avatar_6Was ist der Unterschied zwischen einem Auto und einer Gurke? Ganz klar, der Wagen erzeugt beim Anblick Gefühle, die Gurke selten. Und das liegt natürlich an den Scheinwerfer-Augen eines Fahrzeugs.

Ja, wer bist du denn? Ach, ein Porsche 924 mit Klappaugen. Erblicken wir ein Fahrzeug, so eine Studie, reagiert unser Gehirn, als ob es ein Gesicht erkennen würde. Das war vor einigen Wochen in der Presse zu lesen, und nicht wenige mögen sich fragen – ja, wie denn sonst? Jeder von uns weiß schließlich, dass Autos nicht besonders viel mit der Bewältigung einer Strecke zu tun haben. Es geht um große Gefühle, Enttäuschung, Liebe, Schuld, Hass und Verzweiflung – das ganze Programm. „Auto emoción“ eben, wie ein Werbespruch von Seat schon besagte.

Der offensichtlichste Grund für die Gefühlsduseligkeit – vom Diskurs Freiheit, Macht und Mobilität einmal abgesehen – liegt natürlich darin, dass Autos tatsächlich ein Gesicht haben. Und was erblicken wir allem voran? Die Scheinwerfer. Da ist es nicht uninteressant einmal nachzublättern, welche Geschichte sich eigentlich hinter der Autobeleuchtung verbirgt. Klar, alles fing mit einer Kerze an, mit einer Petroleumlatüchte, irgendeiner Funzel auf dem Gefährt. Im Königreich Preußen verlangte eine Polizeiverordnung vom 15. April 1901: „Während der Dunkelheit und bei starkem Nebel müssen die Laternen brennen.“ Jawoll, und an diesem Grundsatz hat sich seitdem nicht viel verändert. An der Technik umso mehr: Es folgte ein paar Jahre später der elektrische Scheinwerfer mit Batterie. Um 1913 erfand man das Abblend- und Fernlicht, eine kleine Sensation, erzeugt wurde die Innovation durch zwei unterschiedlich geneigte Scheinwerfer. Für uns banaler Alltag, aber da muss man erstmal drauf kommen. Reflektoren verstärkten die Leistung, durch Riffelungen in den Gläsern wurde das Licht gebündelt und gezielter auf die Fahrbahn gelenkt. Es kam eine Zeit, da verwendete man neuartige Halogen-Glühlampen in Zusatzscheinwerfern, später setzte man Xenon-Scheinwerfer ein, wir verfluchten die blauen Blender.

Wobei man beim Thema Leuchtmittel auch nostalgisch werden kann: Anfang der 60er Jahre, obschon sich die Gelehrten da streiten mögen, sah man den ersten rechteckigen Scheinwerfer, es heißt, es sei ein Peugeot 504 gewesen – zuvor erstrahlte der Schein im Rund oder Oval. Nicht zu vergessen das Kurvenlicht, das erste Mal in Europa bei der Déesse eingesetzt. Oder der Opel GT mit den um die eigene Achse rotierenden Scheinwerfern, die man mit einem Hebel bewegte. Der Maserati SM mit seinen sechs Hauptscheinwerfern in der Glasvitrine und dem hydraulischen Kurvenlicht. BMWs mit „Angel Eyes“ und die Unart, mit Nebelscheinwerfern und Standlicht rumzulodern. Naja, das fällt wohl weniger in die nostalgische Kategorie.

Aktuell fokussiert man sich auf das dynamische Voll-LED-Gefunzel und die Technik, dank der Fußgänger automatisch angestrahlt werden. Licht aus, Spot an. Und auf den Straßen blitzt und funkelt es in den Scheinwerfern wie in einem UFO zu Weihnachten, mandeläugig, rautenförmig, schlitzartig und trapezgeformt, ellipsoid, rund, kantig. Charakter sollen die Scheinwerfer verleihen, dem Wagen ein Angesicht geben. Seltsam nur, wie sehr sich die Visagen der neuen Autos ähneln. Denn kommt mal ein alter Porsche 924 um die Ecke, denkt man gleich – ach, das hatten wir ja schon.

Die rasante Action-Serie basiert auf der beliebten gleichnamigen Filmreihe von Luc Besson und Robert Mark Kamen und verfolgt die Abenteuer des professionellen Transporters Frank Martin

(Chris Vance) – ein schweigsamer Ex-Elitesoldat mit klaren Prinzipien. Er befolgt immer strikt drei Regeln: Ändere nie den Deal, nenne keine Namen und öffne nie das Paket. Franks Auftraggeber gehören der zwielichtigen Unterwelt an und sind nicht selten gefährliche Kriminelle. Um seinen Job mit minimaler persönlicher Interaktion zu bewältigen, muss sich der Transporter auf seine Partnerin Carla (Andrea Osvart) verlassen können. Die ehemalige CIA-Agentin organisiert Franks Missionen und fungiert als seine Augen und Ohren zur Außenwelt. Franks Freund, Inspektor

Tarconi (Francois Berléand), war einst mit der Aufgabe betraut Frank aufzuspüren, versucht jetzt aber zu ignorieren, dass der Transporter permanent auf einem schmalen Grat zwischen Job und Gesetzlosigkeit wandelt…

Neben den Hauptdarstellern Chris Vance („Prison Break“, „Burn Notice“), Andrea Osvart („Duplicity“), Francois Berléand („Transporter 1,2 & 3“) und Rachel Skarsten („Flashpoint“), konnten die deutschen Schauspieler Hannes Jaenicke („Hindenburg“, „Tore der Welt“), Uwe Ochsenknecht („Gier“, „Männersache“, „Vera Brühne“) und Charly Hübner („Polizeiruf 110“, „Das Leben der Anderen“) gewonnen werden.

Die Action-Serie basiert auf den drei äußerst erfolgreichen „Transporter“-Kinofilmen mit Jason Statham in der Hauptrolle. TRANSPORTER ist eine internationale Koproduktion von RTL mit dem amerikanischen Sender HBO, HBO Kanada und dem französischen Sender M6. Das Gesamtbudget der ersten zehn produzierten Folgen betrug rund 30 Millionen Euro.

Schick bis zum 28.02.2013 eine E-Mail mit dem Betreff „Transporter – die Serie“ an gewinnen@daz-verlag.de, und schon bist du bei der Auslosung dabei! Bitte in der Mail das gewünschte Medium (Blu-Ray oder DVD) angeben. Teilnahme ab 18 Jahren. Eine Barauszahlung des Gewinns ist nicht möglich. Wir benachrichtigen die Gewinner.

 

Die Gewinner sind:

  • Michael L., Neuhausen
  • Ines H., Otzing
  • Nadja H., Markt Erlbach
  • Christin D., Untermaßfeld
  • Holger D., Berlin
  • Yvonne R., Halle
  • Axel S. Wallsbüll
  • Andreas B., Raitenbuch
  • Sven S., Bischweier
  • Katharina P., Stuttgart
Wir gratulieren den Gewinnern und wünschen viel Vergnügen beim Schauen der Serie!

Vom Biedermann zum Brandstifter. In einem beschaulichen Dörfchen in Österreich wurde einer amerikanischen Limousine die Unschuld genommen – wir trafen uns vor der Dorfkirche zur Beichte.

Es ist still im österreichischen Dornbirn, sehr still. Eingeklemmt zwischen Bodensee und Allgäuer Hochalpen gehen freundliche Menschen ihrem Tagwerk nach, begrüßen sich, kennen sich. Einige der streng katholischen Alten auf dem Dorfplatz heben ihr Haupt in die warme Märzsonne und lassen ihren Blick über die nahe Bergkette gleiten, als sie ein dumpfes Donnern vernehmen. Die Versuchung ist förmlich spürbar. Der heilige Boden vor der blütenweißen Kirche am höchsten Punk der kleinen Ansammlung von Häusern vibriert leicht. Vögel verstummen. Leise, fast ängstlich läuten im benachbarten Tal ein paar Glocken.

Filigrane Elemente der 60er. John Ham könnte mit diesem Auto zu den Mad Men in seine Werbeagentur fahren.

Chromige Knöpfe rund um den Breitbandtacho geben Auskunft über elementare Funktionen, die Warnlampen sind eigentlich immer aus.

CORONET auf dem feinen, kleinen Hupring. Die Krone wird gesäumt vom nur fingerdicken, riesengroßen Bakkelitlenkrad.

Nicht ganz original, aber sinnvoll. Die vorhandene Power macht neben der Werksausstattung noch weitere Anzeigen notwendig.

Fasten Seat Belts. Der dicke Gurt kettet den Fahrer an die ansonsten seitenhaltlosen Stühle ohne Kopfstützen. Bitte vorsichtig fahren.

Robert Willinger weiß, was er tut. Als der sympathische Österreicher im Internet das Inserat eines 1965er Dodge Coronet 500 sieht, beißt er an. Der Coronet, die „Krone“, stellt so ungefähr das dar, was in den 80ern ein VW Passat in Deutschland war. Groß, robust, zuverlässig, nicht ganz billig und irgendwie ein bisschen langweilig. Dieses bestimmte Exemplar aus Reno, Nevada macht da eine kleine Ausnahme. Als Veranstalter der alle zwei Jahre stattfindenden US Car & Bike Show Dornbirn kennt er sich mit Amis bestens aus und ist begeistert von dem Umfang und der akribischen Protokollierung der Arbeiten, die der amerikanische Vorbesitzer an dem Fahrzeug durchgeführt hat. Die komplette Technik wurde erneuert und der Motor neu aufgebaut. Ein 440er V8, und falls Ihnen das nichts sagt – 440 Kubik-Zoll. Das entspricht mit 7,2 Litern knapp acht handelsüblichen Milchtüten. Ein Hubraum wie ein kleines WG-Zimmer, für die Analogie stellen Sie sich nun einmal einen VW Passat mit einem LKW-Motor vor. Seit der Überholung hat das Triebwerk erst 5000 Meilen abgespult. Damit aber kurz vor der Messe die Sünden sichtbar und hörbar werden sind weitere Modifikationen an dem unschuldig weißen Sedan-Klotz vorgenommen worden. Performer Intake, ein Demon Vergaser (das ist ein dämonischer Druckvergaser für den Kompressorlader), eine MSD Zündanlage und Fächerkrümmer bringen es inzwischen in dieser Kombination auf stattliche 350 Höllenpferde, die von einem Alukühler mit zusätzlichem Elektrolüfter leidlich beruhigt und mit Scheibenbremsen vorn und hinten fachgerecht im Zaum gehalten werden.

Wir falten die Hände zum Gebet

Knapp 8 Milchtüten bilden die gotische Kathedrale der Brennräume. Hier wird Kraftstoff in Kraft umgesetzt, ohne Kompromisse.

Willinger leistet noch ein wenig mechanische Überzeugungsarbeit. Der 440er will geliebt werden, auch wenn seine Seele schwarz ist.

Stromerzeugung wie in Biblis A. Der wuchtige Generator ist größer als so mancher Motor eines Kleinwagen.

Schneller als sein Schatten und schlimmer als das Dorf erlaubt. Der Dodge fährt sich im Alltag sorgenfrei.

US-Klassiker fürs Wochenende, als Schönwetterfahrzeuge oder zum gelegentlichen Cruisen auf das lokale Treffen haben sich absolut etabliert. Aber taugen die alten Amerikaner auch für den Alltag? Ein Kurzstrecken- und Fernreisebericht

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Smallblock und nachgerüstetes Overdrive-Getriebe machen den Buick extrem Langstreckentauglich. Restauriert ist die Technik jedoch nicht

„Was verbraucht denn der?“ Jeder Fahrer eines amerikanischen Autos kennt diese Frage, vorzugsweise gestellt von zufällig angetroffenen Passanten. An diesem einen Umstand möchten deutsche Autofahrer immer wieder festmachen, dass so ein Ami im Alltag auf Dauer kaum  bezahlbar wäre. Gegenfrage: Was verbraucht denn so ein altes deutsches Auto?

Pro Kubikzentimeter verbraucht der Amerikaner selten mehr als der Deutsche – der Amerikaner hat meist nur mehr Kubikzentimeter. Noch nicht einmal das taugt als unumstößliche Faustregel. Selbst dem deutschen Sparwunder VW Käfer sagt man unter Umständen einen Durchschnittsdurst von 13 Litern nach, und das bei Hubräumen in der groben Gegend von 1,5 Litern. Wie wärs mit 3,5 Litern mehr? Verbrauch und Hubraum? Durchschnittliche GM-5.0-Liter-Achtzylinder in Pkw kommen mit etwa 15 bis 17 Litern aus, allerdings in Autos von doppeltem Gewicht mit dreifachem Platzangebot …

Nein, Verbrauch darf nicht ausschlaggebend sein bei der Daily-Driver-Überlegung. Alle alten Autos verbrauchen, ganz einfach. Die richtigen Fragen sollten lauten: Wie stehts um die Zuverlässigkeit? Wie ist die Ersatzteilversorgung? Gibt es noch Werkstätten, die weiterhelfen können? Werde ich auf der Autobahn zum Verkehrshindernis? Kommt der Wagen mit den sonstigen modernen Verkehrsgegebenheiten klar?

Riviera vor dem Riviera an der Riviera. Das schwarze Luxuscoupé ist auch im Alter noch reisefreudig

Ein Extrembeispiel ist der 1965er Buick Riviera meines Kompagnons Christian Rühle. Christians schwarzes Coupé darf zwar im Winter in der trockenen Garage stehen. Sobald aber kein Salz mehr auf den Straßen liegt, muß der Riviera für jede erdenkliche Strecke herhalten – vom Kurztrip zur Tankstelle (Sonnenbrillen kaufen!) über die tägliche Fahrt zur Arbeit bis hin zur mehrfach jährlich stattfindenden Reise zur italienischen Seite seiner Familie in Sorrent. Das sind knapp 1.400 Kilometer. Über die Alpen. Mit Kleinkind hinten. Ja, im 65er Riviera.

Das Gegenteil von Christians elegantem, fast 50 Jahre altem Luxusliner ist mein eigener 1991er Chevrolet Caprice. Die viertürige, rundliche „Low Price“-Fullsize-Limousine mit Youngtimer-Status verbringt die schönen Tage in der Tiefgarage. Erst wenn die Blätter von den Bäumen fallen, kommt der weinrote Riese auf die Straße, um Schnee, Glatteis und Streusalz zu trotzen. Jahr für Jahr. 10.000 Kilometer pro Winter, von den Alpen bis ans Meer.

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Zahl der Pkw-Neu­zulassungen in der Altersgruppe 18 bis 25 ist in den ver­gangenen zehn Jahren um mehr als die Hälfte gefallen – gleichzeitig stieg das Durchschnittsalter der Führerscheinprüflinge von ehemals 18 mittlerweile auf fast 21 Jahre. Junge Menschen sehen sich nicht mehr als Autofahrer und Autos nicht mehr als Statussymbole – weil die Autoindustrie ihnen die falschen Autos offeriert. Sagt OSCW

1969 musste man auf den Straßen von Nordamerika lange suchen, um einen Pkw zu finden, der es mit Plymouth´s mächtigem Roadrunner aufnehmen konnte. Das gewaltige Midsize-Coupé absolvierte die Viertelmeile in unfassbaren 12,91 Sekunden, gerade einmal 0,11 Sekunden langsamer als der Chevrolet-Supersportwagen Corvette. Wem Viertelmeilen-Zeiten nichts sagen: Ein erfahrener Rennfahrer am Steuer eines 2013er Porsche 911 hätte vielleicht eine Chance, die 5,30 Meter lange Limousine im Sprint zu schlagen, aber man bräuchte schon einen 911 Turbo, um auf der sicheren Seite zu sein.

Zugegeben, für die 12,91 Sekunden musste es schon ein Roadrunner mit dem 440 „Sixpack“-Bigblock sein, mit Viergang-Schaltgeriebe und einer unangenehm kurz übersetzten Hinterachse – aber selbst die Standard-Produktionsvariante des Plymouth-Coupés mit dem „kleinen“ 6,3-Liter Bigblock brachte es auf der Viertelmeile auf 15 Sekunden – trotz Diagonalreifen und Öldruckstoßdämpfern wohlgemerkt. Um das noch einmal in Porsche-Werten auszudrücken: Bis weit in die 80er hinein konnte man damit jedem 911 auf der Viertelmeile den Hintern versohlen.

69.768 verkaufte Einheiten von einem Auto, das laut Konzernphilosopie niemand haben wollen könnte: 1996er Chevrolet Impala SS

Noch bemerkenswerter allerdings ist, dass es die knapp 1,9 Tonnen des Plymouth-Coupés ab 1968 für gerade einmal rund 2.900 Dollar gab – gemessen an der relativen Kaufkraft des Dollars von 1969 würde ein Roadrunner heutzutage für knapp 19.000 Dollar beim Händler stehen. Klingt günstig? Ist es auch, oder vielmehr: War es auch. Der Roadrunner sollte möglichst wenig kosten, denn die Chrysler-Marketingstrategen hatten ihn für eine Zielgruppe ersonnen, die von Natur aus mit noch nicht voll entwickelter Kaufkraft leben musste: Die „jungen Erwachsenen“, sprich die 16- bis 24-Jährigen. Stichworte wie „Fahranfänger“ und „erstes eigenes Auto“ sollten einem an dieser Stelle einfallen.

Kurze Zusammenfassung dieser Unglaublichkeit: Für günstige 2.900 Dollar diente die Chrysler Corporation ab 1968 einer Generation von Fahranfängern ein 1,9 Tonnen schweres, 5,30 m langes Coupé an, das schon in der 6.3-Liter-V8-Basismotorisierung Kreise um den damals aktuellen Porsche 911 ziehen konnte. Der „Econo-Racer“-Einstiegspreis war unter anderem dadurch möglich, dass auf alle Fahrhilfen wie Bremskraftverstärker oder Servolenkung verzichtet wurde. „Power All/Power Nothing“ wurde diese Kombination aus viel Motor/wenig Accessoires gerne bezeichnet (ein relevantes Ausstattungsmerkmal erhielt das Einsteiger-Auto aber doch: „Die Stimme des Roadrunners“. Wie sein Namensgeber, eine höchst coyotenfeindliche Cartoonfigur aus dem Warner Brothers-Kabinett, macht sich das Coupé bei Betätigung der Hupe mit einem klaren „BEEP BEEP“ bemerkbar… Das wars dann aber auch mit Sicherheitsausstattungen, es sei denn, man hätte optionale 21,95 Dollar pro Kopfstütze oder optionale 26,45 Dollar für je zwei Dreipunkt-Anschnallgurte investiert, plus 6,65 Dollar für einen rechten Außenspiegel.

Als die Automobilkonzerne junge Autofahrer noch zu schätzen wussten: 1969er Plymouth Roadrunner, Urvater der Econo-Racer

Raumfahrt: Sechs Personen passen komfortabel in das „Einsteiger“-Coupé. Einzelsitze kosteten 100 Dollar extra

Basismotorisierung: Wer sich 715 Dollar Aufpreis für einen 426 HEMI oder 460 Dollar für den ab 1969 erhältlichen 440er mit drei Doppelvergasern sparen wollte, bekam „nur“ den Standard-383er

 

Wie gut durchdacht das Marketing-Konzept des Cartoon-Rennwagens gewesen sein mag, sei dahingestellt. Tatsache ist, dass Chrysler sich für das erste Modelljahr 1968 ein Verkaufsziel von 2.000 Stück gesetzt hatte – da verschätzten sich die Produktplaner allerdings gewaltig: 44.598 Stück – in Worten: vierundvierzigtausendfünfhundertachtundneunzig Roadrunner – rollten im Modelljahr 1968 von den Bändern in Detroit, Los Angeles und St. Louis. Das entspricht dem 22-fachen des geplanten Produktionsvolumens.

Parken wir den Roadrunner für einen Moment, und begeben uns in das Jahr 1992: Auf der SEMA-Show in Las Vegas stellt GM ein Fahrzeug aus, das eigentlich nicht für die Serienproduktion vorgesehen ist. Auf der Basis eines 1992er Chevrolet Caprice hat ein Designteam um den GM-Konstrukteur Jon Moss ein Tribut an den bereits 1969 zu Grabe getragenen Impala SS erschaffen, tiefschwarz, auf 17“-Felgen und mit einem Motor unter der Haube, der eigentlich für das Sportwagenprogramm bestimmt war. Selbstverständlich hat General Motors im Jahre 1992 kein großes Interesse an der Serienproduktion einer 5,40 Meter langen Body-On-Frame-Limousine mit 5,7-Liter Hubraum mehr, schließlich wünscht der Zeitgeist oder der Kunde derzeit kleine, sparsame, ökologische, kompakte, langweilige Transportmittel. Man muss nur nach Europa schauen, wo sich die Anzeichen für eine Serienproduktion des „Smart“ mehren…

Also kein Platz mehr im GM-Line-up für die pechschwarze Fullsize-Limousine mit dem großen Achtzylinder? Seltsamerweise müssen sich GM-Händler in ganz Nordamerika plötzlich aufdringlicher Kunden erwehren, die unbedingt den neuen Impala SS bestellen wollen – den es doch gar nicht geben soll…

Für 1969 auch in Farbe: Der Roadrunner (Plymouth) ist nach dem Roadrunner (Warner Brothers) benannt, und nicht umgekehrt. Koyoten hatten in beiden Fällen nichts zum Lachen

 

Wer zum größten Oldtimer-Event im Südosten der USA –dem „Turkey Run“ – nach Daytona reist, kann was erleben: Massenhaft Schrott und rieselnder Rost, Top-Autos zu überhöhten Preisen und am Rande Alkohol ohne Tüten und Boobs ohne Hüllen. TRÄUME WAGEN begleitete den Mindener US-Car-Händler Michael Rafflenbeul und seinen Werkstattmeister Dennis nach Daytona Beach, Florida, um im riesigen Oval des Daytona Speedway nach ehrlichen Autos zu suchen

„Das ist mal wieder Vollschrott“, sagt Kfz-Technikermeister Dennis ernüchtert, nachdem er sich eine auf Hochglanz gebrachte Chevelle von unten angesehen hat. Oben hui und unten pfui, das gilt hier leider für viele Autos. An zentimeterdicker Spachtelmasse findet kein Magnet Halt, wer in Radhäuser greift, kann den Rost rieseln fühlen, und in einigen Kofferräumen sind schwer zugängliche Ecken mit Bau-Schaum vollgespritzt.

So sind sie, die Amis, erst recht beim „Turkey Run“, dem größten Oldtimer-Event im Südosten der USA.

Bis die Füße qualmen: Wer den Turkey Run besucht, muss laufen können. Kilometer für Kilometer ziehen sich die Reihen der Autos

Für jeden Geschmack etwas: Ob Willys Jeep, Mustang, Chevelle oder Buick Le Sabre Custom, das Angebot in Daytona ist breit gefächert

„6.000 Autos sind diesmal gekommen, davon stehen etwa 2.000 zum Verkauf,“ freut sich James Brady, seit zwölf Jahren Veranstaltungs-Manager. Auch hunderte Teilehändler haben ihre Stände aufgebaut. Zahlreiche Fastfood-Buden versorgen Besucher mit Chips und Burgern.

Das Interesse der potentiellen Autokäufer Michael Rafflenbeul und seinem Kfz-Meister Dennis aus Deutschland, die wir begleiten, gilt zunächst dem Car-Corral. Dort präsentieren private Verkäufer ihre Fahrzeuge, aber auch einige Händler. „Unsere Käufer kommen aus Island, Schweden, Deutschland, England und sogar aus Neuseeland,“ sagt Brady. Auch die Verkäufer stammen bei weitem nicht alle aus Florida, wie die Nummernschilder zahlreicher US-Staaten beweisen.

Wir haben sie alle selbst gesehen. Und sie stellen so manchen Hauptdarsteller in den Schatten: Die Edelflitzer aus den Filmen und Serien unserer Jugend lassen auch heute noch das ein oder andere Herz höher schlagen. Es ist nicht nur das coole Design oder die exklusive Sonderausstattung, die uns immer wieder mitreißen. Jedes dieser Fahrzeuge hat seinen ganz persönlichen Charme innerhalb einer cineastischen Geschichte, der über die Jahre hinweg nicht an Glanz verloren hat.

Autos hat man schon viele auf der Leinwand gesehen, doch nur wenige sind bis heute in unseren Köpfen hängen geblieben oder gar bekannter als der Hauptdarsteller selbst: So kennen die meisten Menschen den Käfer Herbie mit der Nummer 53 aus den 60er/70er Jahren, aber nur wenige verbinden ihn mit Dean Jones in der Rolle des Jim Douglas. Ich auch nicht. Wussten Sie das etwa?

Grob lassen sich Filmfahrzeuge in drei Kategorien unterteilen: In den meisten Fällen bestechen sie durch bestimmte technische oder futuristische Raffinessen, andere besitzen eine „Persönlichkeit“ wie etwa Herbie. Manchmal ist aber auch das Fahrzeug an sich nur durch seine Optik, seinen Ruf oder die Art seiner Verwendung vor der Kamera besonders einmalig. Das Themenportal von Autoscout24 hat uns eine super Infografik zur Verfügung gestellt, die einmal einige Highlights zeitlich einordnet:

Ein Beispiel aus den Kategorien Technik & Charakter wäre etwa K.I.T.T. aus der Action-Serie Knight-Rider: Der glänzend schwarze Pontiac Firebird Trans-Am mit dem roten Sensor am Kühlergrill war gemäß der 80er Jahre nicht nur optisch ein Augenschmaus – der Bordcomputer K.I.T.T. überzeugte mit einer künstlichen Intelligenz und charismatischen Stimme, konnte eigenständig fahren und wartete mit Funktionen auf, die zum Teil auch heute nicht realisierbar wären. „Ein Auto, ein Computer, ein Wesen“. Guckt man heute eine Folge Knight Rider, fällt es inzwischen schwer, den damaligen Pathos nachzuvollziehen. Aber angenehm unbeholfen kann ja auch sympathisch sein.

Etwa zur selben Zeit kam der dreiteilige Kultklassiker „Zurück in die Zukunft“ mit Michael J. Fox in der Rolle des Marty McFly in die Kinos. Der von ihm gefahrene De Lorean DMC 12 war an sich ein modernes, wegweisender und weit verbreitetes Fahrzeug zu dieser Zeit und in vielen Filmen zu sehen. Ein in eine Zeitmaschine umgewandeltes Pendant mit Flügeltüren, unzähligen blinkenden Lichtern, Schaltern und Knöpfen sowie natürlich seinem Kernstück, dem „Fluxkompensator“, der das Fahrzeug ab einer Geschwindigkeit von 70 Meilen durch die Zeit bewegen konnte, war jedoch einzigartig. Ich möchte gar nicht durch die Zeit reisen, was soll ich denn da? Aber ich hätte seit dem Film gern einen De Lorean. Aber das ist eine andere Geschichte.

Zu den Kultfahrzeugen mit weniger technischem Schnickschnack zählen etwa der Aston Martin DB5 aus dem Bondstreifen „Goldfinger“. Der Anklang des Fahrzeugs war so groß, dass es in den späteren James Bond Filmen „Feuerball“, „Golden Eye“ und „Casino Royale“ erneut zu sehen war. Heute ist der DB5 eine gesuchte Wertanlage und kostet selbst in mäßigem Zustand mehr als ein kleines Einfamilienhaus. Weltbekannt sind außerdem der schwarze Großraum-Van GMC Vendura der Action-Serie „Das A-Team“ (fand ich immer doof) oder etwa der rote Ferrari des Privatdetektivs Magnum. In 162 Folgen machte der 308 GTS die Straßen von Hawaii unsicher. Was viele nicht wissen: Der Sportwagen wurde damals eigens für Tom Selleck umgebaut, da er wegen seiner Körpergröße sonst nicht hinein gepasst hätte.

Mir fallen noch ein paar andere Autos ein, die ich in die Liste, meine ganz persönliche Liste, einreihen würde. Der gelbe Renner von „Condorman“ oder „Christine“, der Plymouth Fury, über den wir auch schon eine Redaktion gebracht haben. Was fällt Ihnen so ein, wenn Sie an die Autos Ihrer Jugendfilme denken? Teilen Sie es uns mal mit!

Die schöne Infografik finden Sie im Original hier: KLICK
Vielen Dank an die Jungs von Autoscout24 für die kleine Zeitreise…

Es gibt Männer, die haben eine Meise: Ihnen fliegen alte Autos naturgemäß zu. Jens Sørensen, Fiat-Händler aus dem dänischen Kolding, ist so etwas passiert. Nur geplant hatte er seinen Bestand von über 450 Neu- und Gebrauchtwagen aus drei Jahrzehnten nicht, die jetzt als Klassiker verkauft werden. Ein Besuch mit der Zeitmaschine

Es ist nicht immer einfach, Sohn zu sein. Kjeld Sørensen sagt das nicht so direkt, aber man kann es herausfühlen aus seinen bedächtig gewählten Formulierungen. Hier, im Neuwagen-Showroom des väterlichen Fiat-Autohauses im dänischen Kolding, verging die Zeit wie Kjelds Jugend: scheinbar langsam, ziemlich langsam. Und noch heute, mit rüstigen 72 Jahren, erinnert sich der langjährige Junior an die ausgedehnte Gründerzeit der Fiat-Vertragsniederlassung.

„Den Beton für den Fußboden der Neuwagenhalle habe ich selbst angerührt,“ sagt Sørensen, indem er mit der Sohle seines abgewetzten Arbeitsschuhs darüber streicht. Leicht, ganz leicht sieht das aus. Aber es lastet wohl noch immer ein wenig auf ihm. So, wie die pralle Sommersonne auf der streng skandinavischen Architektur des 1963 bis 1970 errichteten Autohauses. „Schubkarre für Schubkarre in den Rohbau fahren, auskippen, mit Schaufel und Maurerbrett das Material glatt ziehen – Puh.“ Die Wärme lässt die massiven Leimbinder des Neuwagenhallendachs dann und wann knacken. Darunter kauern sie, die Neuwagen: Fiat 127, Fiat Ritmo, lackiert in den quietschbunten Farben der 70er Jahre. Fiat 131 und 132, gehalten in etwas seriöseren Farbtönen. Fiat 1500… Wie, bitte?

Kjeld Sørensen lacht leise, wobei er einem orangen Fiat Ritmo 60 CL von 1981 aufs Dach klopft. Er kennt diese Reaktion. Ein Neuwagen mit 16 Kilometern auf dem Gesamtwegstreckenzähler und Korrosion an den typischen Schwachstellen italienischer 70er-Jahre-Autos. Das Ganze entstanden im Laufe von 32 Jahren in der Neuwagenhalle – irre! Irre?

“Marina, Marina, dein Chic und Charme der gefällt” sang Rocco Granata 1959 – meinte damit aber nicht den simplen Morris gleichen Namens. Der kam erst 1971 auf den Markt, immerhin gefühlt zwölf Jahre zu spät. In Kolding sucht das orange Marina Coupé einen Liebhaber

 

Gemach: Dass sich heute noch rund 100 Youngtimer der 60er bis 80er Jahre unter Sørensens Showroom-Dach befinden, ist beinahe ein ganz normaler Vorgang. In etwa so normal, als würde man von jedem Frühstücksbrötchen aus 20 Jahren jeweils eine Hälfte aufheben und sagen: „Dieses hier war am leckersten!“ Und etwas verbissen war er wohl tatsächlich, dieser Sørensen Senior. Denn als Fiat Danmark ihn 1981 zur Entscheidung zwischen Fiat-Pkw und Iveco-Lkw auffordert, beendet er zwar das Pkw-Geschäft – verkauft jedoch die rund 200 Neuwagen und Inzahlungnahmen auf seinem weitläufigen Firmengelände nicht, wenn der Preis nicht stimmt. „Er hat es allein auch nicht geschafft, die zusätzlichen 250 Lkw auf dem Gelände zu verkaufen,“ berichtet Sohn Kjeld trocken. Sein eigenes frühes Gastspiel als Verkäufer währte exakt 14 Tage, dann wechselte der Junior in die Werkstatt zurück.

Sørensen Senior war wohl das, was man einen Patriarchen nennt. Sein Autohaus erlebte nie einen anderen Verkäufer als ihn, den Geschäftsführer, obwohl gleich mehrere Verkaufsbüros sich um die Neuwagenhalle gruppieren. Zudem fungierte der Senior als Werkstatt-Meister. Und natürlich hat er sein Autohaus ohne Inanspruchnahme von Krediten gebaut, deshalb aber auch von 1963 bis 1970 …

„Jetzt ist es leichter, Preise zu machen,“ sagt Kjeld Sørensen viel- und doch eindeutig. Mit „jetzt“ meint er die Zeit seit dem Tod des Vaters, der 2006 friedlich einschlief. 92 Jahre wurde er alt, bis zu seinem 90. Geburtstag war er aktiv im Autohaus tätig und entscheidungsberechtigt. Extrem entscheidungsberechtigt.

Gleich neben dem knubbeligen Ritmo stehen zeitgenössische Werbetafeln für Fiat’s damaliges Kompaktmodell, so bunt und knuffig wie das Auto mit den Glupschaugen selbst. Da lacht das gierige Ebay-Herz, doch in Sekunden wird es weich: Hier muss alles so bleiben, wie es ist. Die Zeitreise geht weiter: Fiat 127, Baujahr 1979, zitrusgelb, Laufleistung 13 Kilometer. Raschelnd bläht sich die werksoriginale Schutzfolie über den Polstern – Neuwagengeruch! Das Merkblatt mit den Einfahrvorschriften liegt ordnungsgemäß im Handschuhfach, ebenso die komplette Servicemappe nebst Betriebsanleitung. Der 127er hier, er ist noch sehr gut. Kein Rostbläschen zeigt sich, der Lack scheint frisch poliert, die schwarz matt lackierten Blechstoßstangen schimmern. Preis? Kjeld Sørensen schüttelt lächelnd den Kopf: „Den hier behalte ich, zusammen mit drei, vier anderen Autos, die mich an meine Jugend erinnern.“ Ja, Erinnerungen sind das einzige Paradies, aus dem wir nicht vertrieben werden können. Androhung von Bargeld einmal ausgenommen.

“Hallo, Herr Sørensen! Ich hätte gern einen fabrikneuen Fiat 127!” – “Kein Problem, in welcher Farbe?” Alltäglicher Dialog für den 72-jährigen Juniorchef des kuriosen Autohauses, das viele weitere Schätze birgt

Eine von Kjeld Sørensens Erinnerungen ist das Fiat 128 Sportcoupé in Orangerot. Gleich zwei Exemplare parken einträchtig nebeneinander. Und dann kommen sie, die Autos, die uns einst umgaben. Wie auf dem Parkplatz einer längst vergessenen Supermarkt-Kette abgestellt, fahren uns unverkaufte Inzahlungnahmen zurück ins Jahr 1980.

Da ist der grünmetallic-farbene Fiat 132 für 3.500 Euro; so einen fuhr bei uns die Stadträtin von den Grünen. Dass sie ihrem silbernen Exemplar trotz fehlenden Katalysators bis zu ihrem Tod die Treue hielt, zeugte von persönlichem Faible und Gelassenheit. Der schwere Samthimmel des 132 hängt wie immer durch, doch das serienmäßige (1979!) Fünfgang-Getriebe lässt sich noch immer so sportlich-knackig schalten, wie damals im Prospekt beworben. Ach…

Zeitzeuge, Zeitreise: Weil der Seniorchef keinen Kredit aufnehmen wollte, dauerte der Bau des Fiat-Autohauses Sørensen im dänischen Kolding sieben Jahre – von 1963 bis 1970. Der Bau ist originalgetreu erhalten, selbst in den Geschäftsräumen atmet man scheinbar Büroluft der Siebziger Jahre

 

Keine Frage, wie alle Muscle-Cars ist auch der Dodge Challenger in der heutigen Autolandschaft ein Dinosaurier. Und so fährt er sich auch – dafür wird er geliebt. Doch angesichts der Tatsache, dass fast alle Challenger heute aus den Staaten kommen, wo sie oft eine wilde Heizer-Karriere hinter sich haben, ist genaues Hinsehen vor dem Kauf erste Pflicht

Der Chally – so versoffen wie Charles Bukowski

Er kam spät, beinahe zu spät: 1969 präsentierte die Chrysler Corporation den Dodge Challenger als Schwestermodell zum ebenfalls völlig neu gestalteten Plymouth Barracuda. Was der konnte, war seit 1964 hinlänglich bekannt: Er war – in den Augen der US-Amerikaner – ein sportlicher „Kompaktwagen“, der sich im Laufe der Jahre zu einem häufig als Wettbewerbsfahrzeug eingesetzten Muscle-Car mauserte. In der dritten Generation (ab 1970) teilte sich der überarbeitete Plymouth Barracuda mit dem neuen Dodge Challenger das „E-Chassis“, das allerdings beim Challenger einen um fünf Zentimeter längeren Radstand aufweist. Sonst gibt es sowohl bei der Karosseriegestaltung als auch beim Interieur und nicht zuletzt bei der Antriebstechnik weitgehende Übereinstimmungen.

Nun stehen wir also vor einem Challenger des letzten Baujahres und lassen seine Proportionen auf uns wirken. Ganz klar: Im „alten Europa“ ist das Coupé mit einer Länge von 4,86 Metern und einer Breite von fast zwei Metern ein „Schiff“. Daran ändert auch der neckische Coke- Bottle-Hüftschwung wenig, der dem Wagen zu Eleganz und Linie verhilft, unterstützt von den rassigen schwarzen Zierstreifen mit der R/T-Kennung (für „Road and Track“) an den Flanken, wobei diese nachträglich appliziert wurden. Echte R/T-Modelle gab es nur bis 1972.

„Schiff“ ist übrigens auch der richtige Begriff, um die unendlichen Weiten des Innenraumes mit dem entrückten Armaturenbrett zu charakterisieren, genauer: Raum-Schiff. Und wenn man drinnen sitzt, die Hand am Automatik-Shifter auf der breiten Mittelkonsole, die mit sich allmählich lösender d-c-fix-Holzdekorfolie beklebt ist, den Blick auf die in tiefen Höhlen liegenden Instrumente gerichtet, dann fühlt man sich ein wenig wie weiland Captain Kirk auf der Kommandobrücke der Enterprise. Jaja, der Challenger ist schon unheimlich Seventies…

Die Sonne strahlt hell, und so klappen wir die Sonnenblende herunter, die auf der Fahrerseite oben einen putzigen Aufkleber preisgibt: „In conformance with Federal Motor Vehicle Safety requirements this car is equipped with a belt interlock system“ – mit dem war 1974 bereits jedes US-Auto ausgerüstet. Es folgt eine genaue Anweisung, wie Fahrer und Beifahrer sich zu setzen und anzuschnallen haben, damit die Anlassersperre (in Kanada-Ausführungen nicht enthalten) deaktiviert wird.

Hemis sind extrem teuer

Obwohl unser Chally nicht aus Kanada stammt, sondern seine Jugend laut Registration Card (offenkundig ziemlich wohlbehütet) in North Carolina verbracht hat, lässt er sich problemlos starten, ohne dass der Gurt im Schloss ist. Nach dem Anlassen des von einem 4-Barrel-Holley-Vergaser mit zündfähigem Gemisch versorgten V8-Aggregats mit 360 cui (5,9 Liter) Hubraum vibrieren nicht nur die Fensterscheiben der näheren Umgebung, sondern auch die gesamte Karosserie ist in nervöser Spannung. Das Geräusch erfüllt schon mal alle Erwartungen. Auch wenn es nicht der legendäre „Hemi“ ist, der in den letzten Challenger-Baujahren nicht mehr angeboten wurde.

Überhaupt gab es den Challenger in seiner lediglich gut vierjährigen Bauzeit mit sieben Motorvarianten, die kleinste ist ein 145-PS-Sechszylinder. Die leistungsmäßige Spitze markiert mit 425 PS tatsächlich der 426er Hemi (7,0 Liter Hubraum), wobei auch der bis auf die halbkugelförmigen Brennräume sehr konventionell aufgebaut ist – meilenweit entfernt von der ingenieusen Raffinesse der italienischen Alfa-Aggregate derselben Ära, die ebenfalls hemisphärische Brennräume haben, ohne viel Aufhebens davon zu machen.

Zurück zu unserem Challenger, der mit 245 PS auch schon durchaus manierlich motorisiert ist. Eine Gedenksekunde nach dem Verrücken des Shifters auf „D“ bremst der mit hartem Schlag zugeschaltete Wandler die Leerlaufdrehzahl auf Schiffsdiesel-Niveau herunter. Schon wieder „Schiff“…

Es ist Zeit, den Fuß vom Bremspedal zu nehmen und das Fahrpedal durchzutreten. Mit der Anmut eines Sumo-Ringers nimmt der Challenger Fahrt auf. Trampelnd pariert die blattgefederte Starrachse auf dem Weg zur Hofausfahrt der Firma Mensch-Automobile in Seevetal bei Hamburg, dem Anbieter des US-Boliden, ein paar Schlaglöcher. Dank vorderer Scheibenbremsen, mit denen seit 1970 alle US-Autos ausgerüstet sind, kommt der Wagen mit kräftiger Servounterstützung auch sofort zum Stehen.

Liebe Autosiasten,

manchmal würden wir schon ganz gerne zu denjenigen gehören, denen alles egal ist. Besonders in Sachen Oldtimer zu Zeiten von dunkelgrauen, dauerregnerischen, mittelkalten und damit überflüssigen Tagen. Wie in den vielen vergangenen Wochen – bei uns im Norden hat es wohl kaum ein paar Stunden ohne Niederschlag gegeben, und das intensiv betriebene Studium der täglichen Wetterkarte hat ergeben, dass es wohl auch in anderen Teilen Deutschlands kaum anders war.

Wäre da nicht eine überzeugte „So-What“-Haltung hilfreich? Schnee auf den Straßen? Egal – für den Spaß im weißen Nass reichen auch die Sommerreifen. Dauernieselregen? Egal – Dach auf, zur Not kann man ja ein Loch in den Boden bohren, da fließt das Wasser schon wieder ab. Salz auf der Straße? Egal – das Zeug gehört ja auch in die Suppe, um das Leben lebenswert zu machen…

'Editorial TRÄUME WAGEN 01/2013' weiterlesen

Tyrrell, Surtees, Ferrari & Co: Aufgereiht wie auf einer Perlenkette stehen die Formel 1-Boliden in der Boxengasse des Fürstentums von Monaco

Vor vierzehn Jahren haben die Verantwortlichen des ACM (Automobile Club de Monaco) wohl kaum geahnt, was sie mit ihrem Geburtstagsgeschenk an Fürst Rainier III. losgetreten haben: Ihr Grand Prix Historique de Monaco sollte einmalig sein. Der Erfolg war jedoch so überwältigend, dass der GP nun bereits zum achten Mal ausgetragen wurde – und inzwischen auf dem europäischen Festland als die beste Veranstaltung seiner Art bezeichnet wird.

Rainier III. war ein Fan schneller Fahrzeuge (und dessen, was der jährliche F1-Grand Prix seinem Zwergstaat einbrachte), außerdem wurde im Fürstentum schon seit 1929 um die Wette gerannt. Und so können heute in Sachen Geschichte nur noch Monza und Spa mit Monte Carlo mithalten. Eine historische Großveranstaltung war und ist also durchaus angebracht. Für die große Zahl wohlhabender Piloten und Besitzer historischer Fahrzeuge gibt es kaum etwas Aufregenderes, als ihr Können (und ihre finanzielle Potenz) eben auf dieser mondänen Strecke vorzuführen. So trifft sich die Creme des historischen Motorsports schon traditionell alle zwei Jahre unter dem Rocher.

Siegte im Rennen der Serie D für Formel 1-Wagen bis Baujahr 1966: Andy Middlehurst im Lotus 25

Vorbei am Grand Hotel in Richtung Tunnel: Guiseppe Gabbiani im Lancia Marino Baujahr 1954

Michael Lyons im 77er Hesketh 308E siegte im Lauf der Serie F, für Formel 1-Fahrzeuge der Baujahre 1973-1978

Auch diesmal musste der ACM aus mehr als 300 Nennungen die interessantesten 226 (das wichtigste Kriterium ist der Bezug des Fahrzeuges zum Monaco-GP) aussuchen. Fahrer aus zwanzig Nationen konnten während des F1-Grand-Prix ihren Lieben berichten: „Sieh mal, da habe ich vor zwei Wochen auch Gas gegeben…“

Mit einer Demo-Fahrt von Amateuren hat der Grand Prix Historique jedoch nichts gemein. Jede der sieben Wertungsklassen besteht zu etwa einem Drittel aus ehemaligen Profis oder Semiprofis, die nur gekommen sind, um zu gewinnen.

Magnat hat jetzt ein neues Showcar: den Magnat Camaro SS.

Der Chevy, den die Besucher der Essen Motorshow 2012 live bestaunen konnten, ist nicht nur mit den üblichen Komponenten der heutigen Bordcomputer-Generation ausgestattet, sondern verfügt zusätzlich über einen fest installierten iPod und eine 4400 Watt-Anlage. Der Sound aus dem Zwei-Wege-Frontsystem ist mittels zwei 30-Zentimeter-Subwoofern verstärkt sowie durch Digitalendstufen abgerundet.

Der beleuchtete Showeinbau setzt den mit Technik gefüllten Kofferraum in Szene. Das Interieur hat Magnat mit Leder und Alcantara überarbeiten lassen, welches im Rautenmuster auch dem Innenraum sportliche Akzent verpasst. Sportlich geht es auch in der Motorperformance zu, die satte Leistung von 451 Pferdestärken erreichten die Tuner durch Softwareüberholung, Optimierung der Ansaugwege und den Einsatz einer Edelstahlauspuffanlage. Um die erzielten 274 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit auch richtig auf die Straße zu bringen, bekam der Camaro 22-Zöller mit Sportbereifung und ein höhenverstellbares Gewindefahrwerk von KW verbaut.

Magnat Audio-Produkte GmbH
www.magnat.de