Jaguar E auf der Nordschleife

Klassiker sind wie Diven: teuer, laut und unberechenbar. Kein Grund, sich nicht auf die Königsdisziplin mit ihnen einzulassen: die Oldtimerrennerei. TRÄUME WAGEN erklomm den Schalensitz im Renn-Jaguar E des Meilenwerks und versuchte, einen Stint des Historic Marathon beim Oldtimer Grand Prix auf der Nordschleife zu bewältigen

Es ist dieses Geräusch, das einem sagt: Das war’s. Dieser brutale mechanische Seufzer, wenn Metall Metall zerstört. Dazu die hässliche Ölwolke, die wie aus einem plötzlich geöffnetem Ventil bläulich in den Passagierraum dringt, um noch einmal zu unterstreichen: Das war’s.

Wie, ich greife vor? Verzeihung. Das war nicht meine Absicht. Aber solche Geräusche vergisst man nicht so schnell. Sie sind das Letzte, was man erleben will. Doch der Reihe nach: Eigentlich war das Vorhaben genial.

Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht

Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht

Und die Idee von Martin Halder. Halder ist Chef der Meilenwerk AG, die in Deutschland und in der Schweiz diverse „Foren für Fahrkultur“ plant und betreibt. Orte, an denen sich Oldtimerfreunde treffen, ihre Fahrzeuge langfristig parken, reparieren lassen können etc. Und seit kurzem existiert das „Meilenwerk Historic Racing“, eine Gentlemen-Fahrergemeinschaft, die sich bei Klassiker-Treffen wie dem Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring in einem Zelt versammelt, Erfahrungen austauscht und gemeinsam verliert und gewinnt. Logisch, dass Halder dazu selbst mit einem Klassiker antreten muss: Dafür hat er sich einen Jaguar E, Baujahr 1963, gekauft. Voll ausgerüstet mit allem, was der FIA-Anhang K für Oldtimerrennen verlangt: Käfig, Schalensitze, Mehrpunktgurte, Feuerlöscher und so weiter. Mit dem ist er ein paar Bergrennen gefahren, aber noch keine Rundstrecke.

Der 3.8-Liter-Motor ist etwas gestärkt – mit scharfer Nockenwelle, drei Weber-Doppelvergasern und Fächerkrümmer wuchtet er 300 PS auf die Kurbelwelle. Bei einem Fahrzeuggewicht von rund 1.100 Kilo verspricht das Spaß ohne Ende. Und dann ruft Halder an und fragt, ob ich neben ihm und dem Ringtaxifahrer und Branchenkenner Jörg Bratke von Bergen als dritter Mann seinen E-Type beim 210 Minuten dauernden Historic Marathon während des Oldtimer Grand Prix ein paar Mal um die 73 Kurven der Nordschleife wuchten will. Was für eine Frage – hätten Sie abgelehnt?

Eben. Der ersten Euphorie allerdings folgte Ernüchterung. Denn von vier mir selbst gestellten Fragen musste ich drei verneinen: Erstens: Hast Du eine Rennlizenz? Na klar, bei VW Motorsport im Frühjahr nach vielen Jahren Pause erneuert. Zweitens: Hast Du die nötige Ausrüstung, natürlich FIA-genehmigt? Nein. Drittens: Kennst Du das 80.000-Euro-Auto? Äh, nein. Und viertens, die vielleicht wichtigste Frage: Kennst Du die Nordschleife?

Skepsis ist bei Oldtimerrennen immer angesagt, wie bei Autor Roland Löwisch vor der Qualifikation. Denn nicht immer halten die Autos, was sie versprechen... Jaguar E auf der Nordschleife

Skepsis ist bei Oldtimerrennen immer angesagt, wie bei Autor Roland Löwisch vor der Qualifikation. Denn nicht immer halten die Autos, was sie versprechen…

Blöde Frage – wer kennt sie schon? Vielleicht alle, die in der Gegend wohnen. Und Profis wie Röhrl, Stippler, Mass, Blomqvist. Wobei ein Blick in die Meldeliste zeigt, dass die alle mitfahren. Na klasse. Und Halder sagt auch noch: „Das ist keine Kuschelveranstaltung.“

Ich habe mich da in eine ernste Lage gebracht. Egal, Augen auf und durch: Ich kaufe feuerfeste Unterwäsche, Rennschuhe, Balaklava, Handschuhe, alles selbstverständlich mit der FIA-Norm 8856-2000. Den Overall bekomme ich vom Meilenwerk-Team, Helm samt HANS – Kopf- und Nackenschutzsystem – leihen mir die Jungs von VW Motorsport in Hannover.

Chevy Impala SS

In der offenen Savanne erreicht der Schwarzfersenimpala hohe Geschwindigkeiten. Doch das ist auch schon die einzige Gemeinsamkeit mit einem der meistverkauften Serienfahrzeuge der Automobilgeschichte – dem Chevrolet Impala. Wir trafen auf ein wunderbares Exemplar der Sonderausführung SS (für Super Sport) als Facelift aus dem Jahre 1966 und ließen uns den Werdegang vom Teileträger zum Hingucker erklären

Steffen war eigentlich Alfisto. Er fuhr eine Mittsiebziger Alfa Romeo Giulia Nuova Super, auf den ursprünglichen Super-Look umgebaut mit Knochenheck-Kofferraumdeckel. Dazu war die leichte Giulia mit Zwei-Liter-Maschine, Getriebe und Hinterachse aus einem stärkeren Alfa aufgerüstet und somit verdammt schnell. Doch die harmonische italienisch-deutsche Beziehung wurde überraschend gestört.

Denn vor gut drei Jahren schaute Steffen wie hypnotisiert ins Gesicht einer Antilope – da war es um ihn geschehen. Denn der Impala, den Steffen in der Garage eines US-Soldaten in Bad Zwischenahn bei Oldenburg erblickte, brauchte dringend eine Luftveränderung. Allzu verlassen stand das gestrippte 1966er „Super Sport“-Modell seit 20 Jahren in der Halle neben vier weiteren, wesentlich besser erhaltenen Klassikern. Der Bremerhavener Soldat hatte einfach keine Zeit mehr gefunden für den Neuaufbau seines Impala. Da konnte Steffen nicht nein sagen. Man wurde sich für nur vier Riesen einig, denn das einst so stolze Impala Coupé musste dringend in einen fachkundigen Operationssaal mit anschließender Reha- und Schönheits-Kur.

Das Typenschild im Motorraum stimmt nur teilweise. GM-Farbcode und Motor- Getriebe-Kennung sind nach dem Neuaufbau nicht mehr korrekt. Der 350er Smallblock ist nicht der Originalmotor 327cui, statt der Powerglide gibt es eine TH 350 3-Gang-Automatik und die Farbe kommt aus dem Daimler-Regal Das Typenschild im Motorraum stimmt nur teilweise. GM-Farbcode und Motor- Getriebe-Kennung sind nach dem Neuaufbau nicht mehr korrekt. Der 350er Smallblock ist nicht der Originalmotor 327cui, statt der Powerglide gibt es eine TH 350 3-Gang-Automatik und die Farbe kommt aus dem Daimler-Regal
Das Typenschild im Motorraum stimmt nur teilweise. GM-Farbcode und Motor- Getriebe-Kennung sind nach dem Neuaufbau nicht mehr korrekt. Der 350er Smallblock ist nicht der Originalmotor 327cui, statt der Powerglide gibt es eine TH 350 3-Gang-Automatik und die Farbe kommt aus dem Daimler-Regal

Das Typenschild im Motorraum stimmt nur teilweise. GM-Farbcode und Motor-Getriebe-Kennung sind nach dem Neuaufbau nicht mehr korrekt. Der 350er Smallblock ist nicht der Originalmotor 327cui, statt der Powerglide gibt es eine TH 350 3-Gang-Automatik und die Farbe kommt aus dem Daimler-Regal

Obwohl Steffen seit fast 20 Jahren als gelernter Zimmermanngeselle arbeitet und handwerklich so einiges auf dem Kasten hat, ist die Frame Off-Restauration eines mehr als 40 Jahre alten US-Klassikers eher die Sache von Karosseriebauern und Technik-Spezialisten. Platz genug hatte Steffen in seiner kleinen Halle auf dem großem Grundstück mit Haus und Familie. Holzböcke für die höhere Lagerung von Rahmen und Karosse waren auch im Nu gezimmert. Was dann aber auf die gutbürgerliche Nachbarschaft zukam, verlangte deren besonderes Verständnis. Die Arbeiten wurden in den folgenden drei Jahren mit Unterstützung befreundeter Automobilisten erfolgreich in Angriff genommen – an der nachbarschaftlichen Verständigung arbeitet Steffen heute noch…

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ – Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Roxette12 per Mail: Liebe Frau 8! Ich frage mich, inwieweit unser Autogeschmack von unseren Eltern geprägt ist. Was sagen Sie dazu?

Liebe Roxette12! Das ist mal eine gute Frage, die könnte glatt von mir sein. In der Tat gehe ich manchmal in die Garage, zücke das weiche Tuch, poliere den Stern und grübele darüber nach, ob ich ein Verhalten repetiere, mit dessen Anblick ich groß geworden bin. Ich bin in diesen Momenten nicht sicher, ob ich die Nummer mit dem freien Willen nicht schlicht vergessen kann. Kann jemand bewusst und freiheitlich entscheiden, dass er gern Mercedes fährt, wenn er auf der Rückbank eines /8ers groß geworden ist? Offenbar bin ich die Summe der Erfahrungen, die ich zwischen drei und zwölf Jahren gemacht habe – und die besteht aus einem Vater, der den Stern seines Wagens hingebungsvoll putzte. So wie ich es heute für mein Leben gern tue, meditativ, sorgfältig, still. Sogar mit der gleichen verdammten Chrompaste von Autosol, die er einst verwendete. Ich bin ein automobiler Wiederholungstäter, ein gegenwärtiger Schlagschatten der Vergangenheit. Demnach wäre der vermeintlich gediegene Autogeschmack keine Frage von individuellen Vorlieben, sondern reine Sozialisation. Und nein, ich glaube nicht, dass Neigung erblich ist. Dass so etwas wie ein Mercedes- oder Ford-Gen existiert, wage ich stark zu bezweifeln.

Aber sei es nun Genetik oder Sozialisation, die uns prägt – wenn wir eh nur das wieder erleben wollen, was wir einst schon einmal taten, das besitzen wollen, was in unseren Familien gebräuchlich war, brauchen wir eigentlich auch keine neuen Autos. Wir könnten auf ewig das gleiche Modell fahren, Generation für Generation. Immerhin sind Fahrzeuge genau genommen nur leere Hülsen, metallische Leinwände, die von uns mit neuen Erfahrungen bepinselt werden, mit Ereignissen, mit Worten, die darin gesprochen wurden, mit Erinnerungen, die sich wie Nikotinschwaden unter dem Autohimmel sammeln. Man schreit darin sich und andere an, schlägt auf das Lenkrad, trinkt Kaffee und verbrüht sich die Zunge. Frisst Kilometer. Stopft Franzbrötchen in sich hinein und versucht, nicht darin zu krümeln.

Was nun aber die Beantwortung Ihrer Frage angeht: Ja, ich würde meinen, dass unser Autogeschmack stark von unseren Eltern geprägt ist. Allerdings nicht so erheblich, dass es uns nicht doch nach Neuem gelüsten würde. Und das, muss man sagen, ist auch ganz gut so. Denn wenn ich da so stehe und den Chrom wienere, muss ich doch sagen: Mein Stern ist um einiges cooler als der, den einst mein Vater polierte. Wie heißt es so schön? Es muss sich alles verändern, damit alles so bleibt, wie es ist.

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Liebe Autosiasten,

eigentlich ist es schade, dass die SEMA in Las Vegas, die wohl verrückteste Automesse der Welt, nicht für die Öffentlichkeit zugänglich ist, sondern nur für Fachbesucher. Einer der Gründe ist natürlich die Tatsache, dass sich die heißesten Showgirls aus den heißesten Hotelshows in der heißesten Gauklerstadt der Welt in den heißesten Kostümen zwischen den Exponaten schlängeln. Andererseits ist dem Endverbraucher der erste Blick auf die oft unglaublich gepimpten und gepamperten Autos verwehrt.

Tatsächlich hat nicht nur derjenige Freude beim Messegang, der geschmacklich resistent ist. Bis zu einem gewissen Grad wird auch der experimentierfreudige Mitteleuropäer bespaßt, wenn er denn zumindest ein bisschen american-minded ist und eine gewisse Neigung zu automobilem Extremismus mitbringt. Denn was die Hersteller, Zulieferer und Tuner präsentieren, wäre bei uns schon allein aus TÜV-Gründen nicht über die Phase der Idee hinaus gekommen: Zum Beispiel ein Mustang Concept, dessen Front eher nach belüftetem Disco-Tresen aussieht als nach Pony. Oder ein Eiscreme-Transit Connect in Rennpistenlook. Oder ein Dodge Charger in poliertem Edelstahl. Oder ein aufgedonnerter De Tomaso Pantera mit 600 PS. Und auch der Scion FR-S geht noch fast als Auto durch, auch wenn das Coupé dank optischer Eingriffe von Tuner Bulletproof aussieht wie ein zu groß geratenes Bobbycar als Schneeschieber.

'Editorial TRÄUME WAGEN 12/2013' weiterlesen

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

Petrus lässt immer im Herbst und im Frühling uns Autofahrer den ewigen Winterreifen-
wechsel-Murmeltiertag durchleben. Das ist so nervig wie die Sommerzeit

Im Gegensatz zur künstlichen Sommerzeit, die hierzulande nachweislich nichts bringt außer zwei Mal pro Jahr 80 Millionen gestörte Biorhythmen, ist automobiler Puschenwechsel sinnstiftend. Das jeweilige Schuhwerk meines Autos ist nicht für warme Sommerpisten und kalte Schneestrecken geeignet, was mir zumeist schon ab August von fachmännisch daherredenden Werbebotschaftern im Radio vorgebetet wird. Natürlich wollen sich die top ausgebildeten Mechaniker von Reifen-Schrubbich oder der Mehrmarkenwerkstatt Ratz & Fatz mit ihrem volksnahen Geschwafel auf meine geistige Ebene herab begeben, damit ich sofort loslaufe und den neuen ECO TOP PREMIUM CONTACT kaufe, der besser als alles andere zuvor und schon jetzt – aber nicht lange – für nur 150,- Euro plus Montage vorrätig ist. Später wird’s teurer.

Dass ich diese Reifenwechsel-Propheten („Wir lagern Ihre Reifen auch ein!“) gedanklich jedes Mal ausblende wird mir zumeist Ende November bewusst, wenn die ersten Flocken tanzen und ich mich mit meiner sommerbereiften Heckschleuder quer über die nächste Verkehrsinsel katapultiere. Ab diesem Moment dauert es noch rund drei Wochen, bis ich die (selbst) eingelagerten Winterreifen in meiner Garage überhaupt gefunden habe, und noch Mal rund zwei Wochen, bis ich mich bereit erkläre, mein Auto im warmen Weihnachtsregen mal aufzubocken und fluchend am Straßenrand die Schlappen zu tauschen. Das ist dreckig und mühselig, aber irgendwie befriedigend. Und ich habe mich über die klugscheißenden Werbe-Mechaniker hinweggesetzt. Und viel Geld gespart. Rund um Silvester liegt ja doch ab und zu mal Schnee, oft singen dann allerdings schon die ersten Kohlmeisen im Vogelhäuschen das Lied vom nahenden Frühling. Das ist ja alles nicht mehr so wie früher.

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Später, auf dem Weg in den Sommerurlaub an die Côte d‘Azur, bedeutet mir das laute Abrollgeräusch der Winterpneus, dass da ja schon etwas länger noch die Sommerreifen in der Garage lägen. Irgendwo. Ach ja richtig, die hätte ich schon lange tauschen sollen. Vielleicht mach ich das noch bis Oktober, oder ich lass die Grobstollen jetzt einfach mal drauf. Manno.
Sollte ich meinen Chef mal um eine Gehaltserhöhung bitten und dem Ruf der Radiowerbung folgen? Reifen wechseln l a s s e n und einlagern l a s s e n? Dann wäre ich in Sachen „Tücken der Jahreszeiten“ super vorbereitet, bekäme keine Teilschuld bei Unfällen mehr und könnte vielleicht meinen jährlichen Erinnerungs-Rutscher über die Verkehrsinsel vermeiden.

Aber irgendwas würde mir dann auch fehlen, das ist wie mit der Sommerzeit. Jeder schimpft drüber, aber alle leben es und sprechen davon. Bin ich wirklich so ein „Machen-Lasser“ wie alle anderen, oder nehme ich ein paar diffuse Monate der Falschbereifung in Kauf, aber fühle mich frei und eigenständig?
Vielleicht tun es ja auch Ganzjahresreifen. Nur merkwürdig, dass dafür niemand Werbung macht…

 

tanzumsauto@träume-wagen.de

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Die schnellen, amerikanischen Midsize-Coupés der Muscle Car-Ära sind in Deutschland so beliebt wie niemals zuvor. Zu beliebt sogar, fürchtet ein Teil der alteingesessenen Szene. Fortschreitende Amerikanisierung bedeutet Individualitätsverlust, macht besonders begehrenswerte Fahrzeuge unbezahlbar und hat auch sonst nur Nachteile – oder? Eine Sozialstudie mit OSCW

Ich habe das Muscle-Car-Lebensgefühl auf die harte Tour gelernt. Mitte der Neunziger, damals noch zu jung für den Führerschein, machte ich die Bekanntschaft mit einem Individuum, welches wir zum Schutz seiner Persönlichkeit für die Dauer dieser Geschichte einmal „Friedrich Langer“ nennen wollen. Friedrich hatte einen Führerschein, einen 1972er Chevy Nova, reichlich Dampf unter der Haube und keine Angst vor dem Tod.

Wie viele andere junge Stuttgarter Autofans folgte ich fasziniert den Eskapaden des Friedrich Langer, vom 15-fachen Überschlag auf der Bodenseeautobahn bis hin zur allerersten Probefahrt mit dem selbstgebauten Pick-up (im weitesten Sinne) – die über vier innereuropäische Grenzen führen sollte, ohne Kennzeichen, Zulassung, Heckscheibe oder Instrumente. Weit mehr als einmal saß ich selbst mit in den jeweiligen Fahrzeugen, etwa beim illegalen Grenzübertritt mit einem Transporter voller Chevy-Bigblocks. Oder bei Friedrichs grandiosem Sieg bei einem der wichtigsten illegalen Long-Distance-Autorennen Deutschlands. Viele von den jungen Menschen, die sich damals in und um Friedrichs Scheunenwerkstatt/Werkstattscheune sammelten, sollten später Teil der deutschen US-Car-“Industrie“ werden – Gustav Widegren von Widegren‘s Speedshop zum Beispiel, oder Christian Rühle, der Oldschool Customs gegründet hat.

Auch viele andere illustre Figuren der heutigen süddeutschen US-Car-Szene sind mir zum ersten Mal auf meinen Reisen mit Friedrich Langer begegnet – Tom Littich von Baretta Motors in München, oder die Legende persönlich, der unerreichte letzte bayerische Cowboy und Original German Carfarmer Jonny „JP“ Porsche.

Wenn sich die Piloten beim Goodwood Revival um die Hauben fahren, hilft manchmal nur noch, dreimal auf Holz zu klopfen – mit schonendem Umgang von klassischem Automaterial hat das nicht viel zu tun. Aber das macht den weltgrößten Kostümball mit Gas geben ja gerade so spannend

Weiß der Geier, mit welchem Fuß Richard Shaw an diesem Morgen aus dem Bett gestiegen ist, aber es muss der falsche gewesen sein. Der Typ im BMW 700 fährt nicht mit einem Messer zwischen den Zähnen – das ist schon eine Machete. Wie ein Berserker pflügt er durch das Feld der „St. Marys Trophy“ auf dem ehrwürdigen Asphalt der Rennstrecke in Goodwood, Südengland. Als würde er in irgendeinem finsteren Tower angekettet, wenn er nicht gewinnt.

Reine Rennwagen sind beim Revival in der Minderheit – aber nicht minder faszinierend

Immer einen Besuch wert: Der Parkplatz mit Besucher-Klassikern. Dort wird auch sehr englisch gepicknickt

Ach diese „St. Marys Trophy“ – so ein sanfter Name für so ein wildes Rennen. Denn hier schlagen sich unter anderem Mercedes 220S, Borgward Isabella TS, Jaguar Mk VII, Ford Prefect 107E, Austin A35, Standard Ten, Alfa Romeo Giulietta Ti, MG Magnete ZB, Riley 1.5, Sunbeam Rapier, Morris Minor, Renault 4CV, Rover 100 P4 und sogar GAZ Wolga M21 sowie Tatra T603 die Stoßstangen ein. Am Steuer Rennlegenden wie Martin Brundle, Jürgen Barth, Vern Schuppan, Rauno Aaltonen, Derek Bell, Indy-500-Sieger Kenny Bräck, Rob Huff, Christian Horner und auch Comedian Rowan Atkinson. Viele von Ihnen eingekauft vom Fahrzeugeigner, um einen Pokal nach Hause zu bringen. Koste es, was es wolle.

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

Ersatzteile: Sind wir plötzlich faul oder reich?

Auf meinem morgendlichen Bordercollie-Auswringen bin ich heute an einem zugewachsenen Auspuff und einer alten Blechhaut vorbeigekommen – stumme Zeugen des Schrottplatzes, der hier am Waldrand bis in die 80er Jahre gammelte. Meine seriell-männlichen Gedanken schweifen seitdem um jene Kultstätten, auf denen ich mich damals rumgetrieben habe, weil Neuteile für mich unbezahlbar waren. Die Schatzkammer der alten Autos lag seinerzeit in Dänemark, heute liest man vereinzelt von Italien oder Frankreich… Und was ist in Deutschland? Gibt es hier nur noch zertifizierte, mit Öko-Ölabscheidern unterkellerte, stacheldrahtumzäunte Autoverwertungen?

Anfang der 90er sind wir aufgebrochen, weil wir rare Teile für unsere Taunen, Granaden und Saabs benötigten. Damals eher ungeliebte Fahrzeuge, von daher boten auch die hiesigen Schrottplätze nur bedingt Material. In Dänemark wiederum fanden wir das Eldorado, massenhaft alte Autos in den seltenen schnörkellosen Grundausstattungen. Dänen waren sparsam, fuhren ihre Autos 30 Jahre lang und brauchten keinen GXL. Diese Ruhestätten hatten einen ganz besonderen Charme. Hier roch es nach Öl, Gummi, Metall und warmem Kunststoff – und alles konnte man kaufen, eben richtiges Shoppen für echte Männer.

Heute landen die ausschlachtbaren Autos im Osten oder in Afrika. Wo sind sie denn hin, die Autoverwertungen, wo man mit einem Werkzeugkasten auf den Hof geht, alles abschraubt, was man benötigt, und dann (fast alles) brav bezahlend wieder glücklich abzuckelt? Sitzen junge Männer noch fluchend in verrosteten Radkästen, sprühen mit Caramba um sich und hebeln festgerostete Stehbolzen ab, um Federbeine auszubauen? Oder ist das alles vorbei, weil bei ebay der ganze Kram als billige Neuteile verscheuert wird? Was kann man denn im Zeitalter der verzinkten Karossen noch brauchen? Eine Armlehne? Einen Tacho? Ein Steuergerät? Oder haben wir auf einmal Angst, uns schmutzig zu machen?

Mit Verlaub: Mir fehlen der Rost und der Dreck. Selbst die Dänen sind vernünftig  geworden und fahren jetzt Toyota Corolla, Ford Focus und Citroën Berlingo. Die Zeiten der sterbenden Saurier ist vorbei.

Längst darf der gemeine Pöbel nicht mehr zu den verwerteten Autos: Verletzungsgefahr. Alles ist schon ausgebaut, eingelagert und fein beschriftet mit nicht zu verhandelnden Preisen. Do-it-yourself-Ersatzteile sind in der Wegwerf-Gesellschaft nicht mehr gefragt. Lieber kaufen sich die Neubaugebiets-Besiedler einen schicken Jahres-Getz, einen als Jungwagen deklarierten Agila oder einen sparsamen Aygo. Designer-Yuppies leben ihr cooles Leben gut gekleidet an der Idee vorbei, eine Motorhaube könne man auch öffnen. Dabei ist ein verölter, rappelnder Motor sooo geil…

Anscheinend können wir plötzlich Neuteile locker bezahlen. Dabei ist nur Weniges so zufriedenstellend wie ein Tag unter dem Auto mit einem funktionierenden Ergebnis. Männer müssen was schaffen. Muss ich wohl wegen der Hotdogs mal wieder nach Dänemark…

tanzumsauto@träume-wagen.de

Der BMW 3.0 CSL war der erfolgreichste Tourenwagen der 70er Jahre

„Eine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert,
begeisterungsfähig, leistungsfähig.“ Mit diesen Worten stellte 1972 BMW-Vorstandsmitglied Robert A. Lutz die BMW Motorsport GmbH der Öffentlichkeit vor. 40 Jahre später ist sie als BMW M GmbH noch immer jedem sportlichen Fahrer ein Begriff, der M1 eine Legende

Mit den bunten und verrückten 70er Jahren beginnt für die Bayerischen Motorenwerke eine Aufbruchzeit. Der Bau des neuen Verwaltungsgebäudes – der legendäre „Vierzylinder“ – fällt in diese Zeit, und mit den jungen und frischen 1800TI und 2000TI sowie der gesamten 02-Reihe als begehrte Wettbewerbswagen haben die Münchener endlich etliche heiße Eisen für ein neues Betätigungsfeld im Feuer: den Rennsport. Am 1. Mai 1972 nimmt die neue „BMW Motorsport GmbH“ die Fäden im Renngeschäft in die Hand. Unter der Ägide von Jochen Neerpasch entstehen Rennwerkstatt und Rennmotorenbau, Werkzeugbau und Motorenprüfstand sowie das optimale Sportgerät für das kommende Jahr: 1973 werden ein 950 Kilo leichter 2002 mit einem 240 PS starken Zweiliter-Vierzylinder und der neue 3.0 CLS, ein neues Tourenwagen-Coupé, vorgestellt. Sie räumen mit dem gesamten Feld auf.

Der legendäre M1 wurde von 1978 bis 1981 rund 460 Mal gebaut. Mit einer Leistung von 277 PS war die Straßenversion ein echter Gegner des Porsche 911 Turbo

Schon äußerlich signalisieren die Fahrzeuge den Beginn von etwas völlig Neuem: Erstmals tritt ein ganzes Rennteam in einem einheitlichen Design an. Vom Autotransporter bis zum Schlüsselanhänger leuchtet das gesamte Equipment in den drei Farbstreifen blau-violett-rot auf weißem Grund und ruft laut: Zieht euch warm an… BMW gewinnt mit den ersten Wagen aus der Motorsport-Reihe zwischen 1973 und 1979 sechs Mal die Europameisterschaft, der 3.0 CSL beherrscht fast ein ganzes Jahrzehnt die internationale Tourenwagen-Szene.

Diese einzigartige Reihe souveräner Rennerfolge weckt natürlich auch bei vielen sportlich veranlagten Kunden Begehrlichkeiten nach M-Power abseits der Rennstrecke. Ab 1974 gibt es die ersten „heißen“ 5er, und es entstehen individuelle Entwicklungszentren für Motoren- und Fahrwerkstechnologie. Aus der Weiterentwicklung des Flügeltüren-Prototyps BMW Turbo (E25) von Paul Bracq, der ebenfalls im Olympia-Jahr 1972 der Öffentlichkeit vorgestellt wird, geht ab 1976 die Entwicklung eines Mittelmotor-Supersportwagens hervor. Giorgio Giu-giaro strafft Bracqs Entwurf, gestaltet ihn sachlicher und streicht die Flügeltüren.

Der M1 war Urvater der späteren Serienfahrzeuge M5 E 28S und E 34S

BMW M3 E30 als seltenes Sondermodell EVO 1 (gebaut in nur 505 Exemplaren)

Chevy Nova 1966 - Herzpatient mit sechs Leben

Einst kam ein Chevy Nova 1966 als harmloses Coupé auf die Welt. Nach der Jahrtausendwende transplantierten findige Schrauber nacheinander mehrere neue Herzen – eines größer als das andere. Heute steht der einstige Langweiler an der Startlinie der Viertelmeile und ist alles andere als harmlos…

Pomona. Das klingelt weihnachtlich in den Ohren derer, die a) sich nicht mit Serienlimousinen abgeben, b) Europa den automobilen Rücken gekehrt haben und c) an Motoren erfreuen, die von normal Sterblichen ehrfürchtig eher als Kraftwerke bezeichnet werden.

Drag Strip. Wer nicht so genau weiß, was das bedeutet und Autos mit einem zu großen Motor, der aus der Haube rausgucken muss, nur aus „Mad Max“ kennt: Das Ziel solch unterhaltsamer und in den USA sehr beliebter Veranstaltungen ist es, die Viertelmeile aus dem Stand verdammt schnell zu durchfahren.

Im beschaulichen Dornbirn wirkt der Dragster so deplatziert wie eine geladene Waffe auf dem Bundesparteitag der Grünen Im beschaulichen Dornbirn wirkt der Dragster so deplatziert wie eine geladene Waffe auf dem Bundesparteitag der Grünen

Im beschaulichen Dornbirn wirkt der Dragster so deplatziert wie eine geladene Waffe auf dem Bundesparteitag der Grünen

Herz Nummer 6 pumpt mächtig!

Ein wahnwitzig großer Motor genügt hier nicht allein, die Kraft muss auch ohne nennenswerte Gefahr für Leib und Leben auf den Asphalt gebracht werden. Hierzu bedarf es verschiedener Umbauten und Verstärkungen der Serienlimousine. Denn das Material leidet in den rund elf Sekunden (ohne Nitro), die als Marke angepeilt werden, erheblich.

Während eines Familienurlaubes im sonnigen Kalifornien im Jahr 2009 kommt der Österreicher Robert Willinger mit seinem Clan auch dort vorbei und trifft ganz in der Nähe des berühmten Fairground auf Eric Brown, der sein Auto verkaufen will. Das klingt zunächst banal – unser Magazin ist randvoll mit Menschen, die ihr Auto verkaufen wollen. Aber die meisten davon kommen ja auch nicht aus Pomona. Der angebotene 66er Chevrolet Nova entstammte der „Second Generation“, die nur zwei Jahre gebaut wurde, und war nicht mehr ganz original. Brown hatte die Mittelklasse-Limousine in mehreren Jahren zu so einem Street-/Strip-Car umgebaut und schon kräftig auf dem Fairground eingeritten. Dort haben in kürzester Zeit allein bei diesem Chevy drei großvolumige Motoren der Reihe nach ihr Leben ausgehaucht. Trotzdem oder gerade deshalb hat der Wagen es damals auf das Titelblatt des „Chevy High Performance Magazine“ geschafft und wurde von den Lesern zu den Top-10-Cars des Jahres gewählt. Robert Willinger musste dieses Auto kaufen, es war genau sein Ding.

Letzte Feinjustierungen des Meisters am Triebwerk, während schon kubikmeterweise Luft verdichtet wird Letzte Feinjustierungen des Meisters am Triebwerk, während schon kubikmeterweise Luft verdichtet wird

Letzte Feinjustierungen des Meisters am Triebwerk, während schon kubikmeterweise Luft verdichtet wird

Der wohl edelste neu aufgebaute Mustang in Deutschland kommt aus Bremen: Udo Fink hat für einen Kunden einen 67er Fastback mit den allerbesten aktuellen Renn-Utensilien ausgestattet. Wert des Luxus-Racers: rund 200.000 Euro

Fink Ford Mustang Fastback
Fotos von Zeiten des Aufbaues: Fink baut den Ur-Mustang völlig auseinander und fügt Stück für Stück zusammen - bis hin zu den extra hergestellten Instrumenten Fotos von Zeiten des Aufbaues: Fink baut den Ur-Mustang völlig auseinander und fügt Stück für Stück zusammen - bis hin zu den extra hergestellten Instrumenten
Fotos von Zeiten des Aufbaues: Fink baut den Ur-Mustang völlig auseinander und fügt Stück für Stück zusammen - bis hin zu den extra hergestellten Instrumenten Fotos von Zeiten des Aufbaues: Fink baut den Ur-Mustang völlig auseinander und fügt Stück für Stück zusammen - bis hin zu den extra hergestellten Instrumenten

Fotos von Zeiten des Aufbaues: Fink baut den Ur-Mustang völlig auseinander und fügt Stück für Stück zusammen – bis hin zu den extra hergestellten Instrumenten

Solche Kunden wünscht man sich. Kommen in die Werkstatt, sagen klipp und klar, was sie wollen und was sie nicht wollen, lassen aber eine Menge Spielraum und haben genug Geld, um das auch zu bezahlen. Einzige Bedingung: Alles vom Feinsten – Geld spielt keine Rolle.
Gibt’s nicht? Gibt’s doch. Udo Fink ist das passiert. Fink ist Chef von Fink Fahrzeugtechnik, und als solcher bekannt für seine Spezialanfertigungen (siehe De Tomaso Pantera, TRÄUME WAGEN Heft 6/12). Das hat sich auch in der Harley-Gemeinde herumgesprochen, denn Fink hat einst auch Renn-Harleys betreut. Der neue Kunde, bislang Sammler von Custom-Harleys, wollte nun auch ein Auto haben – „und er hat durch seine edlen Bikes einen sehr hohen Anspruch,“ sagt Fink. Der Auftrag an Fink: Finde einen amerikanischen Klassiker, räume ihn restlos aus und bestücke ihn dann mit den allerbesten und aktuell benutzten Race-Parts. Mache ihn schließlich straßenzulassungstauglich, weil das Auto auf der Nordschleife zu den öffentlichen Zeiten seine Runden drehen soll.

489 gemessene PS sollen den Mustang angemessen vorantreiben. Auch unter der Haube wurden nur Teile aus dem obersten Regal verbaut – alleine die Ansaugbrücke kostete 9.000 Euro
489 gemessene PS sollen den Mustang angemessen vorantreiben. Auch unter der Haube wurden nur Teile aus dem obersten Regal verbaut – alleine die Ansaugbrücke kostete 9.000 Euro 489 gemessene PS sollen den Mustang angemessen vorantreiben. Auch unter der Haube wurden nur Teile aus dem obersten Regal verbaut – alleine die Ansaugbrücke kostete 9.000 Euro
489 gemessene PS sollen den Mustang angemessen vorantreiben. Auch unter der Haube wurden nur Teile aus dem obersten Regal verbaut – alleine die Ansaugbrücke kostete 9.000 Euro
489 gemessene PS sollen den Mustang angemessen vorantreiben. Auch unter der Haube wurden nur Teile aus dem obersten Regal verbaut – alleine die Ansaugbrücke kostete 9.000 Euro

489 gemessene PS sollen den Mustang angemessen vorantreiben. Auch unter der Haube wurden nur Teile aus dem obersten Regal verbaut – alleine die Ansaugbrücke kostete 9.000 Euro

Der Deal begann vor zwei Jahren. Fink forschte im Internet nach passenden Autos, schlug dem Kunden unter anderem Camaro und Mustang vor, bei letzterem fing jener Feuer. Kurz danach wurde Fink in Holland fündig: Ein 67er Fastback, aus Arizona importiert, erwies sich als ideale Basis – fast rostfrei und völlig unverbastelt. „Den haben wir bei uns komplett gestrippt,“ erinnert sich Fink, „ein Karosseriebauer musste nur ein paar Stellen an Türen und Kofferraumdeckel schweißen.“

Entsprechend den Vorgaben, nur High-End-Produkte einzubauen, ging die Karosserie zur Spezialfirma Wiechers-Sport, die einen Käfig anpasste. Weil der Einbau dann doch ein paar Dellen hinterließ, wanderte das Blechkleid dann wieder zum Karosseriespezialisten.

Mit dem Porsche 911 Carrera RS 2.7 Coupé begann vor genau 40 Jahren der Trend zu aerodynamischen Hilfsmitteln bei Straßenautos. Aber nicht nur deshalb ist der Sportwagen heute Kult. Mit einem Exemplar des Porsche-Museums machten wir uns auf die Suche nach mehr Indizien

Porsche 911 RS 2.7 Coupé

4,5 ist die Zauberzahl. 4,5 km/h Endgeschwindig­keit mehr. Nicht viel, nach heutigen Maßstäben. Aber viel in der Entwicklung der Autos.

Wir schreiben das Jahr 1972, und weiß der Geier, warum irgendjemand bei Porsche auf die Idee kam, dem neuen Paradepferd zunächst optisch fragwürdige Plastik-Bürzel und -Spoiler anzubauen – da muss wohl jemand über umströmende Luft nachgedacht haben. Im Fokus der Ingenieure war eigentlich nur eine noch leistungsfähigere 911-Version für GT-Rennen, wie die Hauszeitschrift „Christophorus“ im Herbst 1972 wusste. Und der Wagen wurde Kult.

Natürlich sprechen wir hier vom Porsche 911 RS, heute „Entenbürzel-Porsche“ genannt. Das mit 245 km/h schnellste deutsche Auto seiner Zeit. Das erste serienmäßige Straßenauto mit Spoilern. Das erste serienmäßige Straßenauto, das hinten breitere Reifen als vorne erhielt. Der erste Porsche, der den Beinamen „Carrera“ tragen durfte. Und dem eigentlich kein kommerzieller Erfolg zugetraut, sondern der nur als sportliche Notwendigkeit auf Straßen zugelassene  Räder gestellt wurde.

Porsche 911 RS 2.7 Coupé