„Fehler in allen Teilen“? Von wegen. Die Suche nach einem preiswerten, aber speziellen Studentenauto endete für Ralf Krause in den 80er Jahren mit einem großen, alten FIAT. Er heiratete seine große Liebe in diesem Auto. Die Frau ist noch immer an seiner Seite, und von dem Auto hat er sich ebenfalls nie trennen können.

Ein Student muss anständig motorisiert sein, sagte sich Ralf Krause vor mehr als 25 Jahren. Da schnatterten seine Kommilitonen in ihren Enten, Käfern und VW Bussen durch das Land. Er aber wollte mehr: Ein Auto, in dem man auch mal mit allen seinen Freunden feiern und schlafen kann, das aber trotzdem billig ist.

Fiat 2300 - Für die Ewigkeit gebautHinter den Hallen eines Fiat-Autohauses nahe seiner Wohnung erblickte er einen damals schon seltenen Fiat 2300 – irgendwie sehr amerikanisch, sehr cool und so ziemlich genau das, was er sich vorstellte. Das Auto wurde ursprünglich von einem 70jährigen Erstbesitzer gepflegt, nur wenig gefahren und von seinen Erben gegen einen Neuwagen in Zahlung gegeben. Eigentlich wollte man den Italo-Amerikaner im Autohaus restaurieren, hat ihn dann aber hinter der Halle auf der Wiese irgendwie vergessen.

Vielleicht hat ihn das gerettet? Die Preisansage des Händlers von 1800 Mark erschien angesichts der zweieinhalb Jahre im Freien und dem Unkraut, das schon aus den Radkästen wuchs, relativ hoch. Mehr als 1000 Mark wollte der junge Student eigentlich nicht investieren. Der gute Allgemeinzustand, die echten 32.000 Kilometer auf dem Tacho und dieser spezielle Charme des Oberklassemodells ließen ihn aber dann doch all sein Erspartes zusammenkratzen und den Fiat kaufen. Nach einem Wechsel der noch originalen Reifen, die sich auf der Wiese kaputt gestanden haben, der Batterie und aller üblichen Flüssigkeiten sprang das Auto auf Anhieb an – und geboren war die individuelle Studentenkarre. Mit angenehmer Leichtigkeit steuerte Krause den seidenweich laufenden Reihen­sechszylinder mit seinen 105 PS durch den Alltag und erfreute sich der vielen tadellos funktionierenden Goodies wie Scheibenbremsen rundherum, Servolenkung, Golde-Schiebedach und der typisch italienischen Stadt- und Landhupe. In der Stadt tutete brav die kleine Elektro-Schnarre, auf dem Land oder bei den anvisierten Partys drückte dann auch gern mal die ruppige Kompressorfan­fare die Trommelfelle tiefer in die Köpfe.

Fiat 2300 - Für die Ewigkeit gebaut
Fiat 2300 - Für die Ewigkeit gebaut Fiat 2300 - Für die Ewigkeit gebaut

Liebe Autosiasten,

„Nichts ist so beständig wie der Wandel“. Oder „Stillstand ist Rückschritt“. Haben wir uns als Schüler nicht immer über solche hochgeistigen Merk­sätze geärgert? Und nun, in unseren besten Jahren, hat es uns selbst erwischt: Es ändert sich was – TRÄUME WAGEN zieht um. Von der immer gastfreundlichen Schleswig-Holsteiner Kleinstadt Ahrensburg vor den Toren Hamburgs ins Herz der einzigartigen Elbe-Metropole. Wir tun das mit einem weinenden und einem lachenden Auge: Weinend, weil wir uns immer wohl gefühlt haben in Ahrensburg, wo wir groß geworden sind. Lachend, weil ­Tapetenwechsel ab und zu sein muss, wir in Hamburg näher am Geschehen sind und weil wir beim ADAC in dessen neuem Haus in der City Süd ein ­wunderbares neues Zuhause gefunden haben.

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Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ – Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Manfred per Mail: Kommt es mir nur so vor – oder wird Autowerbung wirklich immer hirnloser?

Lieber Manfred! Schon möchte man ausrufen: „Ja! Alles voll schlimm heute!“. Früher überzeugten uns innovative Reklame-Sprüche wie „Fiat Panda – eine tolle Kiste“,  oder „Nur Fliegen ist schöner“ von Opel. Das hatte Geist, das hatte Esprit! Heute können wir keinen einzigen aktuellen Werbespruch nennen, weil alle Marken das Gleiche anbieten, lobhudeln und preisen. Dann hält man kurz inne, weil Denken nie schadet, kocht einen Kaffee und stöbert ein bisschen in der Geschichte der Autowerbung. Dabei entdeckt man die allererste Automobilwerbung, eine Anzeige von Carl Benz. Man schrieb das Jahr 1886, und die Slogans für den „Patent-Motorwagen“ lauteten „Keine besondere Bedienung nötig!“ und „Immer sogleich betriebs-fähig!“ Geradezu sexy in seiner Schlichtheit und kaum zu toppen, oder?

Offenbar nicht, wenn man sich die Anpreisungen der folgenden Jahrzehnte ansieht. Der Maybach 12 war „Der Welt hervorragendster Groß-Klasse-Wagen für Stadt und Reise, Repräsentation und Sport“, eine Opel-Werbung von 1926 tönte: „Versuche ihn, und du wirst staunen. Kaufe ihn, und er wird dein Stolz sein.“ Na, denn, überlegt man, da hat sich in den letzten 90 Jahren ja nicht sonderlich viel verändert. Man müsste es nur ins Englische übersetzen, schon klänge es cool und werbisch: „Try it and you will be amazed. Buy it – and it will be your pride.“ Verstünde zwar kein Mensch, aber das schert Werber ja selten. Passenderweise wurde von der Kölner Marketingagentur „Endmark” unlängst überprüft, ob Kunden die Botschaften der Autowerbung begreifen. Die Ergebnisse bewiesen mal wieder, dass der Mensch an sich doof und manchmal lustig ist: „Simply clever” von Skoda und „Simply more” von Fiat wurden noch einigermaßen erfasst, bei „Shift expectations” von Nissan übersetzte ein Befragter schlicht: „Schalte deine Erwartungen einen Gang runter“. „Defy Convention” von Mazda schnallt eh kein Mensch, weil sich Marke und Botschaft widersprechen – und aus Renaults „Drive the Change” machten zwei von drei Befragten „Nutze die Chance”. Die hübscheste Übersetzung allerdings lautete: „Fahre das Wechselgeld“.

Wäre nun hinlänglich bewiesen, dass Autowerbung heute nur noch aus Product Placement in Filmen und unverständlichen wie sinnentleerten Slogans bestünde? Nein, zumindest nicht, wenn man sich einen Reklame-Text von 1956 durchliest:
Freiluftfahren ist schon alt
Sommer Regen, Winter kalt
Familie das nun nicht mehr will!
Lösung klar: Goggomobil
Ganz ehrlich? Das ist nicht witzig. Das reimt sich noch nicht mal ordentlich. Früher war nicht alles lustiger. Aber das ist ja eine Debatte, die läuft und läuft und läuft…

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Tanz ums Auto - Auf das Stehvermögen kommt es an

… oder seines Autos erkennt man – ja was denn eigentlich? Definieren wir uns plötzlich über die schmutzigen Dinger, hinter denen die Bremsscheiben sind?

Hach – was waren das für wundervolle Zeiten, als ich die verschiedenen Automarken noch auseinander halten konnte und die Modelle auf mehr oder weniger breiten Stahlfelgen mit Diagonalreifen ausgeliefert wurden. Optisches Tuning fand in Form von „schnellen“ Aufklebern statt, CASTROL oder STP, vielleicht wagte sich auch ein kleiner Spoiler auf den Kofferraumdeckel.

Heute sehen fast alle Autos gleich aus, Kofferraumdeckel gibt es nicht mehr und mit Aufklebern macht man sich den teuren FlipFlop-Lack des Leasingfahrzeugs kaputt. Diese Erkenntnis hat die Leichtmetallindustrie schon vor einiger Zeit umgesetzt und bietet dem solventen Automobilkäufer ein breites Angebot von  Felgen an.

Felgen. Ursprünglich halten die nur den Reifen fest. Inzwischen übersteigen sie oft den Wert des Fahrzeugs um das Vielfache, weisen mehr Einpresstiefe als das Haupt-Abwasserrohr von Hamburg Altona auf und funkeln brillanter als die Kronjuwelen des Britischen Königshauses. Sie nehmen Dimensionen an, die sich im Gesamtbild aus dem Verhältnis Felgendurchmesser/Karosserieform damals nur ein ebenfalls britischer Jaguar erlauben konnte. Eigentlich heute immer noch, denn die Radkästen moderner Fahrzeuge sind ab Werk viel zu klein für diese 30-Zoll-Glitzerscheiben.

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Darauf wiederum hat die Reifenindustrie reagiert und dem Kunden mit aufwändigen Werbekampagnen und Drift-Epen wie „The Fast and the Furious“ suggeriert, dass ein ganz schmaler Gummi-streifen um die Felge herum irgendwie cool sei. Solche Niederquerschnittsreifen meist asiatischer Herkunft sind nicht nur fast so teuer wie die Felgen, sie bieten auch den Fahrkomfort eines Kettcars mit Vollgummi-
puschen. Aber das Komplettrad aus dem Zubehörregal passt wieder in den Serienradkasten. Wo es allerdings nicht einfedern darf, viel Platz zu tragenden Teilen der Karosserie ist nicht übrig.

Worauf letztendlich die Fahrwerks-Industrie reagiert hat und dem Kunden Tieferlegungssätze mit ABE anbietet, die so teuer wie Felgen und Reifen zusammen sind und das so gepimpte Auto wie ein Kart über bundesdeutsche Bodenwellen hoppeln lassen. Das sieht superalbern aus (auch wenn die Besitzer solcher Hüpfburgen das anders sehen, aber die haben ja auch schon die Werbung für die Reifen geschluckt), und ungesund ist es auch. Jeder noch so kleine Kieselstein wird 1:1 an die Bandscheiben des Fahrers weitergegeben, Erleichterung schafft nur zeitweiliges Aussteigen kombiniert mit Streckübungen an der Tankstelle, wenn im Halbtagesrhythmus der Straßenschmutz vom Chrom der Felge gewischt werden will.
Die so dem optischen Einheitsbrei entrissenen Autos sehen nun aus wie schlecht proportionierte HotWheels-Spielzeuge. Die hat man allerdings nicht ernst gemeint. Automobildesigner bekommen reihenweise Schreikrämpfe, wenn sie die Verunstaltung ihrer Entwürfe sehen – aber es kann ja jeder, wie er will.

Ich streichle gleich mal anerkennend die banalen, silbernen 14-Zoll-Stahlfelgen mit den 185/70 Reifen meines Audi 100 Typ 43. Ach ja, ich muss noch Winterreifen kaufen. Aber irgendwas ist ja immer.

tanzumsauto@träume-wagen.de

Eifel-Rallye-Festival in Daun

Der Ludwigsburger Uwe Kurzenberger ist echter Porsche-Enthusiast: Innerhalb von fast zehn Jahren hat er die originalen Werks-911 2.7 RS der East-African-Safari-Rallye der Jahre 1973 und 1974 gekauft und behutsam restauriert. Jetzt rannten beide beim Eifel-Rallye-Festival in Daun. An den Lenkrädern: der Besitzer und Ex-Rallyeweltmeister Björn Waldegaard. Wir wagten uns bei beiden auf den Copiloten-Sitz

Irgendein Vollidiot steht auf der Hupe – natürlich genau dann, als Uwe Kurzenberger mit mir als Beifahrer im Porsche 911 2.7 RS, Startnummer 42, zum Sonderpüfungsstart rollt und ich eine wichtige Frage auf den Lippen habe. Er gestikuliert, ruft, schimpft vielleicht auch ein bisschen gegen den Lärm an, auch mich nervt der Krach. Dann plötzlich: Ruhe.

„Du standest auf der Hupe…“ sagt Kurzenberger sichtlich erleichtert. Tatsächlich: Der Vollidiot war ich. Muss ich denn wissen, dass bei einem Original-Auto der East African Safari Rallye der Copilot mit seinen Füßen für das Weghupen von Hindernissen zuständig war? Auch die Bedienung der Scheibenwaschanlage ist da unten – Beifahrer sein ist eben kein Zuckerschlecken.

Stolze Porsche-Eigner: Uwe Kurzenberger und Frau Gabriele

Stolze Porsche-Eigner: Uwe Kurzenberger und Frau Gabriele

Konzentrierter Eifel-Flug: Kurzenberger in seinem Element

Konzentrierter Eifel-Flug: Kurzenberger in seinem Element

Künstliche Wasser-Durchfahrt: Waldegaard und Porsche nehmen es stoisch hin

Künstliche Wasser-Durchfahrt: Waldegaard und Porsche nehmen es stoisch hin

Die frühe Chevy Corvette, Codename C1, ist eine Ikone der amerikanischen Autowelt. Das Rezept: Sündhaft sinnliche Formen wie bei der Monroe treffen auf opulent überbordende Chromzier wie bei einer Wurlitzer-Musikbox. Man muss schon höllisch aufpassen, dieser Schönheit nicht blind zu verfallen

Kaufberatung Corvette C1

Eine Kaufberatung? Wir hätten auch mehrere über die Corvette C1 schreiben können, denn sie wurde im Lauf ihrer Bauzeit von 1953 bis 1962 so intensiv modellgepflegt, dass man sich schon entscheiden muss, für welche Untervariante diese eigentlich gelten soll. Die wirkliche Ur-Corvette von 1953 wirkte noch ein wenig pummelig, das Design wurde im Laufe der ersten Jahre immer eleganter und dank der Doppelscheinwerfer ab 1958 auch sportlicher. Unser Fotomodell, ein 1961er-Modell, ist für viele das Schönste, denn es hat noch die alte Front und Seitenlinie mit den herrlichen farblich abgesetzten Mulden („coves“). Gleichzeitig nimmt sie aber schon das gefällige „duck tail“ mit den vier Rückleuchten vorweg, das ab dem Modell C2 „Sting Ray“ zum Markenzeichen der Vette wurde. Deshalb gilt die Kaufberatung vor allem für diesen letzten Baujahrszeitraum.

Apropos Baujahr: In einer früheren Kaufberatung hatten wir den Ur-Enkel der Corvette C1, nämlich das Coke-Bottle-Modell C3, unter die Lupe genommen. Da ist es spannend, nun zu sehen, wieviel Genmaterial aus dem Urmodell stammt. Und dabei muss man feststellen, dass es außer einigen Details wie der Kunststoffkarosserie und einem V8 unter der Haube erstaunlich wenig ist.

Kaufberatung Corvette C1

Die C3 wirkt optisch so ungleich viel machohafter und auch selbstdarstellerischer. Sie ist ein Auto, neben dem alle zehnjährigen Jungs stehen bleiben, sich in die Rippen boxen und sagen: „Guck mal, boah geil, ey …“ An der vergleichsweise dezenten Corvette C1 würden sie dagegen vermutlich relativ unbeeindruckt vorbeigehen. Relativ, denn ein bisschen auffällig ist sie schließlich auch. Allerdings passt sie anstatt zu Bodybuildern und Wrestling-Fans mit wilder Mähne eher zu smarten jungen Männern aus begütertem Hause, die in der Vette – bekleidet mit weißen Leinen-Turnschuhen und einem Lacoste-Shirt – zu ihrer Segelyacht fahren.

So viel zu den Äußerlichkeiten. Fährt man mit einer frühen Corvette, so bleibt von aller Eleganz plötzlich nur noch das zierliche Lenkrad mit gewaltigem Durchmesser, mit dem sich der Wagen erstaunlich leicht dirigieren lässt. Erstaunlich deshalb, weil die frühen Vettes keine Servolenkung besaßen. Alles andere, wirklich alles, wirkt unglaublich schwer. Daran ändert auch der Glasfaser-Body wenig, den die Vette aus Gründen der Gewichtseinsparung verpasst bekam. Er ruht nämlich auf einem Chassis-Rahmen, der aussieht, als hätte man ihn aus einem Segment der Golden Gate-Bridge herausgetrennt. Und die hält seit Jahrzehnten täglich hunderte Trucks aus.

Apropos Trucks: Schon der „Blue-flame“-Sechszylinder-Motor der Ur-Ur-Corvette war ursprünglich einem Lastwagen zugedacht, und das kann bei den diversen Achtzylindern, die ab 1956 ausschließlich verbaut wurden, nicht anders gewesen sein. Drehfreude wurde diesen Eisenklumpen nicht ins Stammbuch geschrieben, ein üppiges Drehmoment dagegen schon. Und so zieht auch der 4,7-Liter in unserem Fotomodell von der Leerlaufdrehzahl an satt durch wie Bud Spencer in „Vier Fäuste für ein Halleluja“.

Nordi Car Classic in der Elbmarschenhalle am 26. und 27. Oktober 2013

Ein perfekter Saisonabschluss und eine Veranstaltung, auf der sich die Liebhaber bildschöner Automobil-, Motorrad- und Nutzfahrzeug-Legenden schon mal ihre Weihnachtswünsche notieren können. Das ist die Nordi Car Classic in der Elbmarschenhalle vor den Toren Hamburgs – bereits zum vierten Mal gastiert die attraktive Oldtimer-Messe in Horst, und wir verlosen jetzt fünf mal zwei Eintrittskarten für den 26. und 27. Oktober 2013.

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Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Dank langlebigster Technik und bester Ersatzteilversorgung kann man heute fast jedem US-Klassiker zu neuem Glanz verhelfen. Vom schnellen Neulack bis zum totalen Neuaufbau lassen sich alle Wünsche umsetzen – aber wie viel ist wirtschaftlich und technisch sinnvoll? Eine Restaurationsplanung mit OSCW

Fast 50 Jahre ist es her, dass mit Erscheinen des Pontiac GTO die Horsepower Wars der amerikanischen Rennstrecken auf öffentliche Straßen überschwappten, wo sie als Muscle Car Wars in die Geschichte eingehen sollten. Und selbst die letzten Protagonisten der Hubraum- und Drehmoment-Duelle von damals – egal ob man das Ende 1970, 71 oder 72 sehen möchte – sind allesamt in die Jahre gekommen. Muscle Cars der ersten Generation unter 40 gibt es keine!

Schlimmer noch, die Legenden von damals waren für ein planmäßiges Auto-Leben von drei bis fünf Jahren konstruiert, denn nur so alt wurde ein Pkw in den USA in der zweiten Hälfte der Sechziger durchschnittlich. Wenn der GTO also demnächst seinen 50. Geburtstag feiert, hat er nicht nur ein langes Autoleben absolviert, sondern, rechnerisch, ganze zehn. Das entspricht etwa 800 Menschenjahren – damit rückt der Veteran der Muscle Car-Ära schon nahe an Methusalem heran. Der brachte es immerhin auf 969 Jahre.

Restomod: Vollständig neu aufgebauter 1970er Challenger mit erheblichen Modifikationen. Nicht original, aber individuell

Restomod: Vollständig neu aufgebauter 1970er Challenger mit erheblichen Modifikationen. Nicht original, aber individuell

Survivor: unrestaurierter 1962 Pontiac Grand Prix. Technisch einwandfrei, optisch angejahrt

Survivor: unrestaurierter 1962 Pontiac Grand Prix. Technisch einwandfrei, optisch angejahrt

Blechrestauration: Gestrahlte Charger-Karosserie mit am Stück ausgetauschter Seitenwand-Sektion

Blechrestauration: Gestrahlte Charger-Karosserie mit am Stück ausgetauschter Seitenwand-Sektion

Blechreparatur: Rostschaden am günstigen Ford - hier empfiehlt sich eine lokale Reparatur

Blechreparatur: Rostschaden am günstigen Ford – hier empfiehlt sich eine lokale Reparatur

Kein Wunder also, wenn der eine oder andere Straßenrenner von damals eine ordentliche Kur dringend nötig hat. Die Liste der Altersleiden ist lang: Rost, Unfallschäden, zu Staub vertrocknete Polstermaterialien, blindes Glas, weichgewalkte Gummibuchsen, verschlissene Motoren, verbrauchte Getriebe, stumpfer Chrom, miese Zweit-, Dritt- und Viertlacke, durchgesunkene Federn, zeitgenössisches „Tuning“ aus den dunklen Jahren des Automobilbaus und so weiter. Fast jeder Besitzer eines der amerikanischen Superstars der Sechziger  kennt mindestens den einen oder anderen Punkt an seinem Wagen, der einer Überarbeitung bedürfte. Und manch einer träumt davon, bei dieser Gelegenheit gleich alles in Ordnung zu bringen.

Der Ford Sierra RS 500 Cosworth

Was Ford auch im internationalen Tourenwagen-Sport werksseitig oder zumindest doch mit Werksunterstützung anpackte, hatte von jeher Hand und Fuß. Und häufig konnte sich die Marke dabei auf die Ressourcen eines Weltkonzerns und auf ein über die Ländergrenzen hinweg relativ dichtes Netz begeisterter Haustuner stützen. Selbst das jahrzehntelange Engagement in der Formel 1 über den zum Konzern gehörenden Motorenhersteller Cosworth Engineering kam von den Erkenntnissen her und im Hinblick auf spezielle Motorentwicklungen auch dem Tourenwagensport der Marke noch sehr zugute.

Wenn Ford auf diesem Feld aufrüstete, konnten sich die Gegner warm anziehen. Auch ein Ford-Renntourenwagen war wiederholt ein attraktiver Pausenfüller für Formel 1-Stars, selbst Weltmeister wie Niki Lauda, Emerson Fittipaldi oder Jackie Stewart „turnten“ in den Hochzeiten des Werks-Capri damit über die Nürburgring-Nordschleife.

Sorgt für schnellen Reifenwechsel: hydraulische Heber Tankanlage des Ford Sierra Tankanlage des Ford Sierra
Sorgt für schnellen Reifenwechsel: hydraulische Heber Tankanlage des Ford Sierra

Und so verweist denn auch eine Pressemitteilung aus dem Jahr 1987 nicht ohne Stolz auf eine Statistik, dass Ford in der Europameisterschaft für Tourenwagen zwischen 1963 und 1986 insgesamt acht Meistertitel (Konstrukteure und Fahrer) gewonnen und in 38 Rennen gesiegt hätte. Obwohl sich Ford zwischen 1975 und 1985 nicht an der Meisterschaft beteiligt hätte, sei es dem Dauer-Rivalen BMW bis dahin nicht gelungen, diese Rekorde zu brechen.

Völlig ohne Computer setzt der Grafikdesigner Horst Wagner hyperrealistisch gezeichnete Oldtimer in jede Umgebung – je nach Wunsch vom Palais Schaumburg bis zur Rückseite des Mars. Er schafft das mit perfekter Airbrushtechnik

Horst Wagner - Graphic Car Art

Es scheint, als hätten die Besitzer den Thunderbird für ein Segelboot links liegen lassen. Sind einfach abgedüst. Unglaublich – wenn es wirklich so war.

War es aber nicht. Denn die Szene hat sich jemand ausgedacht – auch wenn sie völlig fotorealistisch wirkt. Der Künstler heißt Horst Wagner, Grafikdesigner und Autoliebhaber aus Lengerich. Das Besondere an seinen Werken: Er nutzt keinen Computer, sondern komponiert, zeichnet, überträgt, maskiert und brusht per Hand.

Wagner wurde 1944 in Schlesien geboren. Nach der Hauptschule lernte er Schriftsetzer und studierte 1964 Grafik-Design an der Werkkunstschule Münster (heute Fachhochschule für Gestaltung). Da fuhr der Student einen herunter gerittenen „Weltkugel“-Ford 12M („Den hatte ich für 250 Mark aus der hintersten Ecke des örtlichen Händlers gekauft“). 1968 ließ er sich in Lengerich/Westfalen als Grafik-De-signer und Illustrator nieder, nicht ohne dem Charme eines Borgward Isabella Coupé zu erliegen. „Ich habe schon immer gern gezeichnet,“ erinnert sich Wagner, „und Autos gehörten stets zu den Lieblingsmotiven.“

 Horst Wagner

Horst Wagner

Dabei haben es ihm die Lehrer der Kunstschule nicht leicht gemacht: „Weltliche Dinge wie Autos, Flugzeuge oder Gebrauchsgegenstände waren eigentlich nicht gerne gesehen als Vorlage,“ sagt Wagner, „es galt eher, Frakturschriften zu erlernen oder gotische Dom-Elemente zu zeichnen.“ Aber er ließ sich nicht verbiegen – als Examensarbeit lieferte er unter anderem ein Plakat zur Rallye Monte Carlo ab. Sein Geld verdiente Wagner danach hauptsächlich als angestellter Grafik-Designer für Verpackungen. 1986 machte er sich selbstständig, blieb der Branche aber treu: „Der Verpackungsbereich ist ein enorm interessantes und vielseitiges Metier, das sich über vielfältige Materialien, nahezu alle Drucktechniken und über alle Märkte erstreckt.“

Seine Art, heute zum Spaß unter dem Label „Graphic-Car-Art“ hyperrealistische Autobilder zu kreieren, ist eine Folge von Aufträgen für Illustrationen im Düngemittelsektor für den französischen Markt. „Dafür musste ich meine Airbrush-Technik perfektionieren, und diese habe ich dann auf meine Auto-Motive übertragen.“