsolen-Racing? Ja, ich gebe es zu. Zumindest in den vergangenen Jahren mit dem Rennspiel „Need for Speed“. Ich ließ mich in die neueste Version „Most Wanted“ einsaugen und davon inspirieren. Zum Beispiel dazu, ein paar virtuelle Szenen mit echten Autos nachzustellen. Mein Fairhaven ist München

Ein brutaler 2012er Dodge Charger SRT-8 im perfekt folierten Policecar-Outfit. Dazu ein knackiger Aston Martin V8 Vantage. Und dann noch ein schneeweißer Porsche 911 S. Was für ein Trio Infernale – klasse, was man im neuen „Need for Speed“ vorfindet.

Sie wundern sich, dass ich für eine Renn-Simulation schwärme? Ich, der ich sonst eher für altmetallene Ausritte oder wilde Track Tests einstehe? Hand aufs Herz: Echte Rennen sind heute dank Massen von Schlafmützen zu gefährlich (nicht nur für den Führerschein), und Fahrzeuge und Termine für die Rennstrecke sind nur selten vorhanden. Da musste dringend eine Alternative her: Konsolen-Racing. Es ist die Entdeckung der vergangenen Jahre für Leute wie mich, die in der Vergangenheit ausschließlich auf das wahre, echte Fahrerlebnis setzten. Wohlgemerkt: Benzin-, Öl- und Gummigerüche sind durch nichts zu ersetzen, aber die spontanen, gemeinsamen Ausfahrten werden seltener und viele der befreundeten, offenen Schrauber-Garagen verschwinden aus den verschiedensten Gründen.

Der Spass steht im Mittelpunkt… und zwar gemeinsam

Flug durch Werbetafeln = gute Punkte

In der Falle? Bei Most Wanted gibt es immer einen Ausweg

Aber wozu jammern, lieber abtauchen in eine virtuelle Welt von Auto-Jagden, zum Beispiel in die der düsteren Metropole Fairhaven, dem Schauplatz des neuen Racer-Games. Nach dem Vorgänger „NfS-The Run“, der mich wild und quer durch die Vereinigten Staaten schickte, muss ich mich nun vor „Most Wanted“ verneigen. Die Animation der riesigen Stadt Fairhaven scheint grenzenlos zu sein. Die Grafik ist gestochen scharf, gerne düster im Zustand der Dämmerung, voll von permanenten Kulissenwechseln. Riesige, grell beleuchtete Tankstellen wechseln mit dunklen Häuserfassaden und Industrievierteln, und die schnellen, engen Tunnelfahrten geben mir den Kick – akustisch perfekt inszeniert mit dem hohl röhrenden, lauten Auspuffsound meines Sportwagens. Als quasi Nachwuchs-Nerd, belächelt von der Frau und beklatscht von den Kids, raste, driftete und crashte ich unzählige Runden auf der Konsole durch die Gegend.

Um die harten Jungs von Fairhaven City zu beeindrucken, muss man ihr angeberisches Spiel mitspielen: Viele sehr schnelle, teure oder spezielle Autos beschaffen, Punkte (Speed Points) und Belohnungen einheimsen und dabei den zahlreichen Cops entkommen. Irgendwann steht man dann ganz oben, ist der Most Wanted, der Meistgesuchte – so der Inhalt und das Ziel des Spiels. Und wer zu mehr bereit ist, kann bei Most Wanted auch gegen zig andere Gegner antreten. Natürlich live vernetzt mit seinen Freunden.

Liebe Autosiasten,

es war wieder angerichtet – in Essen. Zwei Dinge sind uns bei der Techno Classica aufgefallen – negativ und positiv. Negativ: die Preise. Sorry, manche Händler haben einfach einen Nagel im Kopf, und man kann nur hoffen, dass niemand diese Mondpreise bezahlt. Eine Ente für 25.900 Euro? Ein Lotus Elan für 100.000 Euro? Ein 911 für 425.000 Euro? Vielleicht will der eine oder andere ja gar nicht verkaufen – dann würden wir dafür plädieren, ein Schild „Unverkäuflich“ ans Auto zu heften. Da kann man sich wenigstens das Auto in Ruhe und mit Freude ansehen, ohne sich aufregen zu müssen.

Positiv: Autos mit Patina sind im Kommen. Da waren herrliche Klassiker, die mit Beulen, abgeschrammtem Lack und Rissen im Leder ihre Geschichte erzählen.

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Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

„Himmel, wie sehen Ihre Hände denn aus?“ fragt der Fleischereifachverkäufer entsetzt.
Ja doch, ja doch, ich bin Motorjournalist und fahre ein altes Auto. Das sieht man den
Pranken schon mal an…

Was war passiert? Der Doppelvergaser meinte, mal wieder ein Schräubchen ausspucken zu müssen, was sich im Laufe der Zeit lose gewackelt hatte. Um da ran zu kommen, war es nötig, die ölige Kurbelgehäuseentlüftung vom Ventildeckel runterzubasteln. Selbstverständlich fand diese Aktion nicht zu Hause vor der Garage statt, sondern als direktes Resultat eines jäh gestoppten Vorankommens mitten auf einer gut besuchten Kreuzung. Mich plötzlich mit hupenden und drängelnden Neuwagen, Bussen und 30-Tonnern konfrontiert sehend, wollte ich vor allem eines: schnell wieder weg.

Das gelang mir auch nach genau sieben Minuten. Ohne Diagnose-Laptop, ohne Pannenhilfe und ohne Resetting irgendwelcher Steuergeräte. Gewindeschraube wieder rein, Gummischlauch zurück auf den Bakelitstutzen, Flossen grob mit einer alten Unterhose abwischen und weiter zum Supermarkt. Grillfleisch kaufen.

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Ja, die Hände sind noch schwarz. Dabei habe ich sie auf der Kundentoilette schon höchst intensiv gewaschen, aber das bringt ja am Anfang nix. Unter den Fingernägeln versteckt sich hartnäckig Ölschlamm, Bremsstaub oder anderer Abrieb, der sich mit Ruß und Sand verbunden hat. Eine Mischung, die man über Tage nicht loswird. Warum baut man daraus eigentlich keine Brücken oder Häuser?
Der Nachteil alter Autos ist vielleicht, dass sie im Alltag meist ein bisschen schmutziger sind als die noch ganz dichten Neuwagen, und dass hier und da mal was kaputt geht. Der Vorteil der geliebten rollenden Ü-30-Fraktion wiederum ist, dass wir als Fahrer jede Schraube kennen und jedes Geräusch richtig zuordnen. Und wenn die Fuhre dann doch einmal stehen bleibt, können wir uns fast immer mit einem Schraubendreher und einer Zange selbst helfen. Auch ohne Bachelor in Informatik. Und Handschuhe sind nicht gefühlsecht – Handschuhe sind die extradicken Kondome des Autoschraubers. Man spürt die Teile nicht genug, an denen man bastelt. Das kann man echt vergessen.

Mit Waschpaste und Spüli bekomme ich immer viel Schmiere wieder runter, spätestens dann treten die kleinen Wunden zu Tage, und nach vier bis fünf Waschgängen lässt sich Hautfarbe erkennen. Na und? Ich werfe dem Fischer nicht vor, dass er nach Fisch stinkt und der Imbiss-Mann wird seinen Bratfettgeruch niemals los. Bei mir sind eben die Hände schmutzig.

Wäre das geklärt? Super. Der kräftige Mann hinter dem Tresen schüttelt noch immer den Kopf, als er mir meine drei marinierten Nackensteaks tropfend in den Plastikbeutel wirft. Das dunkelrote Schweineblut an seinen Fingern wischt er beiläufig an seiner weißen Schürze ab, bevor er sich wieder umdreht und mit bloßen Händen ein paar Stücke Leber für die Auslage zerteilt.

Rot wie Blut, blau wie Hirn und schwarz wie Motoröl. 
Jeder wie er will…

tanzumsauto@träume-wagen.de

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ – Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Oliver Z. per Mail: Auf der letzten IAA in Frankfurt waren so gut wie keine Hostessen zu sehen. Ist doch traurig, oder?

Lieber Oliver! Ach, geht Ihnen das auch so? Ich bin ebenfalls betrübt. Man fragt sich, was die gefeuerten Messe-Mädels jetzt alle machen: In die Beschaffungs-Kriminalität abrutschen? Etwas Vernünftiges lernen? Und stellen sich manche von ihnen heimlich an einem Samstagmittag – mit einem Mantel über der blanken Haut – im Autohaus vor einen Neuwagen, weil sie etwas in ihrem Leben vermissen?

Die Zeiten ändern sich. Beobachter der Autobranche stellen fest, dass immer mehr Frauen in den Konzernspitzen sitzen: Mit Mary Barra stieg erstmals eine Frau zur Chefin von General Motors auf, Hildegard Wortmann ist Bereichsleiterin bei BMW, Annette Winkler Vorstandsvorsitzende bei Smart, Brigitte Behrend Chefeinkäuferin bei Ford. Während immer mehr Frauen in die oberen Etagen einziehen, verziehen sich zusehends die Mamsellen, die auf Messen in kleinen Hot Pants große Fahrzeuge präsentieren. Was las ich? „Hostessen und Hosts ist passé, lieber nennen die Verantwortlichen die meist studentischen Hilfskräfte ‚Explainer’, Erklärer.“

Tragisch, diese Entwicklung. Während man früher noch eine vermeintlich bildungsfreie Blondine dabei beglotzen durfte, wie sie sich auf einem Boliden räkelte, muss man sich heute von einer Studentin in Ballerinas das neue Apple CarPlay von Volvo erklären lassen. Das ist nicht sexy. Das ist so, als wolle man ein eiskaltes Bier und bekäme einen Detox-Smoothie mit Roter Bete und Karotten. Natürlich ist es total frauenfeindlich, eine angehende Akademikerin in bequemem Schuhwerk mit püriertem Gemüse zu vergleichen – aber hey, die Gedanken sind frei. Und in dieser freien und völlig gestrigen Gedankenwelt stelle ich mir vor, dass Frauen so selbstbestimmt sind, dass sie sich halbnackig vor einen Wagen stellen können. Vor ihren eigenen Wagen. Meinetwegen auch vor einen, den sie gegen Geld bewerben, indem sie die niedersten Instinkte ansprechen. In dieser Welt werden keine Ballerinas getragen. Es wird nichts erklärt, weil die Autos das nicht nötig haben. Und es wird auch nie soweit kommen, dass jemand die Idee hat, halbnackte Jungs auf einer Motorhaube zu platzieren – in der Hoffnung, dass leicht aus der Form geratene, aber total erfolgreiche Mittvierzigerinnen den Wagen eher kaufen.

Aber um zum Ende zu kommen: Ja, sie sterben aus. Zum Glück gibt es noch Tuning-Messen. Und da wird sie irgendwann stehen, die letzte Hostess. Ein blonder Engel mit High Heels, Kulleraugen und Körbchengröße Doppel-D, dem Untergang geweiht.

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Zum ersten Mal hat TRÄUME WAGEN zum Track Day und Fahrtraining auf dem ADAC-Fahrsicherheitszentrum in Lüneburg geladen – 15 Leser konnten mit ihren Boliden teilnehmen. Und lernten, dass Kreiseln leichter ist als Driften…

Peter Hartung hat sich das etwas leichter vorgestellt. Power hat sein Auto, martialisches Aussehen auch, also, was sollte schief gehen? Dass eine Viper GTS schwerer zu fahren ist als die meisten anderen modernen Sportwagen, merkte Hartung dann früh: Den Ami auf der bewässerten Kreisbahn in einen Drift zu zwingen, war für den jungen Geesthachter schon eine echte Herausforderung. Aber auch den Fahrspurwechsel bei hohem Tempo von nassem auf trockenen Untergrund quittierte das garstige Automobil stets mit mindestens einer Pirouette…

Aber da war der junge Sportwagenfahrer in bester Gesellschaft. Eine wirklich illustre Mischung aus Autos hatte sich zum ersten Track Day und Fahrtraining von TRÄUME WAGEN versammelt: Vom VW Käfer mit 70-PS-Boxermotor über Chevy Chevelle SS, BMW X4, einige Porsche 911, VW Kübelwagen, ein Mustang Baujahr 2007, ein Autobianchi A112 und ein Dodge Dart fanden sich ein zum Üben. Die meisten Teilnehmer am ersten TRÄUME WAGEN Track-Day wollten „Spaß haben“, „mein Auto besser kennen lernen“ oder „im Extremfall auf der Straße auch mal wissen, was ich kann und wie ich besser reagiere.“ Dazu sollten sie erstmal richtig sitzen – was in vielen alten Wagen gar nicht möglich ist.

Das mussten wir auch mit unserem Verlags-Pony feststellen: Der 400-PS-Mach-1-Bolide aus dem Jahr 1973 hat zwar gute kleine Schalensitze, der Abstand zum Lenkrad allerdings ist nicht optimal einzustellen. Auch die Bauchgurte taugen mehr als Alibi denn als Körperschutz. Und ein Auto, das eigentlich konstruiert ist, um Ampelstarts zu gewinnen und geradeaus zu cruisen, kann nicht wirklich glänzen beim Bremsen/Ausweichen, Slalom um Pylonen fahren und Schikanen meistern.

Egal – Dabeisein ist bekanntlich alles. Das dachten sich auch die engagierten TRÄUME-WAGEN-Leser. Und gaben ihr Bestes – mit manchmal niederschmetterndem Ergebnis. Was bei Ken Block so spielerisch aussieht, ist in Wahrheit eine Kunst für sich: Die Station „Driften im Kreis auf extra glattem Belag oder nassem Asphalt“ war zwar die am meisten ersehnte Übung, aber wohl auch die am schwersten umzusetzende. Der eine gab ständig so viel Gas, dass sein eigentlich driftwilliges Auto immer über die Vorderräder rutschte und somit überhaupt nicht da lang fuhr, wo es hin sollte. Der andere gab schlicht so wenig Gas, dass die angetriebene Hinterachse kein einziges Mal so unruhig wurde, dass das Vehikel auch nur im Ansatz rutsche.

Und unser Mach-1-Pferd? Hat Grip wie Sau. Die fetten Reifen kleben am Asphalt, und nur mit der Stellung des Automatikwählhebels auf 1 und wirklich kräftigen Gasstößen lässt sich das brüllende Tier in den Drift zwingen, was selbst Instruktor Matthias Wetzler ausprobierte. Wonach der geübte Drifter zugeben musste: „Das ist ja ganz schön heikel mit dem Wagen…“

 

 

 

 

 

 

Und dann holte sich der schwere Ami bei der Königsdisziplin „Freies Fahren auf der Rundstrecke“ auch noch heiße Bremsen, was ihm eine Zwangspause einbrachte… Aber alle anderen Teilnehmer konnten sämtliche Sektionen fahren und ausprobieren. Und Spaß haben. Und etwas lernen.

Ein weiterer Erfolg des Events: Wir haben eingesehen, dass wir den TRÄUME WAGEN Track-Day unbedingt wiederholen müssen. Nicht, um dem Mustang Mach 1 noch einmal alles abzuverlangen, sondern um weiteren Lesern die Möglichkeit zu geben, sicherer, besser und mit mehr Spaß ihre Traumwagen zu fahren.
Also: Bis zum nächsten Mal…

Höhepunkte des Tages: ein paar schnelle Runden über den Rundstreckenkurs auf dem Lüneburger Trainingsgelände sowie Benzingespräche zwischendurch

 

Fotos: Christian Bittmann

Ein echtes Eisen im Feuer: Zakspeed Ford Turbo Capri

Tatort: Eifel-Flugplatz Dahlemer Binz. Auftrag: Fotoshooting. Uhrzeit: 19.24 Uhr. Peter Zakowski sitzt am Steuer des mehr als 32 Jahre alten Zakspeed Ford Turbo Capri. Ein außergewöhnlicher Gruppe 5-Rennwagen. Und der Wagen spuckt Feuer. Wie damals…

Durch Erich Zakowski erlebte der Capri Ende der 70er Jahre im Rennsport einen zweiten Frühling: Ford Motorsport hatte den Capri (Modell I) mit einem Sechsylinder-Saugmotor ins Rennen geschickt, um sich gegen BMW in der Tourenwagen-Europameisterschaft zu behaupten. Danach wurde das Ford-Motorsport-Engagement stark zurückgefahren, man gab die Aktivitäten in die vertrauten Hände von Erich Zakowski.

Die Gruppe 5-Zakspeed-Ford Escort mit Hans Heyer und Armin Hahne am Steuer hatten es in der Deutschen Rennsport Meisterschaft schwer. 1977 und 1978 mussten sich beide Fahrer mehr als nur strecken, um den starken BMW 320 in der Division II die Stirn bieten zu können. Schon zu Beginn der Saison 1978 war klar, dass der Ford Escort keine Zukunft mehr haben konnte und sollte. Ford hatte im Frühjahr 1978 mit dem neuen Ford Capri (Modell III) die Automobilwelt beeindruckt. Das sportliche Coupé sollte durch Zakspeed auch auf der Rennstrecke seine Stärken beweisen. Mit einer geringeren Stirnfläche und einer niedrigeren Höhe hatte er im Gegensatz zum Ford Escort erhebliche aerodynamische Vorteile bereits von Haus aus.

Im Gegensatz zur Konkurrenz lotete man in Niederzissen bei der Konstruktion des Capri die Grenzen des Machbaren dank freizügigem Gruppe 5-Reglement noch weiter als bisher aus. Peter Zakowski: „Als wir 1996 für die Weiterentwicklung des Opel Calibra in der ITC verantwortlich waren, haben wir den Capri aus dem Museum geholt und den Opel-Ingenieuren als Vorbild hingestellt. Danach hatten Sie verstanden, worauf wir hinaus wollten. Ein Rennwagen muss einfach, in sich stimmig und konsequent sein. Man merkt, dass der Capri nicht nur am Zeichenbrett entstanden ist.“ Man bedenke, dass der Zakspeed Ford Turbo Capri bei jener Vorführung bereits 18 Jahre alt war.

Während die Autos der Konkurrenz, wie beispielsweise der BMW 320, noch anhand der Bodengruppe und eng an der Rohkarosse aufgebaut wurden, ging man bei Zakspeed dazu über, einen eigenen Rohrrahmen für den Turbo Capri zu bauen. Um Platz für den Käfig zu schaffen, wurde eine Rohkarosse auf eine Richtplatte gesetzt, die Punkte des Fahrwerks als Fixpunkte markiert und dann sukzessive auseinander geschnitten. Am Ende blieben nur noch das Dach und die A-, B- und C-Säulen übrig.

Erich Zakowski und seine beiden Techniker Helmut Barth und Bruno Bunk löteten gleichzeitig ein Drahtmodell des Rohrrahmens von zirka 50 Zentimeter Länge zusammen, um Stück für Stück seine Verwindungssteifigkeit zu testen. Immer wieder wurde das Modell in die Hand genommen und in seiner Längs- und Querachse verbogen. Die Prämisse Leichtbau durfte jedoch nicht vernachlässigt werden. Am Ende brachte der Käfig nur 75 Kilogramm auf die Waage, die Karosserie des Capri konnte deutlich abgesenkt werden.

Die Rohrrahmenkonstruktion erlaubte es, die Komponenten Fahrwerk, Lenkung, Motor, Getriebe, Tank und Kühler so zu platzieren, dass am Ende eine fast perfekte Achslastverteilung im Verhältnis 50:50 erreicht wurde. Dazu wurde der Motor sehr weit in Richtung Spritzwand zurückversetzt – so weit, dass man im Motorraum bequem stehen konnte. Die Kardanwelle wurde so stark verkürzt, dass sie sogar ohne Mittellager auskam, und eine speziell um 40 Zentimeter verlängerte Kupplungsglocke rückte das Getrag-Fünfgang-Getriebe weiter nach hinten.

Im Widerspruch zum großen Motorraum steht dagegen der kleine Vierzylinder-Reihenmotor, mit dem man ab 1978 in der Division II startete und ab 1980 – mit dem „Supercapri“ – auch in der großen Klasse über zwei Liter Hubraum. Zakspeed verringerte seinen Hubraum von serienmäßig 1,6 auf 1,426 Liter Hubraum. Erst durch den KKK-Turbolader wurde der Motor ein richtiges Kraftpaket. Bei 1,3 Bar Ladedruck konnte man beim ersten Rennen am 29. Juli 1978 im Rahmen des Grand Prix von Deutschland zirka 380 PS heraus kitzeln.

Im Laufe der Entwicklung stieg die Leistung immer weiter, und auch das Drehmoment sowie das Ansprechverhalten verbesserten sich deutlich. 1981 leistete der Würth-Zakspeed Ford Turbo Capri von Klaus Ludwig etwa 460 PS bei 9.500/min und 1,5 Bar Ladedruck. Mit der Entwicklung des „Supercapri“, der seine Leistung aus einem für die Division I vergleichsweise kleinen 1,7-Liter-Motor schöpfte, erreichte man sogar Leistungen im Bereich 600 PS aufwärts.

Arizona ist voller Überraschungen – als Cop und Personenschützer kann man sich zum legalen Verkehrsrowdy, als Fahrschüler zum besseren Autofahrer ausbilden lassen: Die Bob Bondurant School of High Performace Driving hält, was sie im Namen verspricht

Nein, wie normale Fahrschulautos sehen einige der Ausbildungsfahrzeuge hier am Rande von Phoenix, Arizona, wirklich nicht aus. Fette Kuhfänger vorne bei Limousinen kennt man ja immerhin schon von den Cops – aber ebenso fette hinten, herumgezogen fast bis zu B-Säule?

Klar – wenn man den Gedanken zu Ende denkt. Denn irgendwo müssen die amerikanischen Polizisten ja lernen, wie man bei voller Fahrt einen Fluchtwagen rammt und – im besten Fall – einmal umdreht, so dass man dem Bösewicht tief in die Augen blicken kann: „Driver Development Programs“ nennt die „Bob Bondurant School of High Performance Driving“ ihr Überlebenstraining mit Auto für Ordnungshüter, Armee-chauffeure und Personenschützer und „jeden, der mal James Bond spielen will,“ sagt Danny Bullock (41) mit dem Grinsen eines Jim Carrey. Rund 500 Polizeioffiziere lernen hier jährlich Rammen in Perfektion, andere Chauffeure in der Sicherheitsbranche weitere Überlebenstechniken.

Bullock ist einer von zehn Fulltime-Instruktoren der 1968 eröffneten Fahrschule und damit einer, der sämtliche Tricks in und mit dem Auto kennt und lehrt. Besondere Lehrgänge für die Gefährdeten dieser Welt sind die Spezialität dieser Fahrschule, die natürlich auch ganz normale Fahrsicherheits- und Spaßkurse wie Trackdriving etc. im Programm hat.

Drivestyle Sunday 2014

Drivestyle Sunday 2014

Die US-Car und Klassiker Szene im Norden wird jedes Jahr größer und vielfältiger. Zahllose Anfragen auch aus dem Rest der Republik und den benachbarten Ländern haben uns überzeugt: Wir rocken mitten in der Stadt zwischen Alster und Elbe den ersten Deutschen Drivestyle Sunday! Ihr habt die coolen alten Autos, wir haben das Programm und die Eventfläche in der City. Am Sonntag, den 18. Mai 2014 sehen wir uns alle in Hamburg. Eintritt ist selbstverständlich FREI. Was erwartet euch?

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