Feinrost Drivestyle im Norden

Feinrost Drivestyle im Norden

Von wegen im Norden gibt es keine Szene. Ha. Habt IHR ne Ahnung. In Hamburg hat sich schon seit Jahrzehnten eine Community aus Oldtimerbesitzern, Amifreunden und abgefahrenen Drivestylern etabliert, und das nicht erst seit die Oldtimertankstelle Brandshof wieder eröffnet ist. Man trifft sich. Man schnackt und feiert. So. Und jetzt gehen wir mal noch weiter nach oben auf der Karte, nicht ganz bis Flensburg, sondern bis nach… KIEL. Kiel? Ja, genau, Kiel. Das kleine hässliche Städtchen an der Förde, wo nicht nur der Tanz seinen Taunus parkt, sondern auch die Schrauber- und Partyszene rund um Jörg Reymann ihr Unwesen treibt. Und das jetzt auch offiziell. Im Rahmen der ersten FEINROST Party im Norden!

Feinrost

Feinrost

Warum Feinrost? Weil man in Kiel seine alten Autos nicht mit Wattestäbchen poliert und sie in sterilen Showrooms konserviert, sondern sie fährt, wie sie sind. Mit Patina und Geschichte. Da kann auch ein Kotflügel mal eine andere Farbe haben als der Rest, da kann ein Sitz auch mal durchgesessen sein oder eine Stoßstange ein wenig Flugrost haben. Manchmal auch ein bisschen mehr. Na und? Die Kieler wollen vor allem ihre coolen alten Autos FAHREN und nicht auf neuzeitlichen Geschmacklosigkeiten wie Hyundai Getz, Nissan Matiz oder Chevy Kotz verzweifeln. Und sie alle wollen eine gute Zeit miteinander und mit euch haben, also holt eure Karren raus und freut euch auf den Mai!

Was euch erwartet

Was euch erwartet

Die Jungs und Mädels haben sich ordentlich was einfallen lassen und werden nicht nur den eigenen Whirlpool, beheizt von der Holzfeuertonne und umgepumpt von der alten Magirus-Feuerwehr anwerfen. Schaut regelmäßig mal auf www.feinrost.de für neue Informationen, besonders was die Parkmöglichkeiten rund um die Spitze der Kieler Förde betrifft. Sehen wir uns da? Ich denke doch mal, oder????

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ -Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Eckhard G. per Mail: Das Wetter ist prima, die Luft samtig und das Schätzchen nackt und freudig erregt – nun stellt sich mir die alles entscheidende Frage:
Lässt man die Schuhe an?


Lieber Eckhard, vielen Dank für die Frage! Sie können Ihre Schuhe gerne anlassen. Scherz beiseite. Was das Thema „Pumps und PS“ angeht, behaupten böse Zungen ja, dass Frauen, die mit hohen Absätzen fahren, sich vorher zwei Löcher in das Bodenblech ihres Wagens gefräst haben. Die andere Fraktion stelzt zu ihrem Kleinwagen und schlüpft in eines der zwanzig Paar flacher Wechselschuhe, die sie in ihrem Fahrzeug hortet.

Im Übrigen handelt es sich um einen Irrglauben, dass es verboten sei, mit Pfennigabsätzen oder barfuß Auto zu fahren. Vor dem inneren Auge von Frauen spielen sich Horror-Szenarien ab, in denen sie mit einem Schutzmann darüber diskutieren müssen, ob ihre bananenhohen High Heels in die Kategorie „Vernünftiges Schuhwerk“ fallen oder nicht. Natürlich sind sie nicht vernünftig und im Zweifelsfall auch nicht komfortabel – wie eigentlich alles, was viele Männer an Frauen scharf finden. Besagte Schuh-Angst geht übrigens auf die Vorschrift für Berufsfahrer zurück, in der es heißt: „Der Fahrzeugführer muss zum sicheren Führen des Fahrzeugs den Fuß umschließendes Schuhwerk tragen.“ Das bezieht sich jedoch nicht auf private Fahrten. Solange man keinen Unfall verursacht, weil man mit seinen Puschen vom Pedal rutschte, darf man im Fahrzeug untenrum so gut wie alles oder nichts tragen.

Aber wie es immer so ist, zu jedem vermeintlichen Problem existiert auch immer eine Erfindung, die die Welt nicht braucht. Den schwachsinnigsten Einfall in diesem Kontext hatte vor Jahren die britische Versicherungsfirma „Sheilas Wheels“, die Pumps entwickelte, deren Absatz sich einklappen ließ, um dann mit flacher Sohle besser fahren zu können. Wobei das schwarz gelackte und pinkfarbene Konstrukt so wirkte, als hätte man einen Barbieschuh mit einem Klappmesser gekreuzt.

Aber um zur Fahrtüchtigkeit zurück zu kommen: Es ist alles eine Frage der Konsequenz und der Übung. Für eine Frau ist es kein Problem, in zehn Zentimeter hohe Pantoletten zu steigen, sich den Bleistiftrock über den Hintern zu rollen und halbwegs elegant in einen Mercury Cougar zu steigen. Aber die Menschen, die halbwegs fürs Autofahren brennen und besonders für das Gefühl, wenn die Vibration des Motors Mark und Bein durchdringt und das Herz ins Schwingen bringt – diese Menschen binden ihre abgelatschten Chukka-Boots zu und treten das Gaspedal bis zum Boden durch. Wie einst Steve McQueen.

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Fragen Sie Frau 8

„Fragen Sie Frau 8“ -Probleme mit dem Wagen, der Frau oder dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt Wiebke Brauer viele Antworten, mögliche Lösungen – oder einfach ein kleines Stück Hoffnung


Kat. per Mail: Wieso muss ich mir immer wieder anhören, man sollte Autos, die älter als zehn Jahre alt sind, verbannen? Es heißt, dann würde die Luft besser. Halte ich persönlich für totalen Unsinn.


Lieber Kat.! Ach, das Thema Luftverschmutzung. Nicht lang ist es her, da wollte man den Kühen und Schafen das Flatulieren abgewöhnen, um die Erderwärmung zu stoppen. Und damit die Luft sauberer wird, schreit die Politik alle zwei Jahre danach, alte Fahrzeuge zu verschrotten. Aufgrund der EU-Luftqualitätsrichtlinie vom Mai 2008 wurden Umweltzonen und Feinstaub-Plaketten eingeführt, dazu Tempolimits und höhere Parkgebühren – wobei man sich schon fragte, wer davon profitierte. Die Atmosphäre jedenfalls nicht. Wie las ich gerade? „Maßnahmen wie die Einrichtung von sogenannten Umweltzonen … haben bislang nicht den gewünschten Erfolg erzielt.“ Sprich, wir ersticken noch immer in Abgasen.

Gern zeigen Wutbürger mit ausgestrecktem Finger und gerümpfter Nase auf Young- und Oldtimer, weil sie meinen, die Verantwortlichen ausgemacht zu haben. In diesem Zusammenhang erinnere ich mich, was sich vor einigen Jahren zutrug: Ich saß in meinem Auto und blickte vor dem Losfahren noch kurz auf den Faltplan, der Motor lief schon einige Minuten – da klopfte eine Frau an die Scheibe. Sie fuhr mich wütend an, ich solle meinen Wagen ausmachen. Ich fragte: „Warum?“ Da breitete sich leichte Verwirrung auf ihrem Gesicht aus und sie antwortete: „Na, wegen Kyoto.“

Ja, ich wusste, sie bezog sich auf das Kyoto-Protokoll von 1997 und auf die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, aber es war wahnsinnig komisch, dass ich meinen Wagen wegen Kyoto ausmachen sollte. Nicht genug damit, dass ich mich über verantwortungsvolle Mitbürger lustig mache – es ist noch schlimmer: Ich mag Abgase. Nicht die aus Neuwagen, die leicht nach Säure riechen und chemisch in der Nase brennen, sondern die stinkigen Aerosole aus bejahrten Motoren – älter als zwanzig Jahre müssen sie schon sein. Schade, dass so wenig Oldtimer herumfahren.

Formal ein Gemisch aus festen oder flüssigen Schwebeteilchen und einem Gas, emotional eine dufte Sache. Abgase bläuen aus den Rohren, sie miefen nach Zylinderkopfdichtungen und altem Öl, nach Verbrennung, nach goldigem Benzin, nach tintenschwarzem Ruß. Nach einem langen Winter meine ich, die kalten Sehnsüchte der dunklen Monate in der Garage in der Nase zu wittern, dazu Rost und Metall, die Luft geschwängert von verbrannten Meilen. Ich bin ein Abgasjunkie, ein Schnüffler. Wie lautete Ihre Frage noch mal? Ach ja, es ging um Luftverschmutzung. Ja, feine Sache manchmal.

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de

Mit dem Audi 200 5T legte die Marke mit den vier Ringen endgültig die Hosenträger ab. Auch heute, gut 30 Jahre nach Markteinführung der Luxuslimousine, ringen einem die Fahrleistungen ein ehrfürchtiges „Oha“ ab, sobald der Turbo-Schub einsetzt. Leider werden die 200er selten wie die Blaue Mauritius, denn Rost hat fast alle dahingerafft

Kaufberatung Audi 200 5T

Unser Referenz-200er ist in Sachen Rost ein Paradebeispiel für eine Kaufberatung. Erst recht zu diesem Modell – denn blechmäßig ist dieser Audi 200 5T praktisch an allen Stellen durchgerostet, an denen es bei dieser Baureihe möglich ist. Die außerordentliche Korrosionsanfälligkeit mag etwas erstaunen, weil Audi im Jahr 1979 das Rostproblem erkannt zu haben schien und beim Typ 43 erstmals eine sechsjährige Garantie gegen Durchrostung einführte. Da hätte man erwarten können, dass die Rostvorsorge entsprechend besser geworden wäre, trotzdem sind die Autos wenige Jahre nach Ablauf dieser Frist reihenweise den Rosttod gestorben.

Auch ein paar Elektrikmacken unseres Hightech-Luxusgleiters sind typisch für das fortgeschrittene Alter. Genauso typisch ist allerdings auch, dass der unverwüstliche Fünfzylinder immer noch zieht wie ein Bulle, dem man ein rotes Tuch vor Augen hält. Die nachdrückliche Beschleunigung sucht schon ihresgleichen in dieser Fahrzeugklasse – daran ändert nicht einmal die Automatik etwas, nein, sie passt sogar sehr gut zum Wagen. Denn wenn der Lader genügend Druck aufgebaut hat, ist der Wandlerschlupf längst passé, und man kann ohne Zugkraftverlust bei Schaltvorgängen bis zur Spitze von über 200 km/h durchbeschleunigen. Beim handgeschalteten 5T ist Tempo 100 aus dem Stand in 8,6 Sekunden erreicht, die Automatik-Variante genehmigt sich hier nur wenig länger. Die auch heute noch beeindruckenden Fahrleistungen resultieren nicht zuletzt aus einem Leergewicht von lediglich 1.260 kg (heute wiegt sogar ein VW Scirocco mehr).

Kaufberatung Audi 200 5T

Das Faszinierendste am 200 5T ist allerdings nicht, dass er so schnell beschleunigt, sondern wie er das macht. Das Erlebnis lässt sich tatsächlich am ehesten mit einem Jet-Start vergleichen. Stempelt man das Gaspedal aufs Bodenblech, passiert – nichts. Nach einer kurzen Gedenkpause nimmt die Fuhre dann sehr sanft Fahrt auf, um bei Erreichen von um die 3.000 Umdrehungen umso ungestümer nach vorn zu preschen, als gäbe es kein Morgen mehr. Vor allem auf regennasser Straße ist der Frontantrieb dann hoffnungslos mit der Leistung überfordert, der Vorderwagen, dessen Spitze in den Himmel zu weisen scheint, führt einen wilden Veitstanz auf dem Asphalt auf. Und der Pilot hat alle Mühe, die tobende Bestie unter Kontrolle zu halten. Man würde jetzt wirklich damit rechnen, dass als nächstes der „Take-off“ folgt.

Ganz klar: Der 200 5T war das erste Auto aus dem seinerzeit noch „V.A.G.“ benannten Konzern, das sich der damalige Audi-Technikchef Ferdinand Piëch selbst gebaut hat, so wie er es später mit dem Audi V8 und dann bei VW mit dem Phaeton auch wieder tat. Sonst hat er sich die Marken einfach gekauft, die Autos nach seinem Geschmack bauen sollten – Bentley und Bugatti. Und immer haben ihn die Kritiker belächelt, wenn Piëch zunächst abwegig erscheinende Vorstellungen äußerte, was er mit einer Marke vor hatte – beispielsweise Seat gegen Alfa positionieren – oder eben Audi vom „Onkel-Auto-Image“ zu befreien und in der Oberklasse zu positionieren.

So wäre also auch der 200 5T ohne den gewieften und technikvernarrten Österreicher mit Wurzeln in der Porsche-Dynastie nie entstanden. Der 200 war die erste Baureihe, mit der Audi den Angriff aufs Oberhaus überzeugend unternahm.

Kaum zu glauben, aber in zwei Jahren werden die ersten Exemplare des VW Golf 40 Jahre alt, und nächstes Jahr ist auch die letzte Limousine reif fürs H-Kennzeichen. Aber wo sind sie geblieben, die über 6,2 Millionen, die bis 1983 vom Band liefen, den Ur-GTI als Kultauto einmal ausgenommen? Verrostet, verbastelt, verheizt – und abgewrackt. Mit wenigen Ausnahmen wie dieser hier. Wir zeigen, weshalb

Es war ein Wagnis: Das meistgebaute Auto der Welt, der Käfer, brauchte Anfang der 1970er einen Nachfolger, der sich wie sein Ahn vom Start weg als Stückzahlenkönig an die Spitze seines Marktsegments setzen musste. Dabei brach er optisch und technisch mit allem, was typisch für den Käfer war: Die vom jungen italienischen Designer Giorgio Giugiaro komplett neu entwickelte Karosserie war sein Meisterstück, aber nicht mehr rund, sondern betont eckig. Darunter arbeitete jetzt kein Boxermotor mehr im Heck, sondern ein Reihenmotor, der – untypisch für die Zeit – vorne quer eingebaut wurde. Er trieb die Vorderräder anstatt der Hinterräder an und wurde überdies nicht mehr mit Luft, sondern mit Wasser gekühlt. Wenn das schief gegangen wäre, wäre Europas größte Autofabrik mit einer ausschließlich für dieses Werk errichteten Retortenstadt drum herum baden gegangen, zigtausende Arbeiter im strukturschwachen Zonenrandgebiet wären ihre Jobs losgeworden. Man mag sich die Folgen eines Flops gar nicht ausmalen – und brauchte es zum Glück auch nicht, denn der Golf überholte, obwohl er nicht das erste Auto mit diesem Konzept am Markt war, vom Start weg wieder einmal alle Mitbewerber. Er war kaum teurer als der Käfer, und wurde gleich  als echter Volkswagen akzeptiert und schuf sogar die nach ihm benannte Klasse.

Dabei bekam er – wie der Käfer – schnell das Image der Klassenlosigkeit. Mit ihm war der Banker ebenso unterwegs wie seine Frau, wie der Verwaltungsbeamte, der Kohlekumpel und der Dorfpfarrer. Er machte vor der Oper oder dem Waldorf Astoria eine ebenso gute Figur wie vor der Frittenbude. Um das zu schaffen, bedurfte es besonderer Qualitäten, und die hatte der Golf, obwohl er nicht perfekt war.

Denn schon bald zeigte sich seine Rostanfälligkeit – zweifellos bis heute sein größtes Manko. Selbst mit der kleinsten Maschine und nur 50 PS war der Golf bei geringen Verbrauchswerten (wichtig nach der Ölkrise) zwar sehr agil unterwegs, aber das Geräuschniveau auf der Autobahn bei Tempo 120 war eine Zumutung. Umsteiger vom akustisch erträglicheren Käfer verziehen ihm das, denn der Golf entschädigte mit einer funktionierenden Heizung, mit reichlich Platz im variablen und gut zu beladenden Kofferraum und mit einer Übersichtlichkeit, dank derer auch Ungeübte in kleinste Parklücken kamen. Später revolutionierte der Golf Diesel die Charakteristik des Selbstzünder-Prinzips grundlegend, denn er war nicht nur besonders genügsam, sondern auch besonders drehfreudig und flink. Noch fixer ging es mit dem Golf GTI, der nur durch Zufall ein Riesen-Erfolg werden durfte (siehe Infokasten).
Trotz dieser Erfolgsstory: Einzig die GTI wurden sofort als Kultobjekt von einer festen Fangemeinde vereinnahmt (siehe Infokasten). Die Brot-und-Butter-Gölfe der ersten Generation sind dagegen fast alle weg. Insofern rief die Begegnung mit dem hier gezeigten, überaus gepflegten „Normalo-Golf“ mit 50 PS und LX-Ausstattung sofort alte Erinnerungen wach – an besagtes Motorengeräusch, an den antiquierten Handchoke für den Kaltstart und auch an typische Mängel, die man damals bei fast jedem Golf mit dieser Motorisierung erlebte – wie die über der Lichtmaschine chronisch öldurchlässige Zylinderkopfdichtung. Erstaunlich genug, dass es sich um einen handgeschalteten Golf handelt, denn die meisten der wenigen guten Einser-Gölfe stammen aus pfleglicher Rentnerhand und haben üblicherweise den 70-PS-Motor und Automatikgetriebe.

Unser Referenzauto aus dem Bestand des Hamburger Oldtimerhändlers Mirbach ist aber nicht nur eine weitestgehend von Rost verschonte optische Genugtuung, er fährt sich trotz seiner Laufleistung von gut 150.000 Kilometern ungewöhnlich „frisch“. Nichts klappert oder poltert, die Bremsen packen kräftig zu, Kupplung und Schaltung arbeiten leicht und exakt wie am ersten Tag, und auch die Sitze sind nicht ausgesessen. Als ehemaliger Mitarbeiter eines großen Mietwagenunternehmens erinnerte ich mich sofort an unzählige gleich ausgestattete Leihfahrzeuge, die damals den Grundstock des Angebots darstellten – und sich genauso fuhren wie dieses Exemplar, dem ich deshalb gefühltes Jahreswagen-Niveau attestieren würde.

Als Cabriolet überdauerte der Golf I (Fertigung bei Karmann von März 1979 bis August 1993) den gesamten Produktionszeitraum des Golf II, und in Südafrika lief er sogar bis Ende 2009 als Citi Golf vom Band. Ende 2008, also vor der „Abwrackprämie“, waren laut KBA-Daten noch 4.518 Golf I (ohne Cabriolets) zugelassen. Es wird Zeit, sich einen zu sichern.

Mit einem alten Auto die härteste Rallye der Welt mit gut 12.000 Kilometern in 33 Tagen von Peking nach Paris zu fahren, ist ein Abenteuer, das die Wenigsten erleben dürfen. Der Bremer Motorenexperte Udo Fink ist einer von ihnen: Er hat nun nicht nur einen MG TC aus dem Baujahr 1948 für die Tortur vorbereitet, sondern ist als Navigator für den richtigen Weg verantwortlich

Wahrscheinlich kennen die Mongolen nicht die Bedeutung von „Pool“-Kraftstoff. So hieß das oktanarme Gebräu, das zu Kriegszeiten in Großbritannien in die Tanks der wenigen fahrenden Pkw gekippt werden musste, weil es nichts Besseres gab. Aber genau so ein Zeug muss man heutzutage in Russlands Ferne tanken – es hat nicht mehr als 80 Oktan. Das ist nur etwas für extrem niedrig verdichtete Motoren.

Die Organisatoren verlangten eine Probefahrt

Und die Mongolei ist nur etwas für extrem hoch motivierte Autofahrer. Erst recht, wenn sie in einem filigranen Automobil der 40er Jahre durchquert werden muss und der Anfang der Reise Peking ist und das Ende Paris. Das sind genau 12.247 Kilometer (ohne vielleicht notwendige Umwege) auf Asphalt, Sand, Matsch, Schotter und durch Wasserfurten, 33 Tage Pilot und Copilot auf engstem Raum, pennen im Schlafsack und Zelt, mit Glück mal in einer Jurte oder, wenn’s hoch kommt, einem hinterrussischen Hotel. Erst ab Europa wird’s gemütlicher.
Der Bremer Dr. Peter Zernial geht das Wagnis ein. Weil er ein MG-Fan ist, natürlich mit einem Auto aus seiner Sammlung: einem MG TC Baujahr 1948. Und weil er zwar schrauben kann durch seine Jahrzehnte lange Erfahrung mit englischen Autos, aber für so ein Projekt Verstärkung braucht, holt er sich einen Konfidenten mit an Bord: Udo Fink. Aufmerksamen TRÄUME-WAGEN-Lesern ist Fink kein Unbekannter: Er schuf zum Beispiel den High-End 67er Mustang (siehe Heft 10/12) und den De Tomaso Pantera mit Nascar-V8 (Heft 6/12).

Warum Fink? Weil er sich in der Szene durch guten Motorenbau einen Namen gemacht hat: „Zernial wollte von mir ein paar Vorschläge, mit welchem Auto man so eine Langstrecken-Rallye fahren könnte – aber während der Suche besann er sich auf seine MG-Sammlung und entschied sich für den TC.“ Allerdings fiel die Auswahl leicht: Zernial besitzt eine seltene MG-Limousine namens SA und drei TC.

Wer das Auto nicht kennt, sollte ein paar Eckdaten inhalieren, bevor ihm bei dem Gedanken die Puste ausgeht, damit eine 12.000-Kilometer-Tour zu schaffen: 55 PS, 3,5 Meter lang, ganze 1,4 Meter breit. Na denn viel Spaß. Die Organisatoren sahen das übrigens genauso: Auch wenn schon mal ein 800-Kubik-Singer mitfuhr, wollten sie einen kleinen Beweis, dass Mensch und Maschine mit fiesem Wetter, hartem Geläuf und Ruhemangel umgehen können.

Genaue Instrumente, zwei Ersatzreifen, Auspuff hochgelegt: nur bei bester Vorbereitung hat das MG-Team die Chance, harte Pisten und Wasserdurchfahrten zu meistern

 

Und so rieten sie zum Test bei der Rallye „Flying Scotsman“. Das Ergebnis der typisch britischen Dreitage-Schlammschlacht über 1.200 Kilometer: Auto und Mannschaft hielten durch, Gesamtrang 58 von 120 Startern, immerhin rund 40 fielen aus. Zu dem Zeitpunkt war das Auto noch gemäßigt gepimpt: Überrollbügel und Gurte, verstärkte Blattfedern, verstärkte Bremsen samt Bremskraftverstärker, fertig. Doch das reicht für eine Asien-Rundtour noch lange nicht.

Denn ursprünglich ist der TC nur ein karges Not-Modell: Ende 1945 lief die Autoproduktion bei MG in Abingdon nach dem Krieg wieder an. Aus Mangel an Neuem nahmen die Ingenieure den Vorkriegs-Midget-TB und entwickelten in sechs Monaten den TC. Die Gleitschienen-Aufhängung fiel dem Rotstift zum Opfer, man benutzte eine normale Blattfederung. Immerhin konstruierte man das Cockpit zehn Zentimeter breiter als beim Vorgänger. Sehr britisch: Das erste TC bekam die Produktionsnummer 0251 – Abingdon 251 war die Telefonnummer der Fabrik. Ende 1948 waren bereits 81 Exemplare fertig. Die Konstruktion galt als längst nicht so gut wie die des Vorgängers TB, trotzdem erwarb sich das knochige Gefährt bald den Ruf eines puren, harten Sportwagens, der flink um die Ecken kurvt. Auch die Amerikaner fuhren darauf ab – obwohl es kein Exemplar mit Linkslenkung, Heizung oder Stoßstangen gab. Insgesamt setzte MG 2.001 Stück des TC in den USA ab, 3.408 in Großbritannien und 4.591 im Rest der Welt. Bekannte Fahrer der ersten Stunde: Clark Gable, Briggs Cunningham, John Fitch, Phil Hill und Prinz Philip, bevor er der umtriebige Gemahl der Queen wurde.

Udo Fink fast fahrfertig: Nur für die Nachtfahrten der Rallye muss der versierte 
Schrauber wohl noch ein paar Klamotten mehr anziehen

Apropos Prinz: Ein solcher gewann 1907 die erste Rallye Peking-Paris, auf die sich der moderne Lauf, der alle drei Jahre stattfindet, bezieht. Der italienische Prinz Scipione Borghese und sein Beifahrer Luigi Barzini siegten nach 60 Tagen einer hochbeschwerlichen Reise auf einem Itala 35/45 PS. Von 40 angemeldeten Teilnehmerteams schafften es nur fünf, ihre Autos nach China zu verschiffen, nur vier kamen schließlich in Paris an – der letzte 80 Tage nach dem Start.

Damit die Reise des Teams Zernial nicht ganz so lange dauert, hat Fink kräftig Hand an den Oldtimer gelegt. Aufwändig waren die Arbeiten an der Hinterachse, denn die originale besitzt ein offenes Differenzial: Wenn ein Rad durchdreht, geht sofort die gesamte Antriebskraft auf dieses Rad – der Wagen bleibt garantiert stecken.

„Ich habe das Problem mit einer Banjo-Hinterachse aus dem Ford Escort II gelöst,“ erzählt Fink, „indem ich sie auf die richtige Breite gekürzt habe, die Federaufnahmen auslaserte und anschweißte. Die selbstgebauten Achsenden nehmen nun sowohl die breiteren Radlager vom MGA als auch die MG-TC-Ankerplatten der Bremse auf.“ Das Differenzial der Ford-Achse besitzt eine lastabhängige Lamellensperre, es verteilt im Matsch oder Sand die Kraft auf beide Räder. Höherlegen konnte Fink den Wagen hinten aus Platzgründen allerdings nicht, das ging nur vorne – um 30 Millimeter.

Ein Fahrzeug ist zum Fahren da, keine Frage. Wäre da nicht noch diese schmutzige kleine Fantasie, es mal wieder in der Karre zu treiben. Blind vor Lust – und blind für die Straßenverkehrsordnung. Warum fasziniert uns Sex im Auto eigentlich so sehr? Ganz einfach: Weil wir es zu selten tun

Die Autonummer

Die Frau trägt ein sehr kurzes Kleid und sehr lange Haare. Beides flattert im Wind, man brettert mit einem offenen Toyota Land Cruiser durch die Pampa. Ein 69er, was sonst. Er sieht sie von der Seite an, sie stellt ein nacktes Bein auf das Armaturenbrett. Sie nimmt seine rechte Hand, steckt sich seinen Zeige- und Mittelfinger in den Mund, saugt sachte daran und drückt sie tief zwischen ihre Schenkel. Den Slip muss sie heute Morgen irgendwie vergessen haben. Der Mann greift nach ihrem Arm und zieht die Frau langsam zu sich herüber auf seinen Schoß. Eine Hand bleibt am Steuer, die andere nicht. Staub wirbelt auf, schweres Atmen mischt mit dem Geräusch des Motors und dem Ächzen der Stoßdämpfer. Der Rest sei unserer schmutzigen Fantasie überlassen.

Herrliche Vorstellung. Sex im Auto, das hat so etwas wunderbar Verbotenes, da mischt sich Motoröl mit nasser Wärme, stampfende Kolben mit sich windenden Oberkörpern, Schweiß mit Benzin, Oktan mit Orgasmus, Trieb und Treibstoff. Sex im Auto schmeckt nach Freiheit und Abenteuer, es riecht nach Hemmungslosigkeit und Grenzüberschreitung – und hat dazu so einen so unglaublich billigen Beigeschmack. Was die Sache nicht schlechter macht.

Zugegeben, bei realistischer Betrachtung sieht es mit der Romantik unter dem Autohimmel etwas anders aus. Petting in Papas Ascona, das war wenig sexy. Als Jugendlicher fummelt man unbedarft am anderen herum, kämpft mit Knöpfen, Reißverschlüssen, Zungen und der Sitzlehne. Im besten Fall hatte man tatsächlich eine hastige Rammelei im elterlichen Auto vollzogen und versuchte hinterher, mit Spüli und einem nassen Lappen bewaffnet die Spuren auf den Stoffsitzen zu beseitigen. So hatten wir uns Erotik eigentlich nicht vorgestellt.

Ein echter Platzhirsch

Eigentlich ist Nummer 2 nichts Halbes und nichts Ganzes. Das klingt zwar nicht wie ein Ritterschlag, ist aber einer: Der 924 Carrera GT ist etwas ganz Besonderes. Nicht mehr reiner 924, aber noch kein echter 944. Geboren wurde der Zwitter im Jahr 1981, und als zweites jemals gebautes Exemplar seiner Gattung war der 924 Carrera GT stets Gast im Hotel Mama: Das Auto gehörte immer Porsche, wurde nie verkauft. Denn die Zuffenhausener Mutter brauchte einen Entwicklungsträger, und dafür war Nummer 2 ideal. Noch heute kleben in der linken Tür und hinter dem linken hinteren Seitenfenster kryptische Abkürzungen für Entwicklungszustände: „937 B22“ und „B22 EVA“.

Der 210-PS-Turbomotor füllt den Raum voll aus. Wer ein bisschen sucht, findet unter anderem den Beweis für "Nummer 2" und die exakte Farbangabe

Der 210-PS-Turbomotor füllt den Raum voll aus. Wer ein bisschen sucht, findet unter anderem den Beweis für „Nummer 2“ und die exakte Farbangabe

Nun hat die Porsche-Werkstatt des Zuffenhausener Museums die Nummer 2 fit gemacht für einen Versuch: Seit Jahrzehnten hat das Auto keine lange Tour mehr erlebt. Wir – das ist der Porsche-Pressechef Hans-Gerd Bode und ich – dürfen den Zwitter nun drei Tage lang über rund 600 Kilometer bei der Eifel Classic scheuchen – wobei die Gleichmäßigkeitsprüfungen meistens wesentlich gesitteter ablaufen als die freiwillige Hatz in den Verbindungsetappen. Den Wagen und uns erwarten einspurige Straßen, extrem enge Eifel-Serpentinen  und die idiotischsten Verkehrsberuhigungsinseln mitten auf den Fahrbahnen vor und nach Orten, die als solche kaum zu erkennen sind. Ein Wettbewerb der besonderen Art.

Ohne Porsche-übliche Wettbewerbs-Ambitionen würde es dieses Modell übrigens gar nicht geben. Denn Porsche schickte den 924 in verbreiterter und gestärkter Renn-Versionen nach Le Mans, nicht ohne sie bereits 1979 als möglichen 944 mit breiten Backen auf der IAA gezeigt zu haben. Tatsächlich beenden die 924 Carrera GT, die in der GTP-Klasse starteten,  die Le-Mans-Hatz am 14. Juni auf den Gesamtplätzen 6, 12 und 13.  Zur Homologation der Rennwagen mussten auch Straßenversionen gebaut werden – so begann Porsche in der zweiten Hälfte 1980 mit der Arbeit und stellte insgesamt 406 Exemplare des 924 Carrera GT auf die Räder, inklusive sechs Prototypen und 59 Stück der verschärften Rennsportversion GTS.

Die findigen Ingenieure montierten zunächst GFK-Kotflügelverbreiterungen an die Stahlkarosserie des 924, damit die breiten Reifen darunter passten (bei Nummer 2 montiert: vorne 205/55 ZR 16, hinten 225/50 ZR16). Dann pflanzten sie ihm einen gestärkten 924-Turbomotor ein (mit 210 statt 170 PS dank anderer Kolben, größerem Turbolader, höherer Verdichtung und einem Ladeluftkühler). Schließlich legten sie die Karosserie tiefer.

Der Innenraum ist sehr geräumig. Allerdings dominiert Plastik. Ungewöhnlich die Anordnung der Gänge: der erste liegt links unten

Die Aerodynamik litt darunter nicht, unter anderem dank einer bündig eingeklebten Verbundglas-Frontscheibe. Deren Konstruktion ist gut durchdacht – denn der Ingenieur muss sich beim Einbau ja schon Gedanken machen, wie man eine eventuell beschädigte Scheibe trotz Klebung problemlos auswechseln kann. Der Trick: In die Klebung ist eine Kordel eingearbeitet mit Draht darin. Muss die Scheibe ausgebaut werden, werden die Kordel und damit der Draht erhitzt. Die Wärme macht den Kleber weich, die Scheibe kann aus dem Rahmen gelöst werden.  Nachteil: Mit der Zeit kriecht Feuchtigkeit in die Glasecken, und der Kleber „wandert“ zwischen Folie und die beiden Scheibenhälften des Verbundglases. Diese Stellen werden milchig weiß und undurchsichtig.

Davon hat auch unsere Nummer 2 zwei Stellen – das sind aber auch die einzigen Schönheitsfehler, die sich unser rotes Exemplar  aus dem Porsche-Museum leistet. Für die einzige große Schwäche, die dem Transaxle-Porsche seit Lebzeiten vorgeworfen wird, kann er nichts: Der 924 wurde als reinrassiger sportlicher VW konzipiert, von dem damaligen Volkswagenchef Toni Schmücker dann doch abgelehnt, und unter Porsche-Fittichen trotzdem auf die Straße gebracht.

Beim Start früh am Morgen am Nürburgring finden sich noch nicht viele Zuschauer ein. Auch die Sonderprüfung "GP-Kurs" ist eher gemütlich

Beim Start früh am Morgen am Nürburgring finden sich noch nicht viele Zuschauer ein. Auch die Sonderprüfung „GP-Kurs“ ist eher gemütlich

Die VW-Gene kann auch Nummer zwei nicht verleugnen: Schon die Türgriffe innen und außen erinnern verdächtig an den Golf I. Im Cockpit viel Hartplastik, innen an den Türen immerhin geprägt mit dem Porsche-Schriftzug, Die Sitzpolster und die Türen sind mit einfachem Stoff bespannt. Eine Klimaanlage gibt es nicht, aber die vermissen wir auch nicht wirklich. Wir kurbeln kräftig je nach Tempo die Seitenscheiben hoch und runter, denn elektrische Fensterheber hat Nummer 2 nicht zu bieten.

Als höchst angenehm fällt das Platzangebot auf. Fahrer und Beifahrer haben viel Kopf-, Knie- und Beinfreiheit, wobei das Lenkrad ungewohnt tief angebracht ist. Unschlagbar der Raum unter der großen Heckglaskuppel fürs Gepäck – da passt eine Menge rein.

Der Motorstart ist völlig un-porschig: Rechts vom Lenkrad befindet sich das Zündschloss, anlassen, links vom Fahrersitz Handbremse lösen. Kein Sound von vorne, und von hinten sowieso nicht. Erst recht ungewohnt die H-Schaltkulisse: Der erste Gang liegt links unten, der zweite links oben und so weiter. Bei jedem Schaltvorgang ist erst mal Umdenken angesagt. Nicht wirklich sportlich auch die langen Wege für Kupplungspedal und Schalthebel.

König der Nordschleife

König der Nordschleife

Die Feinheiten liegen im Detail: netter Ölhinweis, große Heckglasklappe

Der Porsche macht im Starterfeld eine gute Figur. Und beim Jaguar-Jagen (mit Schauspieler Jürgen Vogel am Steuer) auch

Der Porsche macht im Starterfeld eine gute Figur. Und beim Jaguar-Jagen (mit Schauspieler Jürgen Vogel am Steuer) auch

Mit Sound protzt der Porsche nicht, mit Leistung zunächst auch nicht. Das liegt an dem typischen Nachteil früher Turbolader: dem Turboloch. Das hieß: Ohne ordentliche Drehzahlen keine Leistung. So möchte auch der 924 Carrera GT erstmal auf mindestens 3.000/min gebracht werden, ehe er seinen wahren Charakter offenbart: Davonstürmen als Lebenszweck. Müssen wir bei der Eifel Classic über den GP-Kurs des Nürburgringes am ersten Tag noch schleichen, um die Soll-Zeiten zu erreichen, nimmt das Tempo auf den gut einsehbaren, winzigen Straßen außerhalb zu.

Der Carrera GT nimmt nur eines übel: Schaltfaulheit.  Wer die engen U-Turns sportlich nehmen will, muss ständig im Getriebe rühren, um den Motor bei mehr als 3.000/min bei Laune zu halten. Dann allerdings kommt das Triebwerk gewaltig – mit herrlichem Pfeifen aus den Tiefen des Laders. Dank der wirklich fetten Reifen hinten und der fast optimalen Gewichtsverteilung  (vorn 49 Prozent, hinten 51 Prozent) ist das Auto auf der Hinterachse kaum zur Unruhe zu zwingen, eher untersteuert der Porsche in den schnellen Kehren – die Kurventempi können erstaunlich hoch sein. Aber es sind stets zwei zupackende Hände gefragt: Es gibt keine Servolenkung und ABS sowieso nicht.

Wie präzise sich das Auto fahren lässt, zeigt das Ergebnis der ersten Wertungsprüfung, begonnen am Jaguar-Testcenter Meuspath am Ring: Erster Platz mit 0,00 Sekunden?Abweichung. Das gleiche?Ergebnis schaffen wir noch einmal in der Königsetappe, beim zweimaligen Umrunden der Nordschleife – keine hundertstel Sekunde Abweichung vom vorgegebenen Wert. Eine kleine Hilfe haben wir allerdings beim Durchfahren der Lichtschranken: Wir machen das Fahrlicht an. Das hat den Vorteil, dass sich die Klappscheinwerfer aus ihrer Ruheposition bewegen und die scharfen Deckelkanten vom Fahrersitz aus gut zu erkennen sind. Sie zeigen, wo das Auto ungefähr anfängt.
Dass Nummer 2 mehr als 30 Jahre alt ist, kann man ihr nicht anmerken. Je länger die Rallye dauert, desto mehr schmilzt der Respekt vor dem Museumsstück, und der Porsche wird benutzt wie einst gedacht: als Fortbewegungsmittel, das Spaß machen soll.

Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original
Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original
Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original

Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original

Die Tempi auf den Verbindungsetappen werden schneller, und von breiten XJS-Jaguar, aufgerüsteten 123er-Benzen oder gar 328-GTS-Targa-Ferrari wollen wir uns nicht die Butter vom Brot nehmen lassen.

Wenn auch der 924 Carrera GT nicht die hohen Erwartungen in Le Mans erfüllte – unsere erfüllt er dagegen vollends: keine Panne, keine Probleme, und schließlich ein vierter Platz in der Gesamtwertung der Eifel-Classic. Ab jetzt steht beim 924 Carrera GT das letzte Kürzel bei uns nicht mehr für Gran Turismo, sondern für „Geiler Turbo“.

Porsche 924 Carrera GT

Porsche 924 Carrera GT
Baujahr: 1981
Motor: Vierzylinder-Turbo
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 210 PS
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Antrieb: Hinterrad
Reifen: vorne 205/55 ZR16, hinten 225/50 ZR16
Radstand: 2.400 mm
Länge/Breite/Höhe: 4.230/1.735/1.270 mm
Top-Speed: 240 km/h
Sprint von 0-100 km/h: 6,9 s
Preis 1981: rund 60.000 Mark
Stückzahl: 406 (incl. Prototypen und 59 GTS)
Bilder: Motor Presse Stuttgart, Roland Löwisch

Liebe Autosiasten,

immer mal wieder behauptet irgendwer, wir hätten einen Vogel – was wir bislang gerne als Kompliment für unser einzigartiges Magazin-Konzept auffassten. Jetzt aber haben wir wirklich einen – mit Vornamen Jürgen.

Exklusiv für TRÄUME WAGEN hat sich der deutsche Star-Schauspieler die Zeit genommen, über sein Lieblingsauto, den E-Type von Jaguar, zu philosophieren, und uns über seine künftige Beziehung zu dessen Nachfolger, den F-Type, aufzuklären. Es war ein Termin der absolut angenehmen Art: Der 45-jährige Charakter-Mime ist ein Autofan durch und durch, im Umgang völlig unprätentiös und redet ohne Kamera so, wie ihm der Schnabel gewachsen ist.

Danke Jürgen, danke Jaguar, für diese besondere Roadster-Story (Seite 14).

'Editorial TRÄUME WAGEN 04/2013' weiterlesen