Ein kommender Klassiker: Dodge Charger SRT aus dem Jahr 2010 mit einer kräftigen Tuning-Spritze von DH Individual

Der Projektname sagt schon alles: „426 Autobahn Burner“. Guter Name für einen heißen Plan. Das Auto für die Autobahn. Seht euch bloß vor…

Die Verantwortung für das 600-PS-Monster übernehmen die DH Individual-Techniker, die Tuning-Spezialisten aus Stockach. Basis für ihren neu aufgebauten Highway-Schreck war ein normaler 2010 Dodge Charger SRT mit 6,1 Litern Hubraum und 425 PS. Doch davon blieb nicht mehr viel übrig: Der Motor hat eine umfangreiche Leistungskur dank einer großen Kiste voller HEMI-Tuningteile von Arrington Engines erfahren dürfen. Inhalt: Aufbohrequipment auf sieben Liter Hubraum, CNC-geportete Zylinderköpfe, eine passend bearbeitete Ansaugbrücke, eine 90-Millimeter-Drosselklappe, eine passenden Nockenwelle, ein angepasstes Kraftstoffsystem mit Mopar-SRT4-Stage2-Injektoren und zwei Kraftstoffpumpen.

Dafür musste natürlich auch der Rest des Antriebsstranges dem enormen Drehmoment von 750 Newtonmetern angepasst werden. Daher hielten ein PPP-Getriebe, eine feingewuchtete Kardanwelle, eine neue Hinterachse mit Detroit-Locker-Differentialsperre und Antriebswellen mit einem Potential von maximal 1.000 PS Einzug in den Charger.

1971 Dodge Charger 383 Magnum, Archiv

Klar, damit ist die Autobahn das bevorzugte Revier des 600-PS-Boliden. Auch für die Reise mit der Familie: vier Türen und damit mindestens vier Sitzplätze, dazu noch eine bullige US-Optik – so machen auch die Sonntagsfahrer auf der Landstraße flugs Platz…

Wenn nicht, stehen genug Leistungsreserven zur Vefügung, um den rollenden Nachbarn einen gehörigen Schrecken einzujagen. Die Beschleunigung bei 200 km/h ist immer noch so gewaltig wie bei den meisten anderen Autos aus dem Stand. Leider ließen die Bedingungen bei unserer Testfahrt ein Ausfahren bis zur Endgeschwindigkeit nicht zu, jedoch wird die V-max mit 328 km/h angegeben. Dann ist der Drehzahlmesser allerdings am Limit von 6.600/min angekommen. Mit einer anderen Achsübersetzung wären aber auch 340 km/h kein Problem…

In der Stadt muss man seinen Gasfuß sehr gut unter Kontrolle haben, will man nicht durch den Kreisverkehr driften und am nächsten Bordstein landen. Hat man sich aber mal an die spontane Gasannahme und den trotz des großen Hubraums unglaublich drehwilligen Motor gewöhnt, kann man es kaum erwarten, aus der Stadt heraus zu kommen und die nächste Landstraße anzusteuern.

Durch die umfangreiche Überarbeitung des Fahrwerks macht auch die Kurvenhatz richtig Freude. Ein Pedders-Fahrwerk in Kombination mit einstellbaren Stabilisatoren lassen den Charger jeder Kontur folgen und geben perfekte Rückmeldung über den Zustand der Straße. Gelenkt wird mit dem Gaspedal. Punktgenau. Präzise.

Um den Ölhaushalt bei den extremen Querbeschleunigungen von mehr als 1,2 g zu stabilisieren, wurde ein 1,5 Liter fassender Öldruckspeicher montiert, der den Motor auch in extrem gefahrenen Kurven sicher mit Öldruck versorgt.

Noch Fragen? Der Charger SRT ist durch den Eingriff der DH Individual-Spezialisten von einer guten Sportlimousine zum überragenden Sportwagen mutiert. Knallhart  und kompromisslos. Eben ein echter „Autobahn-Burner“.

Kontaktdaten:

DH Individual
Florian Dörfler
Im Eschle 11
78333 Stockach
Tel: 07771- 916 383
info@dh-individual.com

Bilder: Florian Dörfler

Halvor Överby (63) und seine Frau Gerd (55) sind mit ihrem blauen Opel Kapitän eine Institution der schwedischen Dragracing-Szene. Am Ende des Strips erreicht der Opel mit einem rund 700 PS starken 9-Liter-V-8 eine Geschwindigkeit von fast 280 km/h…Wir trafen die sympathischen Kettenraucher auf eine Schachtel Zigaretten im Fahrerlager…

Ich weiß“, lacht Gerd, „bei euch zu Haus ist mein Name ein Männervorname“. Sie holt Kaffee und einen großen Aschenbecher und wir machen es uns vor ihrem Renntransporter, einem riesigen alten Scania-Bus, gemeinsam qualmend gemütlich. Alte Liebe rostet nicht, das ist das erste, was mir durch den Kopf geht, als ich die Geschichte der beiden sympathischen Nordlichter höre. Gerd und Halvor lernten sich in den wilden 70ern kennen, hatten beide stets Interesse an Autos und fuhren am liebsten alte Amis. Als Halvor seiner Gerd allerdings die Aufwartung machte, fuhr er schon einmal einen alten Kapitän.

Seit dem ersten Dragrennen, das 1975  im Mantorp Park veranstaltet wurde, war beiden klar, dass sie selbst als aktives Team dabei sein wollten. Weil Geld auch bei den Överbys nicht vom Himmel fällt, zogen Jahre durchs Land, bis sie mit einem selbstaufgebauten Mustang endlich dabei sein konnten. Bis in die 90er waren sie ihrem Pony aktiv und auch erfolgreich. Dann, typisch schwedisch, hatte der Sohnemann erst einmal Vorrang und Gerd und Halvor begleiteten seine Rennen bei den Junior-Dragstern. Als der Nachwuchs im Jahr 2000 zu alt für die Youngster-Klasse wurde, entdeckte er den heißen Kapitän und schlug sofort zu.

Eine Zeitlang „bewegte“ Överby-Junior den Exoten, Baujahr `62,  im Straßenverkehr. Natürlich gern nachts am Rand der Stadt und immer zügig. Zu dieser Zeit hatte der blaue Kapitän noch einen 468 cui-Motor unter der Haube und die originale Elektrik. Dann schnackte Halvor ihm seinen Sohn ab und richtete ihn für Rennen in der so genannten Super Street-Klasse her. In dieser Klasse geht es um Gleichmäßigkeit. Ziel ist, die Viertelmeile möglichst exakt in einer 10,9er Zeit zu fahren. Hilfsmittel wie die Trottle Stop-Systeme (die aufwendig programmiert werden und wirklich helfen, um die Zeit exakt fahren zu können) sind nichts für Halvor. Der hat`s im Blut. Und ist gut dabei. Das Team startet in verschiedenen skandinavischen Serien. 2004 und 2005 gewann er die NDRS-Serie in Folge, wurde danach zweimal Zweiter, einmal Dritter, 2009 Vierter und 2010 wieder einmal die Nr.1.

Nach einem kapitalen Motorschaden sitzt unter der Haube des blauen Rüsselsheimers mittlerweile ein 540 cui-Motor des Tuners Marlin mit groß dimensionierten 850er Holley-Doublepump-Vergaser. Halvor hat die Technik für den Renneinsatz weiter verfeinert: Vorn sind Rennscheibenbremsen verbaut, die Hinterachse stammt aus dem Mopar-Regal. Für unsere Fotos baute er eigens die Front ab, was in gut 10 Minuten vonstattengeht. Und zeigt, dass neben der Karosserie, Anbauteilen und dem Bodenblech nichts mehr an diesem Wagen original ist. Sei`s drum..

Sogar die sonst auf Originalität bedachten Mitglieder des schwedischen Alt-Opel-Clubs sind Fans von Gerd und Halvor. So wie die Dorfgemeinschaft der Överbys ohne deren Unterstützung das Rennengagement des Teams nicht möglich gewesen wäre. Denn Halvor ist zwar ein exzellenter Mechaniker, zählt aber eben nicht zur Fraktion derer mit besonders dickem Portemonnaie. Deshalb organisierte ihr Dorf eigens eine Rock’n’Roll-Party deren Erlös komplett in die Rennkasse der Överbys floss. Nachbarschaftshilfe auf schwedisch…

Für einen Menschen, der es wirklich verdient hat. Denn neben seinen Erfolgen wird Halvor unter den Aktiven auch dafür geschätzt, weil er stets hilfsbereit ist, immer mit Werkzeug und Ersatzteilen aushilft. Ohne seine Frau, die beste, „die es gibt“ (Halvor) läuft alles nicht. Wenn sie fehlt, wird der routinierte Racer sehr, sehr unruhig (Gerd). So wie bei einem Rennen in Norwegen. Als die Durchsage kam, dass sich die Teilnehmer am Vorstart sammeln sollten, war Gerd partout nicht zu finden. Zum ersten Mal in all den Jahren. Halvor fuhr aus der Haut und zum Track. Klar, dass er zuvor wie immer den Transporter abgeschlossen, dabei aber dummerweise seine Frau, die drinnen nur kurz in Ruhe telefonieren wollte, eingeschlossen hatte. Zum Glück kam ein Fahrlagernachbar zur Hilfe und befreite sie. Nachdem sie an der Start gesprintet war, schmollte Halvor kurz, um dann, als er seinen Fehler bemerkt hatte, laut zu lachen, seine große Liebe in den Arm zu nehmen und anschließend – Ehrensache – einen super Lauf hinzulegen…

Bilder: Michael von Klodt

Einmal im Jahr lädt der erlauchte Golfclub von Canton im US-Bundesstaat Ohio zum Glenmoor Gathering – dem Erste-Klasse-Oldtimer-Spektakel der angenehm anderen Art. Wir mischten uns unauffällig unter die Gäste.

Pebble Beach heißt das Zauberwort. Das supermondäne Küstenkaff unter der Sonne Kaliforniens ist eben die allererste Destination, wenn es um automobile Schönheits-konkurrenzen geht. Von den edelsten Karossen der Welt über die reichsten Karossen-besitzer des Universums bis zu … ach, hör’ doch auf. Mal selbst da gewesen? Mal richtig Kohle fürs Ticket abgedrückt und trotzdem nur peinlicher Zaungast geblieben? Mal von diesen unüberbietbar überheblichen Einlassverweigerern den kleinen Unterschied zwischen VIP und Fußvolk erklärt bekommen?

Sogar als jahrelanger Pebble-Beach-Tourist mit privilegiert gemildertem Opferstatus weiß ich inzwischen: Es gibt nicht viele Orte auf dem Globus, an denen es so viel kostet, sich und seinen suboptimalen Sozialstatus demütigen zu lassen. „Wir müssen leider draußen bleiben“ – erinnert noch jemand dieses historische Hundezutrittsverbotsschild am Fleischereifachgeschäft? So wie die dort abgebildeten Köter fühlste dich in Pebble Beach. Da kann die Show selbst noch so Spitze sein …

Lassen wir das Gestänker. Und wenden uns lieber einem Event zu, das nicht weniger hochklassig ist, dafür aber jeden, und zwar wirklich jeden Besucher zu familiär-verbindlicher Gemütlichkeit einlädt. Beruhigend unfrei nach dem Motto „Mittendrin statt nicht mal dabei“. Gibt’s nicht, so was? Gibt’s wohl. Nämlich geografisch ziemlich genau zwischen New York City und Chicago – in Canton, US-Bundesstaat Ohio. Name der Chose: „Glenmoor Gathering of Significant Automobiles“.

Bis zum dritten September-Wochenende anno 2010 kannte ich Glenmoors „Zusammenkunft bedeutender Automobile“ (das bedeutet der etwas kryptische Begriff genau übersetzt) nur vom Hörensagen. Edel, aber nicht elitär, vor allem aber volksnah – so in etwa klang die Essenz, die ich in den vergangenen Jahren immer wieder aufschnappte, wodurch ich immer neugieriger wurde. Bis ich endlich das Flugbillett nach Cleveland löste.
Jetzt – konkret um halb acht morgens – stehe ich hier.
Vor mir: Glenmoor House, ein eher britisch anmutender, riesiger Rotklinkerbau, 1931 in spätgotischem Stil als Priesterschule hochgezogen, heute Herzstück eines ziemlich feinen Golf- und Country-Clubs, dessen Areal gut anderthalb sanft hügelige Quadratkilometer misst. Um mich rum: Hunderte exotischer Karren, die fast noch nie ein Mensch zuvor gesehen hat (so kommt’s mir jedenfalls vor), viele davon mit laufender Maschine. Denn gleich, erfahre ich von dem strohhutbedachten Lenker eines Vorkriegs-Packard, startet hier – praktisch als Prolog des Klassiker-Wochenendes – die traditionelle „Countryside Tour“, quasi eine aufgabenfreie Genussrallye.

Was es heißt, „mittendrin nach Glenmoor-Art“ zu sein, spüre ich im übernächsten Moment. Erst denke ich, der Fahrer eines skurrilen, knallroten, unbekannten Rennwagen hupt mich an, damit ich meinen Hinter zur Seite bewege – ja, spinnt der Typ? … Um dann einigermaßen verwundert festzustellen, dass er mich zum spontanen Mitfahren einlädt. „Jump in, we’ve got to hurry up“, ruft der Mann mir zu. Und schon sitze ich drin. Worin genau? Gute Frage – die natürlich die Konversation mit meinem Chauffeur startet. Seine Erklärung des Exoten in Kurzform: Williams Speedster, 1958 vom Landmaschinenschrauber Ed Williams aus Illinois als Einzelstück gebaut, vorgesehen für den „Flying Mile“-Wettbewerb der NASCAR in Daytona Beach, Eigenbau-Rohrrahmen mit Ganzstahl-Karosserie, ursprünglich mit einem „Rocket V8“ vom 1950er Oldsmobile (303,7 Cubic Inch oder 4.978 ccm) ausgerüstet, der von 135 hp auf gut das Doppelte getunt war, derart motorisiert auf der Sandstrandpiste von Daytona mit 238,9 km/h gestoppt, 1964 mit einem „427er R-Code“ (Ford-V8 mit 6.998 ccm und 425 hp) bestückt, seitdem unverändert. Und jetzt erstmals in Glenmoor dabei.

Okay, in diesem historischen Marschflugkörper soll ich also die nächsten vier Stunden verbringen. Und zwar linksseitig mit seinem mir eben gerade noch unbekannten Besitzer im Arm – denn die Karre ist so schmalrumpfig ausgeführt, dass zwei Männerschultern nicht nebeneinander passen. Was mir die dringende Frage nach der sexuellen Polarität meines Chauffeurs ins Bewusstsein schiebt. Doch dann gibt Scott Bosés – so sein Name – Entwarnung. Der Soziusstuhl sei nur deshalb für mich frei gewesen, erzählt Scott, weil Celesta, seine Frau, sich weigere, auf den 53 Jahre alten Diagonalreifen durch den öffentlichen Verkehr zu braten. Sie sei derzeit, so Scott, per Mietwagen unterwegs zum Etappenziel, um uns dort Kaltgetränke zu kredenzen. Was angesichts Scotts Fahrweise weiterhin zu meiner Entspannung beiträgt …

Glenmoor gehöre für ihn zu den wenigen Pflichtterminen im Jahr, erzählt er mir. Und das, obwohl er aus dem fernen Kalifornien – genauer: aus Hollywood – kommt. Dort gebiete Scott nach eigenem Bekunden über eine riesige Sammlung ungewöhnlicher Oldtimer (ein Statement, das sich bei späteren Recherchen eindrucksvoll bestätigt). Selbstredend sei er regelmäßig in Pebble Beach. Aber wie es dort ist, wüsste man ja, gerade deshalb bräuchte er ja Glenmoor – praktisch als jährliche Kuranwendung gegen die Anonymität der berühmten Events. Aha, denke ich, sogar die richtig gestopften Teilnehmer haben das bereits verstanden.

Nach rund 120 Meilen kreuz und quer durch Ohios sanft wogende Topografie rollen wir wieder die zweckentfremdete Priesterschule von Glenmoor an. Kurz darauf laufen auch die anderen Fahrzeuge der Auftakt-Ausfahrt ein und positionieren sich auf dem weitläufigen Areal. Zum ersten Mal wird mir jetzt das ganze Ausmaß dieser Veranstaltung bewusst: Hunderte höchstkarätiger Klassiker, vorgeführt von überwiegend erdgebundenen, unkomplizierten Zeitgenossen, und das bei bestem Spätsommerwetter wie in gelassen-gediegener Atmosphäre … mehr geht nicht, denke ich, atme tief durch und genieße meine Passion – unwidersprochen die schönste der Welt.

Am Spätnachmittag wird zur Auktion geläutet. Erstmals beim „Glenmoor Gathering of Significant Automobiles“, das heuer immerhin zum 16. Mal steigt. Der Versteigerer, die Firma Classic Motor Car Auctions, bringt 112 Oldies zum Aufruf, die meisten in hervorragendem Zustand. Exoten, jedenfalls nach US-Kriterien: ein Porsche-Traktor von 1958 und eine nahezu unbenutzte Kastenente von 1971. Mich interessieren eher die Fahrzeuge, die hier heimisch sind. Denn gerade unter den amerikanischen Durchschnittsklassikern finden sich die meisten Highlights des Auktionskatalogs – nach meinem Geschmack jedenfalls.

Das Publikum der Auktion sieht dies offenbar anders. Zwar erreicht die eine oder andere Spezialität ziemlich amtliche Preise – etwa geht eine 1960er Einspritzer-Corvette für etwas über 100.000 Dollar weg. Doch die meisten US-Schiffe verfehlen den Hammerschlag; sie bleiben, wie etwa die vier aufgerufenen Pontiac GTO der Jahre 1964 bis 1970, bei besseren Trinkgeldern hängen … „not sold, next one.“

Unterm Strich gehen nur 26 der 112 Autos weg, und die überwiegend für Schmales. Ein entzückender, aufwändig restaurierter Ford Model A Roadster von 1930 für nur 18.000 Dollar, ein weitgehend unberührter Mercedes-Benz 450 SL mit beiden Dächern für nicht mal 5.000. Zu billig ist auch der Porsche 356 A 1600 Speedster, der bei 100.000 Dollar den Hammerfall spürt – sein Käufer, ein Händler, verlangt für das Stück inzwischen 175.000 Dollar, was eher ein realistischer Marktpreis ist. Klares Ding: Die erste Auktion auf Glenmoor ist ein Flop – mit echter Perspektive für Käufer. Denn 2011, im Rahmen des 17. Glenmoor Gathering, wird trotz des grandiosen Misserfolgs eine Neuauflage erfolgen.

Der Samstagabend endet außerhalb des späteren Erinnerungsvermögens; in launiger Runde gießen wir – Scott, seine Frau und ein paar seiner Sammler-Kollegen – uns so heftig einen auf die Lampe, dass ich am nächsten Vormittag die Breite der Hotelzimmertür-Zarge schätzen lerne. Zwei Kaffee, drei Brausetabletten, und schon bin ich wieder mittendrin.
Schädelschonend behutsamen Schrittes begebe ich mich auf den perfekt gestutzten, flausch- weichen Golfrasen, um zwischen den Massen unglaublicher Karossen lustzuwandeln. Rein zahlenmäßig bekommt der 60er-Jahre-Ami-Freak hier nicht so viel geboten. Aber qualitativ dafür bis zum Anschlag. Ein 1966er Dodge Coronet mit 426er Hemi als „Factory Quartermiler“ mit Kurz-Radstand. Eine 1969er Corvette mit dem sagenumwobenen ZL-1-Package und mutmaßlich knapp 700 hp ab Werk – von zwei werkseitigen Originalen, die insgesamt entstanden. Das allererste Exemplar des 1964er Ford Thunderbolt. Es gibt Leute, die um den halben Globus düsen, um eine einzige dieser faszinierenden Dragster-Legenden live zu sehen.

Das Gros von Glenmoor bilden einheimische Edel-Oldtimer der Vor- und Nachkriegsjahre. Etwa Cadillac, Lincoln und Packard der Spätvierziger. Vor allem aber ganze sechs Duesenberg. Man muss kein Veteranenjünger sein, um die Aura dieser Automobile zu verstehen – wohl nie in der gesamten Historie gab es Wagen, die zeitspezifisch ähnlich aufwändig gebaut und teuer verkauft wurden. Logisch, dass der „Best of Show“-Sieger des Glenmoor Gathering 2010 aus diesem erlauchten Stall stammt; der unfassbare Duesenberg SJ Berverly Berline kostete 1933 etwa viermal so viel wie ein Rolls-Royce, leis-tete dank 6,9-Liter-ReihenAchtzylinder mit Doppelnockenwelle, 32 Ventilen und Zentrifugalkompressor rund 320 PS. Und war derart gerüstet mit rund 210 km/h Spitze der schnellste Viertürer weltweit – für ziemlich genau 30 Jahre.

Technisch weniger dramatisch, aber nochmals glamouröser: das irre Ghia-Showcar DeSoto Adventurer II von 1954 mit elektrisch absenkbarer Heckscheibe und Strahltrieb-Design. Außerdem und vor allem der zwölfzylindrige Rolls-Royce Phantom III von 1939, den das erste und das letzte Bild dieser Reportage zeigt – der zwischen Genie und künstlerischem Wahn rangierende Pariser Blech-Couturier Labourdette kleidete ihn von 1945 bis 1947 zum irrwitzigen „Vutotal Cabriolet“ mit rahmenloser Windschutzscheibe und Schlafaugen um. Klar, geschmacklich geht da mehr. Aber von der stilistischen Dramatik her ist so was schlichtweg untoppbar. Was den Glenmoor-Gast noch am ignoranten Vorbeimarsch hindert? Um nur mal einige Kandidaten rauszugreifen: ein 1947er Buick Roadmaster Estate (als Krönung des Woodie-Auflaufs). Ein 1966er Oldsmobile Toronado mit 1.200 Original-Meilen. Ein 1949er Kurtis Kraft Sport (16 Stück gebaut), der mit Ford-Flathead-V8 ganze 229 km/h schnell lief. Nicht ein, sondern der einzige original erhaltene Bizzarrini 5300 Spyder S.I., 1968 gebaut. Und so weiter, und so weiter.

Apropos Siegertypen: Den fetten Glitzerpott für Platz eins der Klasse „One-of-a-Kind Wonders“, in der sich die Unikate tummeln, holt kein Geringerer als mein gestriger Chauffeur Scott Bosés mit seinem 1958er Williams Speedster. Und zwar mit souveränem Abstand. Noch so eine Entscheidung, die ich ohne Sprechen unterschrieben hätte, wäre ich Teil des Preisrichter-Kommitees. Doch derlei Ämter sind nichts für mich, und auch umgekehrt wird kein Schuh daraus. Immerhin, ich habe mich unterm Strich so wenig daneben benommen, dass ich wiederkommen darf. Zum „17th Glenmoor Gathering of Significant Automobiles“ (www.glenmoorgathering.com), das vom 16. bis zum 18. September 2011 steigt, stehe ich hier wieder auf der Matte. Auch Scott wird wieder dabei sein – er verspricht sogar, mir einen leeren Beifahrersitz für die Auftakt-Rallye mitzubringen. In welcher rasenden Rarität ich nächstes Mal „mittendrin statt nicht mal dabei“ sein darf, verrät er noch nicht. Soll ’ne Überraschung sein, sagt er. Was ich vorsichtshalber mal nicht glaube.

Sehr viel wahrscheinlicher ist, dass Scott selbst noch gar nicht klar ist, welche Pretiose er aus seiner Großgarage in Hollywood fischt. Aber welche auch immer er wählt: Dass er die 3.800 Kilometer nach Ohio mit mehr Vorfreude abreißen wird als ein paar Wochenenden früher die 500 Kilometer nach Pebble Beach, weiß er schon jetzt. Wie die ganzen anderen zeigfreudigen Sammler, die dann wieder hierher strömen. Und vor allem die Besucher, die sich hier grenzenlos bewegen dürfen, ohne von VIP-Bereich-Umzäunungen in gesellschaftspolitisch korrekten Bahnen um die Hotspots herumgeleitet zu werden. „Wir müssen leider draußen bleiben“ – die klassische Ausschlussklausel gilt in Glenmoor eben nur für eine Spezies: die der langweiligen Durchschnittskarren.
Gut so.

Bilder: Wolfgang Blaube

Der Name COBRA steht seit den Sechziger Jahren für brachiale Fortbewegung schlechthin. Die Idee für diesen einzigartigen Sportwagen stammt von Carroll Shelby.

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Der am 11. Januar 1923 geborene Texaner hatte sich bereits in den Fünfzigern einen Namen als Rennfahrer gemacht, wurde 1956 und 1957 von der Zeitschrift „Sports Illustrated“ zum „Fahrer des Jahres“ gewählt, gewann 1959 mit Roy Salvadori auf einem Aston Martin DBR1 die 24h von Le Mans und wurde 1960 „USAC Road Racing Champion“. Nachdem ihm ein angeborener Herzfehler immer mehr zu schaffen machte, entschloss er sich im Oktober 1960, seine Rennfahrerkarriere zu beenden. 1961 agierte er als Untermieter von Dean Moons Speed Equipment in Santa Fe Springs und verdiente seinen Lebensunterhalt hauptsächlich mit dem Vertrieb von Goodyear-Rennreifen sowie der neu gegründeten „Carroll Shelby School of High Performance Driving“ an der Rennstrecke in Riverside, wo ein junger Designer namens Pete Brock gewissermaßen Mädchen für alles war. Brock, von dem man später noch hören wird, gestaltete die Werbebroschüren, erarbeitete den Lehrplan und arbeitete außerdem als Fahrlehrer.

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Shelbys Idee war, ein leistungsstarkes amerikanisches Großserientriebwerk mit einem leichten europäischen Chassis zu verbinden und so einen Sportwagen zu bauen, der einerseits robust genug war, um damit Rennen zu fahren, und andererseits alltags-tauglich genug, um ihn als Straßenfahrzeug zu benutzen. Seine Anfrage bei GM nach Chevrolet- bzw. Buick-Leichtmetalltriebwerken wurde negativ beantwortet, da man offensichtlich an einer Konkurrenz zur Corvette nicht interessiert war. Und auch diverse europäische Firmen, von denen er Fahrgestelle beziehen wollte, zeigten ihm die kalte Schulter. Aber im September 1961 erfuhr Shelby, dass die Produktion des Bristol-Zweiliter-Triebwerks eingestellt worden war und AC Cars in England für den Ace allenfalls auf den 2,6 Liter-Motor des Ford Zephyr zurückgreifen konnte.

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Shelby wusste von den Erfolgen des leichtgewichtigen Ace Bristol in Rennen um die SCCA-Meisterschaften und erkannte seine Chance sofort – hier war das perfekte Chassis, mit dem er seine Träume verwirklichen konnte. Er schrieb umgehend an Charles Hurlock, den Geschäftsführer von AC, erläuterte ihm seine Idee und hoffte auf eine positive Antwort. Schon im Juli 1961 hatte Shelby beim Pikes Peak-Bergrennen Dave Evans getroffen, der seinerzeit bei Ford für die Motoren verantwortlich zeichnete. Und als er im Oktober von dem neuen leichten 221ci (3,6 Liter) V8-Triebwerk für den Fairlane hörte, dessen dünnwandiger Motorblock in einem neuen Gießverfahren hergestellt wurde, kannte er bereits den richtigen Ansprechpartner bei Ford. Unmittelbar nachdem Shelby eine positive Antwort von Charles Hurlock erhielt, schrieb er an Evans und erläuterte ihm sein Vorhaben. Der erkannte, dass Shelbys Idee durchaus geeignet war, Ford zu einem attraktiveren Image zu verhelfen, griff zum Telefon und teilte Shelby mit, dass er ihm ein paar Triebwerke „zu Versuchszwecken“ zuschicken würde.  Noch während Shelby sich in Dean Moons Werkstatt mit diesen Motoren vertraut machte, meldete sich Evans erneut und teilte ihm mit, dass mittlerweile eine Hochleistungsversion mit 260 ci (4,2 Liter) verfügbar wäre und er ihm auch davon ein paar schicken würde.

Sobald der erste dieser Motoren bei ihm eintraf, leitete Shelby ihn sofort an AC Cars weiter, wo er in den ersten Prototyp eingebaut werden sollte. Es zeigte sich, dass der V8 mit Borg-Warner Getriebe nur knapp sieben Kilo schwerer als die alte Kombination mit dem Bristol-Zweiliter war und problemlos in den Motorraum passte. Allerdings mussten sowohl der Rahmen, als auch die Radaufhängungen verstärkt werden, um der wesentlich höheren Leistung Rechnung zu tragen. Das Sperrdifferenzial konnte unverändert übernommen werden, wobei nur der Prototyp hinten innenliegende Bremsscheiben aufwies. Die Form der aus 1,14 Millimeter starken Aluminiumblechen geformten Karosserie ähnelte der des Ace  und unterschied sich hauptsächlich durch eine Front mit vergrößertem Lufteinlass und prägnante Radlaufkanten.

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Anfang Januar 1962 dröhnte erstmals der typische dumpfe Klang eines amerikanischen V8-Motors über die Rennstrecke von Silverstone. Die Neukonstruktion war auf Anhieb schnell. Und bereits wenige Tage später war der Prototyp (ohne Motor und Getriebe) per Schiff auf dem Weg in die USA, während Shelby, ausgestattet mit Filmaufnahmen der ersten Tests, in Dearborn vorstellig wurde. Unter dem Eindruck dieser Aufnahmen und verstärkt durch Shelbys mündliche Schilderungen wurden bereits am 5. Februar die ersten Vereinbarungen zwischen Ford und Shelby unterzeichnet, darunter die Verpflichtung, als Gegenleistung für Triebwerke und andere Teile an all seinen Fahrzeugen Embleme mit der Aufschrift „Powered by Ford“ anzubringen.

Unmittelbar nachdem der unlackierte Prototyp in Santa Fe Springs eingetroffen war, stürzten sich Shelbys und Moons Leute auf den Neuzugang und bauten den Motor mit der Bezeichnung „XHP-260-01“ ein. Danach wurde die Karosserie mit Stahlwolle auf Hochglanz poliert und quer über Nase und Kofferdeckel in weißer Farbe der Name „Shelby“ angebracht. Währenddessen  griff Shelby zum Telefonhörer und informierte befreundete Journalisten. John Christy von der Zeitschrift „Sports Car Graphic“ war der erste, der einen begeisterten Fahrbericht ablieferte. Shelbys Schöpfung war binnen kürzester Frist nicht nur Gegenstand mehrerer Fahrberichte, sondern schaffte es sogar auf die Titelseiten einiger Publikationen. Das war auf Anhieb mehr, als man bislang bei Ford gewohnt war. Alle Tester waren sowohl von der explosiven Beschleunigung, als auch von der Elastizität des Triebwerks beeindruckt.

Bilder: Ford, Michael Thier

Wer mit seinem Klassiker das Abenteuer sucht und gleichzeitig lernen will, kann das ganz legal auf den Spielfeldern des ADAC: Einmal im Jahr bieten die Fahrsicherheitszentren des Clubs bundesweit einen Oldtimer-Trainingstag an. TRÄUME WAGEN war dabei

So richtig wohl ist hier keinem. Wasser spritzt überall aus dem Boden auf die merkwürdig hellen Fahrbahnen, die Streckenführung ist eng, und überhaupt: Der Gedanke, mit dem eigenen Oldie zu driften, das oft mehr als 40 Jahre alte Fahrwerk zu quälen und die Speichenräder zu martern, macht hier keinen wirklich froh.

Wir, das sind eine Gruppe von zehn Oldtimerfans und -Besitzern – wie die meisten Autofahrer verweichlicht vom Benutzen modernster Elektronik in unseren Alltagsautos. Wer damit bereits Extremsituationen erlebt hat oder wer damit Fahrsicherheitskurse absolviert hat, interessiert hier nicht. Alle sind da, weil keiner weiß, wie eigentlich der Oldie im Ernstfall reagiert. Jüngere Menschen haben von der „Stotterbremse“ noch nie gehört, die meisten haben keine Ahnung, wann ihre blattgefederte Hinterachse trampelnd die weitere Haftung der Räder verweigert.

Nicht nur die Übungen sind aufregend, auch die Vielfalt der Autos: In diesem Kursus sind die Engländer stark vertreten (TR4, TR6, MGB), gemischt mit Pagoden-SL, Mitsubishi Starion und Fiat X1/9

Auf dem Tagesablaufplan steht: einen Notfall entschärfen ohne Servolenkung sowie ohne die elektronische Stotterbremse ABS, ohne Antischlupfsysteme, ohne den Stabilitätsgaranten ESP. Und zum Glück alles gefahrlos: Wir sind im ADAC-Fahrsicherheitszentrum in Lüneburg – 21 Hektar Asphalt, Gleitflächen, Kiesbetten. Hier wurde die Idee geboren, den Lenkern von Oldtimern in Deutschland die Chance zu geben, die eigenen Grenzen und die der Autos kennen zu lernen.

Einmal jährlich – normalerweise am 3. Oktober – gibt es in knapp einem Dutzend ADAC-Fahrsicherheitszentren bundesweit diesen Nostalgikertag, pro Teilnehmer für rund 100 Euro (Infos: 0180-5121012, www.adac.de/fahrsicherheitstraining). Initiator ist der Lüneburger FSZ-Geschäftsführer Bernd Beer. Der schockierte vor mehr als drei Jahren in einer Rede vor 200 ADAC-Aktiven die Honoratioren, als er vorschlug, dem Tag der Deutschen Einheit eine neue Bedeutung zu geben. „Dabei dachte ich an ein Fahrertraining nur für Trabant-Besitzer oder für Ostauto-Fahrer,“ sagt er. Das verwarf er zwar wieder, doch der Weg von aussterbenden Zwickauer Plasteprodukten bis zu Oldtimern aus aller Welt war schließlich nicht mehr weit.

Die wichtigsten Hilfsmittel für das gefahr- und schadlose Üben: Pylonen und Wasser. Die rotweißen Hütchen simulieren Straßenränder, Menschen oder andere Hindernisse, das Wasser schont Räder und Reifen

Jeder der vier Kurse an diesem Tag ist voll ausgebucht – mehr als zehn Teilnehmer pro Gruppe auf einmal werden nicht angenommen. Den ersten Slalomparcours umrunden wir wie auf rohen Eiern, bis uns Instruktor Björn Klinge rügt für so viel Umsicht und zum Gas geben auffordert: „Tastet Euch heran, aber dann fahrt so schnell, wie ihr es Euch und Euren Wagen zutraut.“

Mein alter MGB ächzt mächtig im Fahrwerk. Das Heck des 44-jährigen Engländers wedelt, die Federn sind ausgereizt, das Auto fängt an zu schlingern. Der dritte Lauf durch den Slalomparcours – für moderne Autos noch bei fast doppeltem Tempo eine echte Lachnummer – gerät zur ersten schweren Aufgabe.

Kein Wunder, dass sich immer mehr Zuschauer einfinden, um von der Leitplanke aus Klassiker in Aktion zu bewundern. Befeuert vom eigenen Ehrgeiz und der Erkenntnis, dass die alten Blechkisten noch ganz schön was auf dem Kasten haben, werden die Autos immer dynamischer bewegt. Der MGB schiebt in der Kreisbahn erstaunlich lange über die Vorderräder, bis er halbwegs kontrolliert zum Driften gebracht werden kann. Florian ist überrascht, wie schnell sich sein Triumph Stag dreht, wenn er die Physik herausfordert, und Wolfgang lernt, wie er seinen Kleinst-Roadster MG Midget wieder einfängt, wenn das Auto beim Bremsen Pirouetten drehen will. Andreas jüngerer Fiat X1/9 bleibt dagegen schon recht stabil. Wenig Regung zeigt sich trotz gut einem Vierteljahrhundert alten Reifen bei Markus Mitsubishi Starion, Baujahr 1984 – dessen Hinterachse wird bereits elektronisch stabilisiert. Noch weniger tut sich bei Berts Mercedes 300 SL, der hat sogar schon ABS. Auf anderen Stationen zeigen Ford Mustang, Ford Capri, VW Käfer, Strichachter-Mercedes, Alfa GTV und diverse Porsche wie 356, 911, 924 und 928, was sie (noch) können, aber hier im Norddeutschen Raum ist die englische Fraktion in der Mehrheit: MG, Mini, Morgan, AC Cobra, TR3 bis 6.

Größe, Kraft und Alter spielen keine Rolle, solange es kein Laster, Rennwagen oder Neuwagen ist: Mitmachen kann jeder Oldiebesitzer, der lernen will

Vor und nach jeder Übung – manchmal auch dazwischen, wenn viele Fehler gemacht werden – bittet der Instruktor zum Sammeln. Dann gibts Manöverkritik. Wenn gewünscht, werden Sektionen wiederholt oder übersprungen

Tatsächlich ist der Bedarf an sicherem Spaß mit Sammlerstücken groß – jedes Mal sind die vier gleichzeitig stattfindenden Kurse am 3. Oktober früh ausgebucht. Das Standardtraining bevorzugen meistens Eigner von mehr als 30 Jahre alten Autos, das Intensivtraining – noch dynamischer und mit viel mehr Wassereinsatz – nutzen eher die Youngtimerfahrer.

Erstes Gebot: Nichts muss, alles kann. „Hier wird hauptsächlich Rücksicht auf die Fahrzeuge genommen,“ beruhigt Klinge die Teilnehmer anfangs, bevor der bekennende Harley-Fahrer mit seinem 94er-GMC-Pick-Up die Meute zu den Stationen leitet. Die bestehen unter anderem aus Slalom zum Warmwerden, Vollbremsen und Ausweichen auf bewässerten Gleitflächen, Bremsen bei verschiedenen Reibwerten für rechte und linke Fahrzeugseite, Kreisbahnfahren bis zum Ausbrechen und einer Gefällestrecke mit anschließender Gleitbahnkurve.

Schäden an den Autos sind selten – zur Sicherheit kann man für den Übungstag eine Vollkaskoversicherung abschließen.

Warten aufs Starten

„Einmal touchierte ein Citroën DS eine Leitplanke und verbog sich seinen Kotflügel,“ erinnert sich Beer. Ein andermal überschätzte ein Roadsterfahrer die Qualität des Unterbodens eines Autos – der Wagen blieb über der eine Barriere simulierenden Wasserfontäne stehen, die dann das gute Stück von unten flutete. Aber so etwas kommt selten vor.

Meistens sind alle Beteiligten begeistert. Genauso wie Beer. Der bekommt mit seiner Idee nicht nur an einem normalerweise geschäftsarmen Feiertag seine Anlage voll, sondern lässt sich selbst den Duft von patiniertem Leder und Bleizusatz nicht nehmen: „Diese Autos in Aktion zu sehen ist doch etwas ganz anderes: Hier riecht man noch unverbrannte Kohlenwasserstoffe, hört Gummi quietschen, und der Sound der Autos ist einfach klasse.“

Bei den Ausweichversuchen an den Wasserfontänen sollten die Dächer der Oldtimer nicht nur geschlossen sein, sondern auch möglichst dicht. Es ist eine Menge H2O, das da aus dem Boden schießt…

Manchmal tut eine übertriebene Aktion dem Klassikerfreund aber in den Ohren weh – wenn zum Beispiel die Gleitfläche zu Ende ist und das Auto mit den Oldtimerreifen auf kleinen Rädchen quer zur Fahrtrichtung über den Asphalt schubbert. Oder wenn sich ein mager motorisierter Karmann Ghia die absichtlich steil angelegten Harrnadelkurven zum Gefälleberg hoch boxt.

Trotz dem einen oder anderen Mehrverschleiß: Die Teilnehmer sind nach dem Tag reicher als vorher. Die gewonnene Erfahrung kann wahrscheinlich jeder mal irgendwo draußen auf der Straße einsetzen…

Nicht immer klappt alles gleich auf Anhieb – aber dank weicher Materialien und extra rutschigem Bodenbelag, der gewässert wird, verlaufen ungeplante Ausflüge grundsätzlich glimpflich. Wer sich dazu an die Anweisungen des Instruktors hält, muss sich um sein Auto keine Gedanken machen

Platz zum Üben

Bilder: Roland Löwisch

Er ist laut, bunt und breit. Der neue Camaro ist das perfekte Auto, um nach Sylt zu düsen und zwischen den feinsandigen Dünen ein Gedenkbier auf den Film „Kleine Haie“ zu trinken

Das ist der neue Superstar?“ fragt mich der Mann von oben herab. Sein Haar wellt sich fein bis in den Nacken, und auf dem dunkelblauen Blazer aus wertigem Tuch blitzen die goldenen Knöpfe. Ich nicke freundlich. Nur mit Mühe habe ich es mir eben verkniffen, zu ihm „Na, alles im Lack?“ zu sagen, als er aus dem mit Reet gedeckten Immobilienbüro geschlendert kam, um zu sehen, wer sich da dick und breit neben seinen Porsche Carrera S gestellt hat. Und leider hat der Herr auch nicht „Hastn echt originelles Auto“ zu mir gesagt – wie einst Jürgen Vogel zu Armin Rohde in dem Film „Kleine Haie“. Damals spielte Vogel den Tellerwäscher Ingo Hermann und Rohde die Figur des „Bierchen“. „Bierchen“ fuhr einen Camaro, und sein Satz „Fahrbier find ich okay“ ging in die Geschichte ein.

Blick zurück nach vorn

In diesem Jahr feiert Sönke Wortmanns Film „Kleine Haie“ seinen 20. Geburtstag. Ein guter Anlass, in einen Camaro zu steigen und loszufahren. Wobei mir jeder andere Grund auch recht gewesen wäre. Schließlich hat man nicht jeden Tag die Gelegenheit, mit einer Testosteronschleuder durch die Dünen von Sylt zu brettern. Wobei ich zugeben muss: Ich bin nicht „Bierchen“. Meine Lederjacke hat keine Fransen, ich höre keinen Metal und gebe selten Sätze für die Ewigkeit von mir. Dazu ist mein Camaro nicht mit Tigerplüsch ausgestattet, sondern mit sportlich-ergonomischen Sitzen, Ambient-Beleuchtung und Head-up-Display, das Daten zu Fahrtgeschwindigkeit, Motordrehzahl und Audiosystem in blitzblauer Grafik auf die Windschutzscheibe vor meine Nase projiziert. In meinem Camaro prangt kein Totenkopf samt roten Leuchtaugen als Schaltknauf – und das Lenkrad besteht nicht aus chromblitzenden Kettengliedern, sondern ist fein mit schwarzem Leder bezogen. Fühlt sich auch nicht allzu schlecht an.

1992 kam „Kleine Haie“ in die Kinos – mit Armin Rohde als Bierchen und einem gewissen Camaro. Das aktuelle Modell ist dezenter – etwas

Rein in die Kiste und rauf aufs Gas. „Erstmal tanken, dann Italien“, sagte einst Bierchen. Für mich heißt es: „Erst tanken, dann Kampen“. Der neue Camaro unter meinem Hintern verfügt über einen V8-Motor mit 432 PS, 6,2 Liter und einem Drehmoment von 569 Nm. In 5,4 Sekunden kommt der Wagen auf Tempo 100 und schafft 250 Kilometer pro Stunde. Nicht so schlecht. Könnte in einer geschlossen Ortschaft wie Westerland allerdings ein paar kleine Probleme nach sich ziehen. Also protze ich mit erlaubter Höchstgeschwindigkeit und maximaler Lautstärke durch den Ort und versuche dabei, möglichst viele Menschen akustisch zu belästigen. Als ich an zwei mächtig gelangweilten Jungs an einer Bushaltestelle vorbei fahre, sehe ich, wie den beiden der Unterkiefer herunter klappt und einem ein verzücktes „Booaah“ entfährt. Mission erfüllt. Man wird doch nie zu alt, um der Jugend zu imponieren. Bevor ich endgültig aus der Hörweite der beiden entschwinde, blicke ich in den Rückspiegel und drücke ich noch einmal richtig auf das Gas. Es handelt sich schließlich um eine geschmacksbildende Maßnahme. Erfolgreich erschrecke ich noch hier und da ein paar rüstige Rentner auf ihren Fahrrädern und einige wandernde Fjällräven-Fans, die  indigniert ihre praktischen Kurzhaarfrisuren schütteln und sich mit großer Wahrscheinlichkeit über den Geräuschpegel und den Benzinverbrauch des Camaro mokieren – der übrigens bei 14 Litern liegt. Geht doch noch! In Kampen angekommen, blubbere ich langsam durch die Whiskeymeile an hochpreisigen Luxuskarossen vorbei. Hier parkt ein SLS AMG Cabrio, dort ein  Bentley Continental GT. Schöne Autos in gedeckten Tönen, fein ziselierte Präzisionsinstrumente, keine Frage. Aber meiner ist schriller. Ein bolides Bollwerk gegen alle unterkühlten Eitelkeiten dieser Insel.

Der Chevrolet Camaro ist ein bisschen wie Fastfood. Unvernünftig, ungesund – und manchmal einfach unwiderstehlich

Während der Wind die Frisur verzottelt und sich die beiden Bierflaschen in der Mittelkonsole in den Kurven gegenseitig klackernd zuprosten, denke ich über die Geschichte dieses Wagens nach. 1966 stellte Chevrolet den Camaro vor, lang ist es her. Über seine Markteinführung erzählt man sich heute viele Geschichten, manche mögen im Kern stimmen, andere klingen nur gut. Als im Juni 1966 der Wagen präsentiert wurde, wurde Chevrolet General Manager Pete Estes zunächst gefragt, was ein Camaro überhaupt sei. Seine Antwort lautete: „Ein kleines bösartiges Tier, das Mustangs frisst.“ Kein Wunder, schließlich war das Auto Chevrolets Gegenangriff auf den Mustang, denn die Mutter aller Pony-Cars verkaufte sich seit 1964 in den Staaten wie geschnitten Brot. Was den Namen des Wagens angeht, ließ Chevrolet damals verlauten, dass sich „Camaro“ aus dem französischen Wort „camarade“ ableiten würde, was sich mit „Kamerad“ oder „Freund“ übersetzen ließe. Ford wiederum spottete umgehend, dass es sich bei dem Begriff „Camaro“ um eine Krabbensorte handeln würde. Inzwischen ist Ford das Höhnen vergangen, denn in bislang fünf Generationen wurden insgesamt mehr als fünf Millionen Exemplare des Camaro verkauft. Und nicht nur das: Die Krabbe verkauft sich in den Staaten inzwischen weitaus besser als das Pony. Wie dem auch sei: Man könnte zumindest salomonisch von sich geben, dass man mit einem Krabbenfreund auf Sylt ja nicht allzu schlecht beraten ist.

Pause im Strandkorb, über den graublauen Himmel segelt eine Möwe mit den Wolken um die Wette gen Meer. Neben dem Strandkorb steht der Wagen. Schwer, still und weiß schimmernd wie ein Moby Dick mit orangenen Rallystreifen. Keine Korea-Kiste, sondern ein Amerikaner mit Wumms. Ein Wagen, den man hart anpacken muss, nichts für zarte Gemüter. Keine Manierismen, kaum Manieren – ein Buddy eben. Es ist Zeit für ein Bier. Wenn auch ohne Umdrehungen, Dosendröhnung mit den Zähnen zu öffnen ist meine Sache nicht. Dafür habe ich Salz auf der Haut, sandige Kletten im Haar, den Sound des fetten Motors noch in den Ohren und ein letztes Filmzitat auf den Lippen: „Charlie, der wie immer die ganze Reise über schlief, war unser Nahkampfexperte. Ein ruhiger Typ, aber eine Bestie, wenns drauf ankam. Schlafendes Dynamit.“

Nischen-Gesellschaft

Chevrolet Camaro Cabrio
Motor: 6,2-Liter V8
Leistung: 318 kW/432 PS
Kraftübertragung: 6-Gang-Schaltgetriebe
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Antriebsart: Hinterradantrieb
Länge/Breite/Höhe: 4.836,8/1.917/1.378 mm, geöffnet 1.319 mm
Radstand: 2.852 mm
Gewicht: 1.890 kg
Grundpreis: 43.990,- Euro
Bilder: Olaf Gallas/Chevrolet

Udo Fink, Chef einer kleinen Werkstatt in Bremen, hat sich in vielen Jahren sein Traumauto aufgebaut: einen DeTomaso Pantera mit NASCAR-V8. Jetzt ist der 580-PS-Bolide fertig – und käuflich

NASCAR für die Strasse

Das mit den Arbeitsstunden ist eigentlich eine überflüssige Frage. Oder wissen Sie, wie lange Sie sich in den vergangenen Jahren mit ihrem Lieblingshobby beschäftigt haben? „Ach,“ sagt Udo Fink, Kfz-Meister und völlig autoverrückt, „viele Stunden, sehr viele.“ Das Ergebnis: Der wohl perfekteste DeTomaso-Pantera-GTS-Racer, der für die Straße zugelassen ist – mit einem originalen NASCAR-Motor. Also, wie lange hat das gedauert? Fink: „Vielleicht 1.200 Stunden? Ich habe keine Ahnung…“

Aber Wissen, davon hat Fink eine Menge – wie man so ein Auto baut, lernte der heute 43 Jahre alte Experte von der Pike auf. Vor 22 Jahren machte er sich selbstständig als Getriebe- und Motorenspezialist in einer kleinen Werkstatt mitten in Bremens Innenstadt. Dann schraubte und restaurierte er Mercedes und VW, später war Chiptuning und Autogas Lebensinhalt. Als Hobby widmete er sich amerikanischen Wagen, alle zwei Jahre wurde ein Auto fertig. Bis die Kundschaft Wind von Finks Können bekam und ihre Schätze zu ihm brachten. Heute firmiert Fink immer noch in der kleinen Werkstatt an der kopfsteinbepflasterten Rolandstraße.

Mehr als vier Autos passen hier nicht gleichzeitig hinein. In zwei externen Garagen stehen noch ein paar Kundenautos, mehr Platz hat Fink nicht: „Und das ist gut so, denn sonst wäre ich ein Auto-Messie.“

Das DeTomaso-Projekt begann 1999, als Fink in Rom einen guten, aber nicht perfekten Pantera GTS, Baujahr 1973, kaufte. Das Blech des lange abgemeldeten Italieners war okay (nur der Tank war durchgerostet), das Interieur mit den zwei schräg gestellten großen Rundinstrumenten ebenso. Glücklicher Abnehmer des Wagens: Finks Vater. Der wünschte sich allerdings bessere Bremsen. Das Abenteuer nahm seinen Lauf.

Udo Fink organisierte als erstes Porsche-Turbo-Bremsen von MOV’IT – mit der Folge, dass die originalen 15-Zoll-Räder nicht mehr passten. So ließ er bei Boyds 17 Zoll große Felgen anfertigen, und zwar im originalen Pantera-Look. Die bezog er hinten mit 315/35-17er- und vorne mit 235/45-17er-Semislicks.

So besohlt schrie der immer noch mit dem originalen 310-PS-Ford-V8 bestückte Sportwagen nach einem besseren Fahrwerk. Fink setzte alle Achsteile instand und beschichtete sie mit Kunststoff, gleichzeitig zog er den gesamten Unterbodenschutz ab – ohne dass böse Überraschungen zutage traten. Bei KW ließ er schließlich neue Federn und einstellbare Dämpfer einbauen und stimmte den Wagen mit den Experten auf dem KW-Prüfstand ab.

Aber – was will man mit einem perfekten Fahrwerk, wenn keine Kraft vorhanden ist, es bis an die Grenzen auszutesten? So machte sich Fink auf die Suche nach einem passenden Motor. „Passend“ bedeutete bei ihm: Es musste etwas Besonderes sein, denn modifizierte Pantera sind nicht gerade selten. Warum also keinen originalen NASCAR-Motor einbauen?

Die Antwort: Weil die Teams ihre Motoren zu dem damaligen Zeitpunkt nie als Ganzes verkauften, sondern immer nur in Teilen. Doch Fink sollte Glück haben: Gerade als er bei Penske anfragte, wechselte das US-Nascar-Team den Motorenhersteller, also von Ford zu Dodge. Somit waren drei gebrauchte, aber vollständige NASCAR-Ford-V8 zu haben. Fink zögerte keine Sekunde und kaufte sie alle.

Allerdings waren die Motoren keine Drillinge: Nur zwei waren gleich, nämlich 800 PS starke Super-Speedway-Aggregate – für ein Straßenauto ziemlich unbrauchbar, weil die ihre Kraft erst bei Drehzahlen zwischen 7.500/min und 9.500/min entwickeln „und darunter so gut wie nicht ziehen,“ weiß Fink. Der dritte Motor war ein etwa 650 PS starker Straßenkurs-Motor – der spricht schon zwischen 5.500/min und 8.500/min an und wird deshalb bei den wenigen NASCAR-Rennen eingesetzt, die auf einer kurvigen Rundstrecke ausgetragen werden. Fink verkaufte die Power-Blöcke und „detunte“ den Rundstreckenmotor, damit der DeTomaso noch besser auf der Straße zu gebrauchen sei. Dafür verwendete er eine hydraulische Rollennockenwelle, eine elektronische Einspritzanlage, eine Ansaugbrücke von Hilborn  und Direktzündung. Den Platz vom Verteiler benötigte er für die selbst entwickelte Klimaanlage, die dringend ins Auto eingebaut werden sollte. Zusätzlich erhielt der Wagen eine Trockensumpfschmierung. Das Ergebnis: 580 PS bei 6.500/min, gemessen auf dem Fink’schen Motorprüfstand. Die Ansaugbrücke zusammen mit der HESTEC-Einspritzung ergibt eine perfekte Optik und die Möglichkeit, den Wagen sogar im Stadtbetrieb zu fahren.

Obwohl der das nicht wirklich mag, besonders aus thermischen Gründen. Der Motor braucht viel Kühlluft, aber welcher hoch gezüchtete Straßenrenner liebt schon Stop-and-Go?

Die keramisch beschichtete Auspuffanlage samt Krümmer ist nach Finks eigenen Berechnungen aus hochtemperaturbeständigem Nickel-Vanadium Stahl gebaut. Die wunderbaren, leicht nach oben zeigenden vier Endrohre sind allerdings nur Attrappen: Die Abgase werden direkt durch 3-Zoll-Rohre nach unten geleitet.

Für Udo Finks Vater allerdings war der Bolide nun zu schwer zu pilotieren: „Der ist zwei Mal eingestiegen und kam nach kurzen Fahrten mit den Worten ‚Das geht nicht’ wieder heraus…“ Tatsächlich war aus dem halbwegs zivilen Mittelmotor-Pantera ein wahrlich böser NASCAR-Mittelmotor-Pantera geworden: saustark, sauschnell, und vor allem sauschwer zu fahren. Schwer nicht nur wegen der original-servolosen Zahnstangenlenkung, sondern hauptsächlich wegen des tückischen Fahrverhaltens im Grenzbereich: Der Wagen bleibt in schnell durchfahrenen Kurven lange stabil, doch dann bricht er ohne Ankündigung plötzlich aus, so dass ein Dreher nicht zu vermeiden ist. Fink: „Da ist nix mit Driften…“

Zu diesem Zeitpunkt hatte der Perfektionsvirus den Kfz-Meister Fink schon längst völlig in der Hand. Der Bremer zerlegte das Auto doch tatsächlich wieder restlos – um einen Heigo-Käfig einzupassen. „Das größte Problem dabei war, das Cockpit und die Mittelkonsole mit originaler Optik zu erhalten.“ Mit großem Aufwand baute er das Cockpit um und zog die Rohre ein. Allerdings ist der Pantera so flach, dass nun das vordere obere Rohr kurz vor der Stirn sitzt. Fink hat den Wagen trotzdem im Clubsport eingesetzt: „Mit Helm sitzt man nicht mehr so bequem, aber es geht…“

So viel Fink auch umgebaut hat – er achtete darauf, dass auch neben dem Cockpit möglichst viel original erhalten blieb. Zum Beispiel das ZF-Fünfganggetriebe, dessen Wert Fink mit rund 15.000 Euro angibt. Und zwar deshalb, weil nur dieses Pantera-Getriebe in die Ford-GT-Klone passen. Der Tank mit den 90 Litern Fassungsvermögen ist noch der alte, das Lenkrad auch, und vor allem die patinierte Lackierung ist alt, wenn auch wahrscheinlich nicht die allererste. Mit voller Absicht, denn Fink mag Autos, die nach außen so weit wie möglich nach gelebtem Leben aussehen.

Sauberes Teil: Udo Fink hat unzählige Stunden in den DeTomaso gesteckt, ist ihn aber eigentlich viel zu wenig gefahren. Aber das ist nur ein Grund, ihn jetzt zu verkaufen – der andere ist, dass Fink Platz für neue Projekte braucht…

Aber wenn ein Projekt fertig ist, hat er es auch innerlich abgeschlossen: „Meine Ideen von vor zwölf Jahren habe ich jetzt verwirklicht. Nun muss etwas Neues her.“ Er liebäugelt zum Beispiel damit, einen alten Franzosen zum Hot Rod umzubauen. Oder einen Rosengart zum viersitzigen Cabrio – die Familie soll ja auch was von seiner Schrauberei haben.

Wer am NASCAR-DeTomaso GTS interessiert ist, ernsthafte Absichten hat sowie das Können und die Selbstdisziplin, dieses schwierige Auto zu pilotieren, sollte Fink kontaktieren. Ach ja – eine hohe fünfstellige Summe müsste er auch noch in der Tasche haben..

Fink Fahrzeugtechnik
Rolandstraße 46
28199 Bremen
0421-503127
www.fink-fahrzeugtechnik.de
inf@fink-fahrzeugtechnik.de

1973er DeTomaso Pantera GTS Fink
Motor: Ford-V8
Hubraum: 5.866 ccm
Leistung: 580 PS bei 6.500/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Gewicht: 1.280 Kilo
Länge/Breite/Höhe: 4.270/1.830/1.100 mm
Tankinhalt: 90 l
Fahrleistungen: nicht gemessen
Wert: ca. 115.000,- Euro (Gutachten)
Stückzahl Basis-Pantera: ca. 7.200 Stück
Bilder: Roland Löwisch

…nach einem langen Weg: Heiko Fridrich hat sich mit der Firma Euro & US Cars seinen Traum erfüllt

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Starke US-Cars sind die Leidenschaft von Heiko Fridrich – wie Camaro und Shelby Mustang im Showroom

Nur Autoverkäufer sein – das war Heiko Fridrich irgendwann zu wenig. Zwar immer engagiert, mit Herz dabei, aber er wollte mehr. So wurde er Mitbegründer eines Euro-Import-Autohauses für verschiedene Marken. Doch er war noch nicht dort, wo er hin wollte: zu amerikanischen V8 und dem Blech drum herum. Die Amis fuhr er mit Vorliebe in seiner Freizeit.

Vor einigen Jahren begann er, in einem fließenden Prozess Hobby und Beruf zu vermischen und US-Cars zu importieren. Mit Abstrichen: Service konnte er nicht bieten, eine ordentliche Präsentation wegen der räumlichen Enge auch nicht. Der Traum vom kompletten US-Autohaus blieb unerfüllt.

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Seit Februar 2011 hat sich die Situation grundlegend geändert. Seitdem befindet sich seine neue Firma „Euro & US Cars“ an einem Standort in Metzingen, der keine Wünsche offen lässt. „Hier können wir endlich das tun, was ich mir seit Jahren vorstelle,“ sagt uns Heiko. „Wir können Fahrzeuge präsentieren, den vollen Service bieten und sogar noch expandieren.“ Davon konnten wir uns bei einem Besuch überzeugen. Auch wenn noch nicht alle Arbeiten an dem Gebäude abgeschlossen sind, überzeugt das Raum- und Fahrzeugangebot. Hier stehen etwa100 Fahrzeuge auf 1.500 qm Ausstellungsfläche, wovon der US-Car-Anteil rund 25 Neufahrzeuge beträgt. Dazu kommen noch einmal rund 15 bis 20 Klassiker verschiedenster Marken, die in der Auslieferungshalle auf Interessenten warten.

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„Der Service,“ sagt Heiko, „wird bei uns ganz groß geschrieben. Das Wichtigste aber ist, dass der Kunde bei uns das komplette Paket bekommt.“ So kümmert sich die Crew um den Auslieferungsservice, die Umrüstung auf Eurostandard, HU sowie Wartungs- und Garantiearbeiten. Die Fahrzeuge können direkt vor Ort finanziert, geleast und zugelassen werden. Sonderwünsche wie Tuning und Styling erfüllt man im Hause gern, ebenso optische Änderungen durch Folierung. Dank Folientechnik „tuned“ Fridrich auch kleine individuelle Sonderserien. Wenn ein Kunde wissen will, was mit Folie machbar ist, gestaltet das Team auch mal versuchsweise ein Auto um.

Somit stehen bei „Euro & US Cars“ sowohl dezente Cruisingcars als auch sportlich gestaltete Musclecars, wobei der Hauptanteil der Verkäufe immer noch auf SUVs und Pick-up fällt.
Durch den Eigenimport ist es auch möglich, Flottenrabatte zu gewähren und Händler zu beliefern. Allerdings will das Team ständig die neuesten Modelle vor Ort haben. Fridrich: „Ein Auto will niemand aus dem Katalog kaufen, sondern man will es sehen und spüren.“

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Kunden schätzen guten Service: Schlüsselübergabe für ein gebrauchtes Mustang Cabrio

Selbst seltene Stücke wie einen getunten Mustang Shelby GT 500 findet man im Ausstellungsraum. Auf Wunsch werden bei „Euro & US Cars“ auch Fahrzeuge aus den USA importiert, egal ob es sich um Neufahrzeuge oder Klassiker handelt.

Jetzt, so sagt uns Fridrich, wird im Erdgeschoss und im ersten Stock noch etwas dekoriert. Dann warten die Außenflächen sowie die Auslieferungshalle auf Modernisierung. Fridrich: „Wenn das alles realisiert ist,  dann bin ich wirklich angekommen.“

Weitere Informationen:
Euro & US Cars
Metzingerstraße 96
72555 Metzingen
Tel. 07123-3800610
www.euro-us-cars.de

Bilder: Frank Sander

Wie kann jemand auf die Idee kommen, dass die brutalste, am schnellsten beschleunigende, mit Nitro befeuerte, 320 mph schnelle Dragracing Klasse „FUNNY“ ist? Diese Klasse entwickelte sich aus Serienmodellen Mitte der 60er und wurden zur populärsten Klasse des Dragracing überhaupt. Wie es dazu kam? Lehn dich zurück und wir finden das gemeinsam heraus.

Tommy Ivo macht einen Fire-Burnout 1976 mit seinem Dodge Body Flip-Top Funny Car

Schon wieder. Er ist es wirklich schon wieder – der Ursprung, die Basis, der Urvater. Die Rede ist vom allgegenwärtigen Dodge Charger.

So jedenfalls kolportiert es Tom West, und der muss es wissen. West war früher als Dragracing-Fotograf live bei den Rennen, er kennt alle Events, Autos, Legenden. Und selbst wenn ein paar unterschiedliche Theorien existieren, wie sich die Funny Car-Klasse entwickelt hat – wir glauben Tom West.

Der Jack Chrisman Comet, das erste klassische Funny Car aus dem Jahr 1964, fuhr mit einem Nitro-Gemisch und ließ die Dodge-Karren auf Benzinbasis locker stehen

Ein Dodge Charger also. Und zwar der von Jimmy Nix und Jim Johnson´s. Diese „Special Edition“ war laut West das erste „Supercharged Muscle Car“ direkt vom Band. Der Stahlbody unterfüttert mit einer 480-inch-Wedge-Maschine, befeuert mit Benzin. Zu verdanken war dies der Dragmaster Company, einer der führenden Chassishersteller. Die hatte im März 1964 den Dodge so modifiziert, dass er eine Menge extra Power auf die Strecke brachte. Diese dicken Dodge-Modelle fuhren auf den kurzen Beschleunigungsrennen mit mehr als  220 km/h eine 11,40er Zeit.

Kurz darauf hatte jedoch der Ford Mercury seinen Auftritt. Basierend auf einem leichteren Body wurde er im Juli 1964 zum Rivalen des Dodge. Das neue Jack-Christman-Coupé rannte mit einem Benzin-Nitro-Gemisch und wurde das erste „Fuel-Burning Blown Funny Car“. Der Chrisman Comet war dazu bestimmt, den Dodge zu drangsalieren – und zwar so unantastbar in der Performance, dass die Chrysler Corporate Group ihrem Charger gar nicht mehr erlaubte, gegen das weiße Phänomen anzutreten. Am Ende startete der Comet mangels ähnlicher Gegner gegen B/Fuel Dragster. Mit 10,13 Sekunden und mehr als 250 km/h war er unantastbar und zu seiner Zeit das populärste Vorzeigemodell.

Rich Hammond in seinem Stahl-Body-Samson Funny Car

Ron ODonnell in seinem Damn Yankee Barracuda Funny Car in Long Beach, 1971, einem der schönsten Funny Cars überhaupt

Die Fahrer haben sich so einiges einfallen lassen, um mit ihren schweren Stahlkarossen mithalten zu können. Cecil Yother baute einen Blower ein, erhöhte den Nitro-Anteil, schnitt das Dach weg und verabschiedete sich von seiner Motorhaube

Eines der ersten Flip-Top-Funny Cars: Jack Chrisman war einer der dominanten Figuren im Dragracing über mehrere Jahre. Die Entwicklung und die Tests der Funny Cars waren stets top secret

Das Experimentieren mit den Factory Cars wurde schnell zu einer Bewegung – immer mehr durchgeknallte Serienwagen mit immenser Power gingen an den Start. Viele Super-Stock-Fahrer versuchten sich nun an einer eigenen Version des Fuel-Coupé-Konzepts, und so konnte man schon bald die ungewöhnlichsten Kreationen auf der Strecke bewundern. Anfang 1965 kehrte sogar Chrysler wieder auf die Rennstrecke zurück. Spätere Race-Legenden wie Dick Landy, Butch Leal, Roger Lindamood, the Ramchargers, the Melrose Missile und andere wurden zu bekannten Namen in der Chrysler-Szene. Mit der großen 426-Hemi-Maschine (befeuert mit Nitro), leichteren Bodies, um 13 inch nach vorn verlegter Hinterachse und einer direkt hinter die Stoßstange verlegte Vorderachse entstanden unglaubliche Kreationen. Diese gut 1300 Kilo leichten Rennmaschinen waren extrem laut, super schnell und brauchten für die Strecke weniger als neun Sekunden.

Und die Welle brandete weiter. Namen wie Unlimited Stocker, Factory Experimental, Match-Race Stocker oder Run-Whatcha-Brung galten bald als die heißeste Attraktion in Amerika. Kein Auto glich dem anderen – man sah Jeeps, Muscle Cars ohne Dach und Kombis, um nur einige der wirren Konstruktionen zu nennen. Diese vielen verschiedenen Bezeichnungen ließen auch den Announcern großen Spielraum. Und so entstand ein Kommentar zu einem besonders wilden Modell: „Schaut, das ist ein echtes Funny Car!“ – der Name der neuen Rennklasse war gefunden.
1966 begannen die Autofirmen, kompromisslose Rennautos zu bauen: Sie verabschiedeten sich von den Stahlkarossen. Der einzigartige Mercury Comet wurde für Top-Rennfahrer wie Don Nicholson und Jack Chrisman gebaut. Mit rund 770 Kilo Gewicht waren sie ultraleicht. Mit dem markanten One-Piece-Fiberglas-Chassis (Flip Top) setzten sie einen Trend, der bis heute fortgeführt wird. Wer noch mit Stahl-Karosserien antrat, versuchte, den Nachteil mit fetten Blowern auszugleichen. Doch sie hatten keine Chance und gaben bald auf.

Tommy Ivo macht einen Fire-Burnout 1976 mit seinem Dodge Body Flip-Top Funny Car

Die Showcar Klasse tourte von Drag zu Drag, um die Zuschauer zu begeistern. Bob Riggle und sein Hemi Under Glass Barracuda fuhr den ganzen Drag als Wheely ab. Eine Magnesium-Platte am Heck hatte einen Aufsehen erregenden Effekt. Einige solcher Autos fahren auch heute noch bei Dragrace-Veranstaltungen als Showcar

So wurden die Funny Cars in den 60er und 70er Jahren präsentiert. Eine Show mit Fire Burnouts, Helden, den Maschinen und vielen Fans

In dieser Zeit des Experimentierens wurden viele Kuriositäten geschaffen. Beispielsweise einige „all-wheel-drive exhibition cars“, ein Volkswagen oder die zufällig entdeckte „Wheelstander Class“, die seit dieser Zeit die Basis für viele Exhibition Cars bildet. Ein paar Autos wurden als Mittelmotor-Racer gebaut, aber nur sehr wenige haben jemals gut funktioniert. Deshalb sah man diese in den frühen 70ern nicht mehr. Viele Variationen von breiten und schmalen Chassis wurden ausprobiert, einschließlich Aluminium-Konstruktionen, ähnlich den Grand-Prix-Rennautos von heute. Schließlich setzte sich aber das „Digger Style“-Chassis durch – Logghe Brothers, Woody Gilmore, Lil John Buttera, Don Hardy und viele andere bedienten sich dieser Bauart. Der Professionalismus in dieser Klasse führte zu Zeiten von weniger als acht Sekunden bei Geschwindigkeiten weit über  360 km/h.

Geöffnetes Flip-Top Funny Car: Dieser Stil hat sich bis heute durchgesetzt. Damals hatte der Motor etwa 1.800 PS, heute schaffen sie zwischen 8.000 und 10.000 PS

Die Klasse „Funny Cars“ wurde schließlich immer dominanter im Drag-Racing-Sport. So formte sich eine große Gruppe von professionellen Rennfahrern, die ihre Kräfte bis zu fünfmal pro Woche auf die Probe stellten. Racer wie Jungle Jim Libermann oder Don Schumacher hatten so viele Buchungen, dass sie mehrere Teams parallel auf verschiedenen Events in den USA einsetzten. Jim Libermann, Raymond Beadle, Jim Dunn, Don Prudhomme, Tom McEwen wurden nicht weniger verehrt als Rockstars.

Dass nun auch automobilfremde Unternehmen als Topsponsoren auftraten, veränderte das Gesicht dieses Sports maßgeblich. Die Teams benötigten immer mehr Geld, um in den Rennen mithalten zu können. Das ungeheuer populäre Mattel Hot Wheel Programm mit Tom „The Mongoose“ McEwen und Don „The Snake“ Prudhomme war einer der ersten großen Schritte in Richtung der heutigen „rollenden Werbetafeln“.

1978: Tom „Mongoose“ McEwen Corvette Funny Car

Zu Beginn der Funny-Car-Zeit haben oft die Fahrer ihre eigenen Kreationen gebaut und sich die Finger dreckig gemacht

Jedes Jahr im März findet das March Meet in Bakersfield statt. Hier dürfen nur historische Fahrzeuge teilnehmen.

Prudhomme wurde etwas später von der US Army gesponsort, was es ihm ermöglichte, die Funny-Car-Klasse Mitte der 70er zu dominieren. Kenny Bernstein wurde von Budweiser unterstützt und Castrol hielt John Force den Rücken frei – gemeinsam gewannen sie 14 World Funny Car Championships.

Obwohl über die Zeit ein großer Fortschritt für Sicherheit und Leistungsfähigkeit durch Änderung des Designs der Chassis erreicht wurde, blieb bis heute die generelle Konfiguration aus den 70er-Jahren gleich. Beim dominierenden Budweiser King Buick Funny Car von Kenny Bernstein wurde die Aerodynamik erstmals im Windkanal optimiert. Mit einem kurzen 125-inch-Achsabstand gegenüber einem etwas schnelleren 300-inch-Dragster-Chassis schafft ein modernes Funny Car die vier Sekunden auf 1.000 Feet (rund 300 Meter) mit Geschwindigkeiten von bis zu 512 km/h. Die Motoren mit mehr als 8.000 PS und ihre komplizierten, computergesteuerten Kraftstoffzuführungssysteme faszinieren die Fans am meisten.

Eine Legende: Shirley Muldowney heute. The Queen of Dragracing war eine der wenigen Frauen, die sich im Dragracing-Zirkus behaupten konnte und immer vorne mitfuhr.

Bei den großen NHRA National Events rennen Funny Cars als eine der besonderen Attraktionen. Hierbei bilden die nitrobefeuerten Funny Cars die Königsklasse, aus denen wieder mehr und mehr Nostalgia Funny Car Racers hervorgehen. Viele von ihnen werden als Tribut an die damals führenden Funny Car Teams gebaut. Teilweise sind sogar wieder einige der alten Helden mit ihren Autos dabei, die es immer noch wissen wollen und wieder gegeneinander antreten.
Diese „Funny Cars“ sind echte Rennmaschinen. Und damit ist der Sport eine todernste Sache. Sagt Tom West. Und der muss es ja schließlich wissen.

Historische Bilder exclusive von Speedseekers – Bestellen & Info at www.speedseekers.de oder mail an alex@speedseekers.de (Versand Deutschland, Schweiz, Österreich, England)

Bilder: Tom West / Alexandra Lier / www.speedseekers.de
Text: Tom West / Alexandra Lier

avatar_6Geht es um Designbezeichnungen für Autos, kriegen sich die Menschen in Nullkommanichts in die Haare. Eigentlich lustig – wenn es nicht so verwirrend wäre.

 

Stellen wir uns einen SUV-Shooting-Brake-Cross-Urban-Cruiser vor. Schwierig? Eigentlich nicht. Man nehme einfach einen Jeep, ein Kombi und ein Coupé, mischt noch ein wenig Hatchback und Roadster hinein, kaut eine halbe Stunde darauf herum und pustet das Ergebnis mit einem Strohalm so lange auf, bis die Scheinwerfer leicht herausquellen. Fertig!

Nein, hier geht es eigentlich nicht um die Arbeit von Autodesignern oder Marketing-Abteilungen. Eigentlich geht es um den CLS Shooting Brake von Mercedes-Benz und darum, wie viele Menschen sich darüber mokieren können. „Das ist ja gar kein Shooting Brake“ heißt es, und in den einschlägigen Foren hacken die User wie Spechte auf ihre Tastaturen ein, um sich zu beweisen, woher der Name eigentlich wirklich in echt kommt. Der „Shooting Brake war dafür gedacht, eine Jagdgesellschaft samt ihrer Ausrüstung zur Jagd zu bringen.“ Ein Fuhrwerk zum Schießen gehen, salopp übersetzt. Mit der Bremse habe das nicht so richtig viel zu tun. Naja, irgendwie schon, denn als „Brakes“ bezeichnete man Fuhrwerke, die Pferde ausbremsten. Oder so ähnlich. Außerdem sei der „Shooting Brake (…) das erste SUV.“ Man beschießt sich mit der Information, dass es in den 60ern atemberaubende britische Shooting Brakes gegeben habe, „Aston-Martin-Derivate, die aber Einzelstücke blieben.“ Und „der erste in nennenswerten Stückzahlen gebaute Shooting Brake wäre 1971 der Volvo P1800 ES“, besser bekannt als „Schneewittchensarg“. Und nur der Reliant Scimitar sei ein wirklicher Shooting Brake. Der Jensen und wahrscheinlich auch der Scirocco. Und der CLS schon einmal gar nicht. Andere halten dagegen, dass es doch nur darum ginge, eine Mische aus Coupé und Kombi zu bezeichnen, es sei lediglich ein Designmerkmal, das gar nichts mehr mit der Jagd zu tun habe. Ach so.

Wobei wir dann ganz schnell beim SUV angelangt wären, da klaffen Bezeichnung und Benutzung auch ein wenig auseinander. Den SUV, also das „Sport Utility Vehicle“ darf man zudem auch nicht mit SAVs verwechseln, das sind nämlich Sportaktivitätsfahrzeuge und keine Sport – ähm, sagen wir vielleicht – Sportlichekinderinsladevehikel.

Ach, seien wir doch ehrlich. Eigentlich lernen wir nichts aus dieser ganzen Bezeichnungs-Orgie. Name ist Schall und Rauch. Das schrieb Goethe übrigens in dem Jahr 1808. Der Satz davor lautet „Gefühl ist alles“. Hatte er auch nicht ganz unrecht.

Das große Abstauben hat begonnen!

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Und das sind unsere Gewinner und Gewinne bis heute, herzlichen Glückwunsch!

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Tür 1: 10 x 1 Party-Set mit zwei großen 1-Liter-Flaschen Moskovskaya Osobaya, sechs Moskovskaya Londrink Gläsern und sechs Moskovskaya Shot-Gläsern

Martin K. Dresden
Dennis G. Lüneburg
Christian v. d. D. Weeze
Sven S. Glinde
Andreas D. Mülheim
Lisa-Mary R. Neuhütten
Anita P. Köln
Marcus L. Dresden
Sabine S. Marbach
Heike D. Hatzenport

Tür 2: 8 x 1 original Softgarage für Ihr Auto

Renate B.
Benjamin H.
Yvonne H.
Max H.
Elke L.
Malte K.
Andre S.
Markus E.

Tür 3: 3 Pakete mit je einer Flasche REVEL VODKA GOLD und NOVÉ Schaumwein 

Christina G. Glinde
Michael S. Ennepetal
Frederik N. Ibbenbüren

Tür 4: Ein Pit Stop Chefsessel aus der Grand Prix Serie

Frank S. Erftstadt

Tür 5: 1 original TrackJack Ortungssystem

Klaus G. Hamburg

Tür 6: 5 mal ein Zalando Gutschein

Mario S. Sankt Valentin
Karin M. Heddesheim
Fred E. Hammelburg
Juergen M. Riegelsberg
Conny Z. Grünberg

Tür 7: 5 x eine DVD SWITCH – EIN MÖRDERISCHER TAUSCH

Winfried S. Schlüchtern
Stephan H. Brühl
Ingrid B. Wuppertal
Clemens R. Schwarzenberg
Franck W. Saarbrücken

Tür 8: Ein original Casio G-Shock Chronograph und 5 x ein AXE EXCITE Xmas Geldbörsen-Set

Oliver T. Hamburg mit Uhr
Florian O. Dettenheim
Florian K. Bremen
Axel B. Freudenberg
Tamara G. Tönning

Tür 9: 8 Pakete Need For Speed Most Wanted (3 x mit Uhr und Jacke)

Valentin Z. Rheinbreitbach mit Uhr
Philip G. Glinde mit Uhr
Michael K. Hamburg mit Uhr
Mike A. Billerbeck
Hans-Peter H. Bucholz
Heike S. Wuppertal
Christian S. Leutkirch
Sonya G. Buchen-Hainstadt

Tür 10: 3 x ein Berner Jahreskalender 2013

Peter S. Hannover-Hainholz
Michaela B. Liptingen
Christian V. Balingen

Tür 11: 2 x ein Baukasten fischertechnik PROFI Cars & Drives

Nicole P. Lotte
Lutz P. Sulzbach

Tür 12: 2 mal Original Räucherolaf

Andrea P. Oer-Erkenschwick
Kimi G. Tostedt

Tür 13: 3 x eine Armor All Shield Geschenk-Box

Maik B. Demitz-Thumitz
Christian S. Leutkirch
Thomas K. Ketsch

Tür 14: 10 x eine „24 Hours“ DVD/BluRay

Daniela W. Sonthofen dvd
Christoph H. Stuttgart dvd
Klaus S. Essen dvd
Gerti S. München dvd
Klaus K. Waldkirchen dvd
Holger D. Gifhorn blue
Rudolf W. Egmating blue
Andrea S. Mechernich blue
Gerd W. Grevenbroich blue
Sebastian M. Delligsen blue

Tür 15: 2 x ein Carrera Evolution Set Grand Prix Masters

Jens K. Nürnberg
Peter L. Weißwasser

Tür 16: 3 x ein AUTO MOBILES – TRÄUME WAGEN Jahresabo

Bettina M. Oberursel
Ulrike K. Westerkappeln
Peter P. Berlin

Tür 17: Drei F1 Racestar und DirtShowdown Pakete

Alexander K. Hirschaid
Jörg S. Furth im Wald
Julia K. Hambach

Tür 18: 3 x ein KultKarren-Kapuzenpullover

Anton M. Paderborn
Sebastian de C. Gelsenkirchen
Mandy F. Vechelde

Tür 19: 3 x ein Buch: Die Porsche-Saga

Tamara Z. Aichach
Jan-Michael T. Gifhorn
Marco W. Seevetal

Tür 20: 5 x ein Set ALARM FÜR COBRA 11 – STAFFEL 28 und das Spiel ALARM FÜR COBRA 11 – UNDERCOVER

Evelyn R. Lucka
Karl Gerd H. Remscheid
Michael R. Eppstein
Andrea S. Mechernich
Kerstin D. Rastede

Der Range Rover ist einer der Urväter der „Sports Utility Vehicles“, kurz „SUV“. Dabei ist er seinen modernen Nachfahren in puncto Geländegängigkeit sogar oft überlegen. Längst sind Fahrzeuge der ersten Serie anerkannte Klassiker und dabei so zeitlos, dass sie noch heute eine sehr stilvolle Möglichkeit bieten, die ganze Familie standesgemäß zum abgelegenen Landsitz zu chauffieren – nicht nur in Großbritannien und nicht nur für aristokratische Landlords. Greifen Sie zu, denn billiger werden gute Ranges nicht …

Das passt: Charles Philip Arthur George Mountbatten-Windsor, Prince of Wales und Duke of Cornwall (oder kurz: Prinz Charles), soll einer der ersten Range-Besitzer gewesen sein. Viel Auswahl hatte der „ewige Prinz“ mit ausgeprägtem Sinn für die Natur im Jahr 1970 auch nicht, wollte er seine Ländereien mit dem seinem Stand entsprechenden Komfort durchreisen. Der ungleiche Bruder des Range, der Land Rover, war eindeutig ein Grobmotoriker, dem die feinen Manieren des neuen Modells völlig abgingen. Genau aus diesem Grund hatte man den Range auch entwickelt, und man musste sich gewiss nicht sorgen, dass sich die beiden Geländewagenkonzepte selbst kannibalisieren würden. Dafür waren sie charakterlich einfach viel zu unterschiedlich. Bis 1981 war der Range ausschließlich als Dreitürer erhältlich (was das Entern der Rückbank nicht wirklich einfach machte), danach wurde er als Fünftürer angeboten. In England war der Dreitürer ab 1984 nicht mehr erhältlich, allerdings wurde er für den französischen Markt bis zum Produktionsstopp der ersten Serie weiter produziert.

Bei aller Noblesse und Wohlerzogenheit, die der Range an den Tag legt, darf eines nicht verschwiegen werden: Er ist als Benziner (und nur der steht ihm als Sammler- und Liebhaberfahrzeug angemessen zu Gesicht) ein hemmungsloser Trinker. Ganz gleich, ob in jungen Jahren – als er noch mit dem „kleinen“ 3,5-Liter-Vergaser-V8 von Rover ausgestattet war – oder später mit dem leistungsstärkeren 3,9-Liter oder zum Schluss mit dem 4,2-Liter-Einspritzer mit Kat: unter 15 Litern auf 100 Kilometer geht nichts. Und bei forcierter Gangart genehmigen sich alle Benziner zum Teil auch deutlich über 20 Liter teuren Super-Saft. Da mögen die ab 1986 angebotenen Selbstzünder mit 2,4 Liter und später 2,5 Liter Hubraum in der Praxis natürlich durchaus vernünftiger erscheinen – aber möchten Sie in einem noblen Range Rover wirklich mit Vierzylinder-Vorkammer-Schüttelhubern mit zwischen 86 und 113 PS unterwegs sein, nur weil die weniger verbrauchen? Falls ja, ist ein klassischer Range vermutlich sowieso nicht das richtige Auto für Sie. Weshalb wir auf diese Motorvarianten hier auch nicht näher eingehen werden.

Äußerlich hat sich am Range Rover bis auf ein dezentes Facelift (neue Kühlergrillgestaltung) im Jahr 1986 kaum etwas geändert, die Grundform blieb sogar bis zur heutigen dritten Serie erhalten – ein deutlicher Beleg für die Zeitlosigkeit des schlicht-eleganten Designs. Als Fotomodell haben wir ganz bewusst einen der letzten Erstserien-Ranges gewählt, einen scheckheftgepflegten 1994er 4,2 LSEi Vogue, der als „full options“-Fahrzeug mit allem aufwartet, was das Luxusfahrerherz begehrt. Nein, modernen Spielkram wie einen Navi-Festeinbau, „coming-home-light“, Regensensor oder ein Head-Up-Display hat dieses Modell altersbedingt noch nicht, es stammt schließlich aus dem letzten Jahrtausend. Aber Sie suchten ja auch einen echten Klassiker.

Dem es allerdings an wirklich brauchbaren Goodies nicht mangelt: ABS hat der Range natürlich, Servolenkung und Automatik auch, ebenso (vorn beheizte und elektrisch einstellbare) Ledersitze, Tempomat, ein elektrisches Glasschiebedach sowie eine Klimaanlage und in diesem Fall sogar eine Luftfederung (mehr dazu in der Detailbetrachtung).

Dazu schmeicheln zahlreiche Wurzelholzapplikationen den Augen und der samtweich laufende V8 den Ohren. Das Auto mit der sagenhaft geringen Laufleistung von erst 118.000 Kilometern ist im Angebot des Hamburger Oldtimerhandels „Classicon“ zu finden, dessen Inhaber Stephan Arensmeier sich als persönlicher Range-Fan und -Kenner outet. Weshalb er in seinem markenübergreifenden Fahrzeugbestand überdurchschnittlich oft Range Rover führt. Gerade stehen auch zwei frühere Low-Mileage-Modelle von 1979 und 1981 zur Auslieferung bereit, ein weiterer 3,9 SEi ist im Vorlauf.

Während man unser bald 20-jähriges Fotomodell innen und außen durchaus noch für einen aktuellen Geländewagen halten könnte, merkt man dem Interieur der beiden Früh-Werke doch an, dass sie tatsächlich bereits „historisch“ sind. Dafür sorgen ein kargeres Armaturenbrett, einfachere Sitze, hinten ohne Kopfstützen, und an der Fond-Rückenlehne noch mit lackiertem Blech verkleidet, auf das man in umgeklapptem Zustand ohne Zögern einen waidmännisch erlegten Hirschen legen würde. Doch keine Sorge, vom raubauzigen Land Rover trennen auch diese Autos komfortmäßig noch Welten, und der Vorteil ihrer mehr als 30 Lebensjahre ist natürlich das steuermindernde H-Kennzeichen, denn einen Kat haben diese beiden Ranges nicht. Und Steuern darf man auch als Angehöriger der automobilen Upper-Class gern sparen wollen.

Gibt es nicht bei so viel Licht (und Lob) wegen der Gediegenheit und des kommoden Reisegefühls auch sonst noch Schatten – außer dem Durst? Doch, gibt es, denn gemessen an den äußeren Proportionen ist das Platzangebot im Range nicht wirklich üppig. Ab 1992 wurde mit dem LSE eine Variante mit einem Radstand von 108 statt 100 Zoll angeboten. Der Raumgewinn kam vor allem den Fondpassagieren zugute. Okay, quetschen muss man sich auch im „kurzen“ Range nicht, weder vorn noch hinten, aber Raumökonomie zählt nicht gerade  zu den Stärken des Edel-Allradlers.

Doch das ist schon wieder eine „Vernunftsdiskussion“, und der wollten wir uns bei diesem Klassiker ja nur begrenzt öffnen. Allerdings wäre da noch etwas, das Liebhaber weitaus mehr stören wird: Rost. Zwar besteht der überwiegende Teil des Aufbaues Land Rover-typisch aus Aluminiumblechen, doch es gibt Verbindungen zu herkömmlichen Stahlwerkstoffen, an denen es zu Kontaktkorrosion kommen kann.

Das Chassis besteht ebenfalls nur aus gemeinem Stahl, und der ist hier vor der braunen Pest weniger geschützt als man sich wünschen würde. Schließlich lauern bei Ranges mit hoher Laufleistung und Wartungsstau kostspielige Reparaturen an der Mechanik und bei Verschleißteilen, die wiederum problemlos und großenteils auch günstig zu bekommen sind. Am Ende machts oft der Arbeitslohn teuer.

Billig war Range-fahren übrigens nie, auch wenn die Autos mit ihrem kantigen Charme zurzeit (noch) relativ preiswert zu bekommen sind. Unser Foto-Fahrzeug soll knapp 16.000 Euro kosten, was angesichts der geringen Laufleistung und des guten Zustands sicher nicht überteuert scheint. Denn perfekte Exemplare gerade der letzten Serie durchbrechen inzwischen öfter die 20.000 Euro-Schallmauer.

Der Range Rover Classic im Detail