am0913_cadillac_fleetwood_01

Die Fleetwood-Baureihe bildete seit 1946 die Oberklasse der GM-Marke Cadillac. Verschwenderischer Luxus war hier stets gepaart mit gigantischen Außenabmessungen. Mehr US-Car geht einfach nicht. Ein Klappfahrrad ist schon praktisch, wenn man vom Motorraum zum Kofferraum gelangen möchte – zu Fuß ist das ein Tagesmarsch. Unsere Kaufberatung behandelt das 1967er-Modell

Es gehört schon ein gerütteltes Maß an Verrücktheit dazu, sich heute einen Pkw zuzulegen, der in der Stadt zwei Längs-Parklücken benötigt, weil er in der Ausführung mit kurzem Radstand knapp 5,80 m lang ist, der ein Leergewicht von mehr als 2,1 Tonnen auf die Waage bringt und dessen Durchschnittsverbrauch (kombiniert) mit 29 Litern Benzin auf 100 km angegeben ist – der Stadtverbrauch beläuft sich eher auf 35 bis 44,7 Liter. Da wird der Tank wirklich nicht mehr voll, wenn man an der Zapfsäule vergisst, den Motor abzustellen.

Genau das trifft auf den Cadillac Fleetwood Sixty Special zu, der uns als Referenzobjekt für unsere Kaufberatung zu dieser Modellreihe zur Verfügung stand. Technisch verwandt sind die Fleetwood-Modelle mit den etwas einfacher ausgestatteten DeVille-Versionen, die sich auch durch einen etwas kürzeren Radstand auszeichnen.

Die Bezeichnung „Fleetwood“ geht übrigens auf die gleichnamige Karosserieschmiede zurück, die schon lange für die besonders exklusiven Modelle des General Motors-Konzerns verantwortlich zeichnete und später von GM übernommen wurde (die Standard-Karosserien wurden mit Fisher Bodies ausgeliefert). Nicht allein der annähernd jährlichen Facelifts wegen kann man mit den Varianten der Fleetwood-Baureihe schnell mal durcheinanderkommen, von denen es drei beziehungsweise vier gab, die sich nur bei genauerem Hinsehen unterscheiden lassen.

Den Einstieg in die US-amerikanische Full-size-Luxusklasse bildete der Sixty Special Sedan (unser Fotomodell). Wer auf gleichem Chassis noch etwas mehr Gediegenheit wünschte, konnte die Brougham-Ausführung ordern – äußerlich erkennbar am Vinyldach, während das Interieur mit exklusiveren Polsterstoffen und mit Fußbänkchen und Klapptischen im Fond aufwartete. Den „Overkill“ stellte schließlich das Modell Seventy-Five dar, das dank verlängerten Radstands das Format einer Stretch-Limousine aufweist und mit drei Klappsitzen im Fond bis zu neun Personen bequemen Platz bietet. Dass dieses Modell weniger für Selbstfahrer denn als Chauffeur-Limousine für Chefs und andere „bedeutende Persönlichkeiten“ gedacht war, machen gesonderte Bedieneinheiten für die Klimaanlage, das Radio und für Leseleuchten im Fond deutlich. Darüber hinaus gab es Polsterungen, die exklusiv dem Seventy-Five vorbehalten waren, beispielsweise eine Variante aus feinstem lichtgrauem Devonshire-Tuch mit reichhaltigen Intarsien-Stickereien in den Rücklehnen. Über eigene Aschenbecher nebst Zigarettenanzündern in allen vier Türen verfügen übrigens sämtliche Fleetwood-Modelle. Optional war der Seventy-Five auch als Landaulet erhältlich. Mehr Luxus geht nun wirklich nicht.

am0813_land_rover_defender_01

Die schlechte Nachricht vorweg: Der kultige Land Rover Defender wird sterben – die Produktion endet wohl 2015. Diverse EU-Vorschriften bereiten ihm den Tod. Die gute Nachricht: Angeblich haben trotz rauer Einsatzbedingungen noch drei Viertel aller seit 1948 gebauten Exemplare bis heute überlebt. Auf die Rote Liste für Artenschutz muss der Landy deshalb also nicht. Und noch kann man ihn ja neu kaufen. Sollte man das tun?

Ein Neuwagentest in der TRÄUME WAGEN? Ja und nein. Zwar hat unser Land Rover Defender seine Erstzulassung aus 2013 und erst 3.000 Kilometer auf dem Zähler, trotzdem ist er im Grunde seines Leiterrahmens der womöglich letzte Oldtimer, den man heute noch neu erwerben kann.

Kommen Sie uns jetzt nicht mit den retro-gestylten Neuauflagen von Klassikern wie dem Beetle, dem aktuellen Mini oder dem Fiat 500. Die haben mit ihren Ahnen nur noch optische Zitate gemeinsam – in Wahrheit sind es Neuwagen, wie das meiste andere auch, was aktuell in Großserie von den Bändern läuft. Den T2-Bulli, sagen Sie? Den bekommen Sie allerdings nur als „Bückware“ über Dunkelgrau-Importe und mit diversen Ausnahmegenehmigungen für die Zulassung. Am Ende bleibt nur der gute alte „Landy“, der seit 1989 in Abgrenzung zur damals um den „Discovery“ erweiterten Modellpalette „Defender“ heißt.

am0813_land_rover_defender_04

Am Heck ist das Ersatzrad noch erlaubt, bei Neuwagen nicht mehr auf der Motorhaube

am0813_land_rover_defender_06

Unser Referenzfahrzeug hatte die „Heavy-Duty“-Stahlfelgen drauf

am0813_land_rover_defender_05

Fürs Grobe gemacht: Auch der moderne Defender fährt mit Ihnen über Stock und Stein

Liebe Autosiasten,

alles schon gesehen? Manchmal überraschen uns Freunde mit der Frage, ob nicht so langsam über alles und jeden in der Oldtimerbranche schon mal geschrieben wurde. Ob es genug Themen gibt, jeden Monat ein Heft zu füllen. Ob nicht irgendwann mal die Ideen ausgehen.

Wie bitte? Beispiel Automessen für Klassiker – warum entern denn jährlich Zigtausende die diversen Shows, zum Beispiel in Bremen, Stuttgart, Essen und Paris? Alleine Bremen verzeichnete in diesem Jahr einen Besucherrekord: 45.000 Menschen strömten zur Bremen Classic Motorshow, dem wunderbaren Jahresauftakt der deutschen Klassik-Szene. Das waren so viele wie noch nie. Abgesehen davon, dass die Messe übersichtlich ist und sich mit Präsentationen von Händlern, Clubs, und Sonderschauen bis hin zu alten Bikes und Fahrrädern sowie den unzähligen, hochwertigen Teilemarktständen (antiquarisch und Neuteile) extrem bunt zeigt, locken auch Privatleute viele Schaulustige, weil sie im Parkhaus von der fertiggeliebten Corvette bis zum High-End-Benz alles anbieten, was mit den Reifen scharrt, um bald wieder auf der Straße zu fahren. Hier ist nicht nur jedes zweite Auto eine Geschichte, sondern eigentlich auch ihre Besitzer. Und in den Hallen stehen seltene Wirtschaftswundervehikel, lange nicht erblickten Ford Granada in wunderbarem Zustand bis zum noch niemals vorher gezeigten Napier 60hp, einen von nur drei jemals gebauten Rekordwagen aus dem Jahr 1907. Alles schon gesehen?

'Editorial TRÄUME WAGEN 02/2014' weiterlesen

am1013_porsche_968CS_01

Zu Neuwagenzeiten war die Nachfrage nach dem Porsche 968 eher bescheiden. Inzwischen entwickelte sich insbesondere das Club-Sport-Sondermodell „CS“ zum gesuchten Youngtimer. Das war nicht immer so, denn diese Ausführung war einst unter dem Diktat des Rotstifts entstanden, wobei die qualitativen Grundwerte der Baureihe natürlich nicht angetastet werden durften. Grundsätzlich gilt unsere Kaufberatung natürlich auch für die „normalen“ 968er

Ende der 1980er Jahre hatte Porsche massive Absatzprobleme mit der wassergekühlten Vierzylinder-Frontmotor-Baureihe. Dass der letzten 944-Evolutionsstufe S2 mit dem 211 PS starken 3,0-Liter-Aggregat der größte Serien-Vierzylindermotor der Nachkriegszeit innewohnte, konnte das Image auch nicht heben – es war eben nur ein Vierzylinder.

Leider stiegen die Verkaufszahlen auch nach dem Launch des Porsche 968 nicht nennenswert. Zwar hatte man Heck und Front neu gestaltet, um unter anderem mit den ausklappbaren „Kulleraugen“ den Schulterschluss zum 928er zu suchen, aber alles was dazwischen lag (Karosserie und Technik), entsprach weitgehend dem 944 S2.

Der 968 war damit zwar technisch noch absolut auf der Höhe, aber mit einem Basispreis von knapp unter 100.000,- Mark auch preislich nach oben geschossen. Da legten viele Kunden gern ein paar Scheine drauf und wählten den in ihren Augen „wahren“ Porsche, den 911. Den gab es ab 120.000,- Mark, und da stimmte dann auch das Image.

Dass der 968er das wesentlich modernere Fahrzeugkonzept verkörperte und als Spitze der Transaxle-Baureihen zu höchstem Reifegrad entwickelt worden war, konnte einen „gusseisernen“ Luftboxer-Fan ohnehin nicht beeindrucken.

am1013_porsche_968CS_307

Hier wird das Kürzel „CS“ erklärt. Das Sondermodell hat gewöhnliche 968er inzwischen preislich überholt

Es war also weniger der Sportsgeist, der zur Markteinführung des abgespeckten 968 CS (für Club Sport) führte, sondern knallharter Sparzwang. Gewichtsmäßig brachte er 50 Kilo – bei einem Leergewicht von 1.320 Kilo kein bahnbrechender Fortschritt. Finanziell sparten die Kunden immerhin satte 17.000,- Mark – der 968 CS kostete „nackt“ nur 77.500,- Mark.

Das war beim von 1987 bis 1989 gebauten Porsche 911 CS noch ganz anders: Der wog leer mit 1.197 Kilogramm glatt 100 Kilo weniger als der normale Elfer, und auch hier wurden alle möglichen Komfortzutaten eingespart. Allerdings nahm Porsche sich raus, die Leichtbau-Variante sogar 2.000,- Mark teurer zu verkaufen.

Der 968 CS wurde von den Porsche-Tifosi lange Zeit zu Unrecht verschmäht. Schon der gewöhnliche 968er bot beeindruckende Fahrleistungen bei erstklassigem Handling und günstigen Verbrauchswerten.

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ – Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Chubaka per Mail: Schrauben Sie eigentlich selbst?

Lieber Chubaka! Es gibt Momente im Leben einer Frau, da fühlt man sich wie Dolly Buster, der ein gutaussehender Mann mit dem Zeigefinger in eine Brust piekt und fragt: „Sind die echt?“

Was Dolly Buster dem Mann antworten würde, wäre wohl nicht druckbar. Auf Ihre Frage hingegen gibt es drei Antwort-Möglichkeiten: Entweder man zuckt a) mit den Schultern und sagt: „Klaro.“ Man erstickt einfach die Diskussion im Keim. Nimmt einen langen Schluck aus seinem Bier, wischt sich mit dem Handrücken über den Mund, schnippt den Rest seiner filterlose Zigarette in den Wind und geht ab.

Oder man zitiert b) den US-amerikanischen Schriftsteller Don DeLillo: „Menschen, die Dinge reparieren können, sind in der Regel kleingeistige Eiferer.“ Dann wirft man seinen schwarzen Seidenschal über die Schulter, rückt seine Brille auf der hoch gereckten Nasenspitze zurecht und geht ab.

Variante c) hingegen sähe so aus, dass man seine Hände tief in die Hosentaschen schiebt und „Mhnnönichmehr“ murmelt. Nicht selbst schrauben? Wie uncool ist das denn? Und heißt es nicht: „Was du nicht reparieren kannst, gehört dir nicht“? Gut, nun stammt der Satz aus dem Reparatur-Manifest der Bastler-Firma iFixit, die sich vornehmlich mit der Instandsetzung von Elektronik befasst, vor allem der von Apple und weniger mit dem – sagen wir – Austausch eines Lenkungsdämpfers oder der Vorderachslagergummis bei einem Mercedes SL der 107er-Baureihe. Trotzdem. Reparieren ist im Trend und schont die Umwelt. Man setzt ein Zeichen gegen Abfallberge und Ressourcenverschwendung. Anhänger der sogenannten „Maker-Bewegung“ wollen die Dinge selbst in die Hand nehmen, frickeln, tüfteln und wieder heile machen, anstatt alles wegzuschmeißen, sobald die leiseste Abnutzungserscheinung auftaucht. Aber ich lenke ab. Wahr ist, dass ich es vermisse, inmitten von Schrauben, schmierigen Teilen, filzigen Lappen, Werkzeugen und Dreck zu sitzen, bis man die schwarzen Finger vor Kälte nicht mehr spürt und sogar vergisst zu rauchen, weil diese verdammte letzte Schraube wieder an ihren Platz muss – aber wo war der verdammte Platz dafür? Eine herrlich stille und investigative Dekonstruktion, meditativ und zerstörerisch. Irgendwann wurde der Wagen größer, die Lust kleiner, die Finger sauberer, und die Zeit schien wie Benzin aus einer defekten Leitung zu rinnen. Und ich legte mir eine neue Devise zu, einst ausgesprochen von Jake Ochmonek in der Fernseh-Serie „Alf“: „Was ich nicht reparieren kann, ist auch nicht kaputt.“

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

Tonträger im Wandel der Zeit – im geschichtlichen Nebel zwischen analogem Dampfradio und digitaler Bluetooth-mp3-Übertragung existiert bei mir noch immer: die Audiokassette

Die Welt dreht sich rückwärts. Alle holen ihre alten Papierfotos aus dem Keller, finden im Netz Freunde von früher und wollen genau das Auto fahren, das Papa hatte, als man noch auf dem Rücksitz saß. Als der Blick von hinten zwischen den Sitzen nach vorn auf das Cockpit und das Radio ging und „Truck Stop“ die Frau besang, die nichts weiteres an hat als den Gurt.

Mit Papierfotos und Freunden können wir von TRÄUME WAGEN nicht dienen, mit dem passenden Auto schon eher… aber was machen die stolzen Retrobesitzer gleich nach dem Kauf? Sie drücken gewaltsam ein blinkendes mp3-Radio mit USB- und Bluetooth-Support in den altehrwürdigen Schacht des Mustang, des Jaguar oder des Diplomat V8. Sie sägen Löcher für Bassreflexboxen in die makellosen Türpappen oder drehen Blechschrauben in die jungfräuliche Heckablage. Das lässt mein Herz bluten. Ich erinnere mich an einen zeitgenössischen Tonträger weit vor der CD und dem, was danach kam. Der auch auf Werkslautsprechern gut klang: Die einst so beliebte Musikkassette.

Es gibt sie noch im neonblassen Elektronik-Discounter. Audiokassetten, im 5er-Pack, 90 Minuten Chrome-Position. Das Laptop ist schnell an mein altes Doppelkassettendeck angeschlossen, ich überschlage grob zwei mal 45 Minuten Spielzeit und pegele ein paar Songs analog und in Echtzeit auf das Tape. Unfassbar zeitaufwändig, aber irgendwie schön. Am Ende macht es laut KLACK, ich entnehme den vielteiligen magnetischen Tonträger, beschrifte ihn liebevoll mit einem Kugelschreiber und begebe mich nach draußen und in mein nicht-Retro-sondern-wirklich-schon-35-Jahre-altes Auto. Da ist ein Kassettenradio aus den frühen 80ern drin. Krass, ich bin richtig ein bisschen aufgeregt…

am0214_tanz_kolumne_01

Motor anlassen, raus auf die Umgehungsstraße und das Tape ins Deck gedrückt. Es rauscht, es knistert und schon singen mir „Placebo“ was über zu viele Freunde vor. Neue Musik auf einem alten Band, geht doch, ich freue mich halbtot und fahre ein bisschen sinnlos durch die Gegend.
Na ja, manchmal klingt‘s doch recht dumpf. Und irgendwie auch ein bisschen eierig. Da hilft heute genau wie damals kurzes Vorspulen oder ein kurzer Druck auf „Autoreverse“, dann legt sich das Band wieder neu vor den Tonkopf. Ah. Schon viel besser. Lied Nummer drei mag ich nicht so und spule vor, spule übers Ziel hinaus und spule wieder zurück. Und finde irgendwann den nachfolgenden Song. Der bricht abrupt ab, die Kassette macht KLACKKLACKKLACK und kommt mir entgegen. Ich nehme sie an der nächsten Ampel heraus und ziehe ein paar Meter Band aus dem Schacht, die trocken abreißen.

Ach ja, jetzt erinnere ich mich wieder. Es gab damals Gründe, warum man erst ein CD-Radio und später eines mit USB gekauft hat, mit Musik-„Genuss“ hat das hier nicht viel zu tun. Vielleicht war früher nicht ausnahmslos alles besser. Ich muss darüber nachdenken, und bis dahin fahre ich erstmal ein Auto mit einem moderneren Radio…

tanzumsauto@träume-wagen.de

Wer weiß das schon? Von den knapp 49.000 zwischen 1963 und 1971 gebauten Mercedes-Benz-Pagoden gingen fast 80 Prozent in den Export. Vor allem in den USA waren die offenen 230 SL, 250 SL und 280 SL heiß begehrt. Wer einen guten W 113 sucht, muss aber nicht unbedingt in die Staaten fliegen: „Das machen wir seit 30 Jahren“, sagt Alfons Geevers (60). Die Firma Geevers Classic Cars im niederländischen Asten ist in Europa längst eine der ersten Adressen für Pagoden und andere SL in allen Preiskategorien. Inzwischen ist auch Sohn Danny ins Geschäft eingestiegen. Im Gegensatz zu seinem Vater hat sich der 33jährige aber auf den Handel mit Ford Mustang aus den 60er und 70er Jahren spezialisiert.

Am Ende entscheidet das Bauchgefühl

Diese Mischung muss man erst mal finden: In der unteren Etage eine einzigartige Ausstellung von rund 40 Mercedes-Benz-Pagoden, vielen perfekten 190 SL und anderen atemberaubenden MB-Klassikern, wie z.B. einem 300 SL Flügeltürer. In der oberen Etage stehen dann noch einmal genau so viele wunderschöne Ford Mustang, die Geevers Classic Cars ebenso über langjährige Mitarbeiter in den USA „an Land“ gezogen hat. Welches Auto tatsächlich angekauft wird und damit per Seekiste den Weg in die Niederlande antritt, bestimmen Alfons und Danny am Ende selbst: „Das wichtigste Kriterium ist, dass die Substanz der Fahrzeuge stimmt. Einerseits kennen sich unsere Agenten mit SL und Mustang super aus, andererseits entscheidet aber immer unser Bauchgefühl“.

Da fällt es schwer, die richtige Entscheidung zu treffen: Mercedes-Benz SL und Ford Mustang gibt es bei Geevers CLASSIC CARS in nahezu unendlicher Auswahl

Wer RR sagt, muss nicht immer Rolls-Royce meinen – es ist auch die Abkürzung für den Edel-Kraxler Range Rover. Jetzt ist die vierte Generation des Luxus-Geländewagens angekommen: Wir treiben verschiedene Versionen des High-Tech-Briten in tiefe marokkanische Sanddünen und in den Hohen Atlas. Wie passend, dass am Fuß der Berge auch noch ein Ur-RR auf uns wartet

Dazwischen liegen mehr als 40 Jahre: Die erste RR-Serie überraschte mit zeitgemäßem Luxus, die neueste Version bietet eine Menge luxuriöser Überraschungen

Eigentlich ist der Range Rover noch gar nicht fertig. Doch der Land Rover-Chef hat den Aktionären versprochen, alle sechs Monate ein neues Auto zu präsentieren, und daran hält er sich. Rund vier Monate vor der Planung wirft er den Luxus-Geländewagen auf den Markt – sehr zum Missfallen der Ingenieure. Der Wagen hat keinen Aschenbecher und Anzünder, der Automatik-Choke fehlt, der Staubschutz ist mangelhaft, die Federraten nicht festgelegt, für die geplante Alu-Karosserie gibt es noch keine korrekten Werkzeuge. Und der Wagen wird dennoch ein Erfolg.

Die frühen RR-Exemplare sind leicht zu erkennen: zwei Türen, Außenspiegel vorne auf den Kotflügeln, vertikale Türöffner

Auch wenn hier keine „Fahrspuren“ wären: Der neue Range Rover ist voll geländegängig und scheitert auch nicht bei tiefem Sand – wenn der Fahrer ihn richtig lenkt

Das war im Jahr 1969, der CEO hieß Sir Donald Stokes, er führte British Leyland. Und die Erinnerung an den holprigen Start stammt von Roger Crathorne, seit 50 Jahren Entwickler bei Land Rover und als solcher heute mit in Marokko zum Launch der vierten Generation des Edel-Kraxlers. Crathorne hatte damals höchstselbst und in Ermangelung an PR-Mitarbeitern in aufwändiger Recherche eine Teststrecke rund um Marrakesch für das damals völlig neue Geländeauto ausgearbeitet, inklusive alle Kaffeepausen und Übernachtungen. Doch logistisch war die plötzliche Zeitänderung nicht zu schaffen – der erste Range Rover wurde schließlich in Schottland präsentiert.

Für die neue Generation des Luxus-Geländewagens hat sich Land Rover nun an den Zeitplan gehalten. Und sich an die frühe Launch-Planung erinnert – Marokko. Doch bevor wir den neuen RR über die Dünen bei Essaouira scheuchen oder ihn in die Berge des Hohen Atlas treiben, müssen wir uns noch ein bisschen mit dem Ur-Wagen beschäftigen. Nur so ist zu begreifen, warum es diesen einzigartigen, frühen Luxus-SUV heute überhaupt gibt.

Zur Anschauung hat Land Rover drei Exemplare mit nach Marrakesch gebracht. Erstens den ältesten noch existieren Range Rover überhaupt, den roten Prototyp Nummer sechs von 1969. Zweitens den allerersten Serien-Range, Chassis Nummer drei (den damaligen Chefs gefielen die Wagen auf Chassis Nummer 1 und zwei nicht, weil die Farben nicht ihrem Geschmack entsprachen). Und drittens den sandfarbenen Range Rover von 1971 – der darf auch gefahren werden. Den fand Land Rover vor nicht langer Zeit in Australien und richtete Lack sowie Technik. Natürlich als Zweitürer – tatsächlich gab es den Range Rover anfangs elf lange Jahre (von 1970 bis 1981) nur mit zwei Türen (bis 1977 mit langen vertikal angebrachten Türgriffen). Erstens sollte das die Karosserie steif halten, zweitens fanden die Designer das optisch gelungener. Crathorne: „Ich als Ingenieur habe das anders gesehen…“

In Mladá Boleslav/Tschechien lädt Skoda zur Zeitreise durch die 117-jährige Geschichte des Automobilkonzerns. In historischen Produktionshallen stehen auf 1.800 Quadratmetern Fläche 46 Fahrzeuge, hunderte Exponate sowie Filme und Dokumente aus dem Archiv des tschechischen Unternehmens: Tradition, Präzision und Evolution sind die drei Säulen des „Škoda Muzeum“. Im Sektor „Tradition“ geht es um Stolz, Alltagstauglichkeit und Herausforderungen der Marke. Hier finden Sie Geschichten über Menschen, die den Konzern begleiteten, wie die „Miss USA 1957“ und der tschechische Fußballstar Milan Baroš. Im Bereich „Präzision“ dreht sich alles um die Produktion und Restauration von Fahrzeugen. In den Hallen der „Evolution“ sind 14 Skoda-Meilensteine ausgestellt, vom ersten L&K-Zweirad bis zur heutigen Technik. Im Autoregal finden sich zudem 20 außergewöhnliche Wagen von Feuerwehrautos über Rennwagen bis zu speziellen Erfolgstypen.

www.skoda.de