Ob Chevrolet, Ford oder Chrysler: Jeder US-Hersteller hatte in den späten Sechzigern ein „Pony Car“ im Programm. In die so genannte Pony-Car-Klasse gehören für US-Verhältnisse kleine, leichte und erschwingliche zweitürige Sportwagen, unter anderem der Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Dodge Challenger – aber wie identisch sind die Klassenkameraden wirklich?

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Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

 

Die Geschichte der Pony Cars beginnt unzweifelhaft mit dem Mustang. Fords Breitensportler war der erste seiner Gattung auf dem Markt, im Jahr 1964 einhalb. Die ungewöhnliche Datumsangabe soll den weit ins Jahr 1964 vorgezogenen Verkaufsstart der ersten Mustangs verdeutlichen, bei denen es sich aber immer um Fahrzeuge des Modelljahres 1965 gehandelt hat. General Motors wurde vom Erfolg des Ur-Pony völlig überrascht und stellte erst zum Modelljahr 1967 mit dem Camaro ein eigenes Pony Car vor. Ford vollzog den ersten signifikanten Modellwechsel der Baureihe schon 1969, General Motors folgte 1970 mit der zweiten Generation des Camaro. Erst zu diesem Zeitpunkt gelang es der Chrysler Corporation endlich, ihr eigenes „richtiges“ Pony aus dem Stall zu treiben. Doch zu diesem Zeitpunkt war das Rennen bereits gelaufen.

An den Mustang, der sich einer ununterbrochenen, wenn auch nicht immer ästhetischen, kontinuierlich fortgesetzten Baureihe bis in die Gegenwart rühmen kann, oder an den Camaro, dessen Ahnenreihe lediglich von 2003 bis 2008  unterbrochen war, fand das Chrysler-Rennpferd keinen Anschluß mehr. Die Baureihe wurde mit dem Ende des Modelljahres 1974 eingestellt. Erst 2008 stellte Chrysler erstmals wieder einen Dodge Challenger vor (erwähnt sei der Vollständigkeit halber ein japanisches Importfahrzeug, das Chrysler in den USA  von 1978 bis 1983 unter diesem Namen verkaufte).?Obwohl die Geschichtsschreibung Mustang, Camaro und Challenger in ein und die selbe Fahrzeugklasse steckte und man heute oft alle Namen in einem Atemzug nennt, unterscheiden sich die drei „Ponys“ doch wesentlich voneinander – in Konstruktion, Ausstattung, Motorisierung und Verbreitung.

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Das Standard-Pony: 1968er Coupé. Fastback- und Cabrio-Versionen sind wesentlich seltener

Ford Mustang 1964 -1968

Bei seiner Einführung 1964 sollte der Mustang vor allem eines sein: günstig. Um günstig verkaufen zu können, mußte Ford noch günstiger produzieren. Darum behalf sich die Designabteilung des Konzerns mit einer bereits existierenden Bodengruppe – der selbsttragenden Karosserie des Ford Falcon, dem kleinsten Fahrzeug, das die Ford-Produktpalette 1964 zu bieten hatte. Ausgestattet mit einem 2,8-Liter-Reihensechszylinder und Dreigang-Schaltgetriebe wurde die Basisversion des neuen Spaßmobils für 2.368,- Dollar angeboten. Viergang- und Automatikgetriebe waren aufpreispflichtig, genau wie Achtzylinder-Motoren – hauptsächlich verschiedene 4,7-Liter-Smallblocks. Erst 1967 gesellte sich der erste V8-Bigblock mit 6,4 Litern dazu. Zum „normalen“ Coupé kamen eine Cabrioversion und die zur Legende gewordene „Fastback“-Karosserie hinzu, bei der die steile Heckscheibe und der Kofferaumdeckel des Coupés durch eine lange, flache Heckscheibe ersetzt wurden, die von der Dachfläche in einer Linie bis zum senkrechten Heckblech durchgezogen war.

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Schmal und filigran: Die Mustang-Karosserie zeigt ihre Verwandschaft mit dem Ford Falcon-Kleinwagen

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Mercury Cougar

Das ursprüngliche Design des Fahrzeugs wurde fast unverändert bis 1966 weitergebaut, für 1967 schickte Ford den Mustang mit einer optisch verbreiterten, aggressiver gestalteten Linienführung ins Rennen. Schon 1969 kam der erste wirklich große Eingriff in das ursprüngliche Design, der in erster Linie völlig neu gestaltete Front- und Heckpartien und ein komplett neues Interieur mit sich brachte.  Ab 1967 produzierte Ford unter der Bezeichnung „Mercury Cougar“ eine auf dem Mustang aufgebaute „Luxusversion“ des Mustangs.

Rund 2,5 Millionen von 1964 bis 1970 gebaute Exemplare machen das Pony namens Mustang zum unangefochtenen Marktführer in der Pony Car-Klasse.

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Wem die Camaro-Front nicht zusagte, konnte das optionale „Rallye Sport“-Optikpaket mit Scheinwerferklappen bestellen

Chevrolet Camaro 1967-1969

General Motors, unangefochtener Marktführer auf dem Feld großer Limousinen, hatte bis zuletzt nicht an den Erfolg des Ford-Kleinwagenkonzeptes glauben wollen, und weiterhin mit dem wesentlich exotischeren (und zunächst katastrophal erfolglosen) Heckmotor-Sportler Corvair experimentiert. Als der Mustang nach nur 18 Monaten Bauzeit bereits die 1.000.000 Stück-Marke passierte, legte GM in aller Eile nach. In Anlehnung an das bewährte Rezept des Konkurrenten bediente sich auch GM – um Kosten zu sparen – einer Kleinwagen-Bodengruppe, allerdings in umgekehrter Reihenfolge. Was unter dem Namen „F-Karosserie“ als  Basis für den neuen Camaro diente, war gleichzeitig unter der Bezeichnung „X-Karosserie“ als Basis für die ab 1968 produzierte dritte Generation des Chevy II/Nova vorgesehen. Anders als der simpel konstruierte Mustang besteht die GM-F-Karosserie aus einer selbsttragenden Fahrgastzelle, gepaart mit einem kurzen Leiterrahmen, der Motor, Vorderachse und Vorderwagen trägt.

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Durch eine Hintertür im Bestellprozess konnten findige Käufer 7.0-Liter-Bigblocks in ihre Camaro einbauen lassen, obwohl GM ein Hubraumlimit von 6.5 Litern verhängt hatte

 

Zwar wurde auch der Camaro auf dem Einstiegslevel mit Reihensechszylinder und Dreigang-Schaltgetriebe angeboten, aber mit einer wesentlich deutlicheren Betonung des „Performance“-Charakters des Wagens. Supersport (SS) und Ralleysport (RS) Leistungs- und Optikpakete gehörten von Anfang an zu den Werksoptionen.?Mit einem Einstiegspreis von 2.466,- Dollar geriet das GM-Pony etwas teurer als der Ford-Konkurrent. Neben dem Coupé wurde auch eine Cabrioversion angeboten.?Der Camaro erfuhr zum Modelljahr 1968 nur kleine kosmetische Veränderungen, schon für 1969 erlebte das Chevy-Coupé allerdings ähnlich wie der Mustang 1968 eine erhebliche optische Verbreiterung der Karosserie. 1970 führte Chevrolet die in jeder Hinsicht neu gestaltete zweite Generation ein. Mit nur wenigen Monaten Verzögerung wurde dem Camaro unter dem Namen „Pontiac Firebird“ ein gehoben ausgestattetes Schwestermodell zur Seite gestellt.  700.000 Camaro konnte GM von 1967 bis 1969 absetzen.

Dodge Challenger 1970-1974

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Der Dodge Challenger wechselt jedes Modelljahr den Kühlergrill: So sieht die 1970er-Variante aus

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Vier Auspuffrohre waren Teil des R/T (Road/Track)-Sportpakets

Chrysler erreichte den PonyCar-Markt zu spät – oder, bei genauer Betrachtung, zu früh. Chryslers eigentlicher Beitrag zum Pony-Trend erschien tatsächlich zwei Wochen vor dem Mustang. Der 1964 vorgestellte Plymouth Barracuda entsprach technisch gesehen exakt der Definition der Pony-Car-Klasse, konnte aber angesichts der gigantischen Mustang-Marketing-Kampagne die Öffentlichkeit nicht in gleichem Maße begeistern. Möglicherweise war die Ähnlichkeit zum Chrysler-Kleinwagen Valiant, auf dem der Barracuda basierte, zu groß, als dass potentielle Käufer das erste Chrysler-Pony genau wie den Mustang und den Camaro als völlig neues, radikales Fahrzeugmodell wahrgenommen hätten. So dauerte es bis 1970, bis es Chrysler gelang, mit dem völlig neuen Dodge Challenger ein in den Augen der amerikanischen Öffentlichkeit gleichwertiges Pony Car vorzustellen. So unterscheidet sich das Chrysler-Pony dann aber auch in vielerlei Hinsicht von den Konkurrenten. Zum einen ist der populäre Challenger eigentlich eher mit den Luxusponys Cougar und Firebird vergleichbar – als „einfache“ Version wurde die dritte (und völlig neu gestaltete) Generation des Plymouth Barracuda angeboten. Zum anderen basieren Challenger und Barracuda nicht auf einem Kleinwagenkonzept, sondern auf einer modifizierten Mittelklasse-Plattform. So geriet der Chrysler-Sportler von vornherein etwas größer und schwerer als die von Kleinwagen abstammende Konkurrenz – außerdem übernahm die vollständig selbsttragende sogenannte E-Karosserie ebenfalls die für amerikanische Verhältnisse eher ungewöhnliche Drehstab-Vorderachse der Chrysler-Mittelklasse. Das bewährte Konzept „Reihensechszylinder mit Dreigang-Schaltgetriebe“ fand auch hier im Grundmodell  für 2.851,- Dollar Verwendung. Cabrios ergänzten die Coupé-Karosserie. Anders als GM und Ford bot Chrysler die Zweitürer ab Werk auch mit dem größten im Konzern verfügbaren Motor, dem 440 cui/ 7,2-Liter-Achtzylinder an.?Von 1970 bis 1974 erfuhr der Challenger, ebenso wie das Schwestermodell Plymouth Barracuda, im wesentlichen nur geringfügige kosmetische Änderungen (von einem Wegfall der High-Performance-Motoren in späteren Baujahren abgesehen).  ?Knapp mehr als 140.000 von 1970 bis 1974 produzierte Exemplare machen den Challenger zum seltensten der drei populären Ponys.

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Gleicher Grundgedanke, wesentlich solider ausgeführt: Der Challenger-Rahmen ist nur auf den ersten Blick mit dem des Mustangs vergleichbar

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Auch neben einem modernen Fünfgang-Getriebe bleiben die in Längsrichtung verbauten Drehstäbe der Challenger-Vorderachse sichtbar

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Plymouth-Fans hören es nicht gerne, aber eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Camaro ist nicht von der Hand zu weisen

Ponys in der Gegenwart
Die schon fast inflationäre Verbreitung des Millionen-Mustang macht den Wagen heute günstig und in hohem Maße verfügbar – das „Mainstream“-Image des Pferdchens hat allerdings so viele Zubehör- und Restaurationsteile-Lieferanten auf den Markt gelockt, das kleine Hersteller, und damit Qualität und Spezialisierung, oftmals auf der Strecke bleiben.

Wer heute einen Mustang kauft, bekommt technisch gesehen bewährteste US-Kleinwagentechnik. Alles am Mustang ist simpel und günstig gehalten. Das bedeutet hohe Zuverlässigkeit und hohe Fertigungsqualität – allerdings sollte man die Kleinwagen-Abstammung bedenken, wenn man das Pony mit der Peitsche antreiben will. Für Ex-?trembelastungen war die Falcon-Karosserie nie gedacht – vielleicht auch deshalb, weil der Wagen ursprünglich gezielt auf weibliche Käufer ausgerichtet war, die traditionell  weniger Rennsport-ambitionen in ihre Kaufentscheidung fließen liessen.   ?Etwas solider präsentiert sich der Camaro – dank des Halbrahmens kann sich der GM-Kleinrennwagen einer wesentlich haltbareren Vorderachskonstruktion rühmen. Ebenfalls von Vorteil ist die große Zahl an spezialisierten Teilelieferanten, deren Produktpalette oftmals wesentlich über Originalteile und Reproduktionen hinausgeht. Außerdem war der erste F-Body größtenteils mit Chevrolets legendärem Small-Block-V8 bestückt, dessen Produktion in der Zwischenzeit die 100-Millionen-Stückzahl überschritten hat, was ihn mit immensem Abstand zum bekanntesten und  bestversorgtesten US-Motor überhaupt macht. Infolge der im Vergleich zum Mustang wesentlich geringeren Verbreitung kann die Suche nach einem Camaro etwas länger dauern. Höhere Preise für gute Fahrzeuge sind ebenfalls üblich.?Dank der Verwandschaft mit der Chrysler-Mittelklasse steht der Challenger von allen Ponys auf den kräftigsten Beinen – auch wenn die Eigenheit der Drehstab-Vorderachse gepaart mit oftmals erheblicher Wartungsunlust vergangener Challenger-Eigner zu Verschleißproblemen führt, die bei Mustang und Camaro in dieser Form unbekannt sind. Dafür war der Challenger aber von vornherein mit einem dezidierten „Performance“-Anspruch angetreten.

Hochmotorisierte Varianten findet man beim Dodge gemessen am Gesamtvolumen heute leichter als bei der Konkurrenz. Der Challenger ist das seltenste und teuerste der drei Rennpferde – ein Blick auf das Produktionvolumen macht klar, warum. Dementsprechend überwiegt auf dem Markt Originalität oft vor Performance. Mit dem übergroßen Angebot an modernen Leistungs- und Handlingverbesserungen der Camaro-Spezialisten kann der Dodge-Zubehörmarkt  nicht  mithalten.  ?Eine letzte Besonderheit der Chrysler-Ponys ist die Tatsache, das unterschiedliche Baujahre teils erhebliche Wertunterschiede mit sich bringen – 1970 als zahlenstärkstes Baujahr erfreut sich höchster Mainstream-Popularität, während Enthusiasten vehement die Seltenheit diverser 71er-Versionen bevorzugen. 1972 gilt als letztes vertretbares, aber schon geringer bewertetes Baujahr. Danach nehmen Popularität und Preise rapide ab.

Bilder: OSCW

Die dunkle Jahreszeit naht, und mit ihr kommt bei den Singles da draußen verstärkt der Wunsch nach Zweisamkeit auf. Oder? Wenn es nach dem zum ADAC Hansa gehörenden Fahrsicherheitszentrum in Lüneburg (FSZ) geht, ist jetzt die beste Gelegenheit, aktiv zu werden und bei der Partnersuche wortwörtlich das Steuer selbst in die Hand zu nehmen. Möglich ist das ab sofort bei einer vom FSZ eigens für diesen Zweck kreierten Variante des Speed Datings.

Teamwork im Test: Der Boxenstopp beim Speed Dating kann nur gemeinsam gemeistert werden. Foto: FSZ

Das Konzept ist so einfach wie innovativ: Fünf weibliche und fünf männliche Singles einer Altersgruppe werden in gemischten Paaren auf bereitgestellte Autos verteilt und dann auf den Eventparcours des zum ADAC Hansa gehörenden Fahrsicherheitszentrums geschickt. Hier meistern sie unter Anleitung professioneller ADAC-Trainer gemeinsam eine Vielzahl fahrpraktischer Herausforderungen. „Bei diesem rasanten Event-Training kommunizieren und agieren Fahrer und Beifahrer ständig miteinander. Alle 45 Minuten wechseln die Stationen und die Partner, so dass alle Singles in den Genuss von fünf unterschiedlichen Kopiloten kommen. Je besser ein Paar harmoniert, desto besser wird es beim Speed Dating abschneiden“,  erklärt Bernd Beer. Der Geschäftsführer des modernsten Fahrsicherheitszentrums Norddeutschlands ist überzeugt: Nirgendwo können Singles besser feststellen, ob sie zusammenpassen, als im Auto. Nicht ohne Grund würde die klassische Fahrer-Beifahrer-Konstellation schließlich immer wieder bemüht,  wenn es darum gehe, die nicht immer ganz einfache Kommunikation zwischen Mann und Frau zu veranschaulichen.

Der Slalomkurs weckt Schmetterlinge im Bauch

Um beim Speed Dating möglichst viele Facetten des Beziehungsalltags auf den Prüfstand zu bringen, wartet das ADAC-Fahrtrainerpaar  mit allen Raffinessen auf, die das FSZ Lüneburg zu bieten hat. Auf dem so genannten „Stressparcours“ erproben die Singles den Zusammenhalt in stürmischen Zeiten, beim Slalom mit verbundenen Augen, ob sie sich auch blind vertrauen können.

Wie gut können wir uns als Paar ausbalancieren? Das Rollen- und Schüsselauto beantwortet diese Frage beim Speed Dating. Foto: FSZ

Der Balanceakt im „Rollen- und Schüsselauto“ – einer Spezialanfertigung des FSZ Lüneburg – schweißt die Sinne zusammen, und auch der Boxenstopp inklusive Reifenwechsel kann nur in Teamwork gemeistert werden. Darüber hinaus vereinen die Aktionsmodule auch wichtige Elemente eines PKW Sicherheitstrainings. So trainieren die Singles zum Beispiel auf der Dynamikplatte das Abfangen und Stabilisieren des Fahrzeugs. „Der Fahrspaß steht bei diesem Format aber eindeutig im Mittelpunkt“, betont Bernd Beer.

Liebe geht durch den Magen

Da Fahrer und Beifahrer während des Speed Datings kaum die Zeit haben dürften, die Telefonnummern auszutauschen, treffen alle Teilnehmer während des ganztägigen Events bei einem Mittagessen und nach dem Training bei Kaffee und Kuchen in entspannter Atmosphäre zusammen. Hier haben sie Gelegenheit, die Erlebnisse Revue passieren zu lassen und vielleicht sogar durch die frische rosarote Brille zu betrachten. „Eines ist klar: Sollte es bei diesem Speed Dating zwischen zwei Singles funken, wird  garantiert keiner der beiden später behaupten, sein Partner sei ein schrecklicher Beifahrer“, sagt Bernd Beer mit einem Augenzwinkern.

Das am besten harmonierende Single-Paar schneidet beim Speed Dating im ADAC FSZ Hansa/Lüneburg besonders gut ab. Foto: FSZ

Das Speed Dating findet immer sonntags statt im FSZ. Für ADAC-Mitglieder kostet das ganztägige Event 189,- Euro, für Nichtmitglieder 199,- Euro. Ein alkoholfreier Welcome-Drink, das Mittagessen und Kaffee und Kuchen sowie die bereitgestellten Autos sind im Preis inklusive.

Die Termine und die Möglichkeit zur Onlinebuchung gibt es unter www.fsz-lueneburg.de.

Der Bizzarrini GT 5300 gehört zu einer Gattung von Autos, die man einst „Hybriden“ nannte: europäische Wagen mit amerikanischen Motoren. Wir erinnern an die interessantesten Exemplare dieser vergangenen Ära

Eigentlich wollten sie nur das Beste für alle, die Verfechter der einstigen „Hybriden“: Fette, vor Kraft strotzende amerikanische Motoren in vermeintlich hochqualitativen, stilsicheren europäischen Autos. Ganz nach der ursprünglichen Definition von „hybrid“ („Etwas gebündeltes, gekreuztes, gemischtes“) sollten es preisgünstige, starke Sportwagen oder GTs werden, die sich zwar nicht jeder leisten konnte, die aber auch nicht den Gegenwert eines Einfamilienhauses darstellten. Das war so, bevor die UNO einen „Hybriden“ als „Fahrzeug mit mindestens zwei Energieumwandlern und zwei eingebauten Energiespeichersystemen“ definierte.

Allard
Einige der ursprünglichen „Hybriden“ baute ein heute fast vergessener englischer Hersteller: Allard. Die Marke aus dem Londoner Stadtteil Clapham, gegründet 1937, hatte sich unter ihrem Chef Sidney Allard früh dem Rennsport verschrieben. Er versah seine Rennfahrzeuge mit weiterentwickelten V8 von Ford. Der J2, ein erfolgreicher Renn- und Straßenwagen, besaß den Mercury-V8 mit 4.375 ccm Hubraum, er leistete 110 PS. Aber auch ein 5.420 ccm großer Cadillac-V8 arbeitete dort mit 180 PS – was der Kunde wünschte, wurde realisiert. Sogar ein 4.4-Liter-Lincoln-Zephyr-V8 verirrte sich unter die Haube. Autos, die in die USA exportiert wurden, erhielten grundsätzlich einen 5.4-Liter-V8 von Cadillac oder Chrysler.
Der Hype mit individualisierten Autos hielt allerdings nicht lange an: 1960 war Schluss mit Allard. Immerhin beschenkte der Brite uns mit rund 2.200 Stück seiner frühen Hybriden. Zum Glück folgten weitere Hersteller, die – meistens aus Kostengründen –  eine rassige europäische Karosserie mit einem günstigen, aber starken US-Motor paarten. Zu unserer Freude.

Jensen

Foto: Jens Jansen

Zu den frühen Hybrid-Pionieren gehören die Gebrüder Jensen. Alan und Richard, die die Autowelt später als erste mit Allradantrieb in einem Pkw und ABS beglückten, begannen schon 1936 mit dem Autobau. Das erst ein Jahr später fertig gestellte erste Exemplar der beiden, die „White Lady“, besaß bereits einen 3.6-Liter-Ford-V8. Dann wandten sich die Brüder englischen Motoren zu, bis sie 1963 wieder den Amis verfielen. Im Jensen C-V8, einem typischen Engländer, steckte ein 5.9-Liter-Chrysler-V8 mit 305 PS. Ab 1966 waren sogar 6,3-Liter-Motoren mit 330 PS erhältlich. Trotzdem wurden nur knapp 500 Stück gebaut, der Nachfolger namens FF sorgte für wesentlich mehr Aufsehen.

Kaum bleibenden Respekt erreichten Keith Rauer und Robin Bowler, als sie 1998 auf der Earls Court Motor Show in London die moderne Version eines Jensen C-V8 vorstellten, den S-V8. Der Plan: Die Produktion von 300 Stück im ersten Jahr und 600 in jedem darauf folgenden mit einer wiederbelebten Firma Jensen.

Foto: Jens Jansen

Natürlich besaß der S-V8 auch einen Ami unter der Haube: einen Ford-Cobra-SVT-V8, mit dem auch die Mustangs des Jahrganges bestückt wurden. 300 Stück wurden angeblich noch auf der Autoshow geordert, aber Qualitätsprobleme machten dem Projekt schnell den Garaus. Letztlich wurden bis zum schnellen Totalkollaps der Firma im Jahr 2002 nur 20 S-V8 .gefertigt, nach der Pleite flickte der Insolvenzverwalter aus Produktionsresten noch einmal zwölf Stück zusammen.

Heute gibt es tatsächlich wieder einen Jensen: Die V Eight Ltd. baut unter dem Namen Jensen International Automotive Ltd. den Jensen Interceptor R, in dem sie Originale aus den 70ern mit modernen Verfahren und einem 429 PS starken GM-LS3-V8-Motor wieder aufbauen.

Technische Daten: Jensen C-V8
Motor: Chrysler-V8
Hubraum: 5.916 ccm
Leistung: 305 PS
Getriebe: Viergang-Handschalter, Dreigang-Automatik
Radstand: 2.667 mm
Gewicht: 1.565 kg
Top-Speed: 211 km/h
Sprint: 8,2 s
Stück: 496
Technische Daten: Jensen S-V8
Motor: Ford-Cobra-SVT-V8
Hubraum: 4.596 ccm
Leistung: 325 PS bei 6.000/min
Getriebe: Fünfgang-Handschaltung
Radstand: 2.400 mm
Gewicht: 1.300 kg
Top-Speed: 250 km/h
Sprint: 5 s
Stück: 20 plus 12

Gordon-Keeble

Foto: Ralf Prien

Für eine qualitativ gelungene Ehe zwischen englischer Basis und US-Power stand auf der Insel in den 60er Jahren besonders Gordon-Keeble. John Gordon und Jim Keeble gründeten die Marke 1959, aber ihr erstes Auto, der Gordon GT mit 4.6-Liter-Chevrolet-Corvette-V8 unter Bertone-Karosserie, ging nie in Produktion. Nach einer Neuordnung der bei Briten schon seit jeher nahezu undurchschaubaren Finanzen entstand 1964 der GK1. Die wunderbare Glasfaser-Karosserie (erdacht von dem damals erst 21 Jahre alten Giorgio Giugiaro) wurde befeuert von einem Chevy-V8, der 300 PS aus 5.4 Litern Hubraum schöpfte. Das machte den GK1 217 km/h fix und damit war der schicke Wagen kurzzeitig einer der weltweit schnellsten Viersitzer. Auch innen war er schön anzusehen: Eine Phalanx von Kippschaltern in der ausladenden Mittelkonsole, getoppt von drei Rundinstrumenten, machten den GK1 zu einem ganz besonderen Fahrzeug. Die Ausstattung ließ keine Wünsche offen: elektrische Fensterheber, Sicherheitsgurte, Radio serienmäßig. In Deutschland kostete der GK1 allerdings 40.000,- Mark – das waren 7.800,- Mark mehr als ein betörender italienischer Iso Grifo (ebenfalls ein Hybrid, siehe unten) kostete, mit dem er das Vierganggetriebe von Borg-Warner, das Salisbury-Differential und die Radaufhängung teilte. Allerdings war der GK1 um 120 Kilo leichter. Doch das half alles nichts: Nach nur 80 Stück war 1967 Schluss, der Abwickler fertigte aus Restteilen noch 19 weitere Exemplare.

Technische Daten: Gordon-Keeble GK1
Motor: Chevrolet Corvette Turbofire 327 V8
Hubraum: 5.359/5.367 ccm
Leistung: 300 PS
Getriebe: Viergang-Handschaltung
Radstand: 2.591 mm
Gewicht: 1.436 kg
Top-Speed: 217 km/h
Sprint: 7,8 s
Stück: 80 plus 19

Bristol

Foto: Wikipedia

Eine ganz schräge Geschichte hat die geheimnisvolle britische Firma Bristol, die mit Autos aus Bayern anfing. Eigentlich ein reiner Flugzeughersteller, kam die Firma zu BMW fast wie die Jungfrau zum Kinde: Im Juni 1945 übernahm Bristol den Hersteller Fraser-Nash. Deren Chef, H.J. Aldington, hatte schon 1934 den BMW-Chef Franz-Joseph Popp besucht und die Rechte zum Bau von BMW in Großbritannien erworben, dort als Fraser-Nash-BMW. So kam er – und somit später Bristol – an die Produktionszeichnungen von BMW 326, 327 und 328. Der erste Bristol-BMW hieß 400 Saloon, war ein Prototyp und stand auf dem Genfer Salon 1946. 1947 stieß Bristol Fraser-Nash wieder ab, behielt aber sein BMW-Wissen.

Als die legendären BMW-Vorkriegssechszylinder ausliefen, brauchte auch Bristol einen neuen Motorenlieferanten – und fand ihn in bei Chrysler. Die hatten die richtigen V8, um die nun immer größer und schwerer werdenden Bristol anzutreiben. Außerdem liebäugelte die Firma mit Automatikwagen. So kamen 1961/62 die ersten Bristol 407 auf 406-Basis mit in Kanada gebauten Chrysler-V8 samt TorqueFlight-Automatik auf den Markt. Die Zylinderkopfkonstruktion des 5.130-Kubik-Motors verkomplizierte Bristol, aber immerhin leistete der Motor schließlich 250 PS, was den knapp zwei Tonnen schweren Wagen auf fast 200 km/h beschleunigte. Den Sprint von Null auf 100 km/h absolvierte er sogar in zehn Sekunden. Doch just zu diesem Zeitpunkt, beschloss Bristol, sich von der Autoproduktion zu verabschieden.

So entstanden nur rund 300 Exemplare des 407. Die Nachfolger blieben aber beim Hybrid-Prinzip: Ihr 411 zum Beispiel erhielt den 6.556 ccm großen Chrysler-V8, der 264 PS leistete und den Wagen in 8,2 Sekunden auf 100 km/h katapultierte. Mit 225 km/h war ein Bristol damals ganz vorne mit dabei.

Technische Daten: Bristol 407
Motor: Chrysler V8
Hubraum: 5.130 ccm
Leistung: 250 PS bei 4.400/min
Getriebe: Chrysler-TorqueFlite-Dreigang-Automatik
Radstand: 2.895 mm
Gewicht: 1.930 Kilo
Top-Speed: ca. 200 km/h
Sprint: 10 s
Stück: ca. 300

AC

Foto: Wikipedia

Als John Weller 1908 seine Automarke AC gründete, wusste er von Achtzylindern wahrscheinlich höchstens, dass es sie gab. Sein erstes Vehikel, der „Autocarrier“ (daher das Kürzel AC) hatte gerade mal einen Einzylindermotor, der völlig ausreichte, sein Dreirad zu bewegen. Das überdachte Motorrad kostete bescheidene 100 Pfund.

Aber es verkaufte sich so gut, dass Weller bald größere und bessere Autos anbieten konnte. Der große Erfolg stellte sich jedoch erst 1954 ein mit dem von John Tojeiro designten AC Ace. Auf so einen knackigen Sportwagen – zunächst mit 85 PS starkem eigenem AC-Motor – hatten die Kunden gewartet. Der amerikanische Rennfahrer und Gelegenheits-Hühnerzüchter Carroll Shelby war ebenfalls begeistert von dem kleinen Briten – nur die Kraft schien ihm zu mager. 1962 baute er den ersten Ace mit 4.261-ccm-Ford-V8 zusammen, ohne Chassis, Radaufhängung oder Karosserie zu verändern. Nun wiederum war AC begeistert, stellte doch der bisherige Motorenlieferant Bristol just zu diesem Zeitpunkt die Lieferungen ein. Es entstanden 75 260er-Cobras mit dem kleinen Motor. 1963 wurde das Auto weiterentwickelt mit einem 4,7-Liter-Ford-V8, der 330 PS leistete. So viel Kraft erforderte nun doch einen größeren Umbau: Das Chassis wurde versteift, ein Salisbury-Getriebe eingebaut (wie auch z. B. im Jaguar E vorhanden), ein Differenzial spendiert, die Lenkung verändert, die Radkästen verbreitert und fette Walzen aufgezogen – insgesamt 51 Stück wurden bei Shelby in den USA zusammengeschraubt. Zwei Namen für das Supercar waren schnell gefunden: In England „AC Cobra“, in Amerika „Shelby Cobra“.

Erst ab 1964 wurden die Kraftpakete auch in England angeboten, waren sie doch ursprünglich nur für den amerikanischen Markt gedacht. Die offizielle Bezeichnung auf der Insel: AC 298. 1965 lief diese Serie II auf Original-Ace-Chassis aus, mit dem Mark III zogen die Bezeichnungen Cobra 427 und Cobra 428 ein. Das Muscle-Car stampfte mit einem 7-Liter-Ford-V8 daher, bekannt aus dem Ford GT40 Mk II. Kundenautos trumpften mit bis zu 390 PS auf, Renn-Cobras mit 480 PS. Diese Versionen waren weder kultiviert noch zuverlässig, aber extrem geil.

1967 nahmen die Verkäufe ab, 1968 nannte Ford aufgemotzte Mustang „Cobra“ – die richtige Zeit für AC Cobra und Shelby Cobra, sich von der Bühne zu verabschieden.

Technische Daten: AC Cobra
Motor: Ford-V8
Hubraum: 260: 4.261 ccm, 289: 4.727 ccm
Leistung: 260: 260 PS bei 5.800/min,
289: 271 PS bei 6.000/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Radstand: 2.290 mm
Gewicht: 260: 950, 289:1.050 Kilo
Top-Speed: mehr als 220 km/h
Sprint: 6 s
Stückzahlen
Mark I: 260: 75, AC 289: 51
Mark II: 260: 528, AC 289: 27
Technische Daten AC Shelby Cobra 427
Motor: Ford-V8
Hubraum: 427: 6.997 ccm,
428: 7.014 ccm
Leistung: 427: 390 PS bei 5.200/min,
428: 355 PS bei 5.400/min
Getriebe: Viergang-Schalter
Radstand: 2.290 mm
Gewicht: 1.150 kg
Top-Speed: 265 km/h
Sprint: 4,5 s
Stück: 348 mit nummeriertem Chassis

Sunbeam

Die Rootes-Brüder – Besitzer von Hillman, Humber, Singer und Sunbeam – schauten sich den Erfolg von AC mit der Shelby-Version nicht lange an und begannen, ein ähnliches Projekt auf die Beine zu stellen. So ließen sie einen fast serienmäßigen Sunbeam Alpine von Carroll Shelby in dessen Werkstätten mit einem 4.3-Liter-Ford-V8 bestücken. 1964 wurde der Hybride in New York vorgestellt mit zunächst 164 PS – das war immerhin doppelt so viel wie der normale Alpine auf die Kurbelwelle stemmte. Prompt ließ Rootes ihn auch bauen, und zwar bei den Gebrüdern Jensen in West Bromwich. Die Rootes-Raubkatze war der Inbegriff von Understatement: Ein Tiger war von einem Alpine nur durch andere Radkappen, eine feine Chromleiste und das Typenschild zu unterscheiden. Unter dem Blech machten sich die Änderungen allerdings deutlich bemerkbar: Ford-Hinterachse und -Vierganggetriebe, Zahnstangen- statt Kugelumlauflenkung, härtere Federn, Panhardstab. Kurz: zivilisierter, billiger und luxuriöser als eine Cobra.

Immerhin gut 7.000 Tiger wurden letztlich verkauft, wobei das unrühmliche Ende der Tiger-Geschichte nicht verschwiegen werden darf: 1964 beteiligte sich Chrysler mit 30 Prozent an der Rootes-Gruppe. Die Amerikaner hatten allerdings überhaupt keine Lust, Motor-Garantien für den Konkurrenten Ford einzulösen. So suchten sie im eigenen Regal nach einem firmenkonformen Antrieb für den Tiger – fanden aber keinen V8, der unter die britische Fronthaube gepasst hätte. Und bissen mit dem nun weiterhin Ford-befeuerten Sunbeam II zunächst in den sauren Apfel. Aber noch 1967 – nach der vollständigen Übernahme der Rootes-Gruppe – stellte Chrysler das Projekt wegen des Firmen-Dilemmas ein.

Technische Daten: Sunbeam Tiger
Motor: Ford-V8
Hubraum: 1964-66: 4.728 ccm,
1967: 4.737 ccm
Leistung: 1964-66: 164 PS bei 4.400/min,
1967: 200 PS bei 4.400/min
Getriebe: Viergang-Schalter oder Dreigang-Automatik
Radstand: 2.190 mm
Gewicht: 1.160 kg
Top-Speed: 188 bis 196 km/h
Sprint: 9,5 bis 7,5 s
Stück: Tiger I: 6.495, Tiger II: 571

Invicta

1994 besann sich mal wieder ein Engländer der anglo-amerikanischen Tugenden und stellte den Invicta S1 auf die Räder – für umgerechnet 115.500,- Euro. Invicta war einst eine luxuriöse britische Automarke – Donald Healey gewann auf Invicta im Jahr 1931 die Rallye Monte Carlo – lebte aber nur von 1925 bis 1933. Egal, dachte sich der Brite Michael Bristow, kaufte den Namen, und begann, seine Idee breit zu machen. Das Ergebnis: Der Invicta S1 – mit ausladenden 2,134 Metern nicht gerade das optimale Fahrzeug für schmale britische C-Landstraßen. Die Karosserie wog nur 26 Kilo, da aus Carbon, das Spaceframe-Chassis bestand aus zwei Millimeter dickem Eisenbahnstahl und war pulverbeschichtet. Alle Knöpfe innen wurden selbst gemacht, sogar das Leder wurde speziell bearbeitet. Die Rückleuchten allerdings klaute Bristow Anfang des neuen Jahrhunderts beim VW Passat und drehte sie, so dass es heute keiner mehr erkennt. Und natürlich entschied er sich für ein US-Motor, den 4,6-Liter-V8 mit 380 PS aus dem 2004er Ford Mustang Cobra SVT.

Wie viele Stück Bristow verkaufte, ist nicht bekannt. Und ob er noch produziert, ist nicht zu klären. Aber mit viel Glück sieht man mal einen Invicta S1 auf der Insel. Meistens sitzt Bristow selber drin.

Technische Daten: Invicta S1
Motor: Ford-V8
Hubraum: 4.606 ccm
Leistung: 320 PS bei 5.900/min
Leergewicht: 1.380 Kilo
Getriebe: Fünfgang manuell
Top-Speed: 270 km/h
0-100 km/h: 5.1 s
Stück: unbekannt
Preis 1994: 115.500,- Euro

Iso

Mindestens genauso aktiv in Sachen US-Power wie die Briten waren die Italiener – wenn auch etwas später. Als Hoch-Zeit gelten die Sechziger-Jahre. Und es verwundert nicht, dass bei fast allen Projekten immer wieder die gleichen Namen auftauchen: Giotto Bizzarrini, Renzo Rivolta, Giorgio Giugiaro, Nuccio Bertone.

Ein typischer Vertreter des Italo-US-Verbundes ist der Iso Grifo 365 GL. Entstanden aus reinem Willen von Renzo Rivolta, der in Italien den Isetta-Kabinenroller hoffähig machte. Vermutlich gelangweilt von den winzigen Spardosen widmete er sich dem genauen Gegenteil – einem Sportwagen von betörenden Formen. Schon 1962 dachte er sich den Iso Rivolta 340 aus und stellte ihn in Turin auf der Motorshow aus – zeitlich so passend, dass die ISO SpA, Hersteller von Kühlschränken und der Iso-Isetta, in das Projekt einstieg. Unter der Haube: ein Chevy-Turbofire 327 mit 5.359 Kubik Hubraum und 340 PS. Vorbild: der Gordon GT. Ingenieur Bizzarrini wurde für die Chassis-Antriebeinheit engagiert, er pflanzte den Corvette-Antriebsstrang ein. Bertone war für Karosserieentwicklung und Produktion verantwortlich, das Design stammte von Giugiaro. 1965 war das zunächst „Grifo A3L“ genannte Coupé fertig. Der kurz darauf zum Iso Grifo 365 GL umbenannte, nur 1,2 Meter hohe Renner besaß ein scharfes Heck, eine lange Motorhaube mit dem 5.4-Liter-Corvette-V8 (meistens mit 300 oder 365 PS), ein Pressstahl-Chassis und eine hohe Steifigkeit.

Es war ein echtes italienisches Superauto, die Fahreigenschaften gutmütig dank 51,7 Prozent des Gewichts auf der Hinterachse. Doch das Image eines Ferrari, Lamborghini oder Maserati bekam es nie. Dann kam auch noch die Energiekrise, und billige US-Teile zogen in die späten Exemplare. Nach 412 Stück war 1974 Schluss.

Technische Daten: Iso Grifo 365 GL
Motor: Chevrolet-Corvette Turbofire 327-V8
Hubraum: 5.359 ccm
Leistung: 300/365 PS bei 5.000/min
Getriebe: 4- oder 5-Gangschaltgetriebe, Dreigangautomatik
Radstand: 2.500 mm
Gewicht: 1.390 bis 1.450 kg
Top-Speed: 225 bis 275 km/h
Sprint: 6/7,5 s
Stück: 412

DeTomaso

Ein Argentinier namens de Tomaso war ein weiterer Fan von SAE-PS. 1963 stellte der nach Italien ausgewanderte Rennfahrer und spätere Mittelmotor-Pionier Alejandro de Tomaso sein erstes Straßenauto vor – den Vallelunga mit Ford-Cortina-Power. Sein nächstes Projekt war ein Mittelmotor-Sportwagen. Ein Glück für ihn, das Bizzarrini zu dieser Zeit sein neues Mittelmotor-Chassis entwickelt hatte, worauf Giugiaro eine neue Karosserie gesetzt hatte. De Tomaso sicherte sich geschäftstüchtig diesen zunächst Bizzarrini P538 genannten Wagen und formte ihn um in seinen DeTomaso Mangusta.

Der neue Sportler raubte 1966 auf der Turiner Autoshow nicht nur den Italienern den Atem: sehr breit, sehr flach, seht tief gelegen, sehr aerodynamisch. Ein zweiteilig aufklappbares Heck, fette Walzen auf Leichtmetallfelgen, und als Antrieb ein 4.7-Liter-Ford-V8 aus dem Shelby Mustang GT-350. Doch so sehr die Ghia-Silhouette auch betörte – fahren ließ sich der Keil nur unwillig. Kein Wunder: 68 Prozent des Gewichtes lagen auf der Hinterachse, damit war das Auto so berechenbar wie eine bekiffte Schleichkatze. Der 306 PS starke Mungo auf Rädern war viel zu instabil für den kräftigen Achtzylinder, das Fahrverhalten eine Katastrophe – erst recht im Hochgeschwindigkeitsbereich. Der Lamborghini-Ingenieur Gianpaolo Dallara riet de Tomaso, die hinteren Räder noch breiter zu machen, doch da war das Tier bereits in den Brunnen gefallen. Trotzdem baute und verkaufte DeTomaso etwa 400 Stück des Mangusta – in Deutschland zum Stückpreis von 25.000,- Mark. Mehr Glück hatte er später mit dem Pantera, den er 1970 vorstellte: nur noch 1,1 Meter hoch, 5,7-Liter-Cleveland-V8 von Ford als Antriebskraft. Immerhin rund 8.000 Stück baute DeTomaso in 21 Jahren.

Technische Daten: DeTomaso Mangusta
Motor: Ford-V8
Hubraum: 4.728 ccm
Leistung: 306 PS bei 6.200/min
Getriebe: ZF-Fünfgang-Schalter
Radstand: 2.500 mm
Gewicht: 1.325 kg
Top-Speed: 242 km/h
Sprint: 6 s
Stück: ca. 400

Qvale

Übrigens: Der Mangusta sollte noch einmal zu Ehren kommen, wenn auch als gänzlich anderes Auto. Schon von Krankheit gezeichnet und vom Konkurs bedroht stellte de Tomaso 1999 die automobilen Brüder Bigua und Guara vor. Bruce Qvale, Sohn vom US-Mega-Autoimporteur Kjell Qvale, kaufte die Rechte, die DeTomaso-Kreationen zu produzieren und weltweit zu vermarkten, außer in England und Italien. Die findige Familie taufte den nicht wirklich fertig entwickelten Bigua um in Qvale Mangusta: 4.6-Liter-Ford-V8 mit 320 PS, Design von Marcello Gandini, vier Auspuffrohre, davon zwei Attrappen. Das Borg-Warner-Getriebe zu lang übersetzt, daher fehlende Vitalität. Und das so genannte „Rototop“ – es machte aus dem Mangusta einen Targa, bevor man ihn zum Cabrio verwandeln konnte – war kompliziert zu bedienen und floppte deshalb. So entstanden nur etwa 270 Qvale Mangusta, bevor 2001 die Rover Group zuschlug und das Projekt kassierte, weil man meinte, die siechende Marke MG benötige mal wieder ein Supercar. Trotz der nahezu rührigen Geste, dem Mangusta wieder ein Festdach zu spendieren, hatte Rover nicht viel Spaß an dem Auto: Kurz bevor die Marke MG in England völlig einging, hauchte der Bigua alias Mangusta sein Leben aus mit der relativ albernen Bezeichnung „MG XPower“.

Technische Daten: Qvale Mangusta
Motor: Ford-V8
Hubraum: 4.601 ccm
Leistung: 320 PS
Getriebe: Fünfgang-Handschaltung
Radstand: 2.670 mm
Gewicht: 1.668 Kilo
Top-Speed: 260 km/h
Sprint: 5,4 s
Stück: 270

Intermeccanica

Foto: A.Aepler

Was die Italiener können, können wir auch – so das Credo von Frank Reisner, Ungar mit kanadischem Pass und Wohnort in Moncalfieri (Italien) sowie den beiden Amis Tony Baumgartner und Bob Cumberford. So versammelte das Trio die Kräfte ihrer Werkstätten mit dem Sammelnamen „Costruzione Automobili Intermeccanica“ Ende der 60er Jahre, um ein eigenes Hybridauto zu bauen: den Intermeccanica Italia. Beim mit einem Ford-V8 bestückten Apollo 3500GT für „International Motor Cars“ in Kalifornien übten sie noch, beim Intermeccanica Omega wollten sie die Meriten selber einstreichen. Dabei dachten sie an die Ehe zwischen TVR und Griffith: Der New Yorker John Griffith hatte recht erfolgreich bei sich zu Hause ein paar britischen TVR kräftige V8-Motoren eingepflanzt.

Dem Omega folgte der Torino, was Ford USA nicht witzig fand, weil die Amis die Rechte an dem Namen besaßen. Nach nur 45 Exemplaren des Torinos änderte Intermeccanica die Bezeichnung in „Italia“. Das tat dem Erscheinungsbild des Sportlers keinen Abbruch – ein bisschen Lambo, ein bisschen Ferrari, ein bisschen Alfa, fertig ist der Italia. Als Motor wählten sie zunächst einen 4,7-Liter-Mustang-V8 mit 250 PS, der wahrlich kein Problem mit dem 1.240 Kilo schweren Wagen hatte. Trotzdem stockte Intermeccanica die Leistung bald auf 310 PS auf dank eines 5,7-Liter-Ford-V8. Das reichte für Spitze 222 km/h und den Sprint in 6,5 Sekunden. Trotzdem blieb der Italia ein rares Sportgerät: Nur 411 Stück wurden gebaut.

Technische Daten: Intermeccanica Italia
Motor: Ford-V8
Hubraum: 5.354 ccm
Leistung: 250 PS bei 5.000/min
(später 310 PS)
Getriebe: Viergang-Handschaltung
Radstand: 2.489 mm
Gewicht: 1.240 kg
Top-Speed: 220 km/h
Sprint: 7.0 s
Stück: 411

Monteverdi

Foto: Bernd Zellweger

Der Rest der Europäer hielt sich eher zurück mit dem Experiment Hybrid. Und doch gab es immer wieder Unverdrossene, die es probierten. Dazu gehörte auch der Schweizer Peter Monteverdi, der sich allerdings auch des Wissens der Italiener bediente. Der BMW-Verkaufsagent stellte sein erstes eigenes Auto auf der IAA 1967 vor. Sein 2+2-sitziger Luxus-GT, gestylt von Frua, beherbergte einen mächtigen 7.2-Liter-Chrysler-V8, der 375 PS leistete. Ein Automatikgetriebe gab es serienmäßig, ebenso Servolenkung und Zweikreis-Bremsanlage. 1970 schob Monteverdi den Hai nach – ein Mittelmotor-Sportcoupé mit 6.9-Liter-Hemi-V8 von Chrysler. „Hai“ war dabei ein phonetisches Wortspiel aus dem offiziellen Beinamen „High-Speed“ der Baureihe 375. Die Form hatte sich Monteverdi selbst ausgedacht, die Karosserieproduktion übernahm Carrozzeria Fissore in Savigliano. Der Rahmen bestand aus massiven Vierkantrohren, die Vorderräder hingen an Trapez-Dreieckslenkern und Schraubenfedern, hinten arbeitete eine DeDion-Achse mit Wattgestänge. Billig war der Spaß nicht: Monteverdi berechnete in der Schweiz 140.000 Franken. Vielleicht ein Grund, warum 1975 Schluss mit Monteverdi war.

Technische Daten: Monteverdi Hai
Motor: Chrysler-V8
Hubraum: 6.974 ccm
Leistung: 450 PS bei 5.000/min
Radstand: 2.250 mm (450 SS) –
2.610 mm (450 GTS)
Gewicht: 1.350 kg
Top-Speed: 295 km/h
Sprint: 4.9 s
Stück: unbekannt

Facel Vega

Auch die Franzosen haben einen typischen Vertreter der ursprünglichen Hybrid-Ära: Facel Vega. Die Firma aus Pont-á-Mousson baute zunächst Karosserien für Panhard, Simca und Ford. 1955 beschloss der Hausherr Jean Daninos, die  Anerkennung für gute Arbeit selbst zu ernten. Bereits die ersten Facel Vega waren qualitativ hochwertig und mit einem 180 PS starken DeSoto-4.5-Liter-V8 gut bestückt. Die große Limousine HK500 stellte Daninos 1959 vor. Die Fachpresse schrieb: „…so sexy wie der Place Pigalle und durstiger als ein russischer Kosakenleutnant…“ Daninos huldigte mit dem großen Wagen durchaus dem Detroit-Design, erkennbar an der Panorama-Windschutzscheibe, den schmalen Dachstreben sowie den übereinander angeordneten Doppelscheinwerfern. Zuerst stattete er den HK500 mit dem Chrysler-5.4-Liter-V8 aus, der schon im Facel Vega Sport seinen Dienst tat, später wechselte er zum 6.3-Liter-V8 mit Carter-Doppelvergasern und 360 PS. Keine 500 Stück des Daninos-Flaggschiffes wurden gebaut, über die genauen Stückzahlen gehen die Meinungen auseinander. Die Bezeichnung HK500 ist übrigens erklärungsbedürftig: ein Horse-power schleppt 5,00 Kilogramm…

Technische Daten: Face Vega HK 500
Motor: Chrysler-V8
Hubraum: 5.907 bis 6.227 ccm
Leistung: 360 PS bei 5.200/min
Getriebe: Viergang-Schalter oder Dreigang-Automatik TorqueFlight
Radstand: 2.670 mm
Gewicht: 1.830 kg
Top-Speed: 225 bis 235 km/h
Sprint: 8,6 bis 9 s
Stück: zw. 439 und 490

Koenigsegg

Selbst die Schweden – große Lover von US-Autos – haben einen Hersteller, der ausschließlich mit US-Motoren unter einheimischer Karosserie arbeiten: Koenigsegg. Schon beim ersten Auto von Christian von Koenigsegg, dem CC V8S, wütete ein Ford-V8 unter der Haube, gekoppelt an einen Paxton-Kompressor, damit der Wagen „der schnellste Straßen-zugelassene Seriensportwagen der Welt“ sei. Das war 2001. Mit 655 PS war die hausgebackene Flunder 390 km/h schnell, laut Werk war der Sprint in 3,2 Sekunden gegessen. Kein Wunder, wog das Auto doch nur 1.100 Kilo dank Carbon-Monocoque und Kevlar-Carbon-Karosserie.
360.000,- Euro wollte der junge Schwede damals für den Wagen haben – hat er wohl auch bekommen. Denn er baut noch heute heftige Supersportwagen mit Ford-Motoren. Jetzt heißen sie allerdings Agera und sind bis zu 1.140 PS stark.

Technische Daten: Koenigsegg CC V8S
Motor: Ford-V8
Hubraum: 4.601 ccm
Leistung: 655 PS bei 6.500/min
Getriebe: Sechsganggetriebe, wahlweise manuell oder Automatik
Radstand: 2.660 mm
Gewicht: 1.100 kg
Top-Speed: 390 km/h
Sprint: 3,2 s
Stück: keine Angabe

Und die Deutschen? Die hatten Opel, und zum Beispiel im Diplomat B den 5.4-Liter-V8 aus dem GM-Regal. Aber das war nicht wirklich ein Hybride…
Und was ist geblieben? Tolle Autos der 50er, 60er und 70er, ein paar Euro-US-Krücken der jüngeren Historie und die Erkenntnis, dass das Thema noch lange nicht zu Ende gedacht ist. Kam aus Italien doch kürzlich die Diskussion, ob man in die kommende Viper nicht einen Ferrari-Zwölfzylinder einpflanzen könnte, wo doch Chrysler und Fiat so gut wie eins sind. O tempora, o mores…

Bilder: Jens Jansen

„1969 Chevrolet BFG Stars & Stripes Factory L88 ZL1 Greenwood Racing Corvette“ – so lautet die offizielle Bezeichnung dieses Renners. Um das Auto zu verstehen, muss man tief in die Vette-Historie eintauchen.

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Wegen der häufigen Nacht-Rennen hatte man feststehende Scheinwerfer eingebaut.

Die offizielle Geschichte von „Americas Only True Sports Car“ beginnt am 17. Januar 1953. An diesem Tag wird ein schnittiger Roadster mit knappem Fiberglaskleid und hochmodischer Panoramascheibe auf der „Motorama Show“ im New Yorker Waldorf Astoria erstmals der begeisterten Öffentlichkeit präsentiert. Der Name: EX-122, wobei „EX“ für „experimental“ steht. Doch wie war es dazu gekommen?

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Der Name: EX-122, wobei „EX“ für „experimental“ steht

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Der legendäre ZL1-Motor wurde noch mal deutlich verbessert.

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Alle drei BFG-Corvetten sind mit Greenwood-Rennfahrwerken ausgestattet.

Kein Geringerer als der große Harley Earl, Chef des GM-Designstudios „Art and Color Section“, hatte 1951 einen Sportwagenentwurf auf verkürztem Chevrolet-Serienchassis zu Papier gebracht. Man wollte den kleinen, schnittigen Sportwagen wie MG oder Jaguar, die die GIs während des Krieges und danach in Europa kennengelernt hatten und die jetzt in den USA immer größere Popularität errangen, Paroli bieten – und zwar mit Chevrolet-Serientechnik. Dabei lief das Projekt zunächst unter dem Codenamen „Opel“.

Als am 30. Juni 1953 das Show Car praktisch unverändert in Serie ging, hatte GMs PR-Mann Myron Scott einen wohldurchdachten Namen gefunden. Mit Korvette, engl. Corvette, bezeichnet man laut Lexikon seit dem II. Weltkrieg ein kleineres seetüchtiges Kriegsschiff für den Vorpostendienst, den Geleitschutz oder die U-Boot-Jagd. In der Tat war der amerikanische Sportler mit 4,25 m Länge deutlich kleiner als die übrigen Schlachtschiffe von Chevrolet. In puncto Gewicht erfüllte er diesen Anspruch allerdings nur unzureichend. Obwohl die Karosserie auch in der Serie aus dem neuen Material Fiberglas bestand – ein Schritt, zu dem man sich angesichts der kleinen Stückzahlen, für die Blechpresswerkzeuge zu zeitaufwändig und zu teuer gewesen wären, entschlossen hatte – war der zweisitzige Roadster mit stattlichen 1.225 Kilo nur rund 200 Kilo leichter als ein Fullsize-Chevy.

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In Cockpit herrscht Rennatmosphäre mit Rennlenkrad und einer reichhaltigen Sammlung an Uhren und Schaltern.

Da half es auch nicht viel, dass man den alten Sechszylinder, den „Stovebolt Six“, immerhin seit 1929 in Produktion, mit viel Mühe auf 150 PS gebracht hatte. In Bezug auf Wendigkeit und Agilität konnte sich die Corvette also mit ihren Kriegsgegnern im eigenen Land, den englischen und italienischen Roadstern sowie den deutschen Porsche, nicht messen. Zumal die Powerglide-Zweigangautomatik das Auto noch träger machte (wobei Automatikgetriebe bei echten Sportwagenfahrern sowieso verpönt waren). Mit der Farbe hielt man es übrigens ähnlich wie seinerzeit Henry Ford: Der Kunde konnte jede gewünschte Farbkombination wählen, solange sie Poloweiß mit rotem Interieur war.

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Zoras Wunderwerk

Aufgrund der geschilderten Umstände dürfte es kaum überraschen, dass sich der Erfolg der Corvette anfangs in Grenzen hielt: Genau 300 Stück verkaufte man vom 53er-Modell. Die Corvette wäre wohl nie zu dem geworden, was sie heute ist, ohne den Einfluss eines jungen Mannes: Zora Arkus-Duntov, ein am ersten Weihnachtsfeiertag 1909 in Belgien geborener jüdischer Russe, der in Berlin Technik studiert hatte und während des Krieges in die USA emigriert war. Er sah EX-122 zufällig auf der Ausstellung in New York und war hellauf begeistert. Allerdings nur von der Form, nicht von der Technik. Mutig schrieb er an General Motors, dass es ihm eine Ehre wäre, an der Corvette mitzuarbeiten und sie zu einem echten Sportwagen zu machen. Seine fundierten Ausführungen stießen auf offene Ohren, man war sich der Defizite wohl bewusst, und Chefingenieur Ed Cole persönlich stellte Duntov umgehend bei Chevrolet ein.

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Das Muncie-Vierganggetriebe wurde mit einem „Hurst Shifter“ geschaltet.

1955 bekam die „Vette“ einen V8-Motor, 1957 Benzineinspritzung, 1963 (mit der zweiten Generation, genannt C2) eine Einzelradaufhängung hinten und 1965 Scheibenbremsen rundum.
1968 folgte die C3 genannte dritte Generation. Sie trug die damals hochmodische „Coke-Bottle-Form“ und war aus dem von Bill Mitchell designten 67er Show Car „Mako Shark“ hervorgegangen.

Seit 1963 besaß die Corvette den Beinamen „Sting Ray“, ab 1969 dann „Stingray“ geschrieben. Die C3 sollte bis 1982, also 15 Jahre, in Produktion bleiben. Aus „The American Sports Car of the Future“, wie man 1953 geworben hatte, war unbestritten „Americas Only True Sports Car“ geworden.

Zum Rennen gedacht

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Die offenen Sidepipes sehen nicht nur spektakulär aus, sie sind auch ziemlich laut.

Die Firma Greenwood Corvettes ist eine auf Corvetten spezialisierte Tuningfirma, die vor allem für ihre extrabreiten Body Kits bekannt ist. Angefangen hat aber alles damit, dass John Greenwood mit seinen Corvetten sehr erfolgreich Rennen fuhr. Das blieb auch der Reifenfirma BFGoodrich, kurz BFG, die einen neuen Radialreifen namens „Lifesaver Radial T/A“ auf den Markt gebracht hatte, nicht verborgen. Sie bot Greenwood ein Sponsoring an, wenn er in der 72er- und 73er-Saison exklusiv ihre neuen Straßenreifen bei allen Rennen fahren würde, um zu beweisen, dass sie selbst unter Rennbedingungen konkurrenzfähig wären. Also wurden drei Corvetten entsprechend präpariert, Nr. 48, 49 und 50. Während Nr. 48 und 50 bei den Rennen eingesetzt wurden – unter anderem in Le Mans, Daytona und Sebring – war die Nummer 49 als Backup gedacht und deshalb nicht wirklich renntauglich. Alle drei trugen eine Sternenbanner-Lackierung mit BFGoodrich-Logos. Als die Nr. 50 bei einem Unfall schwer beschädigt wurde, machte Greenwood die Nr. 49 rennfertig und setzte sie bei den nächsten Rennen ein. Alle Greenwood-Racer hatten umfangreiche Modifikationen an Rahmen und Fahrwerk erfahren; auch um die breiten Reifen unterbringen zu können. Das reichte aber noch nicht, dazu waren außerdem die ausgestellten Radläufe der L88-Option nötig. L88 war eine ganz besondere „factory option“, die eigentlich nur für ernsthafte Rennfahrer gedacht war und aus einer Corvette einen echten Rennwagen machte. Aus Homologationsgründen musste Chevrolet sie offiziell anbieten, aber man machte keinerlei Reklame, um sie zu verkaufen. Im Gegenteil: Man versuchte, potenzielle Käufer abzuschrecken, auch mit dem Preis von 1.032,15 Dollar. Für weniger als die Hälfte, nämlich schon für 437,10 Dollar, bekam man die Option L71, die – zumindest offiziell – sogar fünf PS mehr, nämlich 435 PS bot. Aber die L88-Option beinhaltete nicht nur den 427er Motor (ca. 7 Liter), sondern unter anderem auch ein komplettes Rennfahrwerk und eine „cowl induction hood“ – eine spezielle Motorhaube, die die Luft an der Frontscheibe ansaugte.

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Sponsoring-Aufschrift auch auf dem Dach.

Greenwood gab sich bei seinen Racern aber nicht mit dem normalen 427er-L88-Motor, der mit Aluköpfen, 12,5:1 Verdichtung, mechanischen Stößeln und scharfer Nockenwelle schon ab Werk – entgegen den offiziellen  Angaben – wahrscheinlich um die 600 PS leistete, zufrieden. Er setzte für die Rennen immer wieder andere Motoren ein, fast alle waren 427-ci-Aluminiummotoren – die legendäre Option ZL1, die eigentlich für den Camaro gedacht war (COPO 9560) und in der Corvette nur zweimal werksmäßig verbaut wurde. Mit 4.160 Dollar war sie fast so teuer wie eine ganze Corvette. Die kostete 1969 in der Basisversion nämlich  4.420 Dollar. Obwohl offiziell auch mit nur 430 PS angegeben, war der ZL1 ein reiner Rennmotor. Trotzdem überarbeitete ihn Greenwood komplett, weil er ihm nicht standfest genug war. Die erreichte  Leistung: gute 750 PS.

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215 Meilen schnell

Die Nr. 49 wurde bei verschiedenen Rennen eingesetzt, unter anderem in Le Mans, wo sie bei der Qualifikation eine Geschwindigkeit von 215 Meilen (ca. 350 km/h) erreichte – und auch in der Lage war, aus dieser Geschwindigkeit wieder abzubremsen. Zum Ende der 73er-Saison lief der Vertrag mit BFGoodrich aus und Greenwood verkaufte die Autos nach und nach. Alle drei existieren heute noch und sind in Sammlerhand. Einer dieser Sammler, Ed Mueller, besaß zwischendurch sogar alle drei Greenwood-BFG-Corvetten auf einmal, aber letztendlich verkaufte er sie wieder einzeln.Nachdem Nr. 49 durch mehrere Hände gegangen war, wurde sie im Jahr 2008 von der bekannten Firma „Corvette Repair“ in Valley Stream, New York, einem der Topspezialisten auf diesem Gebiet, komplett restauriert. Auf der Monterey-Auktion der Firma RM Auctions im August 2011 wurde sie für 638.000 Dollar (ca. 472.000 Euro) versteigert. Bleibt zu hoffen, dass das Auto nicht in einem dunklen Keller verschwindet, sondern weiterhin bei historischen Rennen eingesetzt wird.

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Die „cool induction Hood“ war Teil der L88-Option.

Greenwood Corvette 1969
Motor: Aluminium-V8, zentrale Nockenwelle
Bohrung x Hub: 108,0 x 95,5 mm
Hubraum: 427 ci / 7 l
Leistung: ca. 750 PS
Getriebe: Muncie-Vierganggetriebe
Fahrwerk: Greenwood-Rennfahrwerk, Einzelradaufhängung rundum
Räder: Minilite-Alufelgen mit BFGoodrich GR50-15
Bremsen: Scheiben rundum, Bremskraftverstärker
Stückzahl: 3
Infos: RM Auctions, www.rmauctions.com
Greenwood Corvettes, www.greenwoodcorvettes.com
Corvette Repair, Inc., www.corvetterepair.com
Bilder: Ron Kimball für RM Auctions

Einst prüfte das Auto das korrekte Abrechnen von Zapfsäulen an britischen Autobahntankstellen, jetzt ist der Land Rover von 1969 ein klassisches Wohnmobil: TRÄUME WAGEN tuckerte mit dem knarrenden Unikum durch die Reste des Schweizer Schnees

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Okay, man merkt ihm sein hartes Arbeitsleben an. Bis der Motor läuft, scheint mindestens eine Gedenkminute zu vergehen. Erst einmal unterwegs, knarrt er wie zehn schräge Türen, die nachts in einem schottischen Gruselschloss ein Eigenleben führen. Den zweiten Gang findet man – mit Glück – in einem Schaltumkreis eines gefühlten Quadratmeters. Die Lenkung ist so direkt wie ein Ex-Bundespräsident bei einer Kreditaffärenerklärung, und wegen extrem niedriger Frontscheiben-
Oberkante (oder extrem hohen Gestühls) fühlt sich die Sitzposition an wie die natürliche Haltung des Glöckners von Big Ben. Jedenfalls dann, wenn der jemals einen gehabt hätte.

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Zugegeben – da würde nicht jeder einsteigen. Aber es gibt ja auch Menschen, die verdienten automobilen Mitarbeitern ohne mit den Wimpern zu zucken einen Tritt versetzen, nur weil sie eine bestimmte Alters- und Fitnessgrenze überschritten haben. Zum Glück sind nicht alle so – und erst recht nicht alle, die noch ein bisschen verbleites Benzin im Blut haben. Wie Martin Halder, Chef der Meilenwerk AG. Der hat den nahezu verbrauchten Landy des Jahres 1969 irgendwo gefunden, irgendwie ins Herz geschlossen, und damit irgendwie gerettet. Dabei ist dieser Landy kein gewöhnlicher Vorläufer des modernen Defender, sondern war einst ein Arbeitstier, auf das jeder britische Autofahrer viel Wert legte – ein Eichwagen.

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Restauriert ist anders: Der Motor des Dormobile-Landys tut noch immer seine Pflicht, mehr aber auch nicht. Muss er ja auch nicht

Der Aufbau, leicht rundlich, leicht übergewichtig erscheinend, stammt von dem englischen Aufbauspezialisten Dormobile Ltd. in Folkestone. Die heutigen Campingspezialisten bauten damals ein paar der Land Rover um als Eichfahrzeuge, damit die Autobahn-Tankstellenzapfsäulen auch den richtigen Betrag angaben. Irgendwann wurde der Landy dann doch zum Wohnmobil umgebaut, und das Meilenwerk besitzt den Wagen seit 2009. Erst als Bürofahrzeug genutzt, jetzt ein perfekter Botschafter für den Grundgedanken der kommenden Meilenwerke: Offen für alle Klassiker, welcher Erhaltungszustand auch immer…

Wir machen uns auf, ein bisschen um den Zürichsee zu kurven. Natürlich – sehr britisch – ist der Dormobile-Eichwagen ein Rechtslenker. Wir klettern auf die hohen Sitze, und merken schnell, wie englisch das Auto ist, denn der innere Türgriff kollidiert mit der Sitzlehne. Mit 62 PS ist kein Blitzstart möglich, aber die einfache Technik zieht den 109er mit dem hohen Aufbau trotzdem ganz willig an. Gemacht an diesem alten Landy sind vor allem die Achsaufnahmen, die Federpakete wurden verstärkt. Auch das Kraftstoffsystem musste überholt werden, was aber alles die kräftige Patina überhaupt nicht stört.

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Beengter Arbeitsplatz: Weder der Fahrerplatz noch die Beifahrerecke sind in irgendeiner Weise gemütlich. Hier ist nur Funktionalität Trumpf. Die Unterhaltungselektronik oben passt nicht ins Gesamtbild

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Mit einem Tempo zwischen schnellem Trecker und langsamem Lastwagen tuckern wir über Bergstraßen und sind froh, trotz funktionierender Heizung ordentlich Klamotten zu tragen. Wir müssen uns weit nach vorne beugen, um die Straße gut zu sehen, weil die Oberkante der Frontscheibe ausgesprochen niedrig ist. Die Außenspiegel schauen nicht wirklich an dem breiten Eichwagenaufbau vorbei, und der Ersatzreifen auf der Motorhaube trägt auch nicht wirklich zur besseren Sicht bei. Aber was soll’s, wir überholen sowieso kaum, die anderen müssen sehen, dass sie an dem großen gerundeten Kasten vorbeikommen.

Der beherbergt einen mannshohen Durchgang zur Fahrerkabine und zwei Betten samt Hängeschränke, Stehschränke, Tische sowie Seiten- und sogar Dachfenster. Eine Jalousie am Heckfenster kann auf Wunsch den Blick auf das schlichte Buchenholz versperren, ansonsten verrät der Innenausbau keine Designertricks. Wahrscheinlich ist der Innenausbau nicht später von Dormobile gefertigt worden, sondern von einem Bastler eingesetzt.

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Dünnes Blech und dünnes Holz: Die 70er-Jahre-Wohnmobileinrichtung verspricht die gleiche Gemütlichkeit wie die Fahrerkabine – Komfort gleich Null. Die lichte Höhe des Aufbaues ist allerdings beeindruckend

 

Genug besichtigt, schauen wir uns lieber noch ein bisschen im Cockpit um. Das Armaturenbrett besteht aus zwei mittig platzierten Rundinstrumenten (eines für Wassertemperatur, Tankinhalt und Batterieladezustand, das zweite für Tempo in Meilen und den Meilenzähler), drum herum paar Schalter in einem schlichten Blechaufsatz. Aus dem Boden ragen der wild gebogene Schalthebel, der Hebel für das Reduktionsgetriebe, der Hebel zur Zuschaltung des Frontantriebes (ja, der Landy damals besaß noch keinen permanenten Allradantrieb) und den geraden Stab für die Handbremse. Alles natürlich nicht verkleidet, den Boden hat jemand allerdings mal mit Riffel-Alu ausgekleidet.

Wir behandeln übrigens den 109er mit viel Respekt und Vorsicht – auch wenn er ächzt, optisch keine Chromleiste gewinnt und eher zu den Verkehrsbehinderungen als zu den -mitteln gehört. Einerseits verneigen wir uns vor dem mit Sicherheit prallen Dasein, dass der Landy durchlebt hat. Andererseits gibt es höchstwahrscheinlich nur noch insgesamt vier Stück mit diesem Dormobile-Aufbau. Möge er in Ruhe vor sich hinrentnern…

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Land Rover 109 (SERIE IIA) DORMOBILE EICHFAHRZEUG
Motor: Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor
Hubraum: 2.286 ccm
Leistung: 62 PS bei 4.000/min
max. Drehmoment: 139 Nm bei 1.800/min
Getriebe: Viergang-Handschalter, vollsynchronisiert, Untersetzung, Differenzialsperren
Antrieb: Hinterradantrieb, zuschaltbarer Allradantrieb
Fahrwerk: rundum Starrachsen, Blattfedern
Bremsen: rundum Trommeln
Länge: 4.445 mm
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h
Baujahr: 1969
Bilder: Roland Löwisch

Wussten Sie, dass man auch Oldtimer leasen kann? Firmen wie zum Beispiel AIL Classic Leasing finanzieren den Wunsch-Veteranen, den man später übernehmen kann. Eine AIL-Filiale firmiert bei H.K.Engineering in Polling: Bei 300-SL-Papst Hans Kleissl kann man sich Appetit auf einen Mercedes machen

am012012_7045_oldtimer_leasing_00Hans Kleissl muss nicht leasen. Einer, der sein Geld mit der Restaurierung von Traumwagen verdient, dem sieben Traumwagen vom Iso Grifo über ein Invicta-Einzelstück bis zum Maserati Ghibli gehören, der den Keller voller restaurierter und unrestaurierter Mercedes 300 SL stehen hat, weiß, wie man Oldtimer bezahlt. Kleissl, Chef von H.K. Engineering in Polling bei München, ist einer von Deutschlands größten unabhängigen Spezialisten für die 50er-Jahre-Sportwagen von Mercedes. Zwischen 600 und 800 dieser Exemplare haben bislang bei ihm Station gemacht.
„Bei ihm“, das ist nichts Geringeres als ein uraltes Kloster. „Das habe ich 1987 gekauft, um als Student meine rund 100 Autos irgendwo unterzubringen,“ erinnert er sich. Damals gab es die verfallenden Gebäude für ein Taschengeld – „ich musste mich allerdings verpflichten, die Gebäude zu restaurieren.“

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Hans Kleissl (oben) gilt als einer der führenden Mercedes-300-SL-Kenner und -Restauratoren. Bei ihm stehen ständig bildschöne Roadster und Coupés herum, aber auch andere Marken liebt der Experte

Da arbeitet er heute noch dran, wenn er nicht mit seinem etwa 40 Mann starken Team an Benz schraubt. „Ich hatte das Glück, ein paar Konstruktionszeichnungen kaufen zu können…“ sagt Kleissl bescheiden, was ihm eine solvente und internationale Kundschaft beschert.
Aber auch wer gerade nicht so flüssig ist, könnte bei Kleissl einkaufen. Die Finanzierungsform könnte Leasing sein – nicht umsonst betreibt die Firma AIL Classic Leasing ein Büro in Kleissls Kloster.

„Wir haben vor elf Jahren damit in Deutschland angefangen, Oldtimer zu verleasen,“ sagt Rolf Huber, einer der beiden Geschäftsführer. Die Grundidee des Leasens stammt allerdings aus Amerika. Vor rund 60 Jahren kam eine Tochterfirma von GM auf die geniale Idee, Kunden langfristig zu binden – denn wer einen Neuwagen kauft, ist danach meistens weg. Seit 1962 blüht das Leasing in Deutschland. „Leasing ist nichts anderes als ein Mietvertrag mit Anzahlung plus Restwertvereinbarung,“ definiert Huber die Finanzierungsform.

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Was für eine Umgebung, um Oldtimer zu verleasen Rolf Huber (oben links) inmitten von Hans Kleissls Fahrzeugsammlung. Auch Motoren werden bei ihm restauriert

Das funktioniert auch bei Oldtimern. Allerdings beginnt der Deal logischerweise nicht mit einem Neuwagen: Der Interessent sucht sich einen Oldtimer, den er später ins Privatvermögen überführen möchte, bei einem Händler seiner Wahl aus. Den Kaufvertrag tritt er allerdings an die Leasingfirma ab. Der Händler freut sich dabei, weil er gegenüber einer Firma wie der Leasingcompany nicht in Gewährleistung treten muss, wenn etwas mit dem Wagen nicht in Ordnung ist. Die Firma kauft den Wagen, der Auftraggeber vereinbart eine Leasingrate und die Leasingdauer sowie den Restwert. Meistens übernimmt der Leasingnehmer schließlich auch das Auto – es sei denn, er hat sich schon vorher übernommen. Allerdings ist Oldtimerleasing nicht für jedermann vorteilhaft – am besten kommen Freiberufler und Firmenchefs dabei weg. Denn das Leasing macht nur dann Sinn, wenn man Steuern sparen kann – wie eben jene genannten Berufsgruppen, die sich die Mehrwertsteuer, die auf die Raten zu zahlen sind, vom Finanzamt zurückholen können. Also zahlen sie zwar Zinsen, können aber alle Kosten von der Steuer absetzen und machen damit Plus. „Bei hohen Raten spart man mehr Steuern als bei niedrigen,“ sagt Huber, „aber letztlich ist Oldtimer-Leasing bei jeder Abmachung die ideale Verflechtung von wirtschaftlichen Interessen und Freude am Fahren.“ Ein Beispiel: Bei einem 100.000 Euro teuren Auto spart der Leasingnehmer bei einem Steuersatz von 50 Prozent rund 35.000 Euro Steuern bei einem Restwert von 30 Prozent.

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Es gibt allerdings ein paar Voraussetzungen, um glücklicher Veteranen-Leaser zu werden: Das Auto muss Vollkasko-versichert sein, alle Reparaturen muss der Betreiber zahlen – und das ist nicht die Leasingfirma. Zusätzlich muss das Auto in verkehrstüchtigem Zustand sein, und die Art des Autos muss gegenüber dem Finanzamt Bestand haben. Huber: „Wenig glaubhaft ist zum Beispiel ein Außendienstvertreter, der sich ein Ford T-Modell anschafft…“

Zurzeit geht hauptsächlich „Porsche, Porsche, Porsche…,“ so Huber, „im Schnitt liegt die Objektgröße allerdings bei rund 40.000 Euro.“ Die normale Laufzeit beträgt meist zwischen 30 und 60 Monate.

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Aber man kann auch einfach nur mal so bei Kleissl reinschauen…

Bilder: Roland Löwisch

Ein rassiges Auto und ein kraftvoller US-V8 – das sind die richtigen Zutaten für alte Hybrid-Legenden. Eine der wildesten heißt Bizzarrini GT Strada 5300. Wir fuhren das wohl einzige unrestaurierte Exemplar des seltenen italienischen Sportwagens

Volle Fahrt: Einen Bizzarrini fährt man nicht wirklich, sondern man wird von ihm gefahren. Erst recht, wenn er Patina trägt

Man sollte dieses Auto erstmal nur hören. Am besten draußen stehen bleiben, wenn es in einer Garage angelassen wird: Kurzem mechanischem Klacken folgt eine Mixtur aus nahendem Gewitter und tiefstem Rülpsen eines Tyrannosaurus Rex beim Verdauen eines schmackhaften Triceratops. Dann sollte man sich einen Lärmschutzbeauftragten vorstellen, der schreiend davonläuft, und dann das dazu passende Auto: flach, lang, rassig, stark.

Und man wird nicht enttäuscht. Aus der Garage (g)rollt ein Bizzarrini GT Strada 5300. In Patina.

Es ist Nummer IA3 0340, Baujahr 1968, und damit der viertletzte gebaute der damaligen Serie.

Er war mal rot, wurde dann vom Erstbesitzer in „maroon“ (braun) umlackiert, und jetzt ist er einfach nur noch Patina – offensichtlich gelebtes Leben mit geplatztem Lack, gesprengtem Alu, getretenen Originalteppichen, gerissenen Manschetten, gespaltenem Holz. Wohl der einzige der etwa 115 jemals gebauten 5300er, der stolz seine 44 Jahre zur Schau tragen darf.

Wer der Erstbesitzer war, weiß niemand mehr – sicher ist, dass das Auto nach Frankreich ausgeliefert wurde. Denn schon ab Werk wurde der Sportler mit gelben Carello-Frontscheinwerfern ausgerüstet. 1971 übernahm Martine Dogemont das Auto und gab es 1979 an den Druckereibesitzer, Rennfahrer und Automobil-Enthusiasten Serge Pozzoli weiter. Der verkaufte es 1980 Clement Setbon, danach fehlt die genaue Historie.  Irgendwann wurde wohl mal ein Radio eingebaut, und ein paar unvorsichtige Begegnungen mit harten Gegnern – möglicherweise in Straßen-rennen – haben die Front leicht verbeult. Der Riss im Kotflügel dagegen ist eine übliche Strada-Spezialität: Bei Tempi bis zu 280 km/h hebt die Fahrtluft die Aluminiumbauteile an und zerrt zu sehr an ihnen…

Schade, so eine Form traut sich heute niemand mehr. Nicht im Großen, und nicht im Detail, wie bei den Lufteinlässen hinten

„Die selbst bei Höchstgeschwindigkeit hochwertige Kursstabilität sowie die aero-dynamische Form wurden im Windkanal der Universität Pisa ermittelt,“ warb in den sechziger Jahren der deutsche General-Importeur „Foreign Cars International“ für den wenig bekannten Italiener. Tatsächlich ist die Form des GT atemberaubend: Eine lange Schnauze, eine kuppelartige Frontscheibe, eine niedrige Dachlinie, eine riesige, beheizte Heckglasscheibe und ein kurzes Heck, das tief genug ist, das Ersatzrad stehend zu transportieren. Apropos tief: Die Bodenfreiheit ist niedriger als ein Zeigefinger lang ist, deshalb besitzt dieses Exemplar eine moderne Aluwanne zum Schutz des Unterbaus. Von den in den Papieren angegebenen zwölf Zentimetern Bodenfreiheit hat der Maroon-Strada ein paar wohl unterwegs verloren.

Erdacht hat dieses Auto der italienische Tausendsassa Giotto Bizzarrini. Der am 6. Juni 1924 in Livorno geborene Ingenieur lernte und arbeitete bei Alfa, Ferrari, Lamborghini und Iso und schob während seiner Karriere den legendären und heute nahezu unbezahlbaren Ferrari 250 GTO an (er konnte ihn nicht beenden, denn er fiel bei Enzo Ferrari als Sportwagen-Entwicklungschef vor Vollendung des Wagens in Ungnade). Er gründete mit Gleichgesinnten die Renn-Firma ATS (Automobili Turismo e Sport), doch bereits 1962 machte er sich selbstständig und setzte auf sein eigenes Design- und Konstruktionsbüro namens „Autostar“. Hier entwickelte er als eine seiner ersten Aufgaben den aerodynamisch günstig geformten Ferrari 250 GTO „Breadvan“, danach den Zwölfzylinder-Motor für den Lamborghini 350 GT. Bester Auftraggeber aber war Renzo Rivolta – Bizzarrini konstruierte für den Industriellen den Iso Rivolta IR300, der einen 5,4-Liter-V8 von Chevrolet als Herz bekam. Noch im gleichen Jahr machte sich Bizzarrini an die Arbeit zum Iso A3/L, ein weiterer flacher Italo-Sportwagen mit US-Motor.

Bizzarrini war durchaus umtriebig: Er setzte die Wagen auch zu Rennen ein, was Rivolta nicht gefiel. Und er bestückte einige Wagen mit seinem eigenen Logo. Was Rivolta auch nicht gefiel. Man trennte sich – mehr oder weniger gütlich, Bizzarrini erhielt als Ausgleich eine gehörige Ladung Fahrzeug- und Motorenteile. Genug, um 50 Autos zu bauen.

Vierflutige Auspuffanlage, das ganze weniger als zwölf Zentimeter über dem Boden – wer traut sich das heute noch?

Ab 1965 fertigte Giotto Bizzarrini nun seine eigenen Modelle, die meisten unter der Bezeichnung Bizzarrini GT Strada 5300 – seine fertige Version des 250 GTO. Selbstverständlich blieb er, vermutlich aus Kostengrün-den, beim Einbau von Corvette-Motoren. Mit einem Rest an Bescheidenheit: Rundete er doch den Hubraum in der Namensbezeichnung ab und nicht auf.

„Der Motor, das Getriebe und die wesentlichen mechanischen Teile sind von höchster Qualität und bieten Garantie für lange Lebensdauer und Ersatzteilservice in der ganzen Welt (General Motors),“ warb Foreign Cars International für das Auto. Unser Test-Wagen beherbergt momentan allerdings nicht den Original-Motor. Der liegt in Teilen in einer Kiste und wartet auf Überholung. Allerdings entspricht das nun verwendete Herz dem Chevy-V8 der Sechziger – bis auf den Vergaser.

Alles, was nötig ist, aber nichts überflüssiges: Cockpit des Bizzarrini

Unüblich, aber ok: Langer Blinkerhebel (Bild linkes unten) – nach unten wird nach links geblinkt, nach oben nach rechts

Aber nicht nur beim Antrieb bediente sich Bizzarrini bei Fremdfabrikaten. Die Elektrik zum Beispiel ist von Lucas (Großbritannien), die Rück-lichter stammen von Simca (Frankreich). Über manch andere Details schütteln wir ebenfalls den Kopf: So sind die seitlichen Modellbezeichnungen relativ unsensibel mit Popnieten an die Karosserie getackert. Bizzarrini war die gute Fahrbarkeit eben wich-tiger als alles aus einem Guss: Der Motor weit hinter die Vorderachse gerückt und sehr tief platziert, Querneigungsstabilisatoren, unterschiedliche Reifengrößen vorne und hinten, Sicherheitslenksäule, Zweikreisbremssystem mit großen Scheiben, Sperrdifferential, einstellbare Stoßdämpfer – das klingt alles nach Fahroptimierung. Hinzu kommt ein dreiteiliger Tank, der 130 Liter fasst – genial. Wenn zwei der Tankkörper nicht in den Schwellern sitzen würden.

Doch solche Petitessen dürfen einen nicht davon abhalten, ins Cockpit zu klettern. Ja, klettern, denn man muss über den breiten Schweller, der den Gitterrohrrahmen umschließt, um den kleinen, aber bequemen Sitz zu erreichen. Die stehenden Pedale warten darauf, bedient zu werden, aber erstmal muss man sich mit den vielen Schaltern vertraut machen. Ein langer Hebel links vom Holzlenkrad kann nur nach oben und unten bewegt werden: der Blinker. Zwei große Rundinstrumente, viele kleine Schalter für Licht, Scheibenwischer und Heckscheibenheizung, und in der Mittelkonsole Lüfteröffnungen und zwei Hebel für die elektrischen Fensterheber.

Mit einem kurzen Dreh am Zündschlüssel springt der Motor an – außen wild brüllend, innen ist der Sound gemäßigt. Mit wenig Gas fahren wir aus dem Wohn- gebiet, damit Kinder und Haustiere nicht aufgrund eines Lärmschocks psychologische Hilfe in Anspruch nehmen müssen. Doch auf dem Lande können wir Gas geben, und mit erschreckender Leichtigkeit schwänzelt der natürlich hinten angetriebene Wagen in unfassbarem Tempo über die Asphaltbänder.

Geschwindigkeit ist auch das beste Mittel, sich dem Verkehr zu entziehen. Denn dem Bizzarrini mangelt es deutlich an Übersichtlichkeit, und die lang übersetzte Hinterachse ist für hohe Endgeschwindigkeit gedacht und macht beim langsamen Dahinrollen wenig Spaß.

Zeit zum Nachdenken – so ein Ur-Hybrid hat mehr, als man ihm zutraut…

 

So dauert es nicht lange, bis man sich mit dem Bizzarrini angefreundet hat. Die Burman-Kugelumlauflenkung tut zuverlässig und recht direkt ihren Dienst, auch wenn das Lenkrad fast auf den Beinen zu liegen scheint. Die Unterdruckservobetätigten Scheibenbremsen beißen zu, die vier Gänge lassen sich trotz ultrakurzer Schaltwege problemlos einlegen. Nur das Kupplungspedal erwartet eine muskulöse Wade. Das Hauptmanko des Modells GT Strada 5300 müssen wir uns aus Zeitgründen vom Besitzer erzählen lassen: Weil das italienische Genie Bizzarrini den Motor so weit wie möglich zum Fahrzeugmittelpunkt gerückt hat, sitzen die beiden Insassen nahezu neben dem Motor und werden dementsprechend nicht nur durch Aufregung aufgeheizt, sondern ganz profan durch Reibungshitze. Das hat zur Folge, dass zwei Reisende nach einer 600-Kilometer-Fahrt durch einen 30 Grad warmen Sommer nahezu ohnmächtig in die Badewannen fielen und erst nach einer Stunde Berieselung mit kaltem Wasser wieder unter den Lebenden weilten. Die kurbel-baren Dreiecksfenster schaffen einfach nicht genug Frischluft ins Auto, ein auf der Autobahn offenes Seitenfenster ist nur mit Ohrstöpsel zu ertragen.

Wie viele der rund 115 Stück des faszinierenden Italo-US-Sportwagens noch existieren, ist unbekannt. Aber die Italiener wären keine Italiener, wenn sie nicht einen Weg gefunden hätten, so eine Ikone auch weiterhin am Leben zu erhalten: Wer einen neuen Bizzarrini GT 5300 Strada haben will, muss sich nur an Salvatore Diomante in Turin wenden. Der ehemalige Bizzarrini-Fabrikleiter besitzt in seiner Firma Autocostruzioni S.D. alle notwendigen Werkzeuge und Teile. Und natürlich das Wissen…

BIZZARRINI GT STRADA 5300
Motor: Chevrolet-Corvette-327-V8
Hubraum: 5.354 ccm
Leistung: 350 SAE-PS bei 5.400/min
Getriebe: Vierganghandschalter
Fahrwerk: vorn Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisatoren, hinten DeDion-Achse, Watt-Gelenke, Schraubenfedern
Bremsen: Scheiben rundum
Radstand: 2.450 mm
L/B/H: 4.370/1.730/1.110 mm
Gewicht: 1.250 kg
Top-Speed: 280 km/h
Sprint 0-100 km/h: 5,5 s
Stück: ca. 115
Wert heute: im Zustand 1 ca. 500.000,- Euro
Bilder: Andreas Aepler

Wer alte US-Cars sucht, sollte mal auf der Classic Car Ranch von Michael Rafflenbeul vorbeischauen. Dort gibts diesen Ford Torino Cobra 429 Fastback – und mehr

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„Die 70-er Jahre sind stark im Kommen. Das Interesse an amerikanischen Autos aus dieser Zeit ist jedenfalls geradezu riesig.“ Michael Rafflenbeul, Inhaber der Mindener Firma Classic Car Ranch (CCR), ist ganz in seinem Element, wenn es um die zunehmende Begeisterung für hubraumstarke Coupés und Cabriolets aus dieser Zeit  geht. Er meint US-Cars vom Schlage eines Ford Mustang, Pontiac Firebird oder Chevrolet El Camino. „Hauptsächlich liegt es daran, dass die, die diese Autos nur aus dem Fernsehen kannten, sie heute gerne fahren möchten. Das ist wie die Erfüllung eines Kindheits- oder Jugendtraums,“ beschreibt Rafflenbeul die Gründe für diesen Boom, der sich inzwischen auch im Retrolook vieler Fahrzeuge zeigt.

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Heike Rafflenbeul mit dem 360 PS starken Vorzeige-Torino: Das 7-Liter-Monster ist für 26.900 Euro zu haben

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Autos werden bei Bedarf zurückgekauft
Etwa 30 dieser durchaus bezahlbaren Autos hat Rafflenbeul ständig vorrätig. Es sind Fahrzeuge, die zuvor in der eigenen Meisterwerkstatt sorgfältig überprüft bzw. instandgesetzt wurden und meistens zwei Jahre TUV haben. „Wir haben uns auf Autos spezialisiert, die zwar Gebrauchsspuren zeigen, aber ansonsten in einem einwandfreien Zustand sind. Wichtig ist, dass man sich auf sie verlassen kann und hinterher keine böse Überraschung erlebt,“ so der 46-jährige. Keine Angst, Michael Rafflenbeul ist kein  Sprücheklopfer. Denn für jedes verkaufte Auto gibt es von ihm sogar die Zusage, dass er es bei Bedarf auch später wieder zurückkauft: „Ich weiß genau, was ich verkaufe und komme deshalb mit diesem Prinzip sehr gut zurecht“.

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Der Grundsatz: „Qualität vor Quantität“
Rund 100 pro Jahr verkaufte Fahrzeuge sind ein eindrucksvoller Beweis dafür, dass Rafflenbeul es mit seinen Kunden ehrlich meint. Ganz abgesehen davon ist er selbst seit mehr als 20 Jahren in der US-Car-Szene zuhause und hat in den frühen 90er Jahren sogar Treffen organisiert. Deshalb weiß Rafflenbeul auch, wie wichtig gute Beratung und faire Preise sind. „Qualität vor Quantität“ lautet sein Geschäftsgeheimnis und das ist auch der Grund dafür, weshalb Rafflenbeul nicht auf Expansion drängt: „Unsere momentane Firmengröße mit fünf Mitarbeitern ist ideal. So  können wir uns um jeden Kunden und seine Anliegen persönlich kümmern. Die Folge ist, dass die Qualität der Autos und der Arbeit in jedem Fall stimmt!“

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„Wichtig ist immer der Originalzustand“
Der Mann hat Prinzipien. Er will mit dem Verkauf von amerikanischen Youngtimern in erster Linie Kunden langfristig an die Classic Car Ranch binden, aber auch neue Freunde gewinnen. Schwerpunkt des Handels bilden deshalb Fahrzeuge in der Kategorie zwischen 10.000,- und 25.000,- Euro. „Einerseits sind sie erschwinglich und andererseits gibt es gerade in dieser Preisgruppe eine perfekt funktionierende Ersatzteilversorgung,“ argumentiert Michael Rafflenbeul. Erstklassige Kontakte in die Vereinigten Staaten (besonders nach Kalifornien) sorgen dafür, dass stets genügend US-Youngtimer nach Minden kommen: „Die Autos werden vor Ort von unserem Einkäufer persönlich ausgesucht. Von 20 begutachteten Fahrzeugen bleiben etwa 19 stehen. Sie müssen rostfrei sein und eine gesunde Karosse haben. Wichtig ist immer der Originalzustand.“

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Ford Torino Cobra ist echtes Musclecar
Längst ist die Classic Car Ranch bekannt dafür, dass es hier immer ganz besondere US-Cars gibt. Beim Besuch der „TRÄUME WAGEN“ in Minden fällt ein Ford Torino Cobra 429 Fastback, Baujahr 1970, auf. Das Auto mit V-8-Big-Block und 360 PS in Ocker-Metallic ist eine absolute Rarität, wurden davon doch nur 352 Exemplare hergestellt. Bemerkenswert ist der sehr gepflegte und rostfreie Originalzustand mit erstem Lack. Der Wagen läuft wirklich perfekt, wie Heike Rafflenbeul bei der Ausfahrt durch die Mindener City demonstriert. „Wahrscheinlich gibt es keinen weiteren Torino Cobra in diesem guten Originalzustand“, glaubt Rafflenbeul, der das Musclecar mit ca. 7,0-Liter-Hubraum für 26.900,- Euro anbietet.

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Der Chef Michael Rafflenbeul in seinem Element – zwischen US-Youngtimern

Weitere Informationen:
Classic-Car-Ranch
Inh. Michael Rafflenbeul
Petershäger Weg 211
32425 Minden / Westfalen
Tel. ++49-(0)571-3886741
Fax. ++49-(0)571-3886740
Internet:  www.classic-car-ranch.de
e-mail: info@classic-car-ranch.de

Bilder: Norbert Böwing

Selten und wunderschön

Selten und wunderschön

Es ist – und deshalb liebe ich unter anderem diesen Job – immer wieder ein großartiger Moment, wenn ich mich am frühen Morgen ins Auto setze, um quer durch das Land zu den Lesern der TRÄUME WAGEN zu fahren und ihre mehr als besonderen Autos zu fotografieren… Heute übertrifft sich diese Großartigkeit noch selbst, denn heute geht es ganz asketisch alleine und ohne Beifahrer auf den laaaangen Weg von Hamburg nach Stuttgart/Ludwigsburg, darüber hinaus nicht in irgendeinem neuwertigen Vertreter-Kombi – sondern in meinem goldenen 1975er Ford Taunus Coupé! *hach* Und auch die Ziele können sich sehen lassen, sonst würde der DAZ Verlag nicht eine solche Tour in Auftrag geben: Heute Nachmittag treffe ich mich mit Ralf Krause bei einem kleinen Lustschlösschen. Der ursprüngliche Zweck dieser Anlage ist heute um seine Körperlichkeit beraubt, vielmehr wage ich eine Liäson mit seinem 1966er FIAT 2300. Gekauft als billige Studentenkarre, und er ist noch immer da. Aber erstmal muss ich selbst auch so weit kommen…

Mit dem Öl nicht sparsam sein...

Mit dem Öl nicht sparsam sein…

Es ist nicht ausschließlich der spätsommerliche Morgentau, der vom Lack meines geliebten Alltags-Klassikers abperlt – es ist leider auch eine Menge Regen dabei. Irgendein Wettergott hat sich irgendwann mal dazu überreden lassen, Fotosafaris nach Süddeutschland mit ausgiebig schlechtem Wetter zu begleiten. Das scheint ein Himmels-Gesetz zu sein, aber vielleicht gibt es ja irgendwo ein paar von Venus oder Thor freigeblasene Wolkenlücken, schließlich trennen mich vom zu fotografierenden Objekt noch satte 700 Kilometer. Da gönnt man dem alten Ersthand-Herren doch einen guten Schluck Extra-Öl, damit sein 2-Liter Vierzylinder die Strecke auch gut geschmiert abspulen kann. Autobahn – ich komme!

Der Sonne entgegen...? Nein.

Der Sonne entgegen…? Nein.

Wie sieht denn IHR Arbeitsplatz so aus…? Meiner (auf solchen Touren) besteht aus einem analogen Cockpit nebst dünnem Bakkelit-Lenkrad, einem munter quatschenden Navi (es heißt „Lisa“), einem Laptop im Standby auf dem Beifahrersitz (man möchte ja regelmäßig online sein) und einem iPhone, dessen frisch upgedatetes Musikrepertoire über ein Klinkenkabel aus einem Logitech Soundwürfel im Beifahrerfußraum quaddelt. Das originale Taunus-Radio können Sie auf langen Strecken vergessen, da muss ich mir nochmal was einfallen lassen. Um 15:00 Uhr will ich in Ludwigsburg bei Schloss Monrepos sein, und bisher sind erstaunlicherweise keine Staus in Sicht… Hatten die Griechen da nicht auch einen Gott für?

Pausen mit Rastplatz-Charme

Pausen mit Rastplatz-Charme

Es bleibt sogar ein bisschen Zeit für einige notwendige Pausen… nicht, dass das 38 Jahre alte Knudsen Coupé (gebaut 1974, zugelassen 1975) irgendwelche Pannen oder Zicken hätte, nein nein, wo denken Sie hin. Vielmehr wird sich der langsam alternde Fahrer dreispurig darüber klar, dass er keine 20 mehr ist und nicht wie damals in einem Rutsch automobil an die Côte d’Azur schreddern kann. Ab und an werden also die Knochen gestreckt, die Füße aus den müffelnden 50er Jahre Segeltuchturnschuhen befreit und die Finger ein wenig entkrampft. 140 Durchschnitt ohne Servo ist eine kleine Herausforderung zwischen all den hektischen, hochgezüchteten Komfort-Kleinwagen da draußen. Kaffee. Jetzt.

Petrus zeigt sich (noch) gnädig

Petrus zeigt sich (noch) gnädig

Wenigstens spielt Petrus mit, die Schleusen des Himmels halten angenehm dicht und begeistern interessierte Fernreisende mit leicht bedrohlichen Wolkenschauspielen irgendwo da oben… Thor scheint seinen Hammer allerdings noch nicht gefunden zu haben. Das ist auch ganz gut so, dass die Tropfen da oben bleiben, nicht nur für die anstehende Fotoserie. Ich weiß nicht so recht, wie dicht mein Auto ist, habe ich doch erst kürzlich eine neue Teleskopantenne durch den linken Kotflügel ins Innere verlegt. Ich bekomme doch so ungern nasse Füße… So, weiter geht’s. Gleich bin ich da und kann mich trotz bewusst gelebter 70er-Jahre-Entschleunigung ein wenig vom doch sehr präsenten, hochtourig krakeelenden Pinto-Vierzylinder erholen. Einen Toast auf die Musik. Tandaradei.

Das war klar. Da kommt der Regen!

Das war klar. Da kommt der Regen!

Und da warten auch schon Ralf Krause und sein Fiat 2300 auf mich vor Schloss Monrepos. Bitte sagen Sie, wenn Sie sich den Namen im Kopf mal vorsprechen, NICHT wie alle anderen hier [monn reposs] sondern versuchen Sie BITTE, mit ein wenig sprachkulturellem Anspruch sowohl das Wort „mon“ als auch das Wort „repos“ französisch nasal auszusprechen. Danke. Übersetzt bedeutet das „meine Ruhe“ und ist hier und heute wörtlich zu nehmen, denn wahnsinnig viele Besucher sind außer uns nicht da. Das mag am Regen liegen, der genau in dem Moment beginnt, als ich aus meinem Auto aussteige und die Kamera hole…

Selbst da ist es irgendwie gemütlich

Selbst da ist es irgendwie gemütlich

Was soll’s. Auf diese Weise bekommen die Bilder für den Artikel einen ganz speziellen, humiden Charme. Das 46 Jahre alte Auto kann alle seine kleinen Lämpchen und Lichter zur Schau stellen, während mich Krause mit Herren-Regenschirm um den Wagen herumführt. Fahrer und Fahrzeug sind jeweils ein Unikat! Er hat den Wagen in den 80ern als spektakuläre Studentenkarre gekauft, dann darin geheiratet – und irgendwie (man kennt das ja auch) konnte er sich niemals von dem damals schon sehr seltenen Sechszylinder trennen. Also hat er ihn noch heute!

Zeit zur Besinnung auf das Wesentliche

Zeit zur Besinnung auf das Wesentliche

Zwischendurch klart es erstaunlicherweise immer mal wieder auf, und wir können das schwarze Auto in dieser grünen Umgebung stilecht platzieren. Alles hier scheint friedlich und Ruhe stiftend, sei es die aus Gründen der Romantik extra vom Herzog angelegte „Ruine“ im See, die langen Kieswege oder das große Weingut in den hinteren Hallen. Viel Wasser perlt vom hochglanzpolierten Lack ab, während Krause mir die Geschichte seines Autos erzählt und mir und meiner Kamera die vielen liebevollen Details zeigt, die der italienische Konzern damals in seinen Angriffsversuch auf die S-Klasse eingebaut hat.

SO sehen zufriedene Fahrer aus

SO sehen zufriedene Fahrer aus

Das Konzept von Fiat ging seinerzeit nicht auf, meins schon. Die Bilder sind im Kasten, ein heißer Kaffee im gemütlichen Schlosscafé schwappt in meinem Bauch und viele neue Informationen über ein mir bis dato recht unbekanntes Oberklasseauto kreisen in meinem Kopf. Ein verschmitzt lächelnder Ralf Krause legt den ersten Gang ein, freut sich auf den Bericht und fährt dieses besondere Auto gemächlich zurück zu seiner Ehefrau, die noch immer an seiner Seite ist. Soviel zur Definition einer kleinen Ewigkeit. Der Fiat wird bei der ihm zuteil werdenden Pflege noch lange das Straßenbild rund um Stuttgart bereichern. Und ich? Ich muss unter all dem göttlichen Himmelsspektakel weiter nach Darmstadt, da ist mein Hotelzimmer, denn morgen geht es ja noch weiter…

On the road again

On the road again

Schon ein wenig müde rollt El Dorado in Richtung Nordwesten in ein sich nicht wirklich besserndes Wetter, was eine seltsam postapokalyptische Abendstimmung hervorruft. Der Taunus schnurrt wie ein Jahreswagen (nur ein bisschen lauter), und nach nun über 850 Kilometern seit heute Morgen um 7:30 Uhr sehne ich mich plötzlich nach einer griechischen Nostradamus Weltuntergangs Platte mit Krautsalat und einem Glas Griechischen Wein. Das sollte sich einrichten lassen. Irgendwann bei Dämmerung komme ich im Etap Hotel Darmstadt an. Ich mag die ja, diese Plastik-Welten der gerade in Ibis-Budget umgetauften Hotelkette. Verzeihen Sie mir. So haben wir jeder unsere Macke.

Gute Nacht mein Taunus...

Gute Nacht mein Taunus…

Und somit bin ich auch das erste mal in meinem Leben in Darmstadt. Mein Taunus vermutlich auch, sein bisheriges Dasein verbrachte er als offiziell hohlraumkonservierter Export im kalten Schweden. Ich bette ihn in einer spooky Tiefgarage in einer schmalen, defekten Autofahrstuhlbucht, begebe mich direkt in den griechischen Tempel der Nahrungsmittel und anschließend in meine großes, gemütliches Etap Bettchen. Von da aus lade ich, angestrengt die Unmengen Fleisch verdauend, alle Fotos auf den Server, damit die Layouter schon mal loslegen können. Morgen treffe ich Stephen King’s Christine. Aber das ist eine andere Geschichte. Ach ja – den ganzen Artikel über den FIAT 2300 können Sie ab … HEUTE! in der neuen Ausgabe 10/2012 der TRÄUME WAGEN lesen. Nie waren wir so zeitnah wie in diesen Tagen.

Also, auf zum Kiosk! Und buonasera…

Göttinnen sind selten, diese hier erst recht: Der Citroën DS Tissier transportierte stilvoll – vorwiegend havarierte Autos. TRÄUME WAGEN schwebte mit dem Hydraulik-Wunder durch das noch leere Gebäude des künftigen Meilenwerkes am Züricher See

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Länge läuft…

Götter sind groß. Göttinnen auch. Zum Beispiel Neunmetervierzig.
Zugegeben: Auch in irdischen Maßstäben gemessen ist ein Auto mit dieser Länge etwas Besonderes – meistens sogar ein Truck. Nicht aber dieses Schmuckstück, das auf den vollen Namen Citroën DS Tissier hört.

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Das müssen wir entschlüsseln – für alle, die sich in der Nomenklatura Citroëns nicht so auskennen. 1955 stellte Citroën den Nachfolger der „Gangsterlimousine“ Traction Avant vor und nannte ihn „DS“. Ausgesprochen wird es im französischen als „déesse“, was übersetzt nichts anderes als „Göttin“ heißt. Kann es eine bessere Bezeichnung     geben für das wohl innovativste Auto der Fünfziger Jahre, das dank seiner hydropneumatischen Federung auf nur drei Rädern fuhr (und deswegen letztlich sogar dem französischen Staatspräsidenten Charles de Gaulle das Leben rettete, als auf ihn 1962 ein Attentat begangen wurde, weil der Chauffeur trotz zerschossener Reifen mit seiner wertvollen Politfracht flüchten konnte)? Dabei wurde bei Citroën ursprünglich gar nicht göttlich gedacht, sondern ganz bodenständig ein VGD entwickelt – ein „voiture à grande diffusion“, ein „Auto mit großer Verbreitung“.  Die Prototypen bekamen ein D dazugesellt, später wurde ein DS daraus – und erst dann gewahrten die Citroënisti, was für ein Wortspiel sie da kreiert hatten.

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Typisch Göttin: Ein Sammelsurium an Rundinstrumenten und das Einspeichenlenkrad

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Die Gasse für die Lenkradschaltung ist hauptsächlich ein ganz tiefes schwarzes Loch

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Hatte nicht jede DS: der Hebel zum Absenken der Ladefläche befindet sich links vom Fahrersitz

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Gewöhnungsbedürftig: Gibt es für Kupplung und Bremse normale Pedale, ist das Powermodul nur ein Fußknopf

Und so entdeckte der Aufbautenspezialist Tissier die DS als optimalen Autotransporter, denn wegen der Hydropneumatik kommt der Schlepper völlig ohne Rampen aus. Insgesamt 35 Stück der vierachsigen und viersitzigen Versionen stellte Tissier auf die Räder, die meisten für einen französischen Automobilclub.

So auch das Auto, das zurzeit bei der Meilenwerk AG als Autobahnkurier seinen Dienst tut und vorrangig einen Renn-Jaguar E stilgerecht zu verschiedenen Veranstaltungen kutschiert. Sie wurde 1976 bei Tissier umgebaut. Basis ist eine Göttin von 1970. Nach getaner Arbeit landete die Tissier-DS auf einem südfranzösischen Schrottplatz, wo sie nach jahrelangem Siechtum in erbarmungswürdigem Zustand gefunden wurde. In Deutschland erfuhr sie eine Frame-Off-Restaurierung. Allerdings kam irgendwer auf die glorreiche Idee, die DS – die eigentlich aufgrund ihres Baujahres Doppelscheinwerfer hinter Glas besitzen müsste – mit den älteren Kotflügeln samt freistehender Lichter und Lüftergittern auszustatten. Das verleiht ihr noch etwas Erhabeneres…

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Chrom massiv: Bei den Türgriffen hat Citroën damals wahrlich nicht an Material gespart

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Auch Abschlepper wünschen Komfort: Mittelarmlehne zwischen den Vordersitzen

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Auch die Helfer und Assistenten auf der hinteren Sitzbank reisen ausgesprochen bequem

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Frühe Sorge um die Denkfabrik: schwer gepolsterte Kopfstütze am Beifahrersitz

Und weil einem besonderen Auto eine besondere Umgebung gebührt, haben wir das große Vergnügen, die 9,4 Meter lange Göttin in dem rund 250 Meter langen und noch leeren Gebäude auszuführen, das ab 2013 das Meilenwerk Zürichsee (siehe Kasten Seite 43) sein wird. Dass es draußen fette nasse Flocken schneit, hilft bei der Entscheidung…

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Riesige weiche Sessel mit fetten Kopfstützen nehmen uns auf und kündigen schon mal an, was dieses Produkt des Doppelwinkels so himmlisch macht: der andauernde Schwebezustand. Man sitzt nicht in der Göttin, man residiert schon fast – auch wenn es ein echtes Arbeitsauto ist. Das belederte Cockpit empfängt einen mit sechs Rundinstrumenten, unter einem Dach zusammengefasst. Links vom Fahrersitz befindet sich ein langer Hebel, mit dem man die Hydraulik der Ladefläche dirigiert. Die Lenksäule kommt einspeichig aus den Tiefen der Technik, biegt sich fesch und umklammert letztlich einen dünnen Lenkradkranz. Mittig darunter befindet sich das Anlassschloß. Zündung an, den winzigen Anlassknopf drücken, los geht’s. Die Lenkradschaltung hakelt etwas, aber der 2,3-Liter-Motor nimmt wunderbar das Gas an.

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Starke Stränge: Der fest angeschraubte Dachgepäckträger hält so einiges aus…

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…auch wenn er an den Ecken nach heutigen Maßstäben ausgesprochen filigran aussieht

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Unzweifelhaftes Erkennungs-merkmal: Typenschild an einem der äußeren Stützholme

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Gib Gummi: zeitgenössische weiche Puffer an der vorderen Stoßstange

Das Bremsen ist allerdings ungewöhnlich. Denn statt eines Bremspedals besitzt die Göttin so etwas wie einen dicken Gummipickel neben dem winzigen Gaspedal. Der wird zwar genauso gedrückt wie ein Pedal, dennoch fühlt es sich so an, als würde man auf ein großes Stück durchgeknetetes Kaugummi treten – ungewöhnlich und nicht gerade vertrauenswürdig in dieser Umgebung voller Mauern und enger Durchlässe.

Von der großen Ladefläche hinten merkt man überhaupt nichts. Nur das Rangieren erweist sich als äußerst problematisch. Dabei wird hauptsächlich die erste Hinterachse, von vorne gerechnet, belastet. Deshalb sind auch dort immer zuerst die Reifen blank. Wie gut, dass auf dem filigranen  Dachgepäckträger immer genug neue mitgeführt werden – zwei kleine für die Hinterachse und ein großes – selbst eine große Göttin ist vor einem fiesen Nagel nicht gefeit.

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Front voller Ideen

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Ein Bild von einem Auto: Es existieren noch gerade mal drei Wagen dieses Typs

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Keine Freude für Bastler: Der Vierzylinder verschwindet unter einem Gewirr von Schläuchen

Leider verliert die DS Hydrauliköl, so dass wir lieber aufhören, das besondere Auto durch die Gänge zu scheuchen. Die 170 km/h, die sie laut Meilenwerk-Chef Martin Halder noch laufen soll, probieren wir auch nicht aus – wir glauben es aber.

Übrigens: Wer so eine große Göttin mal live anbeten will, muss eine Menge Glück haben: Weltweit existieren von ihrer Sorte nur noch drei Stück.

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Eine rare Göttin

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Eine zarte Winde für noch zartere Rennwagen: Damit zieht die Göttin ihre Fracht an Bord

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Schleppen kostet: Wenn schon Sprit nachfüllen, dann wenigstens in einen stilvollen Stutzen

Wir danken der Meilenwerk AG, die uns die Göttin zur Verfügung gestellt hat. www.meilenwerk.de

Meilenwerk – Die moderne Art von Klassiker-Pflege

Die Idee vom „Meilenwerk – Forum für Fahrkultur“ stammt von Martin Halder. Der studierte Wirtschaftsingenieur und Immobilienökonom ist heute Vorstandschef der Meilenwerk AG und hat damit die Fäden fest in der Hand. Halder hat bis heute die Meilenwerke in Berlin, Düsseldorf und Stuttgart entworfen. Den ersten beiden Standorten hat die Meilenwerk AG allerdings inzwischen wegen unterschiedlicher Auffassungen mit dem Betreiber die Marke entzogen.

Im Frühjahr 2013 soll das größte und erste ausländische Meilenwerk-Projekt fertig sein, das Meilenwerk Zürichsee in Horgen. Das ehemalige Webmaschinenwerk Grob Textile AG bietet auf 200 Metern Gebäudelänge und über fünf Stockwerke rund 20.000 Quadratmeter Bruttogeschossfläche. Die Meilenwerk AG mietet von dem Eigentümer Mobimo Holding AG das Objekt für mindestens 20 Jahre. Der künftige Schweizer Oldie-Treff liegt nur wenige Autominuten von Zürichs Innenstadt entfernt.

Rund 28 Millionen Euro kostet der Umbau des bereits leeren Gebäudes, damit gilt es als das ambitionierteste und teuerste Oldtimer-Projekt in Europa. Neben 150 Glasgaragen für Klassiker werden in das Gebäude Werkstätten, Einzelhändler, Gourmetläden, eine Drivers Lounge, ein Autotresor für Fahrzeugsammlungen und sogar ein Design-Hotel mit 100 Zimmern (im Obergeschoss) einziehen.

Auch das nächste Projekt ist bereits festgezurrt: Das 1901 in Betrieb genommene Kraftwerk Bille in Hamburg wird das Oldie-Mekka in Deutschlands Norden. Der Umbau des Gemäuers startet noch in diesem Jahr. Die Nutzfläche soll 14.000 Quadratmeter betragen.

Citroën DS Tissier
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 2.300 ccm
Leistung: 93 kw (126 PS)
Antrieb: Frontantrieb
Länge: 9,4 m
Breite: 2,0 m
Gewicht: 1.950 kg
Zuladung: 1.540 kg
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Baujahr 1970, Umbau zum Transporter 1976
Historie Citroën DS/ID
1955: Weltpremiere der DS auf dem Pariser Autosalon
1957: Die Modellreihe ID wird eingeführt
1958: Vorstellung der ID-Kombi
1960: Der neue Modelljahrgang ist an Entlüftungsgittern in den Kotflügeln erkennbar
1961: Das DS-Cabriolet wird vorgestellt, produziert vom Karossier Chapron
1962: Vorstellung des Jahrganges 1963 mit modifizierter Front
1964: Die Luxusversion „Pallas“ wird eingeführt
1965: Citroën stellt neue Motoren und neue Getriebe vor
1967: Neue Frontgestaltung mit Doppelscheinwerfern hinter Glas.
1968: Neue Motoren – DS 19 wird durch den DS 20 ersetzt
1970: Massive Rostprobleme werden bekannt
1971: DS 20 Prestige und DS Cabriolet werden eingestellt
1972: DS 23 ersetzt DS 21. Modellpflegemaßnahmen wie versenkte Türgriffe
1973: Produktion wird verlegt nach Aulnay-sous-Bois, trotzdem hören die Qualitätsprobleme nicht auf
1974: Im August wird der DS-Nachfolger Citroën CX präsentiert
1975: Am 24. April läuft die letzte Citroën DS vom Band. Die DS Ambulance wird noch bis 1976 weitergebaut
Bilder: Roland Löwisch

Dass wir in der Mehrzahl der Filme, die wir konsumieren, auch Autos sehen, ist eine banale Erkenntnis. Aber daran knüpft sich die eigentliche Frage: Wo kommen die alle her?

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Autos, so weit das Auge reicht: Filmwagen von der Stange gibt es bei Cinema Vehicles Services

Nichts in einem Film ist „von selbst“ – alles ist inszeniert. Wenn wir also Autos sehen, die nur wie zufällig im Hintergrund vorbeifahren, muss jemand dafür gesorgt haben, dass sie zur rechten Zeit am Drehort waren. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten…

Möglichkeit eins: Die Filmcrew mietet ein privates Auto. Eine interessantes Beispiel dafür ist die der Pepsi-Reklame mit Britney Spears vor einigen Jahren. Darin konnte man auch für ein paar Sekunden einen „Hippie-VW-Bus“ sehen. Den hatten die Verantwortlichen für die Dreharbeiten von dem Besitzer geliehen und vereinbart, 300 Dollar pro Tag Miete zu zahlen. Eine übliche Größenordnung. Und ein völlig unerheblicher Punkt im Rahmen der insgesamt anfallenden Kosten. Entgegen den Planungen zogen sich die Dreharbeiten aber aufgrund verschiedener Schwierigkeiten über drei Monate hin. So fielen tatsächlich  insgesamt rund 27.000 Dollar Miete an – und die Crew musste den Wagen dann auch noch zurückgegeben. Da wäre ein Kauf sicher die bessere Option gewesen. Trotzdem war die Miete im Vergleich zu Britneys Gage nur „Peanuts“…

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Natürlich stehen hier jede Menge Polizeiwagen…

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…auch aus Chicago…

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… und auch ältere…

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… oder ganz Skurriles wie diese Corvette-Limousine

Meist sitzt eine professionelle Agentur zwischen Filmcrew und Autobesitzer, um zu vermitteln.
Möglichkeit zwei: Große Filmstudios unterhalten oft einen eigenen Fuhrpark mit den verschiedensten Autos der verschiedensten Baujahre, die dann in diversen Filmen immer wieder zum Einsatz kommen. So kann man in jedem großen Studio jederzeit eine 30er-Jahre-Straßenszene ohne Hilfe von außen drehen.

Für einen Film wie „Blues Brothers“, bei dem gefühlt Hunderte von „Bullenkarren“ mitspielen, braucht man aber Möglichkeit drei: die Hilfe eines Spezialisten wie CVS. „Cinema Vehicle Services“ ist die größte und auch älteste Firma für Filmautos und allem, was damit zu tun hat, in den USA – und damit auch auf der Welt.

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Aber es gibt auch Ausgefallenes, wie diesen Citroën DS mit US-Doppelscheinwerfern…

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Alter Dodge-Truck: Auf den ersten Blick in Super-Zustand…

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…so wie dieser 49/50er „Shoebox Ford“

Bei unserer Ankunft auf dem 30.000 Quadratmeter großen Firmengelände in North Hollywood, in unmittelbarer Nähe der großen Studios fallen zunächst die langen Reihen mit Polizeiautos und Taxis auf. Daneben und dazwischen parkt so ziemlich alles, was in Filmen so gebraucht wird: Pkw aller Baujahre, Pick-ups, Trucks, Reisebusse, Schulbusse, Wohnmobile, sogar ein französischer Citroën DS mit amerikanischen Doppelscheinwerfern. „You name it, you find it here“ lautet eine amerikanische Redensart, was etwa so viel bedeutet wie: „Es gibt nichts, was es hier nicht gibt.“ Und das sind ja nur die Autos, die gerade nicht im Einsatz waren.

Das Geschäft hat 1975 recht bescheiden angefangen.
Damals eröffnete Ray Claridge die „Sepulveda Auto Clinic“ im Stadteil Van Nuys – mit zwei Mechanikern und in einer 70 Quadratmeter großen Halle. Die Firma wuchs sofort, 1977 kam der erste Auftrag aus der Filmbranche. Zwei Jahre später schaffte Claridge ein paar Polizeiautos an, um sie für Dreharbeiten zu vermieten.

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Bei Dreharbeiten ist es oft hilfreich, zwei gleiche Exemplare zu haben, so wie diese 58er Rambler…

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…oder die „Waterfall“-Chevy-Pick-ups

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Auch eine ganze Flotte von Rettungswagen steht auf dem Hof

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Sonnenbrille empfohlen: Hier werden gerade die vielen Blinklichter ausprobiert

„And he never looked back“ ist eine weitere amerikanische Redewendung. In der Tat konzentrierte sich Claridge mehr und mehr auf den Verleih an Filmfirmen, bald war die Flotte auf rund 50 Autos angewachsen. 1985 musste er mit seiner Firma auf ein größeres Gelände umziehen. Der Verleih war jetzt das Hauptgeschäft und so erhielt die Firma den namen „Cinema Vehicle Services“. Die Flotte war inzwischen auf rund 500 Fahrzeuge gewachsen. 1997 zog CVS auf das jetzige Gelände, mittlerweile liegt der Bestand an Fahrzeugen bei mehr als 1.000 Stück.

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Immer aufm Sprung – General Lee

Auf dem Areal herrscht stets rege Betriebsamkeit, die logistische Leistung ist beeindruckend. Noch beeindruckender aber ist der Auto-Bestand: eine ganze Reihe  Muscle Cars, dazu Automobilia wie alte Neonreklamen, Emailleschilder, Motoren und Ähnliches. Da liegt die Annahme nahe, dass das nicht nur aus Geschäftsinteresse zusammengetragen wurde…

Selbst einen großen Werkstattbereich gibt es. Hier werden nicht nur die üblichen Wartungen und Reparaturen erledigt, sondern auch normale Limousinen in „Bullenkarren“ oder Vans in Krankenwagen verwandelt. Ganze Regale voller „Rundumleuchten“, wie das offiziell heißt, finden sich hier zu diesem Zweck.

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Doppelt hält besser: Zwei 54er Chevys

Aber damit sind die Möglichkeiten noch lange nicht erschöpft. CVS bauen auch „besondere“ Autos für Filme auf Bestellung, die dann an die jeweilige Filmfirma vermietet oder verkauft werden.Prominentestes Beispiel ist sicher der Eleanor-Mustang aus „Gone in 60 Seconds“ („Nur noch 60 Sekunden“) aus dem Jahr 2000, inzwischen ein Kultfilm. Nachdem Chip Foose den Prototyp gebaut hatte, fertigten CVS elf Kopien für die Dreharbeiten, alle etwas unterschiedlich, abgestimmt auf den jeweiligen Einsatzzweck; vier davon überlebten die Dreharbeiten übrigens nicht. Auch einige der im Kinofilm „Starsky & Hutch“ eingesetzten roten Gran Torinos wurden von CVS aufgebaut.

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Im Regal warten jede Menge „Rundumleuchten“ auf ihren Einsatz. Auch Sammlerobjekte wie diesen „gläsernen“ Chevy-Sechszylinder kann man bewundern

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Der coole alte Sun-Tester wird noch benutzt. Sogar ein Feuerstein-Auto mit passenden Accessoires findet man in einer der Hallen

Zu den echten Kultautos gehört auch der mit einem riesigen Kompressor ausgerüstete 70er Dodge Charger aus dem ersten Teil von „The Fast and the Furious“. Das „Hero Car“, also das Auto, das in Nahaufnahme gezeigt wird und deshalb auch gut aussehen muss (bei den Stunt-Autos, die oft nicht mal eine richtige Inneneinrichtung oder einen laufenden Motor haben, kommt es nicht so darauf an) befand sich noch Jahre nach den Dreharbeiten im Besitz von CVS, ehe es in ein privates Automuseum in der Schweiz wanderte. Auch das Wunderauto K.I.T.T. (Knight Industries Three Thousand) aus der neuen Knight-Rider-Serie von 2008, diesmal ein neuer Mustang und kein Pontiac Firebird, stammt aus der Schmiede von CVS. Und ein weiteres Kultauto konnten wir uns ansehen: „General Lee“, den 69er Charger der „Duke Boys“ aus der Fernsehserie „The Dukes of Hazzard“ (bei uns: „Ein Duke kommt selten alleine“), die von 1979 bis 1985 gedreht wurde. Der große George Barris hatte den Wagen mit der Südstaatenflagge auf dem Dach und den zugeschweißten Türen damals designt, gebaut wurde er dann in unzähligen Exemplaren, weil immer mehrere pro Folge für die legendären Stunts draufgingen. Von den verschrotteten „Bullenkarren“ wollen wir hier gar nicht reden. Das Auto hier ist keines der von CVS für den Kinofilm von 2005 gebauten Exemplare und auch keine der zahllosen Repliken, die es heutzutage gibt, sondern einer der wenigen überlebenden Wagen aus der alten Fernsehserie.

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In einer Ecke steht gleich eine ganze Reihe von Muscle Cars

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Da dürfen natürlich die Blues Brothers nicht fehlen

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Bunte Palette: Auch Street-Machines sind im Programm

Weiter hinten eine Lackierhalle, die groß genug ist für Busse und Lastwagen. Auch einen „upholstery shop“, eine Sattlerei, gibt es. Dort wird von der geplatzten Naht bis zum vollen „custom interior“ alles erledigt. Hinzu kommt eine eigene Autoglaserei und eine Grafikabteilung, die alle Arten von Grafiken und Aufklebern – zum Beispiel für Krankenwagen oder Polizeiwagen – herstellt. Außerdem steht noch eine ganze Flotte von eigenen Autotransportern zur Verfügung, um die Wagen bei Bedarf am jeweiligen Drehort anliefern zu können. Fazit: Auch wenn man nicht gleich ein Auto bei CVS mieten will – wer die Zeit hat, sollte dort hereinschauen…

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Und noch mal Muscles, sogar im Doppelpack: zwei Chevelle SS

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Lowrider für Spezialauftritte

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Ausnahmsweise mal stumm: K.I.T.T. aus der neuen Knight-Rider-Serie

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Auch sogenannte „process vehicles“ für Innenaufnahmen kann man mieten

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Gleich eine ganze Flotte von „Beamer“-Motorrädern, wie man die BMW drüben nennt

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Cool: Emailleschilder, Neonreklamen und ein alter Verkaufswagen der „Helms Bakery“

Information
Cinema Vehicle Services ist nach eigenen Angaben die älteste und größte „full service picture car company“ in den USA.
Cinema Vehicle Services, 12580 Saticoy Street, North Hollywood, CA 91605, Tel.: 001 818 780 6272, bob@cinemavehicles.com, www.cinemavehicles.com

Bilder: Hans Pfeiffer

avatar_6Er springt nicht an. Er will nicht mehr. Er verliert Öl, säuft, verschleudert die Kohle, lässt sich gehen. Wie stark ist die Liebe in Krisenzeiten?

Manchmal werden Beziehungen auf eine harte Probe gestellt. Ich rede nicht davon, dass du deinen Herzensmenschen morgens über den Rand seiner Kaffeetasse ansiehst und nicht mehr weißt, warum du einmal für ihn gebrannt hast. Weil er schlürft. Weil er eine halbe Stunde im Bad braucht, damit seine restlichen 23 Haare sitzen. Weil er sein Messer ableckt, nachdem er sich Honig auf seine Stulle geschmiert hat. Vor acht Jahren fandest du es niedlich, heute unwürdig. Nein, darüber rede ich nicht.

Es geht um den Moment, in dem dich dein Auto plötzlich im Stich zu lassen scheint. Es lief richtig gut in den letzten Jahren mit euch. Er schmückte dich, machte dich stolz, ließ jede deiner Marotten klaglos über sich ergehen – und das Geräusch des Motors und die Linie seiner Flanke machte dich irgendwie scharf. Und dann plötzlich in diesem Jahr scheint er sich in seine Einzelteile aufzulösen. Als ob er beschlossen hätte, dass deine Treue allein nicht mehr reicht. Die Reifen verlieren ihr Profil, nach einer langen Strecke fiel ihm ein, dass sich das Relais für die Benzinpumpe nicht fühlt – und das Lenkgetriebe und die hinteren Radlager auch nicht. Und wo er schon einmal gerade dabei war, passten ihm die neuen Reifen nicht so recht, so dass man sich nach neuen Felgen für ihn umsehen musste.

Du fängst an zu zweifeln, ob er all das Geld wert ist, die Mühe und die Sorge. Alles, was du verdienst, wirst du in diese Beziehung stecken müssen. Du musst dich mit technischen Details herumschlagen, für die du dich nie interessiert hast – und die auch eigentlich nicht mehr in deinen Schädel passen, weil der Alltag schon schwer genug auf deinen Schultern lastet. Du liegst um vier Uhr morgens wach, weil du dir nicht mehr sicher bist, ob sich all das lohnt. Ob es nicht doch diese BBS-Felgen zum kleinen Preis tun. Vielleicht sind die goldenen Speichen auch irgendwie Porno.

Und während hinter den Hochhäusern langsam die Sonne aufgeht und der Himmel von mattem Grau ins blasse Blau wechselt, liegt die Antwort klar und glänzend vor dir. Du wirst die Porno-Felgen nicht nehmen. Du kaufst die Barocken für eine horrende Summe, die neuen Reifen, das Lenkgetriebe und den ganzen Rest. Weil dieses verdammte Auto es wert ist. Es ist kapriziös, es saugt dich bis auf das Mark aus und brennt dich leer. Aber nichts anderes willst du.