Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Der Dodge Charger aus den High-Performance-Modelljahren 1968 bis 1970 ist derzeit das beliebteste Muscle Car in Deutschland – am meisten gefragt ist die hochmotorisierte R/T-Version. Angesichts von Marktpreisen, die längst im mittleren fünfstelligen Bereich liegen, ist es erstaunlich, wie wenig potentielle Käufer oftmals über ihr Traumauto wissen – und das, obwohl sich die Chrysler-Midsize Muscle Cars in Deutschland einer gut organisierten, bestens informierten Szene erfreuen, von der GM- und Ford-Fahrer nur träumen können. Rechtzeitig vor dem Saisonanfang deshalb hier Deutschlands beliebtestes Midsize-Coupé von A-Z

A

wie AA1 – Farbcode für die einzige aufpreispflichtige Außenfarbe im Modelljahr 1968: Silver Metallic. Fast ebenso selten wie silberne Charger ist zur Enttäuschung vieler Fans die Außenfarbe Schwarz. Obwohl die Zahlen nicht hundertprozentig feststehen, scheinen jeweils weniger als 1.000 schwarze Charger der Modelljahre 68-70 produziert worden zu sein, was echte schwarze Autos heute nahezu unauffindbar macht.

B

wie B-BODY – Bezeichnung der „Midsize“-Plattform des Chrysler-Konzerns, auf der neben dem Dodge Charger unter anderem Plymouth Roadrunner, GTX, Dodge Coronet und Superbee produziert wurden. Alle Fahrzeuge der Plattform teilen sich identische Vorder- und Hinterachsen sowie Antriebsstränge und Teile der Karosserie (nicht verwechseln mit der gleichnamigen GM-Fullsize-Plattform von 1959-1996).

C

wie CHRYSLER CORPORATION – Konzernname für alle Marken unter einem Dach, zu denen unter anderem neben Dodge auch Plymouth als „günstige“ Marke und Chrysler als Luxusmarke zählten. Mit durchschnittlichen 15 Prozent Marktanteil damals weit hinter GM (55 Prozent) und der Ford Motor Corporation (25 Prozent).

D

wie DAYTONA – Rennversion des Dodge Charger aus dem Modelljahr 1970, ähnlich dem Plymouth Superbird. Zum einen bekannt geworden durch die enormen Aerodynamik-Anbauten an der Front und den torbogenartigen Spoiler am Heck – zum anderen durch Rekordfahrleistungen jenseits der 300km/h.

Prospekte für Oldiefans

Prospekte für Oldiefans

Es fühlt sich ein bisschen so an, als habe die Welt quasi darauf gewartet! Jeder Liebhaber und Fahrer klassischer Autos kennt das: Das Schätzchen ist so ans Herz gewachsen, nun möchte man auch endlich einmal die Historie des Modells ergründen. Und da gerade keine TRÄUME WAGEN mit dem dazugehörigen Bericht zur Hand ist, wird das Internet durchforstet. Wenn das eigene Fahrzeug nicht einen sagenhaften Exotenstatus hat oder so selten ist, dass die Chronologisten es gar nicht auf dem Schirm haben findet sich auch Material. Das ist dann meist schlecht gescannt, in einer schlechten Auflösung, teuer oder unvollständig. Eine neue Seite hat begonnen, damit aufzuräumen. Ab sofort gibt es umfangreiches Prospektmaterial, liebevoll aufgearbeitet und – umsonst.

'Alte Autoprospekte? – Ja, BITTE!' weiterlesen

Begegnung der besonderen Art: 56er-Käfer (links) trifft am Berg den einzig erhaltenen und voll restaurierten VW-38 Käfer-Prototyp aus dem Jahr 1938

Wenn man die Chance bekommt, einen 56er Käfer bei einem Bergrennen einzusetzen, sollte man zugreifen. Wir fuhren beim ersten Großglockner-Grand Prix nach 1939 mit

Höchstgrenze 5.000/min

Der Berg forderte schon immer seine Opfer. Diesmal erwischt es ausgerechnet als allerersten den Dauer-Rock-n-Roller Peter Kraus. An Kehre 1 ist für „Sugar-Sugar-Baby“ Schluss mit lustig: Das linke hintere Speichenrad seines Jaguar SS 100 von 1936 bricht ab. Der Musiker zieht – mit einem hässlichen Geräusch – auf der Bremstrommelplatte eine drei Meter lange Kerbe in den Asphalt, dann steht das altehrwürdige Duo. Kraus sieht das Fuscher Törl nur als Gast in einem anderen Oldie.

Dabei hatte sich der Großmutter-Schwarm so auf den ersten „Großen Bergpreis“ nach 1939 gefreut: Schloß-Dyck-Organisator Marcus Herfort hatte zum fröhlichen Kraxeln geladen in Erinnerung an das originale „Internationale Großglockner Bergrennen“. Das fand erstmals am 4. August 1935 – genau einen Tag nach der Eröffnung der insgesamt 48 Kilometer langen Großglockner-Hochalpenstraße – auf einer Länge von 15 Kilometern zwischen Fusch und dem Fuscher Törl statt. Die 1.300 Meter Höhenunterschied, 92 Kurven und 13 Kehren ließ Mario Tadini auf Alfa Romeo P3 am schnellsten hinter sich. 1938 holte sich Hans Stuck auf Auto Union Bergrennwagen den Sieg, das letzte Rennen fand 1939 statt. Hier gewann Herman Lang auf einem Mercedes-Benz Silberpfeil W125. Lang fuhr damals die Fabelzeit von 20:07 Minuten – addiert aus zwei Auffahrten.

Unfaires Kräftemessen: Im 56er-Ovali (links) steckt ein 70 PS starker
Porsche 356-Motor, das Porsche-Konstrukt im 38-Prototyp schafft nur 23,5 PS

Und als Erinnerung an diese kurze Hoch-Zeit des motorisierten Bergkraxelns rief nun Herfort rund 60 Vorkriegsautos, eine Gruppe von fünf Veritas und etwa 15 Nachkriegswagen bis Baujahr 1969 ins Gebirge. Wie schön, das VW einen Piloten für ihren getunten 56er Käfer suchte – wir haben das Angebot gerne angenommen. Der Modus: Eine geführte Tour auf den Berg zum Kennenlernen der Strecke, eine gezeitete Fahrt als Maßstab für sich selber. Am nächsten Tag dann zwei weitere Fahrten af den Berg, wobei die erlangten Zeiten möglichst deckungsgleich sein sollten mit der am Vortag selbst vorgegebenen Zeit.

Allerdings ist schon allen vorher klar, dass die Teilnehmer nur dann wirklich Spaß daran haben, wenn sie das letzte Drehmomentchen aus den alten Motoren quetschen. Nicht umsonst nennt sich der Event ja „Bergrennen“. Also: Gas geben und ab in die Höh’.

Traumhafte Kulisse: Ein bisschen Schnee, eine freie Straße,
und keine Polizei, die irgendwelche Tempi misst

Es muss kein Sportwagen sein, der da den Berg
rauf rennt, weil sich jeder selber seine Zielzeit vorgibt

Käfer jagt Porsche

Jochen Mass nagelt mit seiner Demonstrationsfahrt (!) auf dem originalen, 592 PS starken Achtzylinder-Siegersilberpfeil von 1937 schon mal eine 9:20 in den Asphalt, auch Hans Herrmann ist im Carrera-Panamericana-Siegerwagen Porsche 550 RS Spyder recht flink. Und dann kommen die „echten“ Teilnehmer – Peter Kern zum Beispiel mit seinem Mercedes-Benz 680 S Rennsport. In dem Wagen siegte Rudolf Carracciola beim Auftaktrennen zur Eröffnung des Nürburgringes im Jahr 1917.

Das ist nur ein Beispiel für das hochkarätige Starterfeld. Ein anderes ist die Startnummer 38: Der Porsche Prototyp VW 38 KDF-Wagen von 1938. Der superrestaurierte Wagen ist die Nummer sechs von zehn Prototypen, die Ferdinand Porsche damals am Großglockner testete und der älteste noch erhaltene Käfer. Da spielt es auch keine Rolle, dass das 23,5 PS schwache Museumsstück bei der ersten Fahrt mit rund 32 Minuten für die auf 13 Kilometer verkürzte Strecke der Langsamste ist.

Wir haben von VW grünes Licht, dem Ovali fast alles abzuverlangen. Das heißt: Bis 5.000/min drehen ist erlaubt, mehr aber dann doch nicht. Und möglichst nicht überholt werden. Go…

Mit einem kurzen Gasstoß erhöhen wir die Leerlaufdrehzahl, weil der erste Gang unsynchronisiert und der Ehrgeiz, ihn ohne Krachen einzulegen, groß ist. Zumal am Start unter dem Mauttor in Fuschl sich inzwischen eine erkleckliche Zahl von Zuschauern angefunden hat – hauptsächlich Bustouristen, die warten müssen, weil die Alpenstraße zu Zeiten der Rennläufe für den normalen Touristenverkehr gesperrt ist.

Grüne Flagge – und los. Die ersten Kilometer beschleunigt der Käfer gut, trotz Anstiegs. Der dritte Gang wird erreicht, jedoch ist er für diese Art von Motorsport etwas zu lang übersetzt. Oft müssen wir in den zweiten schalten, sind aber schnell bei 5.000/min angekommen. Mit quietschenden Reifen nimmt der Ovali die Kehren, die recht großen Reifen bieten guten Grip. Nur selten versucht der spätere Millionenseller, hinten auszubrechen, und wenn, dann ist er trotzdem recht leicht zu beherrschen. Wir beobachten nur den Drehzahlmesser, die 200 km/h-Angabe auf dem Tacho ist sowieso Makulatur, trotz seiner 70 PS aus dem Porsche 356er-Motor. Den hat Käfer-Kenner Gerd Kummetat 2010 in den 56er-Krabbler eingebaut mitsamt anderer Accessoirs, damit das Auto die Mille Miglia mitrennen konnte.

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ – Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Matti per Mail: Was meinen Sie, was das Autojahr bringt?

Lieber Matti! Das ist doch völlig klar: Wir werden uns mit blubberndem Benzin besaufen, in Schmierstoffen aalen und mit Blei-Ersatz parfümieren, Chrom wienern, Lack bohnern, Leder wichsen und Plaste putzen. Wir werden über die Landstraßen zockeln, langsam wie Melasse, mit herunter gekurbeltem Fenster und einem zerfaserten Zahnstocher im Mundwinkel. Wir werden über Autobahnen brettern, mit zitternder Tachonadel und klopfendem Herzschlag, rasendem Puls und Pupillen, so dunkel und groß wie der Elbtunnel. Wir werden uns den Hals verdrehen, weil an einem Sonnabend im April ein linsengrüner Saab 96 an uns vorbeizottelt. Nicht, weil man unbedingt einen haben müsste. Sondern schlicht, weil man so lange keinen gesehen hat und sich der Wagen so angenehm von dem Schlick der Einheitskarossen abhebt, der ihn formlos umfließt.

Okay, genug des Emo-Gesäusels. Ein Blick in den Neuheiten-Kalender für 2014 verrät uns, womit die Auto-Industrie uns in den kommenden Monaten beglückt. 150 Novitäten sollen es sein, wie man liest. Facelifts. Revolutionäre Neuerfindungen. Okay, kleiner Scherz. Was erwartet uns? Eine Neuauflage des Smart Fortwo wird es geben. Einen neuen Forfour. Einen neuen Renault Twingo, einen Skoda Fabia mit neuer Komfort- und Sicherheitsausstattung. Zwei Yetis. Zwei klitzekleine SUVs werden auf den Markt kommen, der Ford Ecosport und der Fiat 500X. Es wird ein Corvette Cabrio kommen, mit mehr als 450 PS, und ein neues Alfa Romeo 4C Cabrio mit 240 PS. Ende des Jahres wird man den neuen Ford Mustang kaufen können. Zuvor den neuen Lexus RC und das Jaguar F-Type Coupé – und das S-Klasse Coupé.

Dann hätten wir da noch den VW Beetle Dune mit 19-Zoll-Rädern und 210 PS starkem Turbo-Benzinmotor. Den Mercedes GLA 45 AMG, laut Mercedes mit dem „stärksten in Serie produzierten Vierzylindermotor der Welt“ und 360 PS. Die C-Klasse. Den Mondeo. Passat. Qashqai. Sportsvan. A6, S8, S3, S1 und A3 Cabrio. Tourneo Connect. Meriva. 3008. 5008. 108. 918 Spyder. Duster. LaFerrari. Jumper. Mini. Macan. Soul. WRX STI. i8. Edge. XC90. Jetta. Touareg. Escalade. ELR. CX-3. Und wie sie alle heißen.

Wer soll diese ganzen Kisten kaufen? Wer soll sie fahren, wer braucht sie – und was machen wir da eigentlich? Ich habe keine Ahnung. Wenn es nach mir geht, brauche ich nur mein altes Geschoss, rostig, fettig, heiß geliebt. Dann werde ich mich mit blubberndem Benzin besaufen, in Schmierstoffen aalen und mit Blei-Ersatz parfümieren… und vielleicht kommt sogar noch ein Saab 96 vorbei. Linsengrün.

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

In den großen Städten unseres Landes gibt es zu viele Autos und zu wenige Parkplätze. Zumindest direkt vor den Supermärkten. Und erst recht, wenn’s regnet.

Kalter Regen am Freitagabend, zwischen dem verdienten Wochenende und jetzt liegt noch der Einkauf im Supermarkt in der Innenstadt. Es gibt darunter eine dunkle Tiefgarage, kostenfrei. Aber meine Faulheit lässt mich direkt vor die Schiebetüren fahren, um eine der wenigen Parkbuchten vor dem Laden zu ergattern. Manchmal habe ich Glück und es fährt gerade einer raus.

Heute nicht. Nach zehn Minuten mit laufendem Motor begreife ich, dass solche Shopping-Pole-Positions Gold wert sind. Oder mehr – heute will sie anscheinend niemand jemals wieder verlassen. Hinter mir hält schon der nächste in zweiter Reihe. Ah, endlich: Eine junge Frau nestelt direkt neben mir an der hinteren Tür ihres SUV auf einem so begehrten Parkplatz und versucht, ihren störrischen Sohn an den Kindersitz zu fesseln. Ich muss also ein Stück zurücksetzen, damit sie gleich rausfahren kann. Freundlich gestikulierend und mit illuminierten Rückfahrscheinwerfern bedeute ich meinem ebenfalls wartenden Hintermann mein Anliegen – was der aber völlig ignoriert. Warum? Ich will ihn nicht fragen, es regnet zu heftig. Mutti hat inzwischen ihren Sohn besiegt und steigt vorne ein. Also fahre ich anstatt zurück ein Stückchen vor und markiere mit Blinker und Rückwärtsgang mein Revier. Nach gefühlten fünf Minuten rolle ich wieder zurück und sehe, dass Mama zwar am Steuer sitzt, aber in epischer Ausgiebigkeit telefoniert. Jetzt hupt auch noch mein Hintermann mehrfach. Warum? Erneut keine Ahnung.

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Während ich nun doch über die Tiefgarage nachdenke und den klopfenden Regentropfen lausche, beschließt die Parklückendame nun spontan ihren Aufbruch und hupt ihrerseits, weil ich hinter ihr stehe. Also fahre ich wieder ein Stück vor, sie fährt raus – und mein Hintermann steht nur Millisekunden später auf ihrem Parkplatz. Es sind genau diese Momente, die in einem friedliebenden, modernen Menschen Steinzeitgene wecken. Jetzt ist mir der Regen egal. Ich steige wütend aus.

Der junge Mann beachtet mich zunächst gar nicht. Erst als ich unüberhörbar frage, was er glaubt, worauf ich hier seit 15 Minuten warten würde, lacht er mich an und sagt: „Vermutlich auf einen Parkplatz, oder? Nun, ich war wohl einfach schneller.“ Dreht sich um und geht einkaufen.

Der Regen läuft mir in meinen Hemdkragen. Ein weiteres Auto in der Parklücke neben meinem hupt, weil es raus will und ich ihm den Weg versperre. Und vor meinem Wagen steht schon jemand und blinkt mit eingelegtem Rückwärtsgang. Ich kann mein Adrenalin gar nicht richtig genießen, das geht mir alles zu schnell. Tropfnass steige ich ein, fahre in die trockene, fast leere Tiefgarage und parke problemlos ein.
Kurz denke ich darüber nach, zu Fuß in den Regen zurückzukehren, nur für eine klitzekleine Rache. Dann lasse ich es doch und verbuche das Erlebnis unter „Erfahrung“. Nächstes Mal nehme ich gleich die Tiefgarage. Irgendwas ist ja immer.

tanzumsauto@träume-wagen.de

Liebe Autosiasten,

auch wir als Fans klassischer Fahrzeuge stehen einer Elektronikmesse wie der CES in Las Vegas offen gegenüber. Da werden Systeme vorgestellt, mit denen Autos auf Knopfdruck völlig eigenständig einparken und auch das dazu nötige Hin- und Her-Schalten selbst übernehmen – gut für alle Autofahrer, die sich täglich über diejenigen ärgern, die es immer noch nicht selbst können; da werden Uhren vorgestellt, die dem Besitzer zum Beispiel eines BMW i30 überall mitteilen, wie viel Saft noch in seinem Stromer steckt – gut für alle Autofahrer, die nicht hinter vergesslichen E-Car-Besitzern hängen bleiben, weil jene dank Elektronik immer wissen, dass 80 Kilometer Reichweite nicht genug sind für eine Fahrt zur Oma und zurück; da gibt es immer billiger werdende 3D-Drucker – gut für alle Oldiefahrer, die keine Ersatzteile mehr bekommen und sie jetzt zu Hause selber bauen können. Aber eine Nachricht hat uns dann doch geschockt: In Deutschland könnte sich laut Branchenverband Bitcom jeder dritte Bundesbürger vorstellen, künftig ein selbstfahrendes Fahrzeug, wie es auf der CES propagiert wird, zu nutzen. Das entspricht rund 26 Millionen Bundesbürgern.

'Editorial TRÄUME WAGEN 01/2014' weiterlesen

Originärer Lebensraum der Großkatzen sind herrschaftliche Villen

Originärer Lebensraum der Großkatzen sind herrschaftliche Villen

Fallen Ihnen unterhalb eines alten Rolls-Royce oder Bentley andere Limousinen ein, die so viel britisches Flair verströmen wie ein Jaguar Mark II? Mir nur wenige. Dieser Umstand hat wohl auch wesentlich zum Kultstatus des Modells beigetragen. Und noch immer ist er eine reiz- und stilvolle Alternative zur „großen Heckflosse“ von Mercedes und ungleich sportiver als ein BMW „Barockengel“. Man sollte allerdings einen Guten finden, um glücklich zu sein

Viele Männer pflegten im Großbritannien der 1950er- und 60er-Jahre in einem „Club“ Konversation zu treiben. Frauen waren dort nicht zugelassen. Man rauchte eine Pfeife oder zwei und genehmigte sich ein Ale oder einen Whisky dazu. Das Etablissement war typischerweise mit hochflorigen Teppichen und dick gepolsterten Leder-Fauteuils ausgestattet, vor den Fenstern hingen schwere Gardinen, die soliden Tische und das edle Barmobiliar machten der Schreinerzunft alle Ehre. Der von 1959 bis 1967 gebaute Jaguar Mark II war für erlauchte „Members“ solcher Clubs das perfekte Fortbewegungsmittel, um ohne jeglichen Stilbruch vom Club-Salon in den Saloon umzusteigen und den Heimweg anzutreten. Hier wie dort die gleiche Anmutung, die gleiche Gediegenheit bei den verwendeten Materialien. Die Zeiten solcher Clubs sind auch im traditionsbewussten England inzwischen weitgehend vorbei, einen Jaguar Mk. II kann man allerdings noch auf dem Klassikermarkt kaufen – unter anderem bei Van Bargen Klassische Automobile in Hamburg, wo man auf die Marke spezialisiert ist. Dort entstanden auch die Beispielfotos für die Kaufberatung.

Noch immer muss man sich nicht klein machen, um in einen Mk. II einzusteigen, oder sagen wir besser: ihn beinahe aufrecht zu beschreiten. Die hohen Türen und das Kuppeldach sorgen für reichlich Kopffreiheit, und die Fondpassagiere müssen sich ebenfalls nicht über mangelnde Beinfreiheit beklagen. Obwohl es schwer fällt, sich wild herumtollende Kinder auf der Rückbank der Edel-Limousine vorzustellen, so muss doch festgehalten werden, dass das Raumangebot einen Mk. II zu einem idealen Familien-Oldtimer macht. Natürlich kann man ihn auch alleine fahren – die Agilität der Motorvarianten macht ihn ohnehin zu einem „Selbstfahrerauto“, ein Mk. II ist keine Chauffeursänfte.

Das betrifft allerdings nur die größeren Motorversionen. Von den drei lieferbaren Sechszylinder-Ausführungen, einem 2,4-Liter mit 120 PS, einem 3,4-Liter mit 210 PS und einem aus dem E-Type entlehnten 3,8-Liter mit 220 PS fällt die kleinste wegen unzureichender Leistung aus der Empfehlungsliste, auch wenn sie mit deutlichem Preisabschlag gehandelt wird. Aber wollen Sie wirklich mit einem Jaguar fahren, dem bei 155 km/h bereits die Zunge aus dem Hals hängt, wenn Sie mit dem „Großen“ auch mit bis zu 200 km/h unterwegs sein können und die 100 km/h-Marke schon nach 8,8 Sekunden erreichen? Vermutlich nicht.

Es gibt Fahrzeuge, die im Verlauf ihrer Motorsportkarriere zur Legende wurden – aber auch Fahrer, die sich durch Mut und Einsatzwillen, gepaart mit Talent, einen großen Namen gemacht haben. Hier haben wir die optimale Kombination mit dem wohl berühmtesten Super Seven „Black Brick“ und seinem Fahrer Rob Cox

Eigentlich liegen die Geschehnisse schon Jahre zurück. Gemessen an der Leistungsfähigkeit der legendären Brick muß man auch heute noch suchen, um Fahrer aufzubieten, die mit modernstem Material in der Lage sind, an die damals gefahrenen Rundenzeiten heran zu kommen, geschweige denn sie zu unterbieten. Wer nur ein bisschen Ahnung vom Rennsport auf der Rundstrecke hat, weiß, wie außergewöhnlich das ist, besonders in einer Zeit, da der technische Fortschritt im Fahrzeugbau seit damals Quantensprünge gemacht hat.

Wie begann alles? Ort des Geschehens – wie könnte es anders sein – war England, das „Mutterland des Motorsports“. Während man sich im restlichen Europa über einige wenige permanente Rennstrecken freuen kann, haben die „Insulaner“ ein wahres Überangebot zur Verfügung: Mit Snetterton, Mallory Park, Castle Combe, Pembry, Donington Park, Knock Hill, Oulton Park, Brands Hatch und Mandello Park sind lediglich die Formel 1- tauglichen Strecken aufgezählt, auf vielen kleineren und größeren Flugplätzen werden Wochenende für Wochenende Rennen ausgetragen. Eine besondere Blütezeit erlebte der nationale englische Rennsport  in den 80er Jahren, als mehr als 50 (!) verschiedene Meisterschaften angeboten wurden – „die spinnen, die Briten“, würde Asterix sagen.

Modsports: Viele technische Freiheiten

Herausragende Serie mit Nationen-übergreifender Akzeptanz war damals die gut eingeführte „STP Modified Sports Car Championship“, kurz Modsports genannt. Dahinter verbarg sich mehr oder weniger ein Reglement, das den Fahrzeugkonstrukteuren viele technische Freiheiten an serienmäßig produzierten Autos gestattete, die aber in ihrer Silhouette noch das Ursprungsmodell erkennen ließen – dasselbe erfolgreiche Konzept also, von dem die Macher der deutschen DTM glauben, sie hätten es erfunden.

Nun blieben die englischen Racer vom werksmäßigen Einsatz großer Konzerne verschont und somit war dem Individualismus Tür und Tor geöffnet. Liebevoll getunte Unikate aus meist kleinen Produktionsstätten wie Morgan, Ginetta und Lotus traten gegen die auch hierzulande bekannten Boliden vom Schlage eines Porsche 934 (Renn-911-Turbo) oder Ford Capri Cosworth an.

Rob Cox beobachtete diese Szene genau, analysierte und studierte. Der Plan des damals 35-Jährigen war klar: Nichts dem Zufall überlassen, ein Auto mit Sieger-Potenzial und größtmöglicher Individualität auf die Beine stellen – und gewinnen. Schon länger war ihm ein Caterham Super Seven aufgefallen, der sich zwischen den Tourenwagen tummelte wie ein – zugegeben giftiger – Zwerg zwischen Riesen. Das Fahrzeug wurde von David Bettison eingesetzt und war eine Art rollendes Versuchslabor für technische Innovationen, die die Firma Caterham Car Sales in die Serie einfließen ließ.

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

 

Warum ich die Kooperationsbereitschaft von Wischerblättern grundsätzlich anzweifle

Winterzeit ist Wischerzeit. Auf der Straße regieren Schmutz und Salz, Regenwasser und Schnee. Spätestens, wenn ich den ersten Lebendviehtransporter auf einer herbstlich angefeuchteten Überlandallee vor mir habe, erinnere ich mich daran, dass ich im Frühling eigentlich neue Wischerblätter kaufen wollte. Wegen guten Wetters und Frühlingsgefühlen habe ich aber zu der Zeit lieber die Liebste mit einem Blumenstrauß überrascht. Das rächt sich nun.

Die Windschutzscheibe verschmiert und verschliert – bei mir immer. Denn in meinem automobilen Leben ist es völlig egal, wie neu oder alt meine Scheibenwischer sind – die Gummis wischen nie, sondern schmieren immer. Natürlich nur auf der Fahrerseite, genau auf Augenhöhe, präzise mittig. Ford Taunus Coupé, Audi 100 5E, Cadillac Eldorado Biarritz, Ford Granada Coupé, Passat 35i Variant? Form und Bauart der Scheibe sind völlig egal, der Durchblick krückt genau auf der Seite, wo er verkehrsgefährdend ist. Budget, Unitec, Champion, CarTechnic oder Bosch? Weder das Fabrikat der Wischer noch ihr Preis zwischen fünf und 35 Euro haben in den vergangenen 20 Jahren irgend einen Unterschied ans verschleierte Tageslicht bringen können. Man sagt, innerhalb eines normalen Jahres schafft so eine Kautschuklippe rund 200.000 Wischzyklen. Das glaube ich gern, auch wenn die links und die rechts aus welchem Grund auch immer ihre Aufgaben unterschiedlich ernst nehmen. Normale Wischer, nur ausgetauschte Gummis, flexible Monowischer, Doppelgummis oder Spoilerwischer? Wahnsinn, was da alles angeboten wird. Ich hätte gern mal ein Paar, das mich über mindestens ein ganzes Jahr den lebenswichtigen Durchblick auf die Straße vor mir haben lässt.

Ich klappe sie hoch, wenn es friert. Ich wische sie an der Tanke mit dem Fliegenschwamm ab, wenn ich die Scheibe von matschigen Viechern befreie. Ich achte auf die Gangbarkeit der Metallbügel und den richtigen Anpressdruck der Federn. Aber beim nächsten Regen geht das Drama von vorn los: Beifahrerseite frei und sauber, Fahrerseite verschmiert mindestens mittig auf Augenhöhe. Und auf der Autobahn verschlimmert sich der Einzugsbereich der Undurchsichtigkeit im Quadrat zur Geschwindigkeit.

Ich sollte mal versuchen, die dunkle Seite der Macht perfide zu überlisten: Ich könnte bei Regen meinen Oberkörper mehr zur Fahrzeugmitte neigen durch die frei geschobene rechte Scheibenhälfte gucken. Ich könnte Fahrer- und Beifahrergummi vertauschen und schauen, was passiert. Ich könnte zehnmal so starke Anpressfedern einhängen. Oder ich fahre nur noch rückwärts – der einsame Wischer-Schlingel da im Heckfenster tut seit Jahren seinen Dienst tadellos.

Aber das bringt wahrscheinlich nichts. Ich fahr jetzt lieber schnell mal in die Stadt, ein paar Blumen kaufen. Das hat wenigstens mit Freude zu tun. Und es regnet gerade nicht…

tanzumsauto@träume-wagen.de

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ -Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Hans P. per Mail: Mein Auto ist im Winterschlaf, ich bin übellaunig. Was tun?


Lieber Hans, willkommen im Club der Unausstehlichen! Das Frühlingserwachen liegt in weiter Ferne, die Finger sind klamm, die Kolben kalt, und das Wort „Dunkeldeutschland“ bekommt eine neue Bedeutung. Menschen schleichen in geduckter Haltung in ihre Garage, um an ihrer Karre zu werkeln, andere versammeln sich in Rudeln in Hallen und Höhlen, um alle halbe Stunde eine Ducati anzuwerfen und dem Motor zu lauschen. Und den Rest der Zeit? Verlieren Ehepartner die Nerven und der Haussegen hängt so schief wie das „Castrol“-Schild an der Garagenwand. Weil wir in altöligen Gedanken versinken, während sich die Wahrnehmung merkwürdig verändert. Ein Beispiel: Man latscht an einem normalen Mittwochmorgen über eine Fußgängerampel, es graupelt und düstert, der Autoverkehr rauscht monoton. Plötzlich hört man es. Diesen ganz bestimmten Sound. Acht Zylinder erheben sich über den Geräuschmatsch. Die Ohrmuscheln scheinen sich wie ein Radar diesem Laut zuzuwenden, der ganze Körper spannt sich auf und lauscht – wahrscheinlich sieht man gerade aus wie ein Erdmännchen, aber was soll’s. Aus gefühlt 250 Motorengeräuschen horcht man ihn he-raus, lass es im besten Fall ein Chevrolet Chevelle SS Coupé sein, in Kirschrot, Baujahr 1971, mehr als fünf Liter Hubraum. Vielleicht ist es auch nur ein britzebratzeneuer weißer Dodge RAM mit einem dubios aussehenden Fahrer, aber das macht in diesem Moment keinen Unterschied. Wie tiefe und klare Bassnoten durchbricht der Motorenklang die Kakophonie des Verkehrslärms. Ein Akkord aus pumpenden Zylindern und blubbernden Rohren füllt Ohren und Herz, nichts anderes hat mehr Raum. Dann verklingt der Sound mit Schall und Rauch und verhallt im Brei. Vorbei, das war’s.

In Fachkreisen nennt man dieses gezielte Hören übrigens „Cocktailparty-Phänomen“. Es bezeichnet „die Fähigkeit des menschlichen Gehörsinns, bei Anwesenheit mehrerer Schallquellen die Schallanteile einer bestimmten Schallquelle aus dem Gemisch des Störschalls zu extrahieren“, wie es im Internet so schön heißt. Anders gesagt: Wir hören nur das, was wir wollen. Übrigens fanden Wissenschaftler der Neurologischen Klinik und Hertie-Instituts für klinische Hirnforschung am Universitätsklinikum Tübingen heraus, dass Männer das selektive Hören sehr viel besser als Frauen beherrschen. Der Grund läge wohl in der menschlichen Evolution, da der jagende Mann an sich das Beutetier schneller akustisch lokalisieren musste, als er es sah. Ob das so stimmt, sei dahin gestellt. Zumindest verschafft uns diese Fähigkeit in grauen Wintermonaten den einen oder anderen wunderbaren Moment. Insofern, lieber Hans, Ohren auf und durch.

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Der RUF Porsche 911 SCR ist nicht nur ein verdammt seltener Zeitgenosse, sondern auch eine Fahrspaß-Heckschleuder der Extra-Klasse. Wir haben mit dem Exoten auf dem Hockenheimring ein paar fliegende Runden gedreht

Der Hockenheimring empfängt uns bei blauem Himmel und freundlichen 23 Grad Außentemperatur – perfekte Voraussetzungen für ein Rendezvous mit einem 1979er Porsche 911 SC. Lange suchen müssen wir ihn nicht, denn mit seiner knallgrünen Lackierung ist er selbst neben der tarnfarbenen Italo-Sportflunder, die neben ihm in der Boxengasse parkt, kaum zu übersehen. Wir wagen uns langsam näher heran. Doch Momentchen – ist das hier überhaupt ein normaler Porsche 911 SC? Sieht irgendwie fast schon zu sportlich aus, finden Sie nicht? Nach einer Umkreisung steht fest: Es handelt sich um einen vom Tuner RUF modifizierten Porsche 911 SCR. Das verraten ein kleiner schwarzer Aufkleber unten am Kotflügel und das zusätzliche R im Namen. Lediglich 50 Modelle wurden von diesem RUF Porsche 911 SCR gebaut. Es ist also beinahe schon eine Untertreibung, bei diesem Auto von einem seltenen Zeitgenossen zu sprechen. Da bekommen selbst eingefleischte Porsche-Fans feuchte Finger. Und das, obwohl der 911 SCR ja eigentlich kein reinrassiger Porsche mehr ist…

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Amerikanische Autos sind durstig, haben schlechte Bremsen und noch schlechtere Fahrwerke, sind schlampig verarbeitet und werden in Deutschland in erster Linie von Schnurrbartträgern gefahren, die Südstaatenflaggen im Wohnzimmer hängen haben und Country-Musik hören – oder? Eine Märchenstunde mit OSCW

Amerika ist überall. Von der US-Dominanz im allabendlichen Spielfilmprogramm über Popmusik im Radio, von der amerikanischen Truppenpräsenz in Europa bis hin zum Herkunftsland der großen Fast-Food-Ketten – nirgendwo in Deutschland kann man vor die Tür gehen, ohne früher oder später über Zeugnisse amerikanischen Unternehmergeistes zu stolpern. Dabei liegt Amerika doch eigentlich nicht wirklich um die Ecke… Zwischen Stuttgart und Detroit beispielsweise misst die Entfernung genau 6.762 Kilometer – eine Strecke, für die man mit dem Auto selbst bei bester deutscher Durchschnittsgeschwindigkeit rund 52 Stunden bräuchte. Ohne Pausen. Tatsächlich ist Detroit von Stuttgart etwa gleich weit entfernt wie Islamabad in Pakistan. Und so kommt auch niemand auf die Idee, einmal den direkten Vergleich von schwäbischer Maultasche und amerikanischem Cheeseburger anzustellen, und amerikanische Spielfilme fallen bei den Kritikern nicht schon deshalb durch, weil sie ethnische Gruppen porträtieren, die in Europa gar nicht  existieren.

Hält auf den ersten 400 Metern sogar mit dem aktuellen Porsche 911 mit: 66er Bigblock-Corvette

Sieht nach Luxus aus, ist allerdings ein günstiges Massenprodukt: 55er Chevrolet Bel Air

Cadillac hatte schon 1950 hydraulische Fensterhebung und Sitzheizung (!) im Program

So sehen amerikanische Kleinwagen aus: 64er Ford Falcon Sprint