Italienische Momente: „Terra di Motori“ nennt sich ein Landstrich in der norditalienischen Emilia Romagna. Im „Land der Motoren“ haben sich unzählige Auto- und Motorradhersteller sowie – Zulieferer niedergelassen, hier befinden sich viele wichtige Automuseen und -sammlungen. TRÄUME WAGEN erforschte die Gegend im Lamborghini Gallardo Spyder – vor dem Erdbeben.


Echte Göttergabe

Phaeton hat Schuld. Der Sohn des Sonnengottes Helios kam doch einst auf die Schnapsidee, seinem Vater den Sonnenwagen zu klauen. Aber kaum in der Luft, verirrte Phaeton sich, wurde plötzlich geblendet von hellstem Licht und stürzte ab – mitten in die italienische Po-Ebene.
Chefgott Zeus hatte allerdings ein bisschen nachgeholfen: Er beendete mit einem Blitz Phaetons gerade erst begonnene Spritztour und verhinderte damit, dass der Sonnenwagen aus noch viel größerer Höhe auf die Erde krachte und sie auf diese Weise vernichtete. Fazit: Ohne Zeus keine Autos – erst recht keine italienischen. Mille grazie.

Immer einen Besuch wert: das großzügige Lamborghini-Museum

Der Blick in die wilde Welt der Götter zeigt uns, warum besonders in der Emilia Romagna die lokale Affinität zu allem, was rollt, grassiert. Hier liegt „terra di motori“, wie die Einwohner die Gegend selbst nennen, das „Land der Motoren“. Die Emilia Romagna umfasst gut 22.000 Quadratkilometer zwischen Piacenca und Rimini, Ravenna und Ferrara, auf denen sich im Laufe der Zeit mehr als 900 Firmen aus dem Automobilsektor niedergelassen haben; rund 190 Autoclubs und Rennteams; 13 öffentliche PS-Museen; elf private Autosammlungen; fünf Rennstrecken und Speedways und eine Menge von Designstudios. Nirgendwo auf der Welt finden sich auf so engem Raum ebenso viele verschiedene Motor-, Sportwagen- und Motorrad-Hersteller. Das gilt insbesondere für die rund 50 Kilometer zwischen Modena und Bologna – ein natürlich gewachsenes Disneyland für alle großen Kinder mit Benzin im Blut.

Youngtimer-Coupé statt Business-Limousine – Über den Abschied vom Neuwagendiktat der Masse und das Leben in automobiler Freiheit

Purer Drivestyle: BMW 3.0 CSI und Porsche 924, in unschuldiges Weiß gehüllt

Sie sind Hamburger Musikproduzenten mit eigenem Studio, haben in den letzten Jahren bereits diverse TopTen-Produktionen auf den Weg gebracht und neben dem Feeling für Rhythmus und Beats eine gehörige Portion Benzin im Blut: Tilmann und Keller. Ihr topgepflegtes und konsequent analoges Vintage-Equipment ist in Fachkreisen bereits legendär.
Vintage? Klingt gut. Liegt es nicht nahe, diesen Gedanken konsequent auf Autos zu übertragen? Keller: „Es gibt Momente in unserer Zusammenarbeit, da bin ich hinten auf dem Sofa und  Tilmann sitzt vorne am Mischpult und mischt. Wenn alles gut gelaufen ist, muss ich da wirklich nur noch sitzen und zuhören. Tatsächlich ist nebenbei immer der Laptop mit Ebay an, wegen Equipment und so. Da rutscht man dann irgendwann automatisch mal zu Mobile rüber und träumt: Ey geil, guck mal hier! Was für ein Schiff!

Treffer! 15 Meter Winnebago-Wohnmobil. Einfach mal losfahren, Ende offen.“
Tilmann ist nicht markenfixiert, mag Klassik und Skurriles: „70er-Jahre-Porsche sind der Kracher. Und dann so ein AMC Pacer, den müsste man auch mal haben.“ Keller ergänzt spontan: „Oder ein alter Audi 100 als Coupé, tolle Form. Und natürlich einen fetten Granada!“ Tilmann: „So ein Opel GT ist aber auch scharf.“ Keller reagiert verzückt: „Oh ja!“

Kleine Stadtrundfahrt: Tilmann und Keller fahren auf automobile Vintage-Nummern ab

Weiß als Lifestyle

Alte Autos funktionieren bei dem dynamischen Duo als Lebensgefühl. Sie stehen für Sehnsüchte und wollen beschützt werden, um im digitalen Zeitalter in einem puristisch-analogen Reservat weiter zu existieren. Wenn es vom Studio in Hamburg-Altona zu Geschäftsterminen auf große Fahrt geht, verlässt keine fettleibige neue Businesslimousine die Tiefgarage. Die beiden Hanseaten setzen im Alltag voll auf ihre klassischen 2+2-Sitzer aus deutschen Landen. Tilmann fährt einen lässigen Porsche 924 2.0 Targa, Keller einen coolen BMW 3.0 CSi. Beide sind komplett unrestauriert und strahlen in weißen Erstlackkleidern um die Wette. Der Kontrast ist großartig, wenn die zwei Coupés gemeinsam durch Hamburg flanieren: Kleine Zwischensprints, knackige Gangwechsel und als Belohnung ein sanfter Druck im Kreuz, nur um im nächsten Moment wieder abzubremsen und sich auf die Wiederholung zu freuen. Diese Form des automobilen Workouts mag vielleicht anachronistisch sein, doch als Endorphingarantie funktioniert sie bestens.

avatar_6Wie sieht ein schönes Auto aus – sind die Linien weich und anschmiegsam? Oder doch kantig wie mit dem Geodreieck gezogen? Folgt man dem Massengeschmack, haben nur weiche Rundungen Bestand. Schade eigentlich.

„Design ist ja so eine Sache“, sagte ich, während ich versuchte, aus einem DIN A4-Blatt eine Concorde zu falten. „Kann man sagen“, meinte Jens, während er sich auf seinem Telefon Fotos eines Motors ansah. Jeder amüsiert sich eben auf seine Art. Vor uns lag die Skyline des Hamburger Hafens unter einer mittelgrauen Wolkensuppe, mittelblasse Menschen tranken sich rasch abkühlenden Tee und wickelten sich in Decken der Schweizer Armee. Ein Herbst in Deutschland eben. Ich falzte weiter an dem Blatt herum und dachte über das so genannte „Faltpapier“-Design der 70er Jahre nach. Vor allem Giorgetto Giugiaro und Nuccio Bertone kämpften damals um die schärfsten Kanten und spitzesten Ecken – wobei man den Designern von Volvo später wiederum vorwarf, sie könnten nur mit dem Lineal zeichnen. Der Maserati Boomerang war 1971 vielleicht der erste, der dieser Formensprache folgte, danach kamen der DeLorean, der Lotus Esprit, vielleicht auch der VW Scirocco, der erste Golf und der Lancia Delta. „Aber Kanten sind ja nicht mehr so in Mode“ setzte ich übergangslos hinzu. Moderne Autos sehen aus wie belutscht, organische Rundungen bevölkern den Asphalt, amorphe Bobbel rollen über die Straßen der Welt. Sicher kann man sich über Design streiten, ein weites Feld, reine Geschmackssache, laberrhabarber.

Nicht uninteressant ist es, wenn man sich die erste Serie des Aston Martin Lagonda ansieht. Bei seiner Vorstellung im Jahre 1974 erhielt das Auto einen Design-Preis, die Masse verschmähte den Wagen jedoch. Nur sieben Fahrzeuge wurden damals gebaut. Der letzte wurde 1976 hergestellt und im Sommer 2008 für einen Preis von 254.000 Pfund bei einer Auktion verkauft. Die zweite Serie unterschied sich äußerlich von der ersten deutlich, um es mal vorsichtig zu formulieren. An dem Wagen finden sich – von den Radläufen einmal abgesehen – keine Rundungen. Die Karosserie ist keilförmig, läuft spitz zu, das Ding besteht eigentlich nur aus Knicks, Ecken und Kanten. Ist der Wagen schön? Geht so. In jedem Fall fiel er auf. Die britische Fachzeitschrift „Thoroughbred & Classic Cars“ soll 2003 über ihn geschrieben haben: „Wer um das Jahr 1980 herum ein auffälliges Luxusauto fahren wollte, musste je nach Geschmack auf einen Rolls-Royce Camargue oder einen Aston Martin Lagonda zurückgreifen – oder, falls man ein erfolgreicher Pornostar ist, auf einen Stutz Blackhawk.“ Das wiederum spricht ja nun eindeutig für den Lagonda, denn ein Wagen, den man als erfolgreicher Pornostar fährt, kann nicht ganz schlecht sein. „Aber“, fügte ich abschließend meinem inneren Monolog laut hinzu, „Kanten gehen nicht gut. Frauen kaufen Knutschkugeln mit Kulleraugen, Männer 911er, und die Nummer mit der Concorde nahm auch kein gutes Ende.“ Mein Papierflieger war fertig, ich schickte ihn in die Lüfte – und passend zu meiner Design-Depression stürzte er nach einem Meter senkrecht ab. Das Leben stinkt eben manchmal.

Die Eine steht auf Engländer, die Andere auf einen Deutschen, und die dritte mag Amis. Warum? Das können sie am besten selbst berichten

Girls and Cars kennt man meist in Verbindung mit einer scharfen Lady verführerisch mit einem netten Auto. Doch die Damen vor und auf der Kiste haben meist keine Ahnung, um was für ein Gefährt es sich da handelt. Das geht auch anders: Es gibt Frauen, die coole Autos fahren – und sich auch noch damit auskennen. Hier sind drei von ihne

Tanja und der Rennengländer

Wenn das keine Liebe ist: Den Mini fährt Tanja bereits seit 20 Jahren

Sie wollte keinen mit peinlich dicken Reifen. Sie wollte auch keinen mit einer komischen Lackierung. Aber den Dritten, den wollte sie, denn der war perfekt: Durch einen Aushang an der Uni kam Tanja zu ihrem Mini, den sie nun seit 20 Jahren fährt. Warum Mini? „Weil es deluxe Gokart fahren ist,“ sagt Tanja.

Angefangen hat die Lust auf Motokult mit ihrem Job als Marketingleiterin im Motorsport-Bereich, denn sie hatte das Glück, Rennen in einer sehr spannenden Form zu erleben. Zum Beispiel hautnah auf traditionellen Rennstrecken wie Monaco oder Spa, in den Pits und behind the scene beim ersten Champ-Car-Rennen am Lausitzring.

Alles Mini, oder was? Und die Farbe ist very british

Alles Mini, oder was? Und die Farbe ist very british

Holz in der Hütte: Stilvolles Interieur auf engem Raum

Holz in der Hütte: Stilvolles Interieur auf engem Raum

Heute noch Motorsport-Fieber? Na klar. Besonders mit Faible für Klassiker. Kein Wunder, ist sie doch bei der Mille Miglia mitgerannt. Sie und ihr Mann hatten das große Glück, in einem alten Porsche dabei sein zu dürfen. „Da sieht man Autos in Action, die man sonst nur in Museen bestaunen kann,“ freut sich Tanja. Daher kommt wohl auch die Lust auf einen Porsche 356. Vielleicht als Zweitwagen…

Die Lieblingstour mit dem Mini führt sie übrigens von Hamburg zur Schlei. Einerseits wegen der Vorfreude auf das Feriendomizil, andererseits weil die hügelige Schleswig-Holsteiner Landschaft perfekt zum Mini fahren passt. Tanja: „Wenn dann noch ‚Creep von Radiohead aus dem Lautsprecher kommt, ist der Fahrspaß perfekt.“

Mini MK 2 British Open
Hubraum: 1.273 cm3
Besonderheiten: Britisch offen, was sonst: Faltdach
Baujahr: 1988
Farbe: Racing Green

Liebe Autosiasten,

eigentlich müsste uns jetzt ganz warm ums Herz werden – schließlich ist Weihnachtszeit und Jahresende. Ein paar Kerzen anzünden, an Tannennadeln schnüffeln, den Kamin anfeuern, in uns gehen. Leider ist genau diese Zeit aber auch immer wieder ein Grund, aus der Haut zu fahren – weil manche Anbieter von Dienstleistungen oder Produkten die zweite Hälfte des Dezembers hartherzig ausnutzen. Dabei meinen wir nicht diejenigen, die auf Preislisten oder sonstwo deutlich zeigen, dass am Jahresende alles teurer wird, weil jeder feiern will, Zeit hat, in Geberlaune ist. Nein, sauer werden kann man auf diejenigen, die das durch die Hintertür versuchen.

Aktuelles Beispiel: Eine Sportgemeinschaft möchte kurz vor Weihnachten im norddeutschen Raum zur Weihnachtsfeier Kart fahren und bestellt rund vier Wochen vor dem Termin eine Stunde für 550 Euro plus MwSt. minus zehn Prozent für Sportgemeinschaften – laut Preisliste. Beim geforderten Nachweis des organisierten Sports eine Woche später heißt es, der Rabatt könne so kurz vor Weihnachten nicht gewährt werden. Und weitere drei Tage später fällt dem Betreiber ein, dass auch der Preis von 550 Euro gerade jetzt eigentlich viel zu billig ist…

'Editorial TRÄUME WAGEN 13/2012' weiterlesen

Wer hätte gedacht, dass aus dem Farmersohn Donald Wayne Johnson aus
Flat Creek, Missouri, einmal eine weltweit stilbildende TV-Ikone werden würde? Dabei ist die Figur des Undercover-Cops „Sonny Crockett“ aus „Miami Vice“ überraschend organisch entstanden.

Born to be a star!

Es dürfte kaum jemanden unter uns geben, der Don Johnson oder die TV-Serie Miami Vice nicht kennt. Das überflüssige Kino-Remake aus dem Jahre 2006 sowie zahlreiche abgebrochene Ausstrahlungen von TV-Wiederholungen in den letzten Jahren zeigen im Nachhinein, wie sehr das Format-Design in die achtziger Jahre passte. Johnson und Miami Vice haben mit jedem Aspekt der Rollen- und Set-Inszenierung etwas erschreckend Inspirierendes gehabt – gemessen an der neuen Qualität von cooler Oberflächlichkeit, die die Serie seinerzeit ausstrahlte. Plötzlich wurde uns klar gemacht: Zieh Dir die richtigen Klamotten in hellen, pastelligen Farben an, krempel die Ärmel Deines schultergepolsterten Armani-Jacketts hoch, steig barfuß in Deine neuen, weißen Slipper und grins Deine Probleme einfach beiseite. Und wenn Du Deine Ruhe brauchst, zieh Dich zurück auf Dein cooles Refugium eines Segelbootes mit Dauerliegeplatz und einem Alligator als Bewacher und gleichermaßen niemals widersprechender Vertrauensperson. Solltest Du mal zügig von A nach B fahren müssen, spring einfach lässig in Deinen gefaketen Ferrari Daytona Spyder und kümmer Dich bloß nicht um Speed Limits. Auf dem Wasser schon gar nicht, wenn Du mit Deinem langen, fetten Powerboot breite, schäumend weiße Streifen ziehst. Die Girls kriegst Du ganz easy mit weniger als einem Grinsen, und wenn Du in Deinem harten Job einmal starke Gefühle erlebst, hast Du immer Kollegen, die Dir mit bloßen Blicken jederzeit emphatisch den Rücken stärken. Ansonsten machst Du einfach, was Du für richtig hältst. Nur manchmal fügst Du Dich Deinem Chef, aber das ist akzeptabel, denn der Mann genießt echten Respekt und Dein volles Vertrauen.

Was für eine Welt ist das bitte?! Und das alles unter der Dauersonne Miamis. Umgeben von sämtlichen Attributen des äußeren Reichtums einer scheinbar glücklich sich aufplusternden Götterwelt.

Puh… das war Ende 1984 für jedermann starker Tobak! Und der gute Don Johnson ist mitten in diesen großen Topf geplumpst und Bang! – hat uns alle umgehauen. Und das auch deshalb, weil all die Umstände der durchgestylten Serienkonstruktion mehrere Etagen über dem rangierten, was wir bis dato kannten. Und weil Don Johnson so selbstbewusst und spielerisch damit umgehen konnte. Und dabei in jeder Lage mit dem durch seine Rolle nun salonfähigen Dreitagebart auch noch so verdammt gut aussah. Das Time Magazine nannte Don Johnson und die Serie 1985 in einer Titelgeschichte „Amerikas liebstes Laster“ und eine ganze Generation kopierte den Look der Serienhelden. Es wurde der heute noch gängige Rasieraufsatz mit Abstandhalter erfunden, seinerzeit „Miami Device“ genannt. Die Leute ließen ihre Ray Ban-Sonnenbrillen auch in dunklen Bars auf der frisch gepuderten Nase sitzen. Denn was Sonny Crockett als Cop zu unterbinden versuchte, mischte sich explosionsartig in das Partyverhalten der hippen Nachahmer des neuen, lässigen „Was kostet die Welt?“-Lifestyles. Und obwohl Don Johnson die mehr als perfekte Besetzung für die Serie war, war Miami Vice wohlmöglich die letzte Chance des Schauspielers, sich nach einer langen Durststrecke und einem wilden Leben doch noch zu etablieren. Seine Vita bis dahin war auch eher gemischter Natur: Johnson wurde am 15. Dezember 1949 geboren. Als er 11 Jahre alt war, ließen sich seine jungen Eltern scheiden und er zog zusammen mit seiner Mutter und seinen vier Geschwistern nach Wichita im US-Bundesstaat Kansas. Der desorientierte Jugendliche kam mehrmals mit dem Gesetz in Konflikt, darunter war eine Verurteilung wegen Auto-Tunings im Alter von zwölf Jahren, die ihm zwei Wochen Jugendgefängnis einbrachte. Ebenfalls im Alter von 12 Jahren soll er von einer 17-Jährigen in die Liebe eingeführt worden sein. Mit 18 Jahren, direkt nach Abschluss der High School, zog er bei seiner 29-jährigen Theater-Lehrerin ein, die bereits drei Kinder hatte. Diese Freundin entdeckte sein schauspielerisches Talent und verhalf ihm zu einem Theaterstipendium.

Sein Leinwanddebüt gab Johnson 1970 mit dem Streifen „The Magic Garden Of Stanley Sweetheart“, der eher schlechte Kritiken erhielt. Für die Hauptrolle des Vic in dem psychedelischen Science-Fiction-Kultfilm „A Boy and His Dog“ 1975 wurde er mit dem Saturn Award als bester Hauptdarsteller von der „Academy of Science Fiction, Fantasy & Horror Films“ ausgezeichnet. An diesen ersten Erfolg konnte Johnson, der hauptsächlich als junger Schönling (allenfalls als attraktiver Rebell) eingeordnet wurde, in den nächsten Jahren nicht anknüpfen. Alleine fünf Serien mit ihm wurden nach der Pilot-Folge gar nicht erst gestartet. Johnson lebte einen ausschweifenden Sex, Drugs & Rock ´n´ Roll-Lifestyle in Hollywood, war auf praktisch jeder Party anzutreffen und hatte unzählige Affären. Er strampelte sich vergeblich ab, um nachhaltig Fuß zu fassen und so war seine Film-Karriere in einem erbärmlichen Zustand, als er mit dem Drehbuch von „Miami Vice“ konfrontiert wurde. Zum Glück war er durch harte Entziehungskuren körperlich wieder bereit zu arbeiten und bot sich offensiv für die Rolle des Sonny Crockett an.

Doch die Studiobosse waren zunächst nicht besonders scharf auf Johnson, das „Kassengift“. Schließlich hatten die Herren bei NBC ein Einsehen und gaben ihm den auf den Leib geschriebenen Part, der den Selbstdarsteller Don Johnson zum Weltstar machte. Johnson sagt in Interviews, dass sich viele der Details der Sendung durch einfaches Machen ergeben haben. Der freizügige Look entstand auch wegen der Dauerhitze im Sommer ´84 in Miami und viele der wilden Action-Szenen wurden schnell und ohne große Genehmigungen abgedreht. Der geniale Produzent Michael Mann hatte von Anbeginn das richtige Händchen und die MTV-artig geschnittene Mischung aus Action, Style und Musik hat die TV-Landschaft nachhaltig beeinflusst. Das Titelthema von Jan Hammer erhielt zwei Grammys und sein Miami Vice-Soundtrack landete auf Platz 1 der Billboard-Charts und verkaufte sich in kurzer Zeit gut vier Millionen Mal.

Seine Rolle als Sonny Crockett brachte Don Johnson unter anderem eine Emmy- (1986) und zwei Golden-Globe-Nominierungen (1986/87) ein. In der Kategorie „Bester männlicher Hauptdarsteller“ gewann er 1986, nachdem er bei den Emmys nur von der Stimme von K.I.T.T. aus „Knight Rider“ geschlagen wurde.
Johnson drehte nach dem Ende von Miami Vice 1989 einige mäßig erfolgreiche Kinofilme. Aber selbst der top-besetzte Action-Thriller „Harley-Davidson & The Marlboro Man“ (1991) – unter anderem mit Mickey Rourke – war ein Flop. Erst mit der Krimi-Serie „Nash Bridges“ (1996-2001) fand Johnson zurück in die Erfolgsspur. Hier spielte er den gleichnamigen Polizisten einer Spezialeinheit und löste mit seinem Kollegen in San Francisco verschiedene Kriminalfälle. Die Serie wurde ein weltweiter kommerzieller Erfolg und brachte Johnson 2010 nach langem Rechtsstreit mit deren Produzenten sogar nachträglich noch einen fetten Geldsegen von etwa 17 Millionen Euro ein.
Mit der Komödie „Tin Cup“ – Johnson als Gegenspieler von Kevin Costner – gelang ihm 1996 auch wieder ein kleiner Erfolg mit einem Kinofilm. Im gleichen Jahr erhielt Johnson für seine Verdienste einen Stern auf dem „Hollywood Walk of Fame“. Seitdem spielte Don Johnson zwar in mehreren Film- und Bühnen-Produktionen mit, konzentrierte sich aber hauptsächlich auf seine fünf Kinder und das Familienleben mit seiner jetzigen Frau Kelley Phleger. Don Johnson war auch viele Jahre als Pop-Sänger erfolgreich. Er erreichte einige Top-Ten-Platzierungen in den USA und in Europa. Ein Duett mit der großen Barbra Streisand gehört zu den Highlights seiner musikalischen Karriere. Na toll – und jetzt spielt Don Johnson nur noch einsam Golf in irgendeinem öden Promi-Ressort…  Nein! Er ist zurück auf der Leinwand: Als fieser Charakter in Robert Rodriguez´ „Machete“, der B-Movie-Splatter-Hommage schlechthin, die im November 2010 endlich – von den Fans sehnlichst erwartet – auch in deutschen Kinos lief. Und demnächst wird der humorige Johnson sogar in einer Rolle als Porno-Regisseur zu sehen sein. Die Company von Adam Sandler produzierte gerade „Born to be a star“. Ich lach mich jetzt schon schlapp.

INFORMATIONEN

Don Johnsons TV-Fahrzeug-Palette:

In Miami Vice: Nachbildung des Ferrari 365 GTS/4 „California Daytona Spyder“ in Schwarz mit hellbraunem Interieur, von McBurnie Coachcraft entworfen und gebaut auf Corvette-Basis mit original Ferrari Teilen

Ab der dritten Staffel: weißer Ferrari Testarossa Modell 84 mit 390 PS. Dieser ersetzte die in der Folge „Liebe und Tod“ in die Luft gesprengte schwarze Daytona-Replik auf Bestreben von Ferrari Nord-Amerika

Für gewagte Stunt-Fahrten wurde ein mit original Ferrari-Testarossa-Teilen aufgebauter 1972er DeTomaso Pantera benutzt

Die Power-Off Shore Boote waren eine Chris Craft Stinger 390 und später eine Wellcraft 38 Scarab KV

In Nash Bridges: 1970/71er Plymouth Barracuda Convertible mit einer Doppelturbolader-426-Hemi -Maschine, 490 Nm Drehmoment und 425 PS. Eine Frau, die bei ihm landen will, muss seinen Cuda als die klare #1 akzeptieren…

Introucting Don Johnson

„Introducing Don Johnson“ war die aus der Not geborene Formulierung des Don Johnson-Trailers für „Machete“. Nachdem die anderen Top-Nebendarsteller wie Robert De Niro und Steven Seagal bereits mit with, and etc. eingeführt wurden, hatte das Team einen Riesenspaß mit Introducing DJ, wie Johnson in einem Interview mit MTV verriet

Bilder: Universal, Sony Pictures Home Entertainment

Aktueller Benzinpreis, 20.12.2012 9:05 Uhr

Kollaustr. 71
22529 Hamburg
Super
1,519
SuperE10
1,479
Diesel
1,369
Alle Angaben ohne Gewähr

Mit der Marke Mercury schloss man endlich die riesige Lücke zwischen den ganz billigen Ford und den ganz teuren Lincoln. Die Situation war ein bisschen so ähnlich wie bei BMW nach dem Krieg, als man dort nur die Isetta und den BWW V8, den berühmten „Barockengel“ im Programm hatte. „Nur Autos für Bankdirektoren und Tagelöhner“, wie Der Spiegel 1959 spöttisch anmerkte. Erst mit der Einführung der „Neuen Klasse“ ab 1962 änderte sich das. Bei Ford dauerte das sogar noch länger. 1922 hatte man Lincoln gekauft und für die nächsten 17 Jahre sollte es nur Sekt oder Selters geben.

Auf die Frage, warum das so lange gedauert hat, gibt es nur eine Antwort: Weil der starrköpfige alte Henry das nicht eher zugelassen hat. Die ersten Mercurys wurden in der Öffentlichkeit nur als „große Ford“ gesehen, 1945 gründete man die „Lincoln-Mercury Division“, um dieses Image zu ändern. Legende sind die „Bathtub Mercs“, die pontonförmigen 49er – 51er Mercurys, in der Kustom-Szene bis heute wohl die populärsten Modelle. Wie so viele amerikanische Marken gibt es auch Mercury inzwischen nicht mehr …

Aber das soll ja kein historischer Abriss werden, sondern wir wollen uns mit dem Mercury Kustom hier beschäftigen. „Roadster“ steht unter der Headline, aber wer sich auskennt, weiß, dass es nie einen Mercury Roadster gab. In der Tat war die Zeit, als jeder Hersteller auch einen Roadster im Programm hatte, 1939 schon vorbei, diese Karosserieform sollte in Zukunft vor allem den kleinen englischen Sportwagen vorbehalten bleiben. Aber ehe wir auf den Umbau vom Coupé zum Roadster eingehen, gehen wir noch mal zurück. Und zwar in der Geschichte.

Dick Dean

Dick Dean (1933 – 2008) gehört zu den großen Kustom-Legenden. Obwohl die meisten seinen Namen nicht kennen werden, weil er meist im Hintergrund (u. a. bei George Barris) arbeitete. Aber rund 1.000 gechoppte Autos, darunter etwa 300 „Bathtub Mercs“ sprechen für sich. Wie viele Kustomizer war er auch an zahllosen Filmautos beteiligt, z. B. an der legendären „Black Beauty“, dem Auto aus der 60er-Jahre-Serie „Green Hornet“ mit Bruce Lee, deren Neuverfilmung man ja gerade in den Kinos sehen kann. Nebenbei bemerkt war das eines der wenigen Corgi-Spielzeugautos, die ich als Kind nicht hatte. Leider. Dafür hatte ich aber das Batmobile, an dem Dick ebenfalls beteiligt war, genauso wie an so trivialen Sachen wie den Tretautos der Feuersteins oder den Geländewagen in „Jurassic Park“. Bis zu seinem Ruhestand 2005 führte er mit seinem Sohn Keith die Firma South End Kustom, die Keith dann übernahm.

Auftritt Harold Saul. Harold arbeitet bei 3M, ist seit 1964 Hot Rodder und Harley-Fahrer und hat schon viel geschraubt in seinem Leben. 1981 lernte er Dick und Keith Dean kennen und ist seitdem begeisterter Kustom-Fan. Im Laufe der Jahre haben die beiden acht Kustoms für ihn gebaut, zum Schluss Keith natürlich alleine. Diesen Mercury hat er auch für Harold gefunden, im Feld, nicht weit von seinem Shop in Hemet, in Südkalifornien. Der Besitzer hatte ihn aus dem Schuppen geholt, in dem er jahrelang gestanden hatte, und mit einer Sprühdose in Rot „For Sale, $ 500“ draufgesprüht. „Ich hätte auch 5.000 dafür bezahlt, wenn Keith einfach eine Null dazugesprüht hätte“, war Harolds Kommentar zu dem Preis. Aber das wäre wohl doch etwas viel gewesen, denn das Auto war in einem eher mäßigen Zustand. Abgesehen von deutlichen Rostschäden fehlten auch der komplette Vorbau und die Innenausstattung. Während Keith das Schrauben übernahm, war es Harolds Hauptaufgabe, die fehlenden Teile zu besorgen. Also wurden im nächsten halben Jahr ziemlich viele Wochenenden auf Swap Meets verbracht, was aber jetzt nicht sooo unangenehm war. Dann ging die eigentliche Arbeit los, die trotz des Umfangs nur 7 Monate dauern sollte.

Roadster

Jeder gute Kustom hat einen Namen. Dieser heißt „Roadstar“, natürlich ein Wortspiel mit „Roadster“. In der Tat ging man hier sehr ungewöhnliche Wege. Die 40er Mercury Coupés gehören zu den beliebtesten Kustoms überhaupt, und zwar vor allem wegen ihrer ungewöhnlichen Dachform, die man gut zum Hardtop umbauen kann, so wie die Barris-Jungs das 1950 erstmals mit dem berühmten „Matranga Merc“ gemacht haben. Aber Keith wollte etwas ganz anderes und choppte das Dach ziemlich radikal. „Top Chop“ heißt ja Abhacken oder Abschneiden des Daches. Genau das machte Keith, nur dass er es hinterher nicht (gekürzt) wieder draufsetzte.Natürlich nicht, um sich die Arbeit zu sparen, denn was folgte, war ähnlich aufwendig wie ein „normales“ Top Chop. Zunächst wurde die „Cowl“, das Stück zwischen Innenraum und Motorhaube, das bei Vorkriegswagen ja noch sehr ausgeprägt ist, komplett überarbeitet. Es folgte eine DuVall-Scheibe. Obwohl es die fertig zu kaufen gibt, zog Keith es vor, seine eigene zu bauen.

Eine DuVall-Scheibe ist eine geteilte, V-förmige, flache und windschnittige Frontscheibe für Roadster. Der Name geht zurück auf ihren „Erfinder“ George DuVall, bekannt wurde sie durch den Einbau beim berühmten „Doane Spencer Roadster“, 1941. Ein „Sectioning“ ist normalerweise das Herausschneiden eines umlaufenden Blechstreifens, ähnlich wie bei den alten Corned-Beef-Dosen, mit dem Ziel, das Auto flacher zu machen, ein ganz alter Kustom-Trick. Allerdings auch der so ziemlich aufwendigste überhaupt. Denn ein Auto ist keine Dose, mit der Hülle ist es nicht getan, auch inwendig muss ja alles weggeschnitten werden. Erschwerend kommt dazu, dass ein Auto keine geraden Seitenwände hat wie die Corned-Beef-Dose. Man muss die Schnittstellen also so wählen, dass das übriggebliebene Blech auch aufeinanderpasst. Hier wurde das in zwei Etappen gemacht: drei Zoll untenrum und noch mal zwei Zoll obenrum. Auch die Kotflügel wurden entsprechend gekürzt, mit der Karosserie verschweißt und anschließend alles geglättet. Wollt ihr mehr?

Damit war man nicht im Entferntesten fertig. Der Türabschluss oben wurde „gerollt“ und geglättet, damit der nahtlos in die Karosserie überging. Natürlich musste auch der Raum hinter den Sitzen von oben geschlossen und im Zuge dieser Aktion die Kofferraumklappe mehr oder weniger neu gebaut werden. War nicht so schlimm in dem Fall, die alte war eh ziemlich verrostet. Dabei wurde das Auto auch obenrum etwas „abgeflacht“, das ist nicht mehr so rundlich wie vorher, außerdem wurde ein „tonneau cover“, eine Abdeckung für die hinteren Notsitze, aus Blech gefertigt. Das Auffälligste ist natürlich die „Kopfstütze“ hinter dem Fahrer, ähnlich wie man so was von alten Rennwagen kennt. Gebaut wurde sie aus einem 39er-Cadillac-Scheinwerfer.

Die Karosserie wurde um fünf Zoll (ca. 12,5 cm) gechannelt, das heißt über den Rahmen gestülpt, und dabei die Trittbretter entfernt. Logisch, dass der Boden komplett rausgetrennt und entsprechend nach oben versetzt wieder eingeschweißt werden musste. Aber der war ja eh verrostet … So kommt die Karosserie näher an den Boden, praktisch eine Tieferlegung ohne Fahrwerksmodifikationen. Dazu nahm man nicht das Originalchassis, sondern das von einem 80er Buick Regal, den man für $ 400 gekauft hatte. Das passte prima von den Abmessungen. Der Buick-Motor wurde dabei durch einen Corvette-Motor mit dazugehörigem Getriebe ersetzt. Die restlichen Karosseriemodifikationen waren da ja schon fast eine Kleinigkeit. Nein, eigentlich nicht wirklich. Die Front wurde komplett umgebaut, die Originalscheinwerfer wurden nach innen und tiefer gesetzt, ähnlich wie beim 37er Ford. Der Grill erinnert an die Packard-Grills, die man in den Vierzigerjahren gerne im Kustom-Bau verwendet hat, allerdings wurde er handgebaut, so wie eigentlich fast die komplette Front aus Tafelblech entstanden ist. Der Grilleinsatz ist ein halber 57er-Buick-Einsatz, hochkant. Wer hat’s erkannt? Ich nicht, muss ich zugeben.

Fremdarbeiten

Die vordere „Stoßstange“ wurde aus zwei alten Suchscheinwerfern gebaut. Der Heckdeckelgriff mit Emblem stammt von einem 51er Mercury, die Rücklichter von einem 58er Chevy. Die Radkappen sind vom 49er Pontiac, die Mercury-Embleme wurden in durchsichtiges Acryl eingegossen. Das Shaving, das Glätten der Karosserie durch Entfernen von Türgriffen und Ähnlichem, gehörte natürlich zu den Pflichtaufgaben. Alle diese Arbeiten, auch die Lackierung, hat Keith durchgeführt, aber in seinem Vater hat er ja auch den perfekten Lehrmeister gehabt. „Fremdarbeiten“ waren das Pinstriping von „Jones“, der schon seit den 60er-Jahren alle Autos von Harold stripet, und die Innenausstattung von „Joel’s Upholstery” aus Riverside. Die Sitzbank stammt dabei aus dem Buick, der schon sein Chassis zur Verfügung gestellt hatte. Aber bevor Joels Jungs loslegen konnten, hatte Keith noch eine selbst gebaute Lenksäule mit einem 56er-MG-Lenkrad (mit Mercury-Hupknopf) installiert.

Das Armaturenbrett blieb relativ original, wurde aber geglättet und statt des Radios der „Aschebescher“, wie de’ Maddin sagen würde, eines 51er Mercury eingebaut. Ähnlich wie „Hollywood Hot Rods“ das machen (siehe Heft 13/10), haben wir hier ein Auto mit alter Optik – in dem Fall sogar 40er-Jahre-Stil – und modernerer Technik. Was man auf den Bildern nicht sieht, ist, dass der Wagen von unten genauso gut aussieht wie von oben. Kein Wunder also, dass er schon jede Menge Pokale gewonnen hat, selbst auf der renommierten „Grand National Roadster Show“ 2010, auf der Keith passenderweise auch gleich in die „Hall of Fame“ aufgenommen wurde. Und das sicher mehr als verdient. Schade, dass sein Vater das nicht mehr miterleben konnte, er wäre bestimmt stolz gewesen.

FAKTEN

Mercury Kustom 1940
Motor: Grauguss-V8, zentrale Nockenwelle
Verdichtung: 9:1
Bohrung x Hub: 101,6 x 88,4 mm
Hubraum: 350 ci / 5.735 ccm
Leistung: ca. 280 PS
Drehmoment: ca. 400 Nm
Gemischaufbereitung: Edelbrock-Spinne und -Vergaser
Antrieb: Hinterrad
Kraftübertragung: Dreigang-Automatik TH 400
Vorderradaufhängung: Doppelte Dreieckslenker, Schraubenfedern
Hinterradaufhängung: Starrachse, Blattfedern
Bremsen: Scheibenbremse vorne, hinten Trommeln, Unterdruck-Servo
Reifen: G78-14
Karosseriemodifikationen: Roadster-Umbau, Channeling, Sectioning, Shaving
Stückzahl: 16.189 (Serien-Coupé)
Neupreis 1940: 987.- Dollar

Infos:
South End Kustom
1433 Mesa View St.
Hemet, CA 92543
USA
Tel.: 001 951 634 3763

Der Werdegang des Renn-Porsche: ein Ford als Vorbild

Anders als der Jägermeister-K 4 war der für Danny Ongais gebaute schwarze 935 K 4 als Linkslenker ausgelegt

Die ultimative Ausbaustufe des Porsche 935, zumindest für das Kremer Team, war mit dem 935 K4 für die Saison 1981 erreicht. Bereits 1980 begann man in der Tiefgarage der Robert-Perthel-Straße in Köln mit der Entwicklung des neuen Projekts. Stein des Anstoßes für die Idee eines 935 mit Gitterrohrrahmen war der Zakspeed-Capri, wie Manfred Kremer sich erinnert: „Die Idee eines reinen Gitterrohrramenautos kam uns, als wir sahen, wie erfolgreich der Capri war. Also begannen wir mit der Entwicklung eines Rahmens.“

Die Vorteile eines solchen Autos lagen auf der Hand: ein steiferes und gleichzeitig leichteres Chassis, ein niedrigerer Schwerpunkt und bessere Möglichkeiten der Gewichtsverteilung als bei einer Blechkarosserie. Nicht nur die Idee, sondern auch die Entwicklung des Rahmens ähnelte der des Zakspeed-Autos sehr. Bei Kremer wurde zunächst ein Modell eines möglichen Rahmens aus purem Draht erstellt.

Durch Hinzufügen von weiteren Streben und regelmäßigen Steifigkeitstests kam man dem gewünschten Ergebnis Stück für Stück näher. Um das Reglement erfüllen zu können, wurde die Karosserie eines 911ers vermessen und der Rahmen so angepasst, dass er sich in die Ursprungsform einfügte. Die daraus gewonnenen Daten wurden ins Modell umgerechnet und dieses dann in wochenlanger Schweißarbeit auf der Richtplatte im Maßstab 1:1 umgesetzt.

Die offene Heckhaube macht den Blick auf den im Gitterrohrrahmen eingepflanzten Motor und die Heckscheibe frei, über die sich die Haube mit zweiter Heckscheibe legte

Betrachtet man heutige Sicherheitsstandards, wirkt die Fahrersitzkonstruktion abenteuerlich. Die konsequente Leichtbauweise brachte den K4 auf ein Leergewicht von 852 kg (ohne Betriebsstoffe und Zusatzgewichte)

„Einmal haben mich die Jungs sogar ins Auto mit eingebaut,“ erinnert sich Uwe Michael Sauer, damals Rennmechaniker und heute Geschäftsführer bei Kremer. „Ich hatte gerade Drehteile für die Pedalerie angefertigt, die gemeinsam mit der Lenkung etwas weiter zur Fahrzeugmitte versetzt wurde, um mehr Gewicht an den Fahrzeugschwerpunkt zu bekommen. Ich hing nun unten im Rahmen, wollte die Teile einbauen und kam plötzlich nicht mehr heraus! Der Rahmen musste dann von der Richtplatte gespannt werden, damit ich unten herausklettern konnte.“

Grundlegend anders als beim Vorgänger, dem K3, war allerdings nicht nur der Gitterrohrrahmen. Der für Bob Wollek gebaute, erste von zwei K4 wurde als Rechtslenker gebaut. Dabei orientierte man sich an den im Uhrzeigersinn verlaufenden Strecken-Layouts der meisten Rennkurse und der dazu nötigen optimalen Gewichtsverteilung.

So hatte es das Porsche-Werk schon 1967 erstmals beim Typ 907 gemacht. Das Fahrwerk wurde eigens für den K4 entwickelt und angepasst, da neue Anlenkpunkte und Aufnahmen am Rahmen nach einer neuen Achsgeometrie verlangten. Die Dämpfer, die ebenfalls eigens für das neue Auto entwickelt wurden, lieferte Bilstein. Verstellbare Stabilisatoren, vom Fahrer aus dem Cockpit heraus zu bedienen, waren schon 1979 im K3 Stand der Dinge und wurden auch im K4 verbaut. Die Radträger, zumindest an der Vorderachse, konnten vom K3 übernommen werden, allerdings bereitete die Hinterachse dem Team im Laufe der Entwicklung ein wenig Kopfzerbrechen.

Bob Wollek, einer der Top-Sportler im Kremer-Team, bei der ersten Sitzprobe im Jägermeister-935 K4 für die Saison 1981

Um Gewicht zu sparen, versuchte man zunächst mit einer Konstruktion auszukommen, wie man sie vom 917 her kannte. Ein Magnesium-Guss-Radträger vom Typ des Porsche 917 war dabei an durch Drehung verstellbaren Zug- und Druckstreben befestigt, die in Uniball-Lagern gelagert waren. Aufgrund der Länge der einzelnen Streben und der dadurch erzeugten Kippmomente wurde diese zunächst angedachte Hin-?terachsvariante aber schnell verworfen. Dafür waren weder die klein dimensionierten Gelenke noch die Streben ausgelegt. Versprochene Hilfe nahte von Ex-Ford-Mann  Gerd Knözinger, der die Kremer Brüder fahrwerksseitig unterstützte.

Sauer erinnert sich: „Man konnte die großen Momente an der Hinterachse, durch die sehr weit vorne liegenden Anlenkpunkte, mit der ursprünglichen Variante nicht auffangen. Knözinger kam dann auf die Idee einer Schwinge – im Prinzip ähnlich wie bei den früheren 935-Versionen – nur dass seine Ausführung dann etwas anders aussah. Er wollte sich darum kümmern und kam irgendwann bei uns in der Firma mit den hinteren Radträgern an. Was für Viecher – riesengroß und bleischwer. Da ist der Erwin ja bald in Ohnmacht gefallen, als er eines davon in Händen hielt.“

Zwei Siege und vier zweite Plätze in der Saison 1981 für Bob Wollek und den Kremer-Porsche 935 K4 waren ein zufriedenstellendes Ergebnis für das Kölner Team, bevor die Neuentwicklung wegen des neuen Gruppe C-Reglements 1982 in Europa bereits von der Bildfläche verschwunden war

Das ganze Teil wäre aus Profilblechen zusammengeschweißt gewesen und sei später bei Kremer in einer Art Schadensbegrenzung durch Bohrungen erleichtert worden. „Wir hatten anfangs große Probleme mit der Einstellung der Hinterräder, auch wenn Bob Wollek im Bereich der Fahrwerksabstimmung wirklich eine Koriphäe war. Da konnte selbst er nichts ausrichten. Wir bekamen einfach nicht die gewünschten Werte hin und konnten aufgrund der Bauweise nicht alles einstellen, was wir hätten einstellen wollen oder müssen. Außerdem mussten aufgrund der neuen Schwingen auch die Anlenk- und Aufnahmepunkte der Stabilisatoren geändert werden. Das hat uns alles sehr viel Zeit gekostet, bis es dann funktioniert hat.“

Weiterentwickelt wurde auch der gesamte Vorderwagen, hier standen nun durch den Gitterrohrrahmen wesentlich mehr Freiheiten zur Verteilung der Tanks und Kühler zur Verfügung.

Testfahrt auf der nahegelegenen Kölner Autobahn, die sich für das Team schon oft als Teststrecke bewährt hatte. Das Foto bewies später eine ordentliche Vorarbeit: Windverlauf am Fahrzeugheck ohne großartige Verwirbelung

Der Motorölkühler saß vorne frontal vor dem Rahmen und wurde direkt von der durch eine Öffnung in der Schnauze eintretenden Luft angeströmt. Sowohl Benzin- als auch Öltank waren im Vorderwagen so angeordnet, dass möglichst viel Gewicht mittig auf der Vorderachse lag.

Motor und Getriebe lagen natürlich, wie im Reglement vorgeschrieben, analog zum Serien-911er im Heck des Fahrzeugs. Die bewährte Doppel-Lader-Einheit aus dem 935 K3 mit 3,2 Litern Hubraum und mechanischer Kugelfischer-Einspritzung leistete im K4, bei voll aufgedrehtem Ladedruck von 1,8 bar, 810 PS. Das Kopfstandgetriebe kam auch aus dem Vorgänger und bereitete Team und Fahrer wie gewohnt nahezu keine Probleme. Auch die letzte bei Porsche verfügbare Version der Monobloc-Bremse wurde vom K3 der Jahre 1979/1980 übernommen.

Ganz neue Wege ging man wiederum bei Karosserie und Aerodynamik des K4. Gemeinsam mit dem langjährigen Freund und Geschäftspartner Eckehard Zimmer-?mann und seiner Firma DP Motorsport gestaltete man eine windschnittige Karosserieform, die nur ansatzweise noch an einen Straßen-911 erinnerte.

Um den Gitterrohrrahmen des K4 legte sich dann seine flache und sehr breite zweiteilige Schnauze (Frontpartie plus Fronthaube), die wie die gesamte Karosserie, bis auf das Dach und den ursprünglichen Heckscheibenrahmen, in Kunststoff ausgeführt war. An den Kunststofftüren waren nach oben verlängerte Seitenschweller angebracht.

Bei geöffneter Tür konnte man sehen, dass die Schweller erst gut zehn Zentimeter über der eigentlichen Türunterkante endeten. Das sorgte für weniger Luftverwirbelung der an den vorderen Kotflügeln austretenden Luft und brachte eine exaktere Anströmung der Belüftungsöffnungen für Getriebeöl-, Ladeluftkühler und die hinteren Bremsen in den hinteren Kotflügelverbreiterungen.

Bei der Heckpartie bediente sich Kremer einmal mehr eines kleinen Tricks. Die ursprüngliche Heckscheibe wurde beibehalten und die gesamte Heckpartie inklusive zweiter Kunststoffheckscheibe über den alten Scheibenrahmen gebaut. Befestigt wurde das Heck mit zwei Scharnieren an der Dachhinterkante, so dass man das gesamte Heck mit einer Bewegung öffnen konnte und  innerhalb von Sekunden Zugang zu Motor, Getriebe und Hinterachse erhielt. „Das hat das Arbeiten am Auto ungemein erleichtert, wir hatten ja endlich einmal Platz und Bewegungsfreiheit,“ erinnert sich Uwe Michael Sauer.

Der Heckflügel war durch seine Abstützung mit nur einer Strebe auch wieder eine Neuheit, die sehr gut funktionierte und sich mit der mittig ausgeführten flachen Finne im Heck harmonisch in die Gesamtform einfügte.

Der Unterboden war, anders als beim Capri, bis auf seitliche Entlüftungen in den Schwellern glatt ausgeführt. Die Entlüftungen sollten die Luft unter dem Fahrzeug beschleunigen, brachten aber nicht das gewünschte Ergebnis. Das schmale Budget des Privatteams ließ selbstverständlich keine Windkanaltests zu, und so blieb dem Team keine andere Möglichkeit, als auch den K4 auf der nahegelegenen Autobahn zu testen. Uwe Michael Sauer: „Wir haben Wollfäden auf die Karosserie geklebt und sind mit dem K4 sowie einem zweiten Auto mit Fotokamera auf die Autobahn gefahren, haben beschleunigt, uns den Windverlauf angesehen und alles vom Begleitfahrzeug aus fotografiert. Das funktionierte so gut, dass wir kaum etwas ändern mussten. Natürlich haben wir hier und dort noch einmal probiert, etwas zu verbessern, aber glücklicherweise hatten alle schon sehr gute Vorarbeit geleistet.“

Das passende Buch zum Artikel: Porsche Kremer Racing – DIE ERFOLGSSTORY 1962-2012, Autoren: Erich Kahnt, Michael Thier, Ulrich Trispel, Robert Weber, Vorwort: Erwin Kremer, Verlag: PETROLPICS GbR, www.petrolpics.de, Format: Hardcover 24 cm x 30 cm, Umfang: ca. 400 Seiten und ca. 350 Abb., Preis: 89,- Euro, ISBN: 978-3-940306-16-6. Verfügbar seit April 2012

Noch während Bob Wollek mit dem 1980er 935 K3 auch in der 81er Saison die ersten Rennen fuhr, bekam der K4 in Köln seinen Feinschliff und wurde auf das erste Rennen vorbereitet. Welches Potenzial im neuen Auto steckte, zeigte Wollek dann gleich beim Lauf in Wunstorf, wo er vom K3 in den K4 umstieg und auf Anhieb in die Top 5 fuhr. Der zweite für Danny Ongais gebaute K4 verließ die Werkstätten im Kölner Stadtteil Bilderstöckchen ebenfalls 1981. Er war schwarz, auf Wunsch von Ongais als Linkslenker gebaut worden und ansonsten identisch dem Jägermeister K4, den Wollek fuhr. Allerdings setzte Ongais ihn niemals ein.

„Eigentlich hätten wir mit der Entwicklung des K4 schon 1980 fertig sein müssen“ blickt Uwe Michael Sauer ein wenig wehmütig zurück. „Die Basis war wirklich unglaublich gut, das zeigten ja Bobs vier zweite und zwei erste Plätze in nur neun Rennen. Wir hatten einfach leider nicht ausreichend Zeit, das Auto weiterzuentwickeln. 1982 trat ja schon das Gruppe C-Reglement in Kraft und leitete damit das Ende der Gruppe 5 ein.“

Weitere interessante Rennfahrzeuge und Berichte rund um den historischen Motorsport finden Sie in der neuesten powerslide-Ausgabe, die im Zeitschriften-Bahnhofshandel erhältlich ist.

Verlag: PETROLPICS GbR, Ahrweg 11, 53129 Bonn
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Bilder: Archiv Porsche Kremer, www.petrolpics.de

Bis zu 200 US-Cars auf 2.000 Quadratmetern: Im belgischen Westerlo hat Marc Lenaerts seine Leidenschaft zum Beruf gemacht. Seine Dreamcars locken inzwischen Interessenten aus ganz Europa an

Die Welt ist ein Dorf. Die Autowelt sowieso. Selbst wenn es um den Handel mit Dreamcars geht, kennt jeder irgendwie jeden. Kein Wunder, dass die Namen Marc Lenaerts und „California Import“ in der US-Car-Szene feste Begriffe sind. Seit mehr als 20 Jahren lebt der Belgier (s)einen Traum und holt Autos, die unter der Sonne Kaliforniens zu Kostbarkeiten gereift sind, nach Europa. Mustang, Corvette und Camaro aller Baujahre sind bei ihm Programm, aber auch kultige Coupés, Cabrios und Pick-ups anderer amerikanischer Hersteller. Rund einhundert echte Eyecatcher stehen in Lenaerts neuer 2.000-Quadratmeter-Ausstellungshalle, die er soeben in Westerlo neu eröffnet hat.

Kalifornische Herkunft garantiert Top-Qualität

Angefangen hat alles mit dem Wunsch, eine Corvette zu fahren. Lenaerts erinnert sich: „Ich war jung und ganz  verrückt danach. Meine erste Corvette hab ich mir drüben selbst gekauft. Ein Freund wollte sie unbedingt besitzen und ich habe sofort nachgelegt. Dann besorgte ich noch mal vier Autos, wovon eines in Miami gestohlen wurde. Der Import von schönen Autos war von Anfang an mein Ding. Und weil in Kalifornien nun mal die schönsten und besten Exemplare stehen, habe ich mir dort Kontakte aufgebaut.“ Der heute 45-jährige weiß, wovon er spricht: „Kalifornien ist ein Auto-Paradies. Und die Menschen, die dort leben, haben ein Faible für besondere Autos. Das war schon immer so.“

Marc Lenaerts hat selbst ein ausgesprochenes Faible für amerikanische Autos. Das erklärt auch die riesige Auswahl

Hauptsache, der Beruf macht keine Kopfschmerzen

1994 hat Lenaerts sein Hobby zum Beruf gemacht und sich auf den Import von US-Autos spezialisiert. Bis zu 200 ausgesuchte Fahrzeuge kommen jährlich über den großen Teich zu ihm nach Belgien. Und während andere längst einen riesigen Apparat um sich herum aufgebaut haben, erledigt der sympathische Belgier das Geschäft noch immer mit nur einem Mitarbeiter. „Alles muss einfach gehen. Es soll Spaß machen und ich will dabei keine Kopfschmerzen bekommen,“ sagt er. Das ist auch der Grund, weshalb jahrelang drei Gewächshäuser als Lager für die Ami-Schlitten dienten. Über die neue Ausstellungshalle auf zwei Etagen freut er sich zugegebener Weise aber selbst wie ein Kind.

Klein, aber fein: California Import für Enthusiasten

In Deutschland sind schöne Mustang gefragt

Die Kriterien für die Auswahl der US-Fahrzeuge sind die gleichen geblieben: „Die Autos müssen mir selbst gefallen, dann gefallen sie auch anderen,“ lautet Lenaerts Philosophie. Mit einer Auswahl von ständig etwa 120 kultigen Cars lockt er Interessenten aus ganz Europa nach Westerlo. Antwerpen liegt gerade mal eine halbe Stunde entfernt. Bis nach Rotterdam sind es 50 Kilometer und nach Aachen 90 Kilometer. Während etwa 20 Prozent der importierten Autos in Belgien bleiben, macht der Absatz in Deutschland rund 30 Prozent aus. Tendenz steigend. Lenaerts: „Bei Euch sind vor allem schöne Mustangs in einem guten Zustand gefragt. Und davon habe ich wirklich eine ganze Menge“.

Maßstab sind die Vorstellungen der Kunden

Zugegeben – Lenaerts macht beim Handel mit den US-Cars vieles anders als seine Wettbewerber. Das erklärt auch, weshalb er Autos in nahezu jedem Zustand anbietet: „Die einen wollen sie in perfektem Zustand, die anderen lieber selbst schrauben. Es ist immer eine Sache des Geldes. Maßstab sind deshalb die Vorstellungen des Kunden. Er bekommt das, wonach er sucht!“ Der beste Weg, Marc Lenaerts und seine Firma kennenzulernen, führt deshalb direkt nach Westerlo. Keine Angst: California Import verfügt über ein hervorragendes Know-how. Zoll-Dokumente und Abwicklung der Importsteuer sind ebenso selbstverständlich wie Kfz-Briefe und Tipps für den deutschen TÜV.

Weitere Informationen:
California Import
Marc Lenaerts
B – 2260 Oosterwijk (Westerlo)
Olenseweg 382
Tel.: +32 (0) 14 – 267222
Fax +32 (0) 14 – 757223
Internet: www.california-import.com
E-Mail: info@california-import.com

Öffnungszeiten:
Montag bis Freitag von 13.00 bis 18.00 Uhr
Samstag von 10.00 bis 16.00 Uhr

Bilder: Norbert Böwing

Dreisitzer haben sich nie wirklich durchgesetzt – warum eigentlich nicht? Mal abgesehen von solchen sportlich richtungsweisenden wie unbezahlbaren Supercars a la McLaren F1 wären es die idealen Wagen für den ambitionierten Vater mit seiner Kleinfamilie. Doch die wenigsten Vorschläge haben es in die Serienfertigung geschafft. Umso interessanter, sich die Ideen der Designer und Karossiers anzusehen

Warum so wenig Dreisitzer, wo es so viele Möglichkeiten der Sitzanordnung gibt?

Ob gerade und versetzt nebeneinander mit mittigem Fahrer, …

… gleichrangig, …

… abgedreht, …

… löffelmäßig, …

… fast klassisch …

… oder ganz schräge – das Auto lässt eine Menge Denkansätze zu.


Citroën 5HP

Der erste wirklich berühmte Dreisitzer war der Citroën 5HP. Er wurde in Paris auf dem Automobilsalon 1921 präsentiert. Im Juni 1922 begann die Fertigung, 1926 endete sie. Insgesamt wurden 80.232 Exemplare in verschiedenen Versionen vom – wegen häufiger gelber Lackierung – „Petite Citroën“ genannten Wagen produziert. Die dreisitzige Version musste extra geordert werden. Dann konnte eine dritte Person hinten mittig kauern.
Seine Agilität, die einfache Wartung und der sparsame Verbrauch machten den praktischen Flitzer zum ersten „Volkswagen“, aufgrund der freundlichen Farben und der unkomplizierten Fahrbarkeit wurde er schließlich zum „Frauenauto“ – und später von Opel kopiert.

Foto: Stefan Gerhauser

Foto: Stefan Gerhauser


Ferrari Pininfarina 365P Berlinetta Tris Speciale Guida Centrale

Es war 1965, als im Auftrag von Fiat-Präsident Gianni Agnelli bei Pininfarina zwei dreisitzige Ferrari 365P Berlinetta  entstanden –  es waren für lange Zeit die letzten im Kundenauftrag gebauten Ferrari-Prototypen. Ein weißes Exemplar wurde auf dem Autosalon in Paris gezeigt, Agnellis silberner Wagen hatte einen angenieteten Heckspoiler. Der 365 P basiert auf dem Chassis des Ferrari 250 LM, der Radstand wurde um 20 Zentimeter auf 2,60 Meter verlängert.
Der New Yorker Marvin Carton, späterer Besitzer eines Exemplars, beschwerte sich nach dem Kauf, er könne den Wagen in der Stadt nicht fahren – wohl aufgrund der mittigen Fahrerporsition. Der Fahrersitz ist übrigens auf Schienen befestigt und verfügt zusätzlich über einen Rotationsmechanismus, der das Ein- und Aussteigen erleichtern soll.

Foto: Andrew Taylor for the Simeone Automotive Museum

Foto: Andrew Taylor for the Simeone Automotive Museum


Foto: Italdesign

Italdesign Bizzarrini Manta

Der Bizzarrini Manta von 1968 ist das erste Auto, das Giorgio Giugiaro baute, nachdem er seine eigene Firma Italdesign gegründet hatte. Für das Einzelstück mit drei Sitzen nebeneinander nutzte er das Gitterrohrahmenchassis eines Bizzarrini P538, der 1967 am Rennen von Le Mans teilnahm. Im April 1968 stand das Showcar Manta schon auf der Messe in Turin. Außergewöhnlich ist seine Silhouette: Von der Vorderkante spannte Giugiaro einen ausgewogenen Bogen bis zur Heckkante und kreierte damit das erste „Spacewagon Coupé“. 2008 griff Italdesign übrigens formal den Manta in Form des Conceptcars „Quaranta“ wieder auf. Das Monovolumen, das Schwellerdesign und die drei vorderen Sitzplätze kehrten wieder. Der Quaranta hat jedoch mittig hinter dem Fahrer noch einen vierten Sitzplatz für ein Kind.

Foto: Italdesign

 

avatar_6Es war einmal ein romantischer Ort, der hieß Tankstelle. Und während wir heute im Neonschein auf die Zapfsäule starren, war Tanken einst ein beliebter Freizeitspaß. Oder so ähnlich.

Tanken macht keine Freude. Ich rede hier nicht von den Benzinpreisen, von den Haaren, die man sich ausrauft, während der Wagen säuft, die Uhr läuft und sich das Konto leert. Das ist ein völlig anderes Thema. Es geht um den Ort an sich, die Anlaufstelle, das Drumherum. Nennen wir es Ambiente. Es geht um das seuchengelbe oder kalkblaue Licht, in dem man frierend steht und einen Metallhahn in seinen Wagen steckt. Um das Gefühl, das sich einschleicht, während man zur Kasse wandert und seine Karte zückt, während die Regale mit den Schokoriegeln und Kaugummis immer näher zu rücken scheinen und man sich von ausdünstenden Salami-Baguettes und sich aufrollenden Käsescheiben hinter Glas beobachtet fühlt. In diesen Minuten hofft man nur eins – dass es bald vorbei sein möge.

Vielleicht war früher alles besser, ich weiß es nicht. Vielleicht waren Tankstellen einst behagliche Sozialidyllen in lauschigen Häusernischen. Oder architektonische Wunderwerke mit geschwungenen Pfifferling-Dächern, unter denen technisch versierte Männer hausten, mit denen man plauschte. Männer, die fachkundige Kommentare zum Weltgeschehen oder zur Lage der Nation von sich gaben und kostenlos und ungefragt eine Hand an das Fahrzeug legten, damit der Wagen ein bisschen glücklicher von dannen fuhr. Nun, wahrscheinlich war es nicht so.

Fakt ist jedoch: Stöbert man in der Geschichte herum, wird man nachlesen können, dass Spritmarken einst so klangvolle Namen wie „Strax“, „Olexin“ oder „Sphinx“ trugen. Das war in den 20er Jahren, als das Geschäft mit dem brennenden Nass aufblühte und Tankstellen wie Pilze aus dem Boden schossen. In den 60er Jahren wiederum packte man „den Tiger in den Tank“, weil Esso eine breit grinsende Raubkatze als Firmenmaskottchen hatte. Und heute? Tanken wir „V-Power“ und „Ultimate 102“. Sexy.

Dazu besteht die Konversation in diesen Zeiten aus einem mehr oder weniger genuschelten „Punkte oder Rabatt?“, und wer eine Station mit Tankwart-Service anfährt, tut gut daran, sich schützend über sein Fahrzeug zu werfen, wenn sich einer der Ein-Euro-Jobber nähert. Freundliche Kerle, keine Frage – aber wohl kaum zu vergleichen mit den Angestellten, die man früher vorfand. Einst wurde das Personal an Tankwartschulen ausgebildet, man trug Uniform mit Mütze.

Dabei hat sich der Gedanke, dass eine Tankstelle mehr als Kraftstoff bieten sollte, ja durchgesetzt. Benzin ist inzwischen zur Nebensache geworden, man fährt das „Petit Bistro“ an und läuft auf Neonschilder zu, die „Das bequeme Shoppen“ versprechen. Allein, mit Service hat das nichts zu tun. Noch obskurer wird es, wenn man folgende Zahlen vergleicht: 1970 fuhren auf den Straßen etwa 14 Millionen Fahrzeuge herum. Heute sind etwa 43 Millionen zugelassene PKW. 1970 existierten 46.091 Tankstellen. Heute 14.410. Alles super? Geht so.

Und da soll man nicht zum Kulturpessimisten werden.

 

 

Wunderbare Bilder von Tankstellen und eine Fülle von Informationen findet man in dem Buch:

„Volltanken, bitte! – 100 Jahre Tankstelle“ von Christof Vieweg, Delius Klasing, 140 Seiten, 29,90 Euro