Der Mann ist nicht nur einer der besten deutschen Klassik-Gitarristen, sondern er hat auch noch ein Faible für besondere Autos: Frank Bungarten und sein 66er Ford Thunderbird sind unzertrennlich. Grund genug für Träume Wagen, beide zu besuchen

Schrauben darf er nicht. Könnte ja sein, dass er sich dabei in die Finger schneidet – das wäre eine Katastrophe. Denn normalerweise fliegen seine Hände über Bünde und Saiten einer Gitarre in einer Präzision und Emotionalität, die ihm nicht nur zwei Echos (Klassik-Musikpreise 2005 und 2011) eingebracht haben, sondern auch eine Professur für Musik in Luzern und eine an der Hochschule für Musik, Theater und Medien in Hannover. Bis vor kurzem spulte er 50.000 Kilometer pro Jahr im Auto ab, seit 2011 sind es etwas weniger: Er lehrt nun „nur noch“ in Hannover.

Wer jetzt glaubt, Bungarten setzt sich in den Fond eines deutschen Oberklasseautos, um sich bei Bach und Beethoven zum nächsten Event kutschieren zu lassen, irrt in jeder Beziehung. Am liebsten klettert er nämlich hinters Lenkrad seines 66er Ford Thunderbird Town Coupé und genießt den blubbernden Sound, der aus dem Auspuff quillt. Vielleicht mal unterbrochen von einer homöopathischen Dosis Heavy Metal aus dem CD-Player – „aber eigentlich lausche ich gar keiner Musik. Da würde ich viel zu viel hinhören…“

Der schwarze Donnervogel ist das bisherige Endergebnis eines restlos unsteten Autofahrer- und  -besitzerlebens.

Bungarten, 1958 in Köln geboren, erbte die autoaffinen Gene vom Großvater. Der war Chauffeur, Schrauber und Kfz-Mechaniker für Lastwagen. Sein Vater schlug dagegen die Beamtenlaufbahn ein und fuhr VW 1500 S, obwohl er lieber einen Mercedes besessen hätte. Bungarten: „Ich fand bereits im Alter von sechs Jahren so eine falsche Bescheidenheit scheiße und beschloss, erst dann den Führerschein zu machen, wenn ich mir ein ordentliches Auto leisten könnte.“

Die dunkle Macht

Spielerei: Infos unterm Dach und ein scheinbar schwebender Innenspiegel

Cockpit: Das Design kann man auch im Stand genießen

Die Instrumente sind nicht gut abzulesen, werden aber nie langweilig

Uhr? So etwas hat dieses zeitlose Auto fast nicht nötig…

Sogar Einstiegsleisten spendierte Ford dem Donnervogel

Als es soweit war, zählte er bereits 28 Lenze – auch wenn er sich schon lange vorher einen Mercedes 230.6 zulegte und durch seine damalige Wohngegend in Dithmarschen kurvte („ein R4 als Studentenkarre war nie mein Ding…“). Dem Führerschein folgte sogleich ein Jaguar XJ12 Serie II – „jede Woche ein Werkstatttermin, sämtliche Flüssigkeiten liefen ständig überall heraus, und dann beendete ein Unfall die Freundschaft.“ Das nächste Auto: ein XJ12 Serie III.

Es folgten Mercedes 380 SLC, Corvette C4 („Das sah schon komisch aus, als der Interpret mit der Vette vor dem Konzerthaus hielt…“), begleitet von Kilometerfressern wie BMW 750er, gefolgt von einer Audi-Zeit mit A8 und TT, abgelöst von der BMW-Phase mit M3 (E36) und M5 (E39). Bungarten: „Aber plötzlich fand ich das alles sinnlos: Solche Autos sind zu aseptisch, zu perfekt. Nachdem ich einmal einen Lotus Seven fahren konnte, hatte ich keine Lust mehr auf so ein Konsumverhalten…“ Das Ergebnis: Ein TVR Tamora Speed Six, „für den ich viermal in Großbritannien war und letztlich 23.000 Pfund bezahlt habe.“  Doch irgendwann hatte er auch keinen Bock mehr, ein Handtuch über den massiven Aluminiumschaltknüppel zu legen, um sich nicht dauernd die Hand zu verbrennen – wie es in TVR so üblich ist. „Da dachte ich dann über einen Mustang nach – aber im Internet lief mir der T-Bird über den Weg…“

Auch kein schlechter Platz: gut geschützt Im Fond

Wo man auch immer hinsieht, das Thunderbird-Signet ist allgegenwärtig

Prägnant, aber nicht aufdringlich: die Thunderbird-Front

Schön, schwarz und am Heck ausgestattet mit sequenziellen Blinkern, die von innen nach außen leuchten und deren Elektromotoren jammern, als würde ein Laie mit kaputtem Bogen auf einer ungestimmten Geige spielen – Bungarten war fasziniert. „Und dann habe ich den Wagen in Amerika für 6.000 Dollar ohne Besichtigung gekauft – genau so ein Risikoding, das man normalerweise nicht machen sollte.“ Die Folge: Der Vogel flog, aber doch ein wenig flügellahm. „Er war zwar Rost-los, aber er war nicht ok. Ich wollte ihn zuerst als Ratte fahren, aber eigentlich ist das Auto doch ein Luxuscoupé – das hätte einfach nicht zusammen gepasst.“

So fand er in „Classic Speedshop“ in Hannover den richtigen Partner, um den Thunderbird nach seinem Geschmack aufzuarbeiten. Die Speedies ersetzten den eingebauten 428er Big Block gegen einen 429er Thunderjet-Block mit den originalen Performance-Fächerkrümmen, gestroked auf 521 cui Hubraum. Speedshop-Chef Hjalmar Schreiber setzte Schmiedekolben, -pleuel und -kurbelwelle ein, spendierte Edelbrock-Aluzylinderköpfe, eine Edelbrock- Ansaugbrücke, Holley 750 Vakuum-Vergaser, MSD-Zündung und ein Ford-C6-Getriebe. Das Ergebnis: Irgendwas zwischen 500 und 550 PS – genug, um gemeinsam mit den zu engen Auspuffrohren die Hannoveraner von den heimischen Sofas zu donnern. Die Billet-Custom-Felgen hat Bungarten selbst im Internet gesucht und gefunden, wozu allerdings das Blech der Thunderbird-Radkästen gebördelt werden musste. Denn sonst hätten die Scheibenbremsen, mit denen der 66er ausgerüstet ist, nicht gepasst.

Blinker-Show: Die Lichter sind seriell geschaltet

Die Doppelscheinwerfer liegen geschützt in ihrer Design-Höhle

Sauber überarbeitet, leicht gestärkt: der V8 von Bungartens Thunderbird. Die meisten anderen sichtbaren Teile sind original

Ganz serienmäßig glänzt der Ford mit verspieltem Luxus. Innen demonstriert das ein Cockpit, an dem man sich nicht satt sehen kann.

Die Zeitschrift „Car Live“ schrieb damals zur Vorstellung: „…ausreichend, um Jungs jeden Alters zu beschäftigen…“ Es gibt Warnlichter für die Bauchgurte, elektrisch dreifach verstellbare Sitze und eine abgeschirmte Rücksitzbank. Denn als Town Coupé besitzen die superbreiten C-Säulen keine Fensterlöcher – schön kuschelig. Und der T-Bird glänzt als erstes US-Auto mit dem „Silent-Flow-?Ventilationssystem“. Das sorgt dafür, dass das Auto selbst bei geschlossenen Fenstern genug belüftet wird. Dazu wird ein Hebel in der Mittelkonsole betätigt, der über einen Unterdruckmechanismus den Lüftungsschlitz unterhalb der Heckscheibe öffnet.

Mit dem Thunderbird hat sich Ford bereits 1955 ein erfolgreiches Ei ins Nest gelegt. Im ersten Jahr produzierte Ford 16.155 Stück. 1966, also dem Baujahr von Bungartens Black Beauty, waren es 69.178 Stück. 1978 war das Konzept zwar bereits mächtig verwässert, trotzdem verkaufte Ford vom Thunderbird in diesem Rekordjahr 324.192 Stück.  1997 verabschiedete sich Ford vom Donnervogel, die kurze Wiedergeburt mit einem kleinen Zweisitzer im Jahr 2002 war nicht von langer Dauer.Auch wenn Bungarten bislang eher sprunghaft war, was die Wahl des Autos angeht, scheint der Lehrer von mehr als 100 Meisterkursen diesem Thunderbird mal wirklich treu zu bleiben. Kein Wunder: Heute ruht der Musiker viel mehr in sich selbst. Und braucht deswegen nicht mal Handy, Fernseher, Radio.

Ford Thunderbird Town Coupé
Motor: V8, 429er Thunderjet Block, auf 521 cui gestroked (urspr. 428 cui, 345 SAE-PS)
Leistung: zwischen 500 und 550 PS
Verdichtung: 9,8:1
Getriebe: Ford C6 Dreigang-Automatik
Fahrwerk: vorne: doppelte Dreieckslenker, Schrauben-federn;
hinten: Starrachse, Blattfedern
Bremsen: vorne Scheiben, hinten Trommeln
Gewicht: 1.981 Kilo
Radstand: 2.875 mm
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h (mit 428 cui)
Beschleunigung: 9,0 s (mit 428 cui)
Stückzahl: 15.633
Preis 1966: 4.483,- Dollar
Wert heute: ca. 60.000,- Euro
Bilder: Oliver Franke

Heißt Ihr Auto auch wie ein Pferd?

Gib mir Tiernamen

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Ihr TRÄUME WAGEN Team

 

 

Teilnahme ab 18 Jahren. Eine Barauszahlung de Gewinne ist nicht möglich.

Thomas Hardlitschke, hauptberuflich als „Nicht-Techniker“ in der Automobilbranche tätig, ist ein echter Hardliner, was V8-Motoren angeht. In seiner Freizeit bietet er, wenn er nicht gerade mit seinem – natürlich amerikanisch befeuerten – De Tomaso Pantera durch die Gegend heizt – Workshops zum individuellen Bau amerikanischer Kraftquellen an. Interview mit einem echten V8-Freak.

Thomas Hardlitschkes Lieblingsauto: der nur 110 cm hohe De Tomaso Pantera

Tom bezeichnet sich selbst als „V8-motorhead“ –  der US-Szene-Begriff für einen Motoren-Freak

TRÄUME WAGEN: Herr Hardlitschke, Ihr Kursus heißt „V8-work-shop“ – verschrieben oder Hintergedanke?
Thomas Hardlitschke: Das Wortspiel ist gewollt: „Workshop“ für ein Seminar, „shop“ steht für Werkstatt und „work“ für Arbeit – bei mir müssen die Teilnehmer wirklich arbeiten. Ich vermittle ja nicht nur theoretisches Wissen.

TW:
Sie sind kein Mechaniker – wie kommen Sie zu ihrem Wissen?
TH: Ich stamme ursprünglich aus der Pädagogik und Erwachsenenbildung. Aber ich war fast immer in der Automobilbranche tätig – im Marketing und Handel. Und ich bin Schrauber, seitdem ich denken kann. Meistens an amerikanischen Klassikern mit ihren V8-Motoren.

TW: Können Zwölfzylinder nicht genauso faszinieren?
TH: Doch, aber denken Sie an den typischen V8-Sound – es ist nicht nur das V8-Blubbern, es ist das aggressive Grollen und Röcheln. Und die Souveränität im Fahrbetrieb. Durch das Drehmoment ist einfach immer Druck da. V8-Motoren bieten eine fast grenzenlose Spielwiese, Stichwort „Tuning für Jedermann“. Sie stellen durch ihren Hubraumvorteil seit jeher viel Leistung für vergleichbar geringe Kosten zur Verfügung.

TW: Viel Leistung? Hören sich klassische US-V8 nicht eher kraftvoll an und verbrauchen dabei viel zu viel Benzin?
TH: Klar, neue V8-Motoren schlucken weniger Benzin als die alten. Und vom Abgasverhalten der Klassiker wollen wir gar nicht sprechen. Aber die Art und Weise, in der Leistung früher erzeugt wurde, ist mit der Gegenwart nicht vergleichbar. Und unterschätzen Sie einen klassischen V8 nicht: Relativ hoch verdichtet, die richtigen Komponenten, die passenden Steuerzeiten, Vergaser und Zündanlage sauber abgestimmt – dann läuft das schon.

Der Ford-351c-Motor hinten dient als Demoobjekt auf einem Teststand. Der Chevy small block (auch lauffähig) ist Raumdeko

Das Setzen des „lifter-preloads“ (Vorspannung der Hydrostößel) ist je nach Motortyp ein relativ aufwendiger Prozess

Das Einsetzen der Kolben – einer der emotionalsten Momente im Motorenbau

TW: Dann bleibt aber immer noch der Spritverbrauch…
TH: Für die gebotene Leistung hält sich der in Grenzen. Das bedeutet 12 bis 18 Liter auf 100 Kilometer. Ich kenne sowohl VW Käfer als auch aktuelle Fahrzeuge, die im selben Bereich liegen…

TW: Kann sich jeder einfach so seinen V8 bauen?
TH: Der Aufbau und die Technik sind überschaubar. Aber die Tücke liegt im Detail. Es ist heute ja nicht mehr gängiges Knowhow, Zündung und Vergaser abzustimmen – in Leerlauf, Teil- und Volllast. Oder denken Sie an das Eingraden der Nockenwelle, das heißt die Festlegung der Steuerzeiten – das ist wirklich erklärungsbedürftig. Durch den Technologiewandel in der Kfz-Motorentechnik sind viele dieser Themen vom Aussterben bedroht. Bei mir kann man das lernen und üben. Dabei kommen übrigens auch die Fans von anderen Motortypen auf ihre Kosten, denn die vermittelten Konzepte sind auch zum Beispiel auf einen V6 oder einen Reihenvierzylinder übertragbar.

Maschinenraum: das Ford-Cleveland-Triebwerk sportwagentypisch in Mittelmotoranordnung. Ursprünglich eine NASCAR-Entwicklung wurde es von 1970-73 im Ford Mustang, weiteren US-Ford Modellen und original im De Tomaso Pantera verbaut

Der originale Siebenliter-Cobra-Jet-Motor mit Shaker machte aus dem Mustang einen authentischen Mach 1 „R-code“

Im Bereich Diagnose werden Kompressions- und Druckverlustprüfungen durchgeführt

TW: Wie muss man sich so einen Workshop vorstellen?
TH: Maximal sechs Interessierte können an einem Workshop teilnehmen. Aus denen werden drei Teams gebildet, die in Praxiseinheiten zusammen arbeiten. Alle Schritte wie Motor-Wiederaufbau, Montage der Kurbelwelle, der Pleuel-Kolbenkombination, der Nockenwelle, der Zylinderköpfe und des Ventiltriebs können selbst durchgeführt werden.

TW: Das bedeutet, dass die Lernwilligen einen kompletten V8 bauen, der schließlich auch noch funktioniert?
TH: Nein, das ist in zwei Tagen nicht zu schaffen. Die reelle Montage eines V8 mit sämtlichen Mess- und Anpassungsarbeiten wie zum Beispiel das individuelle Setzen des Kolbenring-Stoßspiels, der Prüfung der Ventiltriebsgeometrie und weiterer Arbeiten wie Anbau der nötigen Nebenaggregate samt Vorbereitung auf einen Testlauf dauern rund 50 Stunden.

Als vor 10 Jahren der Pantera kam, musste Hardlitschkes Mustang weichen

 

TW: Wie haben Sie dann Ihren Kursus aufgebaut?
TH: Die Teams führen alle wichtigen Arbeiten an ihrem Seminarmotor selber durch – aber sie bauen eben nur zwei statt acht Kolben selber ein. Das reicht, um die Systematik zu verstehen. Und die Ventilfragen werden an nur einem Zylinderkopf beantwortet, nicht an beiden. Bestimmte Arbeiten werden dann an einem Testmotor exemplarisch durchgeführt. Dieser dient dann auch für den Start und erste Abstimmarbeiten. Wer noch mehr wissen will, kann sich bei einem meiner Spezial-Seminare anmelden. Und wer sich dann zu Hause einen Motor baut und wegen fehlendem Wissen oder Werkzeug nicht weiterkommt, kann mit seinem Projekt zu mir kommen, dann helfe ich. Wichtig ist am Schluss: „You’ll make them run.“

Fast zwei Jahrzehnte galt Toms Leidenschaft primär den Mustangs. Außer einer kurzen Funktionsprüfung wurde dieses „show-car“ nie bewegt: Besitzstolz statt Fahrfreude.

Diese „small blocks“ warten auf ihren Einsatz: von Kursteilnehmern zerlegt und wieder aufgebaut zu werden

An diesem Demomotor lassen sich eine Vielzahl von Themen der Motorenmontage demonstrieren und üben: Nockenwelle eingraden, unterschiedliche Kipphebelsysteme montieren und einstellen, Zündverteiler einsetzen usw.

TW: Woher stammen Ihre Motoren?
TH: Nicht komplett aus den USA. Ich ziehe es vor, so viele Teile wie möglich hier bei uns zu kaufen, zu überarbeiten und dann nach meinen Vorstellungen zu kombinieren und zu montieren. Natürlich muss ich auch ein paar Dinge in den Staaten ordern. Der Motor, den ich jetzt im vierten Jahr in meinem DeTomaso Pantera fahre, ist so entstanden. Der ursprünglich eingebaute 351 Cleveland-Motor stammte aus den 70ern und ist heute recht selten. Ich nannte das Projekt: „The ultimate run what you brung approach“. Dabei stammt „Run what you brung“ aus der US-Racerszene und bedeutet: jeder soll das fahren und das beste daraus machen, was ihm zur Verfügung steht. Das hat bei mir sehr gut funktioniert, obwohl mein Motor ein echtes „low-budget-project“ war.

Charakteristische De Tomaso Pantera Heckansicht mit ZF 5 DS-25-2 Getriebe und 4-Rohr-„Aktiv-Sound-System“ für ein imposantes Klangerlebnis.

Schließwinkel-Einstellung verstehen und testen

Das Überprüfen und Setzen des Kolbenring-Stoßspiels – unerlässlich!

„crossplane-V8 Kurbelwelle“ für den typischen V8-Sound

TW: Das bedeutet in Euro?
TH: Schwer zu sagen. Die benötigten Verschleißteile kosten so viel wie eine kleine Inspektion bei einem aktuellen Mittelklassewagen. Inklusive Block, Kurbelwelle, Kolben, Pleuel, Zylinderköpfe etc. wirds teurer – wie eine große Inspektion samt neuer Bremsscheiben.

TW: Das klingt übersichtlich.
TH: Das ist es auch. Aber man muss schon wissen, was man tut. Und schließlich gibt es nur wenige Dinge, die so befriedigend sind wie die erste Fahrt mit einem selbstgebauten Motor.

Info: Termine für die nächsten V8-Seminare finden Sie auf der Homepage von Thomas Hardlitschke: www.V8-work-shop.de

HARDLITSCHKE DE TOMASO PANTERA GTS
Motor: Ford-V8, 351 Cleveland 4v, Quench Chamber Heads
Verdichtung: 11,0 : 1
Leistung: 285 bis 350 SAE-PS, je nach Ausbaustufe
Getriebe: Fünfgang-ZF-Handschalter, DS-25/2
Modifikationen: Koni-Gewindefahrwerk, Hochleistungs-Wasser-Kühlsystem mit SPAL-Lüftern und High-Output-Wasserpumpe, Zehn-Liter-Ölwanne, Ölkühler, Crane-Roller-Kipphebel, MSD-Zündanlage, Holley 650 DP OMP-Rennschalensitze, VDO-Anzeigen
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h (mit Le-Mans-Achse 285 km/h)
Serien-Neupreis 1974: 49.200,- Deutsche Mark
Bilder: Thomas Hardlitsche

Es gibt nur einen wahren Boss – es sei denn, man erschafft mit gekonnten Eingriffen in die Technik eines 1969er Mustang Mach 1 etwas Vergleichbares erschaffen.

Der Name war Programm: Boss. Konnte man einen Führungsanspruch besser unterstreichen?
Den Mustang Boss, eine von der Trans-Am-Rennserie abgeleitete Version, gab es sowohl mit einem Fünfliter – als auch mit einem Siebenliter-V8 ab Werk zu kaufen. Der große Bruder war allerdings eine reine Straßenversion, da der Trans-Am-Serie eine Hubraumbeschränkung auf fünf Liter auferlegt war. Kein Wunder, dass eine nicht gerade geringe Stückzahl der 5.0-Liter-Modelle bei diversen Rennunfällen vernichtet wurde.

Böser Blick? Gar nicht notwendig bei dieser Front, die jedem auf der linken Fahrspur Respekt einflößt

Hier kommt der Boss: Bei 7.500 ccm und ca. 500 PS ist klar, wer Chef im Ring ist

Einen echten Boss zu finden, ist entsprechend schwierig und kostspielig, da nur rund 10.000 Stück dieser Muskelpakete produziert wurden. Warum also nicht einfach selber einen echten Powermustang auf die Räder stellen, dachte sich Classic Car Design aus Dasing und begann, mit einer guten Basis daran zu arbeiten.

Was eignet sich für so ein Projekt besser als ein 1969er Modell, das die wohl aggressivs-te Form aller Mustangs hat? Mit den Scheinwerfern innerhalb des Kühlergrills, seitlichen Lufteinlässen an den ?Kotflügelspitzen und der haifischähnlichen Schnauze hat er das, was man heute als „Überholprestige“ bezeichnet. Wenn so eine Schnauze hinter dem eigenen Wagen auftauchte, war jeder gut beraten, den rechten Blinker zu setzen, die Fahrspur zu verlassen und dem Donner-?groll zu lauschen, der von hinten angeschossen kam.

Das sollte auch bei diesem 1969er Mach 1 funktionieren, wozu das Team aus Dasing tief in die Trickkiste griff. Einfach nur Leistung in ein Auto zu packen reicht natürlich nicht aus – besonders TÜV-Beamte lachen darüber nur ungern. Also musste ein Gesamtkonzept her. Das umfasste natürlich die Restauration der Karosserie genau so wie die des Innenraumes, der bei dieser Gelegenheit gleich einen Satz etwas sportlich ausgeformter Sitze, einen fetten Drehzahlmesser so wie ein Holzlenkrad verpasst bekam.

Ein Boss kann man nur sein, wenn man anderen überlegen ist – Grund genug, zu klotzen statt zu kleckern, um den 1969er zur Chefsache zu machen.

Ein 7,5-Liter-Aggregat mit feinsten Zutaten drückt nun ca. 500 PS an das C6-Getriebe mit Speed Wandler und Po-wershifter, was nicht nur für anständigen Vortrieb, sondern auch für schnelle Schaltvorgänge sorgt. Zur Vorsorge für längere Vollgasetappen wurden dem Motor ein High-Performance-Wasser- und -Ölkühler spendiert, die in einem sauber gearbeiteten Aluminiumgehäuse sitzen.

Das Fahrwerk wurde nicht nur überarbeitet, sondern genau wie die Bremsen der hohen Leistung und den Anforderungen an deutsche Straßen angepasst. Ein Koni-Fahrwerk sowie Fahrwerkstabilisatoren sollen für eine bessere Haftung der 225er-Gummis an der Vorder- und der 255er-Reifen auf der Hinterachse sorgen. Durch eine High-Performance-Bremsanlage bekam der „Boss“ dann auch den Segen vom TÜV, so dass einem ersten Ausritt mit dem Mustang nichts mehr im Wege stand.

Fast nichts – nur das Wetter. Haben Sie schon mal einen Boss aufs Glatteis geführt?  Normalerweise gibt das Ärger… Zum Zeitpunkt unserer Testfahrt  herrschten minus fünf Grad, die Straßen waren alles andere als griffig, teilweise sogar vereist.

Aber zunächst sprang der Mustang ohne Zicken an und nach einer kurzen Warmlaufphase machten wir uns auf die Suche nach einem geeigneten Gelände, um den Mach 1 mit seiner matten Grundierung zu fotografieren. Ein Boss in matt? Durchaus, denn der Besitzer präferiert diese Optik – er findet das wesentlich cooler als glänzenden Klarlack.

Chefsessel: wer hier sitzt, hat Überblick

Perfekt restaurierter Innenraum mit etwas Patina, die dem Mustang eine Seele verleiht und an vergangene Zeiten erinnert.

Nach anfänglich verhaltenem Umgang mit dem Gaspedal wurde das Vertrauen in den Boss immer größer. Doch ein Boss lässt sich nicht zu viel gefallen: Schnell quittierten die  Hinterräder den nachlässigen Umgang mit dem Gaspedal wegen der niedrigen Temperaturen mit wildem Durchdrehen, das Heck brach schlagartig aus. Mehr Übung, Gespür, Feinsinn war gefragt, und siehe: Nach ein paar weiteren Kilometern war der Mustang unter Kontrolle, so dass die angegebene Leistung abgerufen werden konnte.

Die Abstimmung des Fahrwerkes passt wunderbar zum bossigen Charakter des Mustang,  eine Seitenneigung der Karosserie ist praktisch nicht vorhanden. Der Boss ist trotzdem nicht zu hart abgestimmt, denn Querfugen und Bodenunebenheiten werden sauber geschluckt.

Das Höchsttempo des Mustang soll gut 220 km/h betragen. Haben wir aber nicht ausprobiert – einerseits existiert auf den Autobahnen rund um Bocholt ein Speed-Limit, andererseits war das spätwinderliche Wetter nicht einladend genug. Doch der bisherige subjektive Eindruck macht Lust auf sommerliche Temperaturen und freie Autobahnen… Die angegebenen Werte erscheinen absolut realistisch, die Beschleunigung liegt auf dem Niveau moderner Sportwagen. Nur dass ein echter alter Vergaser-V8 viel brutaler zur Sache geht, was die Faszination solcher Maschinen ausmacht.

Nach der Ausfahrt ist klar, ob Fahrer oder Auto der Boss ist: das Auto. Zumindest bei Minusgraden oder auf nassem Asphalt. Was sich ändern könnte, wenn die Reifen auf Temperatur gebracht sind und der Pilot die Power kontrolliert auf die Straße bringen kann.

Und wer ist unter den Mustangs der Boss? Das Original oder unser Test-Boss? Der Vergleich hinkt. Denn die Technik des „echten“ Mustang Boss war noch lange nicht so weit wie bei diesem Mustang mit modernem Fahrwerk, Motor und Bremsen. Sicher ist:  Der Boss aus Dasing ist eine gute Alternative zum sündhaft teuren Original.

Like a Racecar: Zur besseren Gewichtsverteilung wanderte die Batterie in den Kofferraum

 

Kontakt: Classic Car Design, Dasing, www.Classiccardesign.de

Ford Mustang Mach 1
EZ: 02.1969
Kilometerleistung: 18.742 Meilen
Motor: 7,5-Liter-V8
Leistung: ca. 500 PS
Höchstgeschwindigkeit: mehr als 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 5,5 s
Kraftstoffart: Benzin
Antrieb: Hinterrad
Getriebe: C6 Automatik mit Speed Wandler u. Megashifter
Gewicht: ca. 1.300 kg
Radstand: 2.743 mm
Länge: 4.760 mm
Breite: 1.824 mm
Vorderradaufhängung: Einzelrad mit Koni-Fahrwerk
Hinterradaufhängung: Starrachse mit Koni-Fahrwerk
Bereifung: vorne 225/60R15 auf Magnum 500 Felge 7×15, hinten 255/60R15 auf Magnum 500 Felge 8×15
Sonderausstattung: High Performance Kühler und Ölkühler, GFK Motorhaube, Motortuning, Holzlenkrad, Fahrwerksstabilisatoren
Bilder: Frank Sander

Es gibt sonne Schiffe und solche Schiffe

Es gibt sonne Schiffe und solche Schiffe

Hamburg ist tatsächlich etwas anders als die meisten anderen deutschen Millionenstädte. Das mag an der Reeperbahn liegen, an der neuen schicki micki Hafencity oder dem Millionengrab Elbphilharmonie – vor allem aber an den Möglichkeiten, aus dem ich-kann-es-nicht-mehr-hören-Vorschlag „Lass uns doch die Bilder vom Auto im Hafen schießen“ immer wieder neue Kulissen herauszuziehen! So geschehen in den letzten Sonnentagen dieses Sommers, der ja irgendwie keiner war. Ein cooler netter Typ, ein seltenes Auto und ein Nachmittag zwischen Containern und Blechdosen!

Was da wohl mal draus wird?

Was da wohl mal draus wird?

Der Artikel ist kurzfristig geplant worden. Alex, der Besitzer des 1975er Chrysler Cordobas wohnt in Hamburg (gut), der Chrysler passt prima in unser Portfolio (gut), Alex hat Urlaub (gut) und das Wetter an diesem Oktobertag ist besser als an jedem einzelnen Tag im August gut). Also – Fotos, Fotos, Fotos. Treffen an der Oldtimertankstellle Brandshof (aber hier nicht schon wieder Fotos, das war auch schon zu oft) und sein Vorschlag, verschiedene Locations im Hafen aufzusuchen. Oh nein. Auch das reißt mich nicht vom Hocker, auch das haben wir schon echt oft gemacht. Klasse, die Elbphilharmonie im Hintergrund, der alte Elbtunnel, die Ladekräne… aber wollen wir nicht mal neue Kulissen nehmen? Nun? Alex beruhigt mich, er kenne da ein paar super Plätze, die ich garantiert noch nicht gesehen habe. Also los.

Staplerfahrer sind unsere Freunde!

Staplerfahrer sind unsere Freunde!

Während ich mir als Beifahrer noch Gedanken darüber mache, ob das Ende der Motorhaube bei Nebel mit Sichtweiten unter 50 Metern überhaupt noch wahrzunehmen ist flucht Alex leise vor sich hin. Die Lagerhalle, die er als grandioses Motiv auserkoren hatte, ist dem Erdboden gleich gemacht worden. Hamburg wächst. Wir wenden den Cordoba auf einem Recyclinghof und nehmen aus dem Augenwinkel große Quader mit gepressten und funkelnden Dosen wahr… Das wäre doch was? Ha! Brummelig verscheucht von einem polnischen Trucker flüchte ich ins Büro der Freifläche, besteche den Chef mit ein paar Magazinen der neuen TRÄUME WAGEN und komme mit einer orangen Warnweste wieder raus – unsere offizielle Eintrittskarte zum Kai und den dort lagernden Kulissen-Schätzen.

Hoch hinaus

Hoch hinaus

Sofort zieht das wahrhaft nicht unauffällige Auto alle Staplerfahrer nahezu magnetisch an, und einer von ihnen fühlt sich berufen, uns Absolution zu erteilen und strahlend bei uns zu bleiben. Freundlich erteilt er Auskunft über Herkunft und Ziel der hier gelagerten Weißblechschätze, und aus dem Off kommen immer wieder die lustigen Rufe der anderen Arbeiter: „Ey passt aber auf dass die euren Ami nicht auch noch pressen hahaha!„. Was aber Frevel wäre, der ist nämlich schon 37 Jahre alt und noch immer unrestauriert rostfrei unterwegs! Also lassen wir die cremeweiße Schönheit vor den gescheiterten Getränkebehältern posieren und packen den Besitzer gleich noch oben drauf!

Jede Menge Blech

Jede Menge Blech

Einige dunkle Wolken am Horizont geben einen guten Kontrast zu der durchbrechenden Sonne, die im Chrom des Boliden und in den Dosenwürfeln funkelt. Was für eine coole Location, zumal der Chrysler alles andere als Altblech ist. Aber darüber lesen Sie später noch mehr, ich muss jetzt dem Alex erstmal wieder aus den luftigen Höhen herunterhelfen, ohne dass er sich die Klamotten zerschneidet. Unser staplerfahrender Freund ist auf solche Fälle vorbereitet und reicht Arbeitshandschuhe. Perfekt.

Entgegenkommen wird belohnt

Entgegenkommen wird belohnt

Für seine Freundlichkeit und seine Hilfe bekommt der Meister des Recyclingterminals auch umgehend die neue Ausgabe der TRÄUME WAGEN, es ist ja immer gut, ein paar dabei zu haben! Wir lassen das weiße Ungetüm aus Californien noch an einigen Palettenstapeln und riesengroßen Containern vorbeiknurren, solange die Sonne hier im Norden in einem sogenannten Indian Summer wie irre vom Himmel strahlt. In der Ferne liegen noch andere Schiffe, sie wirken neben dem 5,5 Meter langen Coupé fast klein.

Man zeigt was man hat

Man zeigt was man hat

Ich mag die sexy Arbeitsweste gar nicht wieder her geben. Mit ihr fühlt man sich zugehörig, akzeptiert, berechtigt. Zumindest hier im Hafen. Das ist ein schönes Gefühl, aber irgendwann sind wir leider durch mit den Bildern, und auch der Kaffeedurst ist nicht groß genug, um noch länger zu bleiben. Wir verabschieden uns beim Hafenmeister, legen noch ein Magazin auf den Tisch, geben die Weste zurück und müssen uns erneut durch eine kleine Menschentraube rund um den Chrysler herum durchwühlen. Was der denn verbrauche, was das denn überhaupt sei und ob der noch unrestauriert sei? fragt man uns.

Stahlharte Jungs vor stahlhartem Stahl

Stahlharte Jungs vor stahlhartem Stahl

Tja. Diese und viele andere Fragen werden in der TRÄUME WAGEN 13/2012 beantwortet, die im Dezember in die Läden kommt. Merken Sie sich die Ausgabe schon mal vor, so viel Metall haben Sie vermutlich noch nie auf einem Haufen gesehen. Wir gluggern mit mehr Grundfläche als so manches WG-Zimmer derweil vom Hafen zurück in die Stadt. Haben Sie dieses Modell schon einmal in Deutschland gesehen? Selten ist noch geschmeichelt. Und Alex, der sein Auto eigentlich verkaufen wollte ich auch geheilt. Er behält ihn. Alles wird gut.

Die moderne Version des berühmten sizilianischen Straßenrennens Targa Florio hat einen neuen Veranstalter. Grund genug für den elfmaligen Gewinner Porsche, erstmals seit 1973 wieder mit einem Werkswagen teilzunehmen. TRÄUME WAGEN saß am Steuer des Porsche 911 2.2 S Targa aus dem Porsche-Museum

am122011_7013_targa_florio_rennen_00Bei etwa 150 Stundenkilometern auf der Autobahn verabschiedet sich der Tacho. Samt Kilometerzähler. Achim Stejskal zuckt mit den Schultern. Mein Beifahrer, hauptberuflich Chef des Porsche-Museums in Stuttgart, sagt gelassen: „Das schaffen wir auch so.“

Mit „das“ meint er noch rund 500 der insgesamt knapp 800 Kilometer kreuz und quer durch Sizilien. Und das bei einem der berühmtesten Straßenrennen der Welt, der Targa Florio.

Ein Gleichmäßigkeitsrennen, bei dem man mit Roadbook (dort sind Richtungen und Entfernungsangaben auf zehn Meter genau eingetragen) seinen Weg findet und immer mal wieder auf Sonderprüfungen trifft, in denen man bis auf die Hundertstelsekunde genau einen über die Straße gelegten Schlauch treffen muss, der die Zeit festhält.

Wir sind sicher, auch ohne Kilometerzähler mit dem Porsche 911 S 2.2 Targa den richtigen Weg zu finden. Das mit den korrekten Zeiten haben wir uns sowieso abgeschminkt: Das Klemmbrett mit den Stoppuhren war bei Übergabe im Hafen von Palermo nicht (mehr) im Auto, und die schnell besorgten Ersatzuhren aus einem Ramschladen waren so alt, dass die Batterien nicht mehr funktionierten. So blieb uns sowieso nichts anderes übrig, als die Stoppuhr eines Handys als einzige Messquelle zu nutzen.

targa_florio_rennen_01Aber, um die Ehre des Autos nicht zu beschädigen: Der Wagen ist der Hammer. Ein Auto, 1970 zugelassen, seit 1985 auf dem Podest im Museum. Dann nur kurz gecheckt, Flüssigkeiten ausgetauscht, Probefahrt, und ab zur Targa Florio. Bemerkenswert.

Und er fährt sich wahrlich nicht wie ein mehr als 40 Jahre altes Auto. Der Klassiker verwindet sich nur leicht auf dem völlig unebenen, manchmal sogar durch Erdrutsche mit Stufen versehenen sizilianischen Asphalt. Nichts knarzt, quietscht oder scheppert. Unser Auto ist erst rund 45.000 Kilometer alt. „Und völlig serienmäßig,“ wie Stejskal versichert.

Der Erstbesitzer – der sich den mit einem Grundpreis von 28.694,- Mark teuersten Porsche von allen aussuchte – orderte Leder, Radio, das Dachteil als faltbare Variante und Sportsitze. Die nehmen die Insassen perfekt auf und halten sie dank kräftiger Wangen in Kurven sicher fest.

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Bereit zum Start: Eine Armada an Ferrari und die buntere Reihe der historischen Autos.

Das Vierspeichenlenkrad ist zwar ungewohnt dünn, aber es liegt bestens in der Hand. Die berühmten fünf Einzelinstrumente im Blickfeld, der „Choke“ links als Hebel neben der Handbremse. Die Bremsen beißen fest zu (was in Palermo zwei trottelig-verträumte Teenager vor dem Hospital bewahrt), nur der Motor hält Drehzahlen unter 2.000 Touren für unter seiner Würde.

Darüber allerdings fühlt sich der Sechszylinder-Boxer so richtig wohl. Und als sich ein rußender Ferrari Dino 246 GTS zügig, aber für einen Porsche nicht zügig genug den Ätna hochschraubt, gibt Stejskal grünes Licht für 7.000/min. Der Wagen legt sich ins Zeug mit sämtlichen 180 PS, die er hat, und schneller als gedacht ist der Italiener kassiert. Einfach geil.

targa_florio_rennen_03Mit dem Werks-Porsche kehrt einer der wichtigsten Protagonisten zum imageträchtigen sizilianischen Straßenrennen zurück: Elf Mal gewannen die Zuffenhausener zwischen 1956 und 1973 hier, als es noch um Tempo ging und das Rennen von 1955 bis 1973 sogar zur Sportwagen-Weltmeisterschaft gehörte. Nach mehreren Unfällen wurde die Targa Florio als Highspeed-Veranstaltung 1977 verboten und umgewandelt in ein Gleichmäßigkeitsrennen für historische Sportwagen. Bis dato ohne Reiz für Porsche.

Doch nun hat zum ersten Mal die MAC-Group die Targa Florio ausgerichtet – jene Eventmanager, die auch die berühmte Mille Miglia mit beachtlichem Renommee veranstalten. Grund genug für Porsche, neben ein paar Panamera Hybrid als Begleitfahrzeuge als Hommage an vergangene Zeiten das Auto an den Start der dreitägigen Tour zu bringen, dessen Dachkonstruktion nach dem berühmten Rennen benannt wurde und damit Namensgeber für ähnliche Systeme anderer Hersteller wurde: der „Targa“. Gemeint ist eine Karosserieform mit breitem Überrollbügel samt fester Heckscheibe und herausnehmbarem Dachteil. Die amerikanische Gesetzgebung zwang ihm den Überrollschutz auf.

targa_florio_rennen_04Der Name „Targa“ (ital. für Schild“) stammt aus dem Jahr 1906. Damals wurde die so genannte Targa Florio zum ersten Mal ausgetragen, benannt nach dem Erfinder und Großindustriellen Vincenzo Florio. Sie war das schwierigste Straßenrennen ihrer Zeit (die Mille Miglia wurde erst 1927 aus der Taufe gehoben). Die Rundstrecke über Sizilien führte über 148,8 Kilometer, mehr als 900 Kurven galt es zu meistern. Die Strecke mußte dreimal bewältigt werden, die Straßen waren nicht abgesperrt. Sieger des ersten Rennens wurde Alessandro Cagna auf einem 40-PS-Itala dank 7,5-Liter-Motor. Er benötigte neun Stunden, 32 Minuten und 22 Sekunden, sein Temposchnitt lag bei 46,8 km/h.

Ferdinand Porsche hinterließ übrigens schon früh Spuren auf Sizilien. 1922 gewann der von Porsche konstruierte Austro-Daimler „Sascha“ die Targa Florio in der 1,1-Liter-Klasse, 1924 kassierte ein Mercedes 2-Liter den Gesamtsieg, entwickelt von Porsche bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

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Warten auf die Sonderprüfungen: dank der vielen verschiedenen Modelle eine Wonne.

Porsche nahm als Werk zum ersten Mal 1956 teil, mit einem 550 A Spyder. Das Auto, das erst elf Tage zuvor beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring debütierte, ließ mit Umberto Maglioli am Steuer die gesamte Konkurrenz hinter sich und siegte auf Anhieb – und das mit zwei Litern Hubraum gegen die sonst so übermächtigen Hubraumriesen. Maglioli schaffte ein Durchschnittstempo von 90,9 km/h auf der zu diesem Zeitpunkt 770 Kilometer langen Strecke. Heute ist aus Versicherungsgründen ein Temposchnitt von höchstens 50 km/h erlaubt – der allerdings nicht von allen Teilnehmern auf den Verbindungsetappen eingehalten wird.

Zeitweise geht es für die 50 Klassiker von MG J12 von 1933 bis zum BMW 2002 tii, Baujahr 1975, mit Polizeieskorte durch schmale Dorfstraßen, auf Autobahnen sperrt die Obrigkeit mal kurz alle Zufahrten. Wohl in keinem anderen Land als Italien sind die Bewohner ähnlich begeistert, wenn laute Klassiker mit leicht überhöhtem Tempo ihre maroden Balkone zum Erzittern bringen.

targa_florio_rennen_06Das hängt wohl auch damit zusammen, dass die MAC-Gruppe noch zwei andere Konvois neben den Klassikern starten lässt: Die Eco-Mobile und die Ferrari. Die Eco-Autos sollen die Sizilianer für moderne Antriebe begeistern (wurden von uns jedoch nirgendwo erblickt, weil es keine gemeinsamen Stationen gab), die Ferrari – alt und neu, vom GTO über den F 40 bis zum FF – bringen Italiener nach wie vor in Ekstase.

Porsches Rückkehr nach Sizilien endete übrigens mit dem 18. Platz – keine Chance gegen die Profis, die sich teilweise ein Vorkriegsauto kaufen, weil man wegen der freistehenden Räder die Schläuche besser sieht; die ihre Oldies mit der allerneuesten Navigations- und Zeitmesselektronik aufrüsten, aber ein modernes Radio im Oldie für Frevel halten, und die kurz vor der Rallye am Wochenende stundenlang auf einem Baumarkt-Parkplatz üben.

Trotzdem kommt Porsche wieder im Jahr 2012, vermutlich sogar mit drei Autos. Im Museum scharren „Sascha“ und Konsorten bereits mit den Pneus…

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Präsentation nach getaner Arbeit: Das Interesse an den Targa soll im nächsten Jahr steigen.

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Wundern und bewundert werden: Die gesamte Targa Florio ist ein Geben und Nehmen.

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Schlussakkord: Nächtliche Aufstellung auf Palermos Prachtstraße zur Fahrt auf die Rampe.

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Ohne Mr. Florio gäbe es das alles nicht: Kurzbesuch im Targa-Florio-Museum in Collesano.

Porsche 911 S 2.2 Targa
Motor: 2.2-Liter Sechszylinder-Boxer
Kraft: 180 PS bei 6.500/min
Antrieb: Fünfgang-Handschalter, Hinterradantrieb
Fahrwerk: Einzelradaufhängung rundum
Bremsen: Scheibenbremsen rundum
Radstand: 2.268 mm
Länge/Breite/Höhe: 4.163/1.610/1.320 mm
Wendekreis: 10,7 Meter (links) und 10,9 Meter (rechts)
Gewicht: 1.110 Kilo
Beschleunigung 0-100 km/h: 8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Verbrauch (Werksangaben): 16,0 Liter auf 100 km
Baujahr: 1970
Grundpreis 1970: 28.694,- Deutsche Mark
Wert heute: ca. 100.000,- Euro
Bilder: Roland Löwisch, Porsche AG

Für einen Kunden suchte der Chef von Classic Cars Schätzlein aus Ebelsbach eine gute 57er Corvette in den USA. Was er fand, war eine der Besten

Einsteigen, losfahren: die restaurierte C1 kurz nach der Fertgstellung. Hier ist das ebenfalls voll restaurierte Hardtop montiert

Heinz Schätzlein hat ja schon so einiges erlebt. Unter anderem natürlich massenhaft „Blender“ – wunderschön lackierte Amis, die sich bereits auf den zweiten Blick als gut verpackter Schrott outeten. Aber diesmal bekam er den Mund nicht zu: Da stand er doch bei einem Händler in Costa Mesa (Kalifornien)  vor einer rot-weißen Corvette, Baujahr 1957, und der akribische US-Car-Spezialist fand fast keine Fehler – der Fund war ein echter Schatz. Schätzlein, Chef von CCS (Classic Cars Schätzlein): „Hier habe ich gleich gesehen, dass keine Kosten und Mühen gescheut wurden, um aus dem Wagen wieder einen ‚Head-Turner’ zu machen…“. Klar kaufte er den Wagen – im Auftrag eines Kunden.

„Als ich erstmals bei dem Händler in Costa Mesa anrief – weil mir ein Freund verraten hatte, dass dort eine gute Corvette stehen soll – wurde mir sogar auf Deutsch geantwortet. Das kenne ich eigentlich nicht bei der Suche nach Autos in Amerika,“ erinnert sich der Ebelsberger. Was ihn umwarf, war die perfekte Restaurierung von Charlie Speck.

Bis Speck selbst vor einiger Zeit die C1 mit dem 245 PS starken 4,6-Liter-V8 mit nach Hause nehmen konnte, hatte der Chevy eine bunte Vergangenheit. Die begann eigentlich traurig: Zunächst wollte niemand die Vette haben. Gebaut im Jahr 1957, stand der Wagen volle zwei Jahre unverkauft beim Händler. Dann erbarmte sich Richard Watson aus Chesire, Connecticut – der junge Mann war gerade 19 Jahre alt. Den Kaufpreis lieh er sich von seinem Vater und schaffte es später tatsächlich, ihm die Summe zurückzuzahlen. Allerdings musste das Auto aus versicherungstechnischen Gründen zuerst auf den Vater zugelassen werden. Erst 1964 konnte Watson junior den Titel übernehmen.

Watson war regelrecht vernarrt in das Auto – erst 1990 musste er sich von ihm trennen. Ein Freund seines Nachbarn namens Greg Scoville – schon lange an dem Wagen interessiert – übernahm das gute Stück, weil Watson wahrlich klamm war. Die Corvette hatte aber inzwischen gelitten: Die Farbe war teilweise verblasst, der Lack an einigen Stellen rissig. Die Räder hatte Watson irgendwann von 15 auf 14 Zoll umgerüstet, den Original-Kühler mit dem eines 58er Chevy getauscht.

Egal – Scoville hatte neun Jahre Spaß an dem Auto. Dann zwang Geldmangel auch ihn in die Knie – 2009, zu Zeiten der Finanzkrise, verkaufte Scoville den Wagen an den Händler Gary Beers in Lawrenceburg, Indiana. Nur kurz spielte Beers mit dem Gedanken, die C1 zu restaurieren, da kam Charlie Speck aus Running Springs, Kalifornien, und nahm den Wagen im April 2010 mit. Und machte sich an die Arbeit.

Bei der Restaurierung von Nr. E57S103022, Motornummer E3IIFG, GM3731548, wurde nicht gespart. Selbstverständlich wurde die Karosserie vom Rest getrennt, der Rahmen sandgestrahlt und neu lackiert. Motor, Getriebe und Antriebsstrang samt Radaufhängungen, Blattfedern, Leitungen und Kugelgelenken wurden komplett überarbeitet oder, wo nötig, mit Originalteilen ersetzt. Das gilt genauso für alle Nebenaggregate wie Lichtmaschine, Anlasser oder Wasserpumpe. Die Karosserie wurde vollständig abgeschliffen, neu überzogen, grundiert und lackiert – nachdem alle Unebenheiten und Beulen entfernt waren. Dabei achtete Charlie Speck akribisch genau darauf, dass nur Originalfarbtöne aus dem Jahre 1957 verwendet wurden.
Um das Soft-Top kümmerten sich aushäusige Experten. Das Gestänge wurde von einem Fachmann in Arizona überholt, das Verdeck musste erneuert werden. Selbst das Hardtop erhielt eine komplette Kur – oftmals wird es nicht mitrestauriert, weil es ja doch meistens unterm Garagendach hängt und selten benutzt wird.

Auch innen wurde nicht an Arbeit gespart, begonnen bei neuen Gummidichtungen an Türen, Scheiben, Kofferraum und Motorhaube. Selbst die Sitze wurden mit Originalmaterial von 1957 wieder aufgebaut.

Es dürfte Charlie Speck nicht leicht gefallen sein, das nun wieder wunderschöne Auto nach Costa Mesa, Kalifornien, zu verkaufen – das kann nur über den Preis passiert sein, über den alle Beteiligten allerdings Stillschweigen bewahren. Immerhin eineinhalb Jahre hatte Speck an der Corvette gearbeitet.

Dass seine Arbeit gut gewesen sein muss, bewies allein schon das Interesse des Costa-Mesa-Händlers – denn der Mann versteht seinen Job nun wirklich: Er ist Punktrichter bei der National Corvette Restorers Society.

Information:
Classic Cars Schätzlein
An der Lohwiese 8
97500 Ebelsbach
Tel. 0160-94918393
www.classic-cars-schaetzlein.de

Bilder: Classic Car Schätzlein

Der Volvo P1800 ES, wegen des stark verglasten Hecks „Schneewittchensarg“ genannt, ist eine atemberaubend schicke Mischung aus Kombi und Coupé. Sonst bietet der Schwede eine eigentümliche Melange aus nordischer Solidität und im Detail nachlässiger Verarbeitungsqualität, aus technischer Innovation und Biederkeit. Damals war er teuer – jetzt ist er es wieder

Wer einst über schwedische Autos sprach, meinte meistens außergewöhnliche Sicherheit und Dauerhaftigkeit. Das galt speziell für Volvo und die Robustheit der Karosserie. Eine etwas klobige Karosserieform unterstützte diesen Eindruck sogar.

Das war ein gutes Image – allerdings etwas einseitig. Mit dem P1800 ES wollte Volvo Eleganz, Sportlichkeit und Noblesse addieren. Erstaunlicherweise kann der ES hier nicht rundum überzeugen. Und er tat es auch damals schon nicht, als Tester des deutschen Technikmagazins „Hobby“ den Wagen 1972 ausgiebig unter die Lupe nahmen. Schon sie bemängelten die wenig sportlichen Fahrleistungen und das schwerfällige Handling. Das resultiert vor allem aus der unglücklichen Paarung eines hohen Eigengewichts von knapp 1.200 Kilogramm und einem zäh hochdrehenden Vierzylinder.

Da helfen auch die verbrieften 124 PS des Einspritzmotors wenig. Auch wenn der Beitrag in der „Hobby“ mit „Der Renn-Kombi“ betitelt war, bescheinigten ihm die Tester einen eher Lastwagen-artigen Fahreindruck. Kritik gab es auch für die im Detail nachlässige Qualität, den das seinerzeit 25.000 Mark teure Auto hinterließ und für den eigentlich eher britische Fahrzeuge berüchtigt sind.

Das kommt nicht von ungefähr. Denn die Uhrensammlung im Armaturenbrett zum Beispiel stammt von Smiths, die Autos wurden damals bei Jensen Cars in Bromwich, Großbritannien, montiert. Die Karosserieteile lieferte Pressed Steel aus Schottland. Das war schon beim Volvo P1800 Coupé so, das 1961 auf dem Genfer Autosalon präsentiert wurde.

Einige Jahre später, als der ursprünglich von Pelle Petersson (bei Ghia) gezeichnete P1800 unmodern zu werden drohte, beauftragte Volvo-Direktor Gunnar Engellau dem damaligen Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard, auf der Basis des Coupés kostengünstig eine zeitgemäße Variante zu entwickeln. Für den Entwurf des P1800 ES, der bis zur B-Säule dem Coupé gleicht, schaute sich Wilsgaard den Aston Martin Shooting Brake genauer an. Das Ergebnis war so gelungen, dass auch Volvos eigene Versuche, das Konzept in den 80ern mit dem 480 ES und aktuell mit dem C30 wiederzubeleben, zwar schicke Autos hervorbrachten, die jedoch nicht mehr denselben Aufmerksamkeitswert erringen konnten.

Der hohe Preis trug erheblich dazu bei, dem ES in Deutschland von vornherein zum Exotenstatus zu verhelfen. Fürs gleiche Geld bekam man bei Mercedes einen repräsentativen 280 SE 3.5 oder bei BMW eine topausgestattete 3.0 Si-Limousine. Auch ein Jaguar XJ6 war nur unwesentlich teurer, und ein respektables Audi 100 Coupé S war sogar satte 10.000 Mark billiger.

In den USA, wo das Geld lockerer zu sitzen schien und wo man mit Detailmängeln besser leben konnte und kann, machte der ES hingegen auch stückzahlenmäßig eine bescheidene Karriere (die Gesamtproduktionszahl des ES liegt bei gut 8.000 Exemplaren), weshalb ein Großteil der heute auf dem deutschen Oldie-Markt angebotenen Fahrzeuge (auch unser Fotomodell) Reimporte sind. Das macht die Suche nach einem anständigen Exemplar nicht leichter, denn die Spachtel- und Pfuschkünste der Amerikaner sind legendär. Und so beschleicht einen bei manchem Schneewittchensarg aus den Staaten der Eindruck, dass kein Prinz zum Wachküssen kam, sondern die böse Stiefmutter das Auto mit einem Fluch belegte.

Antriebs- wie fahrwerksseitig entspricht die P1800-Familie weitestgehend der Amazon-Baureihe, verfügt also über eher bürgerliche Technik – wenn man von ein paar „Goodies“ wie dem Overdrive, den Scheibenbremsen rundherum und der Bosch D-Jetronic absieht, die dem P1800 E-Coupé von September 1969 bis Juli 1972 und dem ES während der gesamten Bauzeit zum Appendix „E“ in der Typenbezeichnung verhalf. Diese erste elektronische Einspritzung, die im VW 1600 LE/TLE Premiere feierte, arbeitet eigentlich sehr zuverlässig – mit Betonung auf „eigentlich“. Denn wenn sie es einmal nicht mehr tut, hat der Volvo-Pilot ein handfestes Problem. Zum einen gibt es nur wenige Spezialisten für die Elektronik (Laien sind mit der Diagnosestellung meist überfordert), zum anderen muss mit Engpässe bei der Ersatzteilversorgung gerechnet werden. Wenn überhaupt, ist das meiste nur noch gebraucht und dann zu gepfefferten Preisen erhältlich. Da kann die Umrüstung auf Vergasertechnik durchaus sinnvoll sein.

Nein, mängelfrei ist ein Volvo P1800 ES wahrlich nicht.  Aber es ist ein sehr stilvoller Oldie, der dank der biederen Baugruppen vom Amazon zumindest im Sommer echte Alltagstauglichkeit beweist. Nicht zuletzt übrigens dank seiner Laderaumkapazitäten, die wesentlich größer sind als man von außen vermuten würde. Fahrzeuge ohne Wartungsstau sind empfehlenswerte Einsteiger-Oldies für Menschen, die einen besonderen Klassiker suchen – allerdings hat das Preisniveau in den letzten Jahren merklich angezogen. Für einen ES der Zustandsnote 3 muss man zurzeit rund 12.000 Euro anlegen, sollte dann allerdings auch eine Rücklage für ad-hoc-Reparaturen bilden. Gute Autos (Note 2) kosten um 20.000 Euro, wirkliche Spitzenexemplare werden für 30.000 Euro und mehr gehandelt. Es scheint, als würde der Wagen als Oldie wieder an seine Exklusivität zu Neuwagenzeiten anknüpfen.

Der Volvo P1800 ES im Detail

Karosserie, Unterboden

Front/Motorraum/Vorderkotflügel

Neben Rostschäden gehört eine gründliche Untersuchung auf (schlecht reparierte) Unfallschäden zum Pflichtprogramm bei jedem Altautokauf, also auch beim P1800 ES. Verdächtige Anzeichen für einen größeren Frontschaden in der Vorgeschichte sind zum Beispiel „Knitterfalten“ an den Längsträgern im Motorraum. Ungleichmäßige Spaltmaße zwischen Hauben, Türen und Kotflügeln können, müssen aber kein Indiz für Karambolagen sein. Da die originalen Kotflügel oft um die Lampentöpfe herum, aber auch am Übergang zu den Motor-Seitenwänden, zum Windleitblech unter der Frontscheibe und der A-Säule gammeln, sollte man hier besonders auf Blasenbildung achten. Leider sind die Kotflügel punktverschweißt, was im Reparaturfall fortgeschrittene Karosseriebaukünste verlangt.

Die Vorderkotflügel rosten meist um die Lampentöpfe herum durch, und auch die Scheinwerfer (Reflektoren) neigen zum Erblinden. Ersatz ist hier jedoch günstig

Hier ist der Bereich um die Lampentöpfe von unten zu sehen. Rost bildet sich auch an den Nahtstellen des Kotflügels zur Frontmaske

Achten Sie auf Rostansätze am Übergang von den Kotflügeln zum Windleitblech sowie den gesamten Frontscheibenrahmen. Die Verbundglasscheibe zieht übrigens an den Ecken öfter Luft und wird dann milchig

Bodenwannen
Die Bodenwannen rosten entweder von außen nach innen durch (dann meist zuerst vorne links und rechts an den Übergängen zu den Radhäusern), oder auch umgekehrt von innen nach außen, wenn zum Beispiel Wasser von einem undichten Windschutzscheibenrahmen unter dem Armaturenbrett entlang ins Auto gelaufen ist, was im Verborgenen für ein Feuchtraumbiotop sorgt. Deshalb heißt es vor dem Kauf: Unbedingt Teppiche und Dämmmatten hochnehmen und den Boden bis in den letzten Winkel gründlich unter die Lupe nehmen.

Ein Blick unter die Bodenmatten lohnt ebenso…

… wie eine Untersuchung der Bodenwannen und der Träger auf einer Hebebühne

Schweller/Radlaufkanten
Der klassische Bereich für Durchrostungen bei allen Autos dieser Ära sind die Schweller, da bildet der „Schneewittchensarg“ keine Ausnahme. Der Korrosionsschutz war bei den in England bei Jensen montierten Volvo-Modellen mäßig, auch kam schottischer und kein Schwedenstahl zum Einsatz. Ab Werk sind unter den Türen vorn und hinten zwei senkrechte Sicken zu sehen, die bei Schwellerreparaturen gerne wegmodelliert werden. Zu kleine Spaltmaße unter den Türen sind ein weiteres Indiz für aufgedoppelte Reparaturbleche. Rost bildet sich überdies oft unter den kleinen hinteren Steinschlagschutzkanten, die in die ebenfalls korrosionsanfälligen Radlaufkanten übergehen. Bei ehemaligen US-Autos wurde hier natürlich besonders gern gepfuscht. Der gesamte Bereich ist besonders gründlich zu untersuchen.

Bei vielen Autos wurden die Schweller inzwischen mit Reparaturblechen instandgesetzt – erkennbar unter anderem an fehlenden senkrechten Sicken unter den Türen

Greifen Sie mit der Hand in die hinteren Radlaufkanten. Was fühlen Sie? Rost? Spachtelmasse? Dann wartet hier künftig Arbeit auf Sie

Die Türen sind nicht übermäßig rostanfällig, solange die Ablauflöcher frei sind. Sie sollten trotzdem genau inspiziert werden

Die Knebel der Dreiecksfenster versagen häufig ihren Dienst…

… ebenso können hakelige Türschlösser nerven

Die hinteren Schweller-Endspitzen sind Gammelstellen erster Güte

Türen
Die Türen des ES sind keine besonders kritischen Baugruppen. Etwas bücken sollte man sich allerdings schon, um die Türböden nicht nur zu befühlen, sondern auch zu betrachten. Kritisch sind mitunter die vorderen Türecken zur A-Säule hin. Ordentliche gebrauchte Türen sind nicht so schwierig zu bekommen, da sie denen des Coupés gleichen. Achten Sie jedoch auf saubere Spaltmaße und auf stramme Scharnierbolzen (Türen anheben). Die schick in die Zierleiste integrierten Schlösser nerven mitunter mit klapprigem Sitz und hakeliger Betätigung. Bei den Knebeln der Dreiecksfenster ist oft die Verriegelung kaputt.

Heckbereich
Die hinteren Radlaufkanten hatten Sie bereits von außen untersucht, jetzt ist eine Inspektion vom Kofferraum aus notwendig. Hier zeigen sich unter dem „doppelten Boden“ mitunter Spuren ehemaliger Unfallschäden. Außerdem sollte man den Bereich auf Wassereinbruch hin gründlich untersuchen (kann zum Beispiel durch die gläserne Heckklappe kommen). Bei der Heckklappe sollte ebenfalls auf ein intaktes Schloss geachtet werden (ist oft hakelig und klapprig) und auf erlahmte Gasdruckfedern – ein häufiges Problem. US-Fahrzeuge verfügen übrigens über die nicht gerade zierenden Seitenleuchten vorn und hinten, die sich nur mit großem finanziellen Aufwand rückstandsfrei entfernen lassen. Ansonsten sind die seitlichen „Taschen“ am Kofferraum und die Heckschürze rostgefährdet. Bei Letzterer sind unterhalb der Stoßstange oft auch Beulen nach einem Heckschaden zu erkennen. Die seitlichen Taschen hinterm Radlauf lassen sich nur von unten auf ihren Zustand hin beurteilen. Bei Fahrzeugen mit Schiebedach muss hier auch ein Wasserablaufschlauch zu sehen sein.

Das Schloss der Heckklappe ist mitunter hakelig oder verweigert die Funktion ganz …

… und auch die Gasdruckfedern des „Sargdeckels“ halten diesen nicht immer offen

Motorund Peripherie

Motorspezifisches
Der Motor ist ein rauer, nicht unbedingt besonders drehfreudiger Geselle, der gelegentlich mit Ölverlusten nerven kann. Er ist allerdings auch ein zäher Bursche, der nicht nur arktische Winter viele Jahre überlebt, sondern auch sonst die Volvo-Tugend der Dauerhaftigkeit hoch hält. Wobei der Einspritzmotor im ES am ehesten unter thermischen Problemen leidet. Fachleute empfehlen den Einbau eines Wasserkühlers mit Tropennetz.

Eigentlich gehört solch ein Einspritzer in den ES. Aber wenn die elektronische Einspritzanlage streikt, liegt eine Umrüstung auf Vergaser manchmal näher als eine verzweifelte Suche nach Fehlern und passenden Ersatzteilen sowie der anschließenden richtigen Abstimmung

Leichte Öl-Undichtigkeiten sind bei älteren Motoren an der Tagesordnung

Kompression
Mangelhafter Kompressionsdruck auf einem oder mehreren Zylindern kann von verschlissenen Kolbenringen oder schlecht schließenden Ventilen herrühren. Ein Kompressionstest gibt Aufschluss über den Zustand. Der Kompressionsdruck sollte zwischen dem besten und dem schlechtesten Zylinder nicht mehr als 1 bar Unterschied aufweisen.

Die Einspritzventile der Bosch D-Jetronic

Einige P1800 ES wurden mit Klimaanlage ausgestattet (Kompressor oben im Bild)

Öldruck
Immerhin gibt das bei allen Motoren serienmäßige Öldruck-Manometer im Kombiinstrument Aufschluss über den Zustand der Kurbelwellenlager. Bei betriebswarmem Motor (wichtig!) sollte der Öldruck im Leerlauf nicht unter 0,5 kg/cm2 liegen und bei Drehzahlen ab 3.000/min 3 kg/cm2 nicht unterschreiten.

Das serienmäßige Öldruck-Manometer kann Aufschluss über den Zustand der Motorlager geben. Seine Anzeigegenauigkeit sollte indes nicht überbewertet werden

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe/Overdrive
Der Volvo P1800 ES verfügt über eine Viergang-Schaltbox mit serienmäßigem Overdrive. Er senkt Drehzahl- und Geräuschniveau und natürlich auch den Verbrauch. Allerdings kann der Overdrive Probleme bereiten. Verweigert er das Ein- oder Ausschalten im dritten bzw. vierten Gang, kann entweder der Magnetschalter defekt sein oder ein anderweitiges Elektrik-Problem (z. B. Kabelbruch, Kontaktschwierigkeiten am Overdrive-Schalter) vorliegen. Ansonsten sind Undichtigkeiten des Getriebes und des Overdrives nicht selten.

Die serienmäßige Viergang-Schaltbox leidet oft unter Undichtigkeiten

Der Overdrive kann sich zickig geben, wenn die elektromagnetische Schaltung streikt

Zu großes Kupplungspedalspiel ist ein Hinweis auf einen defekten Geber- oder Nehmerzylinder der hydraulischen Betätigung. Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuz-?gelenk hin. Gern wird hier der Schmierdienst versäumt.

Kardanwelle mit Lagern
Ein nicht ganz so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche und Schlagen im Getriebe-tunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit defekten Kreuzgelenken der Kardanwelle.

Das Gummimetall-Mittellager der Kardanwelle kann verschleißen

Hinterachse, Differential
Hier treten seltener Probleme auf. Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu „singen“, es hält dann aber meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu leichten Öl-Undichtigkeiten.

Bremsen, Fahrwerk, Lenkung

Bremsanlage
Alle Volvo P1800 ES verfügen serienmäßig über Scheibenbremsen rundherum, was seinerzeit sehr fortschrittlich war. Sie sind auch standfest und bieten gute Verzögerungsleistung. Ziemlich exotisch sind die zwei Bremskreise angelegt. So wirken auf beide Vorderräder stets beide Bremskreise gemeinsam, während die hinteren Sättel nur über eine Leitung diagonal angeschlossen sind. Kommt es also zu einem Ausfall eines Bremskreises, z. B. durch Platzen eines Bremsschlauchs, so fällt die Vorderbremse auf keiner Seite komplett aus, sondern bremst auf der defekten Seite lediglich etwas weniger stark. Das Fahrzeug bleibt so auch bei scharfen Bremsungen besser beherrschbar. Zwar können vor allem die Bremssättel wenig bewegter Fahrzeuge korrodieren. Häufiger ist jedoch eine festgegammelte Feststellbremse (über den links neben dem Fahrersitz befindlichen Hebel betätigt). Sie wirkt auf kleine Trommeln in den Hinterrädern.

Fortschrittlich und exotisch zugleich: Der Volvo P1800 ES hat ringsum Scheibenbremsen mit doppeltem Bremskreisanschluss an jedem Sattel von (siehe Bild)

Das „Anderssein“ des ES zeigt sich auch in der Anordnung des Handbremshebels links neben dem Fahrersitz

Die Handbremsmechanik des P1800 ES neigt zum Festgammeln

Stoßdämpfer/Radaufhängungsteile
Die recht aufwändige Vorderachse mit Doppel-Querlenkern (die von ihrer Dimensionierung her aus dem Lastwagenbau zu stammen scheint), aber auch die Aufhängung der gummigelagerten hinteren Starrachse mit Panhardstab sind eigentlich wartungsfrei. Doch es gibt eine ganze Reihe von Buchsen, die verschleißen und das Fahrverhalten verschlechtern können. Eine Generalüberholung aller in Betracht kommenden Bauteile ist aufwändig und damit kostspielig. Leider wird man sich hier oft auf eine nur oberflächliche Sichtkontrolle beschränken müssen.
Gern werden dem Volvo P1800 ES besonders breite Fegen (serienmäßig messen sie 5,5 x 15 mit ET40, die Serienbereifung ist 185/70 HR15) verpasst, die überdies noch eine besonders geringe Einpresstiefe haben sollen. Das wird gerade bei Volvo-Fahrern irrtümlich immer mit „Tiefbettfelgen“ bezeichnet. Das ist zwar nicht falsch, aber auch keineswegs etwas Besonderes, denn annähernd alle Autos der Nachkriegszeit haben „Tiefbettfelgen“, erkennbar am Buchstaben „x“ in der Felgenbezeichnung, der fälschlich immer als „mal“ gelesen wird. Mit solchen Felgen tut man in erster Linie der Optik einen Gefallen. Aber Radlager und andere Aufhängungsteile leiden darunter. Auch das Fahrverhalten wird nicht grundsätzlich besser, weshalb auch längst nicht alle auf „Schneewittchensärgen“ verbauten Räder den Segen des TÜV (DEKRA, GTÜ o.ä.) haben. Also unbedingt prüfen, ob die Räder auch zulässig sind!

Gerade bei Volvo-Fans stehen besonders breite Reifen auf besonders breiten Felgen mit besonders geringer Einpresstiefe hoch im Kurs. Nicht immer sind sie zulässig

 

Die Fangbänder der Hinterachse können manchmal in Fetzen hängen

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen
Die stets als gefühllos bemängelten Lenkungen mit Schnecke und Rolle sind ebenso wie der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe solide dimensioniert und deshalb nur einem durchschnittlichen Verschleiß unterlegen. Eine Servolenkung gab es für den P1800 ES nie. Mit einem Helfer am Lenkrad lässt sich der Zustand der Lenkmechanik recht einfach prüfen. Eine zeitlang waren Lenkgetriebe (im Austausch) Mangelware, inzwischen sind sie aber zum Beispiel über Skandix wieder erhältlich. Trotzdem sollte man sich hier immer mal wieder auf Engpässe gefasst machen.

Das Lenkgetriebe kann Öl verlieren oder Spiel bekommen. Ersatz war eine Zeitlang nicht verfügbar

Der Scheinwerfertopf von innen gesehen. Auch hier ist Vorsicht geboten, hier nagt gern der Rost!

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung
Die Innenausstattungen des P1800ES wirken im Laufe der Jahre häufig weit über das Maß dessen hinaus verschlissen, was man noch als „Patina“ akzeptieren möchte. Dann werden kostspielige Sattlerarbeiten fällig. Gerade im Innenraum zeigen sich Verarbeitungslieblosigkeiten und mangelhafte Materialgüte besonders ausgeprägt. Die Holzdekorfolie am Armaturenbrett könnte man in diesem Zusammenhang noch als zeitgenössisch rechtfertigen, nicht jedoch hoffnungslos verfleckte und geschrumpfte Kunststoff-Dachinnenhimmel oder ausgeblichene Teppiche sowie in Fetzen hängende Sitzbezüge.

Auf den Vordersitzen sitzt es sich bequem, allerdings ist die Verarbeitungsqualität nicht überragend

Der Laderaum reicht für mehr als ein Golfbesteck…

…insbesondere wenn die Rückbanklehne umgeklappt ist

Hinten können (zwei) Kinder durchaus manierlich sitzen. Sogar Beckengurte sind vorhanden

Elektrik/Schalter
Nicht das Paradekapitel des ES ist die Elektrik, was sich auch schon optisch feststellen lässt. Bereits die Tester der Zeitschrift „Hobby“ monierten damals eine fehlende Abdeckung der Elektrik zum Fußraum hin. Wie nachträglich hineingebastelt wirkt auch die optionale Klimaanlage.
Besonders von Extras wie dem elektrischen Schiebedach ist es wichtig, die Funktion zu testen, aber auch die Instrumente sollten alle funktionieren. Reparaturen daran sind teuer.

Kein Ruhmesblatt: Die Elektrik des ES, hier noch erweitert um einen Schalter unklarer Funktion

„Bei einem Kaufpreis von 25.000 Mark könnte es hier kommoder aussehen“, beschwerten sich einst schon die Tester des Technikmagazins „Hobby“ über eine fehlende Fußraumabdeckung unterm Armaturenbrett

Das optionale elektrische Schiebedach sollte natürlich auch funktionieren

Die Holzdekorfolie kann man noch als zeitgenössische Stillosigkeit verbuchen

Fazit
Man muss sich einen Schneewittchensarg aufmerksam anschauen – es gibt viele Möglichkeiten für teure Mängel. Wer aber ein funktionierendes und gepflegtes Exemplar besitzt, kann sich damit wirklich überall sehen lassen.

Zu guter Letzt ein Dank an die Firma Mehne Automobiles in Hamburg für die freundliche Leihgabe des Foto-Fahrzeugs.

Volvo P1800 ES
Bauzeitraum: 1971 bis 1973
Motoren: 4-Zyl.-Ottomotor, 1.986 ccm
Leistung/Drehmoment: 124 PS bei 6.000 U/min, 170 Nm bei 2.500 U/min
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzanlage Bosch D-Jetronic
Getriebe: 4-Gang + Overdrive
Fahrwerk: vorne Einzelradaufhängung an Querlenkern mit Schraubenfedern, hinten Starrachse mit Schraubenfedern, Panhardstab
Bremsanlage: 4 Scheibenbremsen
Länge: 4.385 mm, Breite: 1.700 mm, Höhe: 1.280 mm
Radstand: 2.450 mm
Leergewicht: 1.195 kg
Stückzahl: 8.077
Bilder: Martin Henze

Kann man sich Schöneres vorstellen, als in einem menschenleeren Automuseum endlos Zeit zu haben? TRÄUME WAGEN durfte sich bei Porsche nach Lust und Laune umsehen und war deshalb stundenlang ungeschützt dem Geist der Kultmarke ausgesetzt

Es hallt ein bisschen, als die Stimme von Ferdinand Porsche leise einsetzt: „Diejenigen, die das Glück haben, aus einem Traum ein Geschäft zu machen,“ (und Ferdinand spricht sehr langsam), „schulden es der Welt, die Hüter dieser Träume zu sein…“ Dann huscht ein Schatten durch die Autos, ein 365er stöhnt mit knarrender Feder, irgendwo tropft es kaum hörbar, und da hinten, in der Ecke – wird da nicht gerade ein Motor gestartet?

Stop! Man kann tatsächlich ein bisschen irre werden im Kopf, wenn man völlig ungestört zwischen all den historischen Porsche hier im Stuttgarter Museum steht. Natürlich denkt der Geist von Ferdinand nicht daran, persönlich mal durchs Blech zu schlüpfen (auch wenn das obige Zitat tatsächlich vom porschigsten aller Porsches stammt). Aber es kann einem so vorkommen. Vielleicht, weil in den Tiefen des Museums eine Endlosschleife läuft, in der Rennlegenden wie Hans Herrmann leise erzählen, wer wie welche Fahrzeuge mitentwickelte.Und vielleicht putzt ja gerade eine vertrauensvolle Kraft die Sounddusche, unter die sich jeder stellen kann, der die verschiedenen Porsche Renn-Motoren im perfekten Surround-Sound genießen will. Und überhaupt: Porsches allererstes Auto, der Typ 64, blendet geradezu mit seiner Karosserie aus nackten Aluminium, wenn man von den ewig langen Rolltreppen ins Obergeschoß nahezu unvorbereitet in so eine unglaubliche Familien- und Firmenhistorie entlassen wird – der Flash sitzt beim ersten Anblick. 5.600 Quadratmeter Ausstellungsfläche beherbergen seit Januar 2009 mehr als 80 Autos, vom Nachbau eines Lohner-Porsche-Elektrowagens bis zum modernen Panamera.

356 Coupé von 1950, Ferdinand Porsches letzter Privatwagen

959 Paris-Dakar 1986

908/03 Spyder von der Targa Florio 1970

935/78 „Moby Dick“ von 1978. Der schnellste 911 aller Zeiten, mit 845 PS

Fehlen die Menschen – pro Tag kommen zwischen 800 und 1.500, insgesamt schleusten sich bereits mehr als 700.000 durch den vom Architekturbüro Delugan Meissl futuristisch gestalteten Ausstellungsbereich – macht eine geradezu unwirkliche Atmosphäre breit. Erst jetzt fällt auf, die filigran die ersten Porsche sind, wie verletzlich die Autos wirken, so völlig ohne Absperrung. Ihr Schutz ist einzig und allein der Respekt, den die Besucher den Autos entgegen bringen, und bislang hat das sehr gut funktioniert. Und auch wir nähern uns, als könnten sich die Technikmonumente persönlich beschweren, würde man ihnen zu nahe treten.

959 von Porsche-Exclusive, 1989

917/30 von 1973, der stärkste Porsche aller Zeiten, 1100 PS

Porsche Panamericana von 1989, Geschenk für Ferry Porsche zu seinem 80. Geburtstag 1989

917 KH von 1970

v.r.n.l.: Porsche Typ 60 („Käfer“), Typ 360 Cisitalia und 356 Nr. 1

Zum Beispiel der Nummer 1, der silberne 356 Roadster. War fahrbereit am 8. Juni 1948. Mit einem auf 35 PS gesteigerten VW-Motor nahm das Auto beim Innsbrucker Stadtrennen teil. Oder dort, eines von nur 52 gebauten 356er-Coupés, noch in Gmünd handgedengelt. Oder der tiefschwarze „Ferdinand“. Der bekam 1950 tatsächlich diesen Beinamen, wie alle Versuchsfahrzeuge einen erhielten. „Ferdinand“ war ein Geschenk zum 75. Geburtstag vom gleichnamigen Professor, der ihn am 3. September feierte, und gehörte zu den ersten in Stuttgart gebauten 356ern. Mit 40 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurde „Ferdinand“ zum rollenden Prüfstand. Und wenn uns nicht alles täuscht, möchte er gern wieder auf die Straße…

Porsche 356 America Roadster, ein Sportwagen in Kleinserie für die USA 1952/53

Porsche-Schlepper

Blick vorbei am Porsche-Schlepper in das Museum

verschiedene 917: 917 KH, 917 LH und 917/20 „Sau“

356 B Carrera, eine seltene Sportvariante des 356

911 Carrera RS 2,7 von 1972, der erste 911 mit der Bezeichnung „Carrera“

Die Sammlung von wertvollen 356ern und dessen Derivaten nimmt gar kein Ende. Natürlich darf ein American Roadster nicht fehlen, eine nur 605 Kilo leichte?US-Ausführung des Sportwagens, ideal für den Rennsport und Vorläufer des Speedster. Ein 1500er Coupé  von 1954 markiert die Knickscheiben-Ära, ein 356 A 1600 S Coupé deren Ende: 1956 ist so ein Auto der 10.000ste jemals gebaute Porsche. Dieses Modell startete auch bei der Mille Miglia. Der 1500 Speedster wird auf Wunsch des genialen Porsche-US-Importeurs Max Hoffmann gebaut und dort für 3.000,- Dollar vertrieben. Ein voller Erfolg. Dazu einer der ersten „Carrera“, ein 356 B 2000 GS Carrera GT. Den Zunamen bekamen alle Straßenporsche, die mit Rennmotoren ausgerüstet wurden, so auch der Carrera 2, der den Zweiliter-Königswellenmotor besaß.

Übersicht über die Fahrzeuge für die Targa Florio

356 Nr. 1 von 1948

Typ 360 Cisitalia, 1949 fertiggestellt mit 385 PS, 12 Zylinder und 1,5 l Hubraum

911 Vorläufer Typ 754 T7

911 S 2,2 Viersitzer von 1971

„Rennen…“ hallt es von den Wänden wieder, um auf die wunderbare „Targa-Florio-Insel“ hinzuweisen. Hier stehen ein paar der technischen Legenden, mit denen Porsche das schwierigste Straßenrennen der Welt zwischen 1956 und 1973 insgesamt elf Mal gewann. Zum Beispiel der 718 RS 60 Spyder, der Boxster-Urvater, mit dem Joakim Bonnier und Hans Herrmann 1960 einen Ferrari schlugen, der mit fast doppelt so großem Hubraum antrat. Oder die „Großmutter“, der 718 W-RS Spyder, der so genannt wird, weil er 1961 bis 1964 im Einsatz war – eine lange Zeit für ein Objekt des technischen Wettbewerbs. Und natürlich der „Dreikantschaber“ 356 B 2000 GS Carrera GT, der letzte Porsche mit Alu-Karosserie, der seinen Namen wegen der aerodynamisch bedingten, steil abfallenden Heckscheibe erhielt. Dazwischen die Spyder 908/02 und 908/03 und ein 911 Carrera RSR, der wunderbar zum neuen Porsche überleitet.

Übersicht: die Fahrzeuge für Le Mans

Mit dem 911 2.0 Coupé von 1964 beginnt die Zeit der neuen Form. Und da steht auch ein guter Bekannter von uns, der 911 S 2.2 Targa. Mit dem haben wir die Targa Florio 2011 bestritten (siehe Heft 12/11), deswegen zwinkert er uns zu – oder ist das nur ein Lichtreflex? 911 Turbo, 914/8, 924, 928, 944, 968, sie sind alle da, die Heroen unserer Jugend. Selbst der allradgetriebene 959 macht die Tür auf und lädt zur Spritztour – nein, das mit der Tür war wohl eine Fata Morgana. Aber fahrbereit sind fast alle diese Autos. Eine kleine oder große Inspektion und sie könnten wieder schnurren.

Das gilt sogar für die Studien. Wie den Typ 754 „T7“, ein Zwischenschritt zum letztendlichen 911-Design. Einst als Viersitzer gedacht, von Ferry Porsche zum 2+2-Sitzer geschrumpft, dafür aber mit dem angedachten Fließheck. Daneben buhlt ein etwas merkwürdig anmutender 911er um Aufmerksamkeit, der Typ 915. Dessen Radstand ist um 350 Millimeter länger als bei normalen 911ern, um vier Erwachsenen Platz zu bieten. Bemerkenswert auch der „Panamericana“, eine Studie auf Basis des 911 Carrera 4.  Letztlich ein Geschenk zu Ferrys 80. Geburtstag, ein Showcar auf der IAA 1989 und ein Entwicklungsschritt zum neuen Targa und zum Boxster. Ach, und die ganzen Le-Mans-Autos, die mit ihren aerodynamischen Hilfen zu winken scheinen – ein Traum. 908, 917, 936, 962 und wie sie alle heißen, dazu ein Phalanx von 917ern – hinter ihnen zuckt eine Lichterwand und erzählt Geschichten.

911 S 2,2 Targa von 1970

Und dann kommen wir zum exakt einmillionsten 911, und wir sind froh, ihm nie auf offenem Feld begegnet zu sein: ein Polizeiwagen. Am 15. Juli 1996 gebaut, ging er kurz darauf auf der Autobahn auf Sünderjagd. Da wünscht man sich den benachbarten 911 GT1 in der Straßenversion, da hatte man wenigstens noch eine Chance…

Inzwischen hat sich das Stuttgarter Stadtwappen vollends unserer Gehirne bemächtigt, wir schweben langsam selber durch die Halle, vom 904 Carrera GTS mit Kunststoffkarosserie und Achtzylindermotor zum berühmten 550 Spyder, vom 906 zum Bergspyder 910/8, von „Moby Dick“ (Porsche 935/78) zum Paris-Dakar-959er.

Und irgendwann ist der Datenspeicher im Kopf voll. Die letzten freien Zellen registrieren noch einen Porsche-Trecker, den 928erKombi, den Jagdwagen, die GT2-Fronthauben-Kunstausstellung, bevor es unter anderem an Käfer, Cisitalia, Austro-Daimler-Motorspitze und dem Rennwagen „Sascha“ von 1922 – allesamt Autos, die vom alten Ferdinand maßgeblich beeinflusst wurden – zur Rolltreppe nach unten geht. Als wir den Ausstellungsbereich verlassen, wird es dort oben völlig still. Oder… ?Klimpern da nicht ein paar der aufgehängten Pokale gegeneinander?  Hören wir nicht Wortfetzen zwischen Vater und Sohn Porsche, „…hätte ich genauso gemacht…“? Dengelt nicht doch noch einer irgendwo ein bisschen am Alu? Das kommt davon, wenn man sich hier zu lange aufhält…

Informationen:
Porsche Museum, Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart-Zuffenhausen
Öffnungszeiten: Dienstag bis Sonntag von 09:00 bis 18:00 Uhr, die Kassen schließen um 17.00 Uhr. Montags geschlossen
Eintrittspreise: Erwachsene: 8 Euro, ermäßigt: 4 Euro. Kinder bis 14 Jahre in Begleitung eines Erwachsenen ?freier Eintritt.
Geschlossene Führungen: 60,- Euro zzgl. des jeweilig geltenden Eintrittspreises (max. 25 Personen nach
Voranmeldung). Für Gruppen ab 10 Personen ohne Führung kostet der Eintritt pro Person 6 Euro inkl. Audioguide.
Allgemeine Informationen: Tel.: 01805-356911 (Festnetzpreis 14 ct/min; Mobilfunkpreise maximal 42 ct/min)
E-Mail: info.museum@porsche.de – www.porsche.com/museum
Bilder: Löwisch, Porsche

Liebe Autosiasten,

das Grauen rückt ständig näher. Zukunftsforscher, Entwickler, Ingenieure, Sicherheitspäpste, sie alle schwärmen immer häufiger, immer lauter vom Auto der Zukunft. Und das parkt nicht nur alleine ein, was einige Exemplare heute schon können. Nein, es fährt vor allem völlig autark. Eine ganze Armada von Assistenzsystemen wird das möglich machen – Entmündigung auf höchstem elektronischen Niveau.

Zugegeben – noch gibt es wundervolle neue Autos. Sportwagen, Pick-ups, Coupés, die den ganzen Mann fordern. Aston Martin bietet wieder Schaltgetriebe an, weil ein paar Kunden es so haben wollen. Wunderbar – nur leider wohl kein Trend. Der geht zu „fahren lassen“ – weil es machbar ist.

Grund genug für die automobile Spaßgesellschaft, sich aufzuregen. Und dazu zählen wir uns – weil wir immer noch gerne mit einem langen Hebel im Getriebe herumrühren, gerne Gas geben und dabei den V8 arbeiten hören, mit der Bremse unseren inneren Schweinehund erfolgreich zügeln, mit dem Lenkrad die Richtung spontan ändern können.
'Editorial TRÄUME WAGEN 11/2012' weiterlesen

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Moderne Luxuslimousinen verfügen über mehr als siebzig Steuergeräte, sie erkennen Regen, Dämmerung, Bremsfehler, sie wärmen oder kühlen den Hintern und föhnen den Nacken. Dann waren da noch die anderen.

Mein Auto kann nichts. Wenn ich auf das Lenkrad drücke, ertönen keine Verkehrsnachrichten, ich rufe niemanden an oder schalte einen Gang höher. Mit Glück erschallt ein Hupton. Mein Auto weiß nicht, wann sich der Reifendruck verändert oder in wie vielen Wochen es wieder zur Inspektion muss. Es kennt keine Sportfunktion, es sei denn, ich trete das Gaspedal durch. Die Frontscheibe erkennt keine Regentropfen, die Scheinwerfer erahnen keine Dunkelheit, das Heck keine Hindernisse, die man beim rückwärts Einparken umnieten könnte.

Die Sitze tun nichts anderes, als sich abnutzen zu lassen. Sie wärmen mir weder den Hintern noch erinnern sie sich daran, welche meine Lieblingsposition ist. Genau genommen lassen sie sich nur mit Mühe vor- und zurück schieben. Vertikale Bewegungen sind ihnen fremd.
Mit meinem Autoschlüssel kann ich aus der Distanz weder den Kofferraum öffnen oder die Zentralverriegelung aktivieren. Ich muss ihn in Löcher stecken und drehen. Mein Handschuhfach kühlt kein Bier, der Kofferraum bietet keine Haken, Ösen oder Ablagefächer, die Mittelkonsole verfügt über keinen Getränkehalter. Sie sind leerer Raum – mehr nicht.

Vielleicht ist es das. Das Geheimnis dieses Autos. In einer Welt, in der inzwischen jedes technische Gerät und jeder Mensch unendlich viel gleichzeitig leisten muss, erinnert mich diese Maschine daran, wie einfach Dinge sein können. Tausend Fähigkeiten sollen wir beherrschen, tausend Interessen pflegen, tausend Plätze sollen wir bereist haben. Bücher wie „Was Männer über Sex, Frauen, Steaks oder Fußball wissen sollten“ finden nach wie vor reißenden Absatz. Immerhin kommt auch im nächsten Winter der Ratgeber „101 Dinge, die Sie sich sparen können“ auf den Markt – wobei sich der Gedanke anschleicht, ob diese Lektüre nicht die 102. Sache sein könnte, auf die man verzichten könnte. Natürlich ist es praktisch, dass unser Mobiltelefon inzwischen Musik speichert, das Wetter voraussagt, als Fotoapparat dient oder den Weg weisen kann. Es geht auch nicht darum, sich jeglicher Technik zu verweigern, allem zu entsagen und seinen Multifunktionsdrucker aus dem Fenster zu werfen, weil MacGyver schließlich auch nur mit einem Schweizer Messer und Klebeband die kniffligsten Probleme löste. Aber manchmal ist es schön, sich mit Schlichtheit zu umgeben. Keine Knöpfe, keine Funktionen, keinen Mehrwert. Verzicht ist eine Kunst, nach der wir uns immer stärker sehnen und die immer schwerer fällt. Und wie ich hier so sitze und vor mich hintippe, fällt mir Mark Twain ein, der einmal sagte: „Schreiben ist leicht, man muss nur die falschen Worte weglassen.” In diesem Sinne – mehr ist nicht zu sagen. Ab ins Auto.

Egal ob hohes Gras, steile Felsen oder rutschige Abhänge der LEGO Technic 4×4 Offroader kennt kein Ende im Gelände und überwindet mühelos jedes Hindernis. Für echte LEGO Fans sollte das Aufbauen des Offroaders ebenfalls kein Hindernis sein. Wer die 1.327 Steine zusammengesetzt hat, darf sich über ein imposantes Fahrzeug freuen, das jede Menge technische Raffinessen zu bieten hat: Mit seinen zwei großen Motoren, seinem Allradantrieb und seinem Servomotor klettert der Kraftprotz problemlos auch 45-Grad-Steigungen hinauf. Sein Vollfederungssystem macht ihn absolut geländegängig. Durch seinen Vorwärts- und Rückwärtsgang findet er aus jeder noch so misslichen Lage einen Ausweg. Über eine Infrarot-Fernsteuerung mit seitlichem Lenkrad lässt er sich bequem aus der Ferne lenken. Der Renner: Aus den Bauteilen des Modells lässt sich, wie immer bei LEGO Technic Produkten, ein zweites Gefährt bauen der 4×4 Gelände-Truck. Damit ist der LEGO Technic 4×4 Offroader nicht nur genau richtig für technikbegeisterte Kids, sondern auch für alle Männer, die noch auf der Suche nach dem passenden Weihnachtsgeschenk für sich selbst sind.

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