Von 1973 bis 1995 galt in den USA fast ausnahmslos eine nationale Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde – auf allen Straßen. Das entspricht 88 Stundenkilometer. Dieses Tempolimit wirkt sich heute noch aus – auch auf deutsche US-Car-Fahrer

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Ohne erkennbare Mängel: Dieser Chevy mit der weit verbreiteten Vierlenker-Hinterachse hatte bereits TÜV, als es zu uns kam. Der zusammengebratene Längslenker war wohl nicht mangelhaft genug

Suchbild: Auf diesem Bild einer anderen Chevy-Vierlenker-Hinterachse sind zwei unbeanstandete Mängel versteckt!

88 km/h – eigentlich ist das heute kein schnelles Tempo. Moderne Autos sind durchweg in der Lage, diese Geschwindigkeit um das Zweieinhalbfache zu übertreffen. Und erst bei der beinahe dreifachen Geschwindigkeit greift das selbstauferlegte Tempolimit der deutschen Automobilhersteller. Nur:  88 km/h  war bereits 1973 nicht schnell – konnten doch die meisten Muscle-Cars 210 km/h rennen.

Wackelt und hat Luft: Ein ganzer Zentimeter Luft in der Vorderachse infolge gerissener Querlenkerbuchsen hat auch bei diesem Chevrolet lange niemanden gestört

Spurt nicht: Verschlissene Chevy-Zugstrebenbuchse, eigentlich wesentlich für einen problemlosen Geradeauslauf verantwortlich

Unbrauchbar, aber unbeanstandet: Poröses, zusammengesunkenes Chevrolet-Karosserieauflagegummi

Chryslers Fullsize-Flaggschiff wurde 1969 sogar mit 147 Meilen pro Stunde – das sind 235 km/h – gemessen, und einzelnen hoch motorisierten Exemplaren der Muscle-Car-Gattung werden Spitzengeschwindigkeiten jenseits der 250 km/h nachgesagt. Alle diese Fahrzeuge, zumindest diejenigen, die bis heute überlebt haben, wurden in den Jahren der nationalen 55 mph-Beschränkung weit unterhalb ihrer Kapazitäten gefahren – und meist auch weit unterhalb des Könnens ihrer Fahrer. Mit den Jahren verkümmerte sowohl die Fähigkeit der amerikanischen Öffentlichkeit, schnell zu fahren, als auch das Wissen darum, welches Wartungszustandes ein Fahrzeug bedarf, um bei Geschwindigkeiten jenseits des nationalen Tempolimits noch als verkehrssicher gelten zu können.

Statistischer Ausreißer: Ein Großteil aller Mopar-Getriebestützlager ist ausgerissen und durchgesunken

Dreimal bei der Hauptuntersuchung unbeanstandet: Falschrum montierte, abgesägte Chevy-Fahrwerksfeder mit defektem Luftbalg

Flora & Fauna: Renaturierter GM-Scheibenbremskolben an einem Importfahrzeug

Wartungsstau: Late-Model GM Fullsize Lenkgestänge – Service-Intervall von 2.500 Meilen vermutlich überzogen

Und damit haben wir das Problem: Mit der kontinuierlich steigenden Anzahl an frisch importierten Muscle Cars auf deutschen Straßen steigt so auch die Anzahl der Fahrzeuge, die in den letzten 30 oder 40 Jahren bestenfalls mit Hinblick auf einen 88 km/h-Horizont gewartet und repariert wurden. Okay, ein Großteil der deutschen Muscle-Car-Enthusiasten betrachtet diesen Umstand gelassen – niemand möchte mit seinem Klassiker rasen. US-Car-Fahrer allerorten verstehen sich eher als der „Cruiser“-Typen. Aber hier wird übersehen, das 88 km/h jahrzehntelang das absolute Maximum der zulässigen Geschwindigkeit in den USA darstellte und nicht etwa eine bei Bedarf zu überschreitende Richtgeschwindigkeit.

Man bedenke: Schon der kurze 130-km/h-Sprint beim Überholen auf der deutschen Autobahn bedeutet das eineinhalbfache Tempo. Wer sich an die Faustformel zur Errechnung des Bremsweges aus der Fahrschule erinnert, weiß, mit welchen ungleich höheren Kräften das Fahrzeug schon bei dieser „geringen“ Geschwindigkeitsüberschreitung fertig werden muss (doppelte Geschwindigkeit = vierfacher Bremsweg). Wer also wirklich mit nur 88 km/h durch die Landschaft tuckert, der wird mit wesentlich geringeren Anforderungen an Bremsen, Reifen, Stoßdämpfer und sonstige Fahrwerksteile auskommen, als notwendig wären, um schon bei bloßen 130 km/h noch von verkehrssicherem Fahrverhalten sprechen zu können. Und da Amerika über Jahrzehnte wirklich mit 88 km/h die Freeways bereiste, landen viele US-Fahrzeuge in den europäischen Häfen, die technisch längst nicht mehr in der Lage sind, schneller zu fahren.

Einkreis, Zweikreis? Effizienzreduzierter Chevrolet-Hauptbremszylinder

Wie ihre Fahrer haben die Fahrzeuge selbst das Schnellfahren verlernt. Das Drama beginnt bei der Bereifung. Bis in die 90er Jahre waren Geschwindigkeitsfreigaben bei US-Reifen ein exotisches Sondermerkmal, auf das in Herstellerbroschüren gesondert hingewiesen wurde. Es wurde montiert, was auf die Felge passte, Hauptsache schwarz und rund und allemal genug für knappe 90 auf dem Freeway. Ein straffes Fahrwerk, bei 130 km/h schon überlebensnotwendig, stört bei 88 höchstens die Bequemlichkeit. Der altersbedingte Zerfall von Fahrwerksbuchsen und die nachlassende Wirkung uralter Stoßdämpfer wurden oftmals als Komfortzuwachs begrüßt. Geradeauslauf und spielfreie Lenkgestänge durften ebenfalls getrost vernachlässigt werden, da bei nur 24 pro Sekunde zurückgelegten Metern reichlich Reaktionszeit verbleibt. Und schließlich stellt ein solches Schneckentempo keine hohe Anforderung an Bremsanlagen. Selbst Chryslers Bigblock-Monster verließen Ende der Sechziger die Fabrikhallen größtenteils auf vier Trommelbremsen – absolut ausreichend für nie abgerufene 375 PS.

Rechts im Bild ist ein Stoßdämpfer zu sehen: Pontiac-Wartungsstau

Festgepunktet: „Reparierte“ Mopar-Radnabe. Zwei von Fünf Radstehbolzen halten nur dank amerikanischer Schweißkunst

Manchmal wurden auch die hinteren Bremsen abgeklemmt – um Verschleissteile zu sparen: Das Beispiel stammt aus der Praxis des US-Fahrzeugimports und ist bei weitem kein Einzelfall. Ebenfalls kein Einzelfall sind massive Eingriffe und Reparaturarbeiten an Fahrwerksteilen – gebrochene und wieder zusammengeschweißte Querlenker, oder solche, aus denen Teile herausgeschnitten wurden, um Auspuffanlagen mehr Raum zu verschaffen. Rahmenteile aus dickem Stahl, grundsätzlich tragend und sicherheitsrelevant, werden gespachtelt oder mit Karosserieblech in Millimeterstärke geflickt. Fahrwerksbuchsen und Karosserieauflagegummis rangieren von völlig verschlissen bis nicht mehr vorhanden. An US-Importen finden sich Stoßdämpfer von Herstellern, die bereits 1975 pleite gegangen sind (hier darf auf das Alter des Bauteils zurückgeschlossen werden), und 45 Jahre alte Originalbereifung gilt als Zierde, während in Deutschland ein mehr als zwei Jahre alter Reifen nicht mehr im Handel verkauft werden darf.

Dank Radkappe im Betrieb nicht zu sehen: Ausgekochtes Ford-Radlager infolge überhitzter Bremse

Lifetime Guarantee: Mopar-Stoßdämpfer ca. Baujahr 1975 mit lange unbenutzter Scheibenbremse

375 PS, keinerlei Bremswirkung: 11″-Trommelbremse an einem Dodge Charger R/T

Platz für Fächerkrümmer: Aufgeflexte Dodge-Drehstabaufnahme mit amerikanisch verschlossener Schaltgestängedurchführung

Und der TÜV? Viele Prüfer der jeweiligen technischen Überwachungsinstitutionen haben kaum Erfahrung mit alten, und erst recht keine Erfahrung mit alten US-Autos. So bleiben dann bei den Hauptuntersuchungen mit großer Regelmäßigkeit gravierend Mängel unbemerkt – oder werden bewusst übersehen, da schließlich jeder weiß, das mit diesen alten Autos niemand mehr schnell fährt… Spätestens, wenn bei einer Vollbremsung das linke Vorderrad wegen völlig verschlissener Querlenkerbuchsen mit dem Radlauf in Berührung kommt – mit katastrophalen Folgen – wird man sich nicht mehr so dankbar an den kulanten Prüfingenieur erinnern, oder sich über die beim letzten Werkstattbesuch eingesparten Euros freuen.

Verschlissene Fahrwerksbuchsen finden sich an weit mehr als zwei Dritteln der Fahrzeuge, die zu uns in die Werkstatt gebracht werden – auch bei denen mit gültiger Hauptuntersuchung.

TÜV aus Mitleid? Desolater Unterboden mit Stabilisatoraufnahme, Camaro, zugelassen und angemeldet.

Bei den frisch importierten Fahrzeugen liegt die Quote noch höher. Eine rühmliche Ausnahme bilden die Mustang, dank günstiger Ersatzteile und kompetenter Spezialisten sind viele Mustangbesitzer hier schon tätig geworden. Im Gegensatz dazu dürften etwa 90 Prozent der Mopar-B-Bodys auf verschlissenen Führungsbuchsen im unteren Querlenker rollen – nur echte Enthusiasten scheinen sich dieses Problems anzunehmen. GM-Fahrzeuge hingegen erfreuen sich fast immer komplett zerriebener Karosserieauflagegummis, fast unsichtbar und daher gerne ignoriert.

Weitgehend funktionslose Feststellbremsen sind für alle US-Fahrzeuge die Norm, im besten Falle klemmen sie offen, im schlimmsten Fall bremsen sie ständig mit. Kaputte Stoßdämpfer dürften etwa die Hälfte der Fahrzeuge beeinträchtigen, durchgesunkene Blattfedern sind bei vielen Mopars ein Problem, beim Mustang dagegen bereits eine Katastrophe. Verschlissene Umlenkhebel betreffen alle Muscle Cars und werden gerne mit einer angeblich bekannt indirekten US-Lenkung erklärt, statt dass man sie einfach erneuert. Wenigstens bei den Reifen kann der US-Car-Fahrer in Deutschland flächendeckend auf kompetente Händlerunterstützung zurückgreifen, so dass der Anteil der V8-Coupes auf Originalgummi dankenswerter Weise gering ist.

Mach mal Platz: Pontiac-Querlenker mit hausgemachter Auspuff-Aussparung

Tragende Teile: Dilettantisch angepunktete Mustang-Zugstrebenaufnahme

Statt sinnvoller Investitionen in sicherheitsrelevante Bauteile erfahren die US-Sportler oftmals auch noch „Aufwertungen“ durch US-Performance-Teile. Dabei ignoriert der deutsche Autofahrer die Tatsache, das „Performance“ im US-Sprachgebrauch fast immer ausschließlich die Renndistanz der Quarter Mile bedeutet – also 402 Meter schnurgeradeaus. Dass ein Großteil der Dragrace-Traktionshilfen sich extrem unangenehm auf das Kurvenverhalten eines Fahrzeugs auswirken kann, scheint keine Rolle zu spielen, und mit einer Quarter-Mile-Zündungseinstellung jenseits von Gut und Böse kommt man doch sicher auch gut auf deutschen Landstraßen voran? Wenigstens die Verbreitung der nicht vom Dragracing abstammenden, dennoch äußerst handlingfeindlichen „Highjacker“-Luftdruck-„Stoßdämpfer“ ist endlich rückläufig.

In der Mitte knicken: Pontiac-Getriebetraverse, mittig angerissen

In der Realität werden diese Autos natürlich schneller, um Kurven und länger als 402 Meter gefahren.  Merkwürdigerweise bestehen viele ihrer Eigentümer im einzigen Land der Welt ohne allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung dennoch weiterhin darauf, die Technik ihrer Fahrzeuge zu behandeln, als befänden sie sich in Nordamerika. Mieses Handling, schlechte Bremsen, schwammige Lenkungen? Mit großer Wahrscheinlichkeit sind hier eher Wartungsrückstände am Werk und nicht die angeblich immer schlechten US-Fahrwerke und Lenkungen. Ein paar Euro an der richtigen Stelle investiert können hier Wunder wirken. Im schlimmsten Fall müssen die coolen Traction Bars eben einem weniger coolen, aber sehr viel sinnvolleren hinteren Stabilisatoren weichen.

Dann sind auch wieder mehr als 88 km/h drin.

Bilder: OSCW

Edel sei das Blech, besonders vor dieser Kulisse.

Garten Eden

Garten Eden

Berlin ist je eigentlich immer eine Reise wert. Auch gern im eigenen klassischen Auto. Denn wenn Stahl richtig in Form gebracht wird, lässt das niemanden kalt. Auch den Stahl nicht. Elegante, formvollendete und mit Leidenschaft gepflegte Oldtimer geben sich am 8. und 9. September 2012 bei der Oldtimer Gala auf Schloss Oranienburg die Ehre. Oldtimerbesitzer präsentieren ihre Raritäten im anmutigen Schlossgarten und geben dem Besucher einen Einblick in die Mobilität vergangener Zeiten.

Original und schön
Die liebevoll gepflegten Fahrzeuge stellen sich einem Wettbewerb um Originalität und Schönheit. Die formschönen Limousinen und Cabrios zeigen sich von ihrer besten Seite im prachtvollen Schlosspark. Eine Jury aus Experten wird an beiden Tagen die teilnehmenden Oldtimer genauestens unter die Lupe nehmen. Originalität, Schönheit, Technik und der Zustand der edlen Karossen sind hierbei Hauptkriterien zur Ermittlung des Concours-Gewinners – dem winkt eine gebührende Ehrung mit einem Pokal.

Mercedes-Benz und Porsche vor Ort
Namhafte Unternehmen vollenden dieses Event gemeinsam mit Mercedes Benz und Porsche zu einem hochwertigen Erlebnis der Extraklasse. Mercedes zeigt hier die 60 jährige Historie der SLKlasse und Porsche präsentiert 40 Jahre Carrera. Ergänzt wird dieses Ereignis durch die fachkundige Moderation des Oldtimerexperten Johannes Hübner, der das Publikum mit Wissen, Anekdoten, Details und Merkmalen über die prächtigen Fahrzeuge überrascht.

Essen, trinken oder einfach flanieren
Der Schlossgarten lädt außerdem zum Flanieren durch die Themengärten, zum Stöbern und Entdecken bei den ausgewählten Händlern mit ihrem besonderen Angebot rund um den mobilen Klassiker, aber auch mit Pins, Blechschildern, Modellautos sowie Hüten, Schmuck und Accessoires ein. Genießen Sie neben der vielfältigen Präsenz stilvoller Fahrzeugklassiker auch die kulinarischen Köstlichkeiten aus der Küche des KaDeWe`s und gönnen Sie sich dazu ein Flötchen an der Champagnerbar von Pommery.

Seien Sie Willkommen bei der Oldtimer Gala im Schlossgarten von Oranienburg.

www.dieoldtimergala.de

Hier kommt zusammen was zusammen gehört.

Schönes altes Blech

Schönes altes Blech

In diesem Jahr wird vom 25.-26. August auf Schloss Diedersdorf wieder der vielleicht coolste Mix der US Car-Szene präsentiert. Die US-amerikanischen Legenden vergangener 100 Jahre werden von ihren stolzen Besitzern vorgefahren – die Ladie mit Petticoat im Arm und die Haare mit viel Pomade gestylt.

Pokale und Phonmessungen
Mehr als 1200 kollossal-kraftvolle Karossen können sich dem beliebten „LOUD PIPES SAVE LIVES“-Contest stellen, bei dem der TÜV den lautesten Auspuff durch Phonmessung herausfindet und kürt. Blank geputzter Chrom und PS-starke Motoren werden an der Bühne präsentiert und mit aufschlussreichen sowie amüsanten Details von dem bekannten Moderator Georg Meyering vorgestellt. Bei den Wettbewerben “Ladies Pokal”, “Best of Show” und “Best of the Year” wird der Gewinner jeweils mit einem Pokal gebührend geehrt.

American Food, Rolling Barber und Tattoo Shop
Genießen Sie coole Drinks, American Food und den Zeitgeist dieser Legenden. Tauchen Sie ganz in die Zeit der Golden 50s ein. Auf den US Car Classsics verpasst Ihnen der „Rolling Barber“ die passende Tolle oder die entsprechende Hochsteckfrisur, und Ihr Look wird mit der Mode von einst perfekt. Sogar das lang ersehnte und jetzt endlich gewagte Tattoo können Sie sich von „Colored Noise“ auf Ihrer Haut verewigen lassen.

Klassiker Teilemarkt und Beratung
Noch fehlende Teile für Ihren US-Klassiker finden Sie genau so auf den US Car Classics wie die ausstellenden Fachbetriebe, die Sie gern in Sachen Kauf und Restauration beraten. Ein weiteres Highlight ist das Rockabilly Festival am Samstagabend, bei dem Sie sich ganz dem Lebensgefühl damaliger Zeiten hingeben können.

Veranstaltungsort: Schloss Diedersdorf, Kirchplatz 5 – 6, 15831 Diedersdorf
Datum: 25. und 26. August 2012
Öffnungszeiten: Samstag und Sonntag 10:00 – 18:00 Uhr
Samstag ab 18:00 Uhr Rockabilly Night

www.uscarclassics.de

Liebe Autosiasten,

Olympia ist vorbei – eigentlich schade. Zwei Wochen lang Freude, Dramen, Action, Jubel, Tränen. Und jede Menge Edelmetall.

Obwohl – letzteres stimmt so nicht. Bei den ganzen Ball-, Rad-, Mannschafts- und Sonstwas-Spektakeln haben wir eines vermisst: Autorennen. Für uns gehören nun mal Autos zum edelsten Metall von allen.

Da muss die Frage gestattet sein: Warum gibt es eigentlich keinen Motorsport bei Olympia? Zumindest als Demonstrationssport hätte es sich rund um London angeboten – nicht umsonst liegt nahe der Hauptstadt mit der ehemaligen Brooklands-Rennbahn die Urmutter aller Race-Tracks. Fast jedes Dorf in dem autoverrückten Linksfahrerland hat seine eigene Rennstrecke, und am Wochenende darf jeder drauf, dessen Auto halbwegs dafür geeignet ist – die unzähligen Track Days laufen ja fast schon unter Breitensport. Die Engländer bauen noch heute die ältesten Konstruktionen (Morgan, Caterham), lassen die wildesten Neubauten fahren, ohne mit der Wimper zu zucken (Ariel Atom) und leisten sich ein Formel-1-Team, das nebenher Straßenautos baut (McLaren, siehe Seite 186). Sie veranstalten mit zum Beispiel dem Goodwood Revival oder der Stoneleigh Kit Car Show die schrägsten Motor-Events, und selbst die am längsten ohne Unterbrechung stattfindende Motorsportveranstaltung, der Shelsley Walsh Hillclimb (seit 1905) im tiefsten Worcestershire, kommt aus GB. 'Editorial TRÄUME WAGEN 09/2012' weiterlesen

„Sechs sells“ – die Ur-Elfer gelten als Ikonen des deutschen Sportwagenbaus und sind deshalb seit einigen Jahren in Preisregionen jenseits von Gut und Böse gedriftet. Als Alternative empfiehlt sich ein 912er, auf den der Liebhabermarkt trotz baugleicher Karosserie bis dato nicht ganz so gierig aufgesprungen ist. Warum der eine Überlegung mehr Wert sein sollte, zeigt unsere Kaufberatung

am022012_7051_porsche_912_00Eine Kaufberatung für den Porsche 912 funktioniert kaum ohne einen Seitenblick auf dessen stärkeren Bruder, den 911. Dass es auch eine „Ungnade der späten Geburt“ geben muss, macht ein Blick in den Anzeigenteil einschlägiger Auto-Gazetten deutlich. Wer die Preisbewegungen für Porsche 911 bis Baujahr 1973 verfolgt hat, musste feststellen, dass deren Marktwert in den letzten Jahren geradezu explodiert ist. Exemplare mit kurzem Radstand (bis August 1968) stechen hier preislich noch besonders heraus. Richtig gute Fahrzeuge dieser ganz frühen Baureihe kosten inzwischen 50.000 Euro und mehr. Unter 30.000 Euro landet man schnell im Bereich „Restaurierungsbasis“. Doch so bitter das ist – es gibt einen Ausweg daraus, der mehr als nur eine „Notlösung“ aus finanziellen Gründen darstellt, und die heißt – wie in den 1960er Jahren – Porsche 912.

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Damals wurde das Modell nach Produktionseinstellung des 356 (den gab es noch eine Zeitlang parallel zum Elfer) nachgeschoben, um die Stammklientel nicht zu verprellen. Denn nicht jeder konnte sich den mit 21.900 DM um satte 5.650 DM teureren 911 leisten (Preisangaben jeweils für Porsche 911 2,0l und Porsche 912 im April 1965; im August 1965 wurde der 911 genau 1.000 DM teurer, der Preis für den 912 stieg um 1.350 DM auf 17.600 DM). Überdurchschnittlich gut erhaltene 912er wie das hier gezeigte Exemplar aus dem Angebot des Hamburger Sportwagenhändlers Oettinger erreichen oder überschreiten die 30.000 Euro-Marke knapp, wo beim frühen Elfer bestenfalls mäßige Qualität zu erwarten ist. Allerdings zeigt sich: Auch hier ziehen die Preise in letzter Zeit spürbar an, weshalb „Schnäppchenjäger“ gut daran tun, bald zuzuschlagen. Allerdings nur nach gründlicher Untersuchung des Wunschautos.

Äußerlich ist der 912 vom „richtigen“ Elfer kaum zu unterscheiden. Das Manko der zwei fehlenden Zylinder macht der 912er durch sein bedeutend geringeres Gewicht (Leergewicht 912 bis Bj. 1968: 995 kg, Leergewicht 911 bis Bj. 1968: 1.095 kg) und ein ausgewogeneres Handling wett. Dabei ist besonders vorteilhaft, dass ein Großteil der abgespeckten 100 Kilo beim Antrieb eingespart wurden, was vor allem die „kurzen“ 911er zu berüchtigten „Heckschleudern“ machte. Wie sich das auf die Performance auswirkt, zeigt seit vielen Jahren unter anderem der rote Porsche 912 von Volker Weber aus Hamburg, der den Ur-Elfern bei vielen historischen Rennen stets dicht im Nacken hängt und manchmal sogar schneller ist.

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Mit besonders kaltblütigem Fahrstil und herausragendem Talent ist das allein nicht zu erklären. Natürlich gibt es Unterschiede zwischen Webers konsequent für den Wettbewerbseinsatz präpariertem 912 und einem gewöhnlichen Straßenfahrzeug dieser Baureihe. Bestückt mit dem vom 356 SC übernommenen Vierzylinder-Boxermotor war der 912 laut Boschen/Barth („Das große Buch der Porsche-Typen“) „nie in allen Punkten ein Wagen der Superlative, aber er stellte zu seiner Zeit ein vernünftiges Sportwagenangebot dar. Für ‚heißes’ Fahren war der 912 weniger geeignet, es gab 1965 bereits Limousinen, die in der Beschleunigung einem 912 davonzogen. Aber er war ein schnelles und fahrsicheres Instrument zum Fahren um seiner selbst willen.“
Treffender lässt sich das erfreuliche Erlebnis, mit einem Porsche 912 unterwegs zu sein, kaum beschreiben. Gegenüber dem 356er stellt der 912 beim Fahrverhalten einen Quantensprung dar.
Im Interesse einer harmonischeren Leistungscharakteristik und besserer Standfestigkeit wurde der etwas empfindliche 356 SC-Motor im 912 nicht direkt übernommen, sondern in einer um fünf PS auf 90 PS reduzierten Version. Dafür liegt das maximale Drehmoment von 122 Newtonmeter beim 912 schon bei 3.500/min an, während der 356 SC seine 124 Nm erst bei 4.200/min mobilisiert. Für den Standard-Sprint von 0 auf 100 km/h braucht der 912 glatt 13,5 Sekunden. Zum Vergleich: Bis auf den Basis-Benziner mit 1,4 Liter Hubraum erreichen sämtliche Modelle der aktuellen VW-Golf-Palette dramatisch bessere Werte (die allerdings auch nicht mal jeder frühe Elfer schafft).

Aber was sind schon reine Messwerte? Subjektiv fühlt sich ein ambitioniert bewegter 912 „richtig schnell“ an, und das ist es doch, was zählt. Ob man das zornig-dumpfe Bollern des Vierzylinders dem heiseren Kreischen eines hochdrehenden Sechszylinders im Elfer vorzieht, bleibt Geschmackssache, für einige Zeitgenossen liegt der 912er-Sound zu dicht beim Käfer.
Geschmackssache ist auch die Entscheidung zwischen den Ausführungen „Coupé“ und „Targa“, die ebenso wie beim 911er auch beim Modell 912 angeboten wurde – im Karosseriebereich machte der 912 stets alle Entwicklungsschritte des 911 mit. Freunde der „reinen Linie“ werden sich für die Coupé-Karosserie entscheiden, während Frischluftfanatiker den Targa wählen werden. Besonders gesucht sind hier die „Soft-Window“-Modelle mit ausknöpfbarer Heckscheibe. Der Targa war ab Dezember 1966 erhältlich. Bis zur Produktionseinstellung des 912 Anfang August 1969 verließen 30.745 Fahrzeuge das Werk, davon 2.544 Targa.
Ausschließlich auf dem amerikanischen Markt feierte der 912 im Modelljahr 1976 als „912 E“ noch eine kurze Auferstehung als „Brückenmodell“ zwischen dem kurz zuvor eingestellten VW-Porsche 914 und dem in Amerika noch nicht eingeführten 924. Der Motor des 911 E hatte zwar auch wieder 90 PS, basierte jetzt aber auf dem VW-Flachmotor des 914 und war mit einer Einspritzanlage (Bosch L-Jetronic) ausgestattet. Als Re-Import wird er mittlerweile auch hierzulande häufiger angeboten.

Generell gilt die Karosserie früher Porsche 911 (und damit auch 912) als größte Achillesferse, insbesondere was Korrosion betrifft. Rostvorsorge war in den 1960er Jahren bei allen Autoherstellern ein Fremdwort, wobei die komplexe Struktur des 911ers wie des 912ers mit ihren zahlreichen Verwinklungen ein besonders gefundenes Fressen für den Gilb darstellt. Man sollte nie vergessen, dass Porsche-Modelle erst seit 1976 rundum verzinkt sind und dass diese kostspielige Maßnahme nicht ohne Grund eingeführt wurde. Der von jeher höhere Marktwert eines 911ers führte allerdings dazu, dass bei diesem Modell meist ein höherer Erhaltungs- oder Wiederherstellungsaufwand betrieben wurde.

Eine gewisse Sparsamkeit der Besitzer und das geringere Power-Potenzial des 912ers dürfte dazu beigetragen haben, dass hier über die Jahre mehr Fahrzeuge in unverbasteltem, unfallfreiem Originalzustand überlebt haben. Genaues Hinsehen ist allerdings für eine aussagefähige Zustandsbewertung beider Modelle unerlässlich. Wer sich das spart, zahlt später drauf.

Unser Demo-Fahrzeug im Farbton Sandbeige ist übrigens schon verkauft, aber bei Oettinger in Hamburg werden immer wieder vergleichbar gute Fahrzeuge „angelandet“. Für die technische Fitness unseres Fotomodells sorgte unter anderem das Team von Porsche-Spezialist Holger Herfert in Ahrensburg.

Karosserie und Unterboden

Frontmaske: Alle lackierten Teile, die im Fahrtwind stehen, sind von Steinschlagschäden bedroht. Die Amis montieren deswegen gerne eine so genannte „Bra“, doch das sieht einfach furchtbar aus. Außerdem scheuert sie, und unter ihr staut sich Nässe, was am Ende den gleichen Effekt nach sich zieht. Da hilft nur Abstand zum Vordermann halten – und gelegentlich Frontstoßstange und Haube neu lackieren lassen.

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Stimmen die Spaltmaße zwischen Kofferraumhaube und Kotflügeln sowie an der Stoßstange? Sonst hat man es vermutlich mit einem Unfallwagen zu tun

Unfallschäden vorne: Schlimmer als Steinschlagmacken sind pfuschig reparierte Unfallschäden. Auch 912er wurden öfter dynamisch bewegt und mussten gelegentlich Fremdkontakt erleiden. Am besten erkennt man das an einer schief sitzenden oder eingedrückten Stoßstange, an schlechten Hauben-Spaltmaßen und an Knitterfalten, die sich von der Kofferraum-Innenseite aus begutachten lassen. Dazu muss man allerdings die Teppiche hochklappen, was wir auch wegen des nächsten Prüfpunkts dringend empfehlen.

Batterieboden im Kofferraum, Reserveradmulde:Der Bereich um die Batterie herum leidet stark unter Säure-Rostfraß. Er ist ein ebenso beliebter Ort für Pfuschreparaturen wie der Boden unter dem Reserverad und der Übergang zur Frontmaske hinter der Stoßstange. Auch dort lohnt es sich von innen nach Unfallschäden zu gucken. Bei der Gelegenheit gleich das Zubehör (Wagenheber) checken. Beim Check von unten auf einen intakten Querträger achten, an dem mittig die Abschleppöse befestigt sein sollte.

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Ist der vordere Querträger noch intakt, die Abschleppöse noch vorhanden?

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Die Batterieaufnahme und der Bereich unter dem Reserverad inklusive Frontmaske sollten ausgiebig von innen auf Korrosion und Unfallschäden untersucht werden

Haubenaufsteller/Gasdruckfeder:Wenn Ihnen die Haube bei der Untersuchung des Kofferraums immer wieder auf den Hinterkopf fallen möchte, sind bestimmt die Gasdruckfedern des Haubenaufstellers erlahmt. Keine Sorge, das ist kein Drama: Sie sind zwar zu schwach dimensioniert, um wirklich alt zu werden, aber Ersatz ist für wenige Euro zu haben.

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Die Gasdruckfedern für die Kofferraumhaube sind unterdimensioniert und halten nicht lange – Ersatz ist allerdings günstig zu bekommen

Radhäuser/Kotflügel vorn: Im Spritzwasserbereich drohen überall Durchrostungen, vor allem in den zerklüfteten Nischen zur A-Säule hin und um die Lampentöpfe herum. Dankbarerweise sind die Vorderkotflügel verschraubt und nicht verschweißt, was Reparaturen an ihnen (lohnt sich bei den Ersatzteilpreisen) und dahinter erleichtert. Ist eine Antenne im Vorderkotflügel eingebaut, bilden sich um das Loch herum oft Rostblasen.

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Von den kleinen Ziergittern sind schlechte Repros im Umlauf. Original-Ersatz ist – ebenso wie Blinkergläser etc. – sündhaft teuer. Deshalb sollte gerade auch bei Kleinigkeiten wie den Zierteilen auf Vollständigkeit und Zustand geachtet werden

Originale verchromte Ziergitter neben den Blinkleuchten sind übrigens nur teuer zu beschaffen: Es gibt allerdings Repros auf dem Markt. Doch die sind so schlecht, dass man besser die verpickelten Altteile behält.
Eine umfangreichere Aktion für den Blechner und Lackierer ist es, die Seitenleuchten der US-Modelle (wie auch bei unserem Fahrzeug zu sehen) zu entfernen, weil anschließend fast das gesamte Auto neu lackiert werden muss.

Innen-/Außenschweller:Gerade beim einst besonders günstigen 912 ist der Markenname Porsche kein Garant dafür, dass durchgerostete Schweller nicht – wie früher üblich – mit mehreren Lagen von Reparaturblechen „zugelogen“ wurden. Nicht nur US-Fahrzeuge wurden hier oft abenteuerlich zurechtgepfuscht. Alle vier Jahre kam eine neue Blechlage drauf – garniert mit einer dicken Schicht Steinschlag- und/ oder Unterbodenschutz, und fertig. Verräterisch ist ein zugeschweißter oder zugespachtelter Übergang zum Vorderkotflügel. Um die Innenstruktur und die Innenschweller kümmerte man sich noch weniger. Wer solch ein Auto ernsthaft restaurieren möchte, den verlässt spätestens hier der Durchhaltewille.

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Die preiswerten 912er wurden bei Rostschäden an den Schwellern nicht immer nach den Regeln der Kunst restauriert, sondern oft nur schlecht repariert. Dieser 912er hat noch seine ersten Schweller, an der Kotflügel-Unterkante blüht erster (noch) kosmetischer Rost. Bei reinem Sommerbetrieb und etwas Konservierung kann man damit noch ein paar Jahre gut leben

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Gut zu erkennen: Der Spritzwasserbereich an der A-Säule bis hinunter zu den Schwellern ist ein Sammelbecken für Schmutz. Kein Wunder, dass hier meistens der Gilb nistet

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Auch rings um die Lampentöpfe findet der Rost beste Angriffsmöglichkeiten

Türen: Rost befällt vor allem die Türböden, allerdings nicht öfter als bei anderen Fahrzeugen dieser Ära. Auch hier sollte auf saubere Spaltmaße geachtet werden. Neue Chromrahmen der frühen Modelle werden mit Gold aufgewogen, weshalb sich hier sogar das Aufarbeiten der Altteile lohnen kann. Besser ist es natürlich, wenn hier gar keine Pickel zu sehen sind.

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Stimmen die Spaltmaße? Schlecht sitzende Türen können ein weiteres Indiz für Unfallschäden sein. Sind Türböden und Chromrahmen okay? Ersatz wird hier mit Gold aufgewogen

Bodenwannen: Wurde der 912 innen im Laufe der Jahre zum Feuchtraumbiotop (und Gründe dafür kann es viele geben, von defekten Windschutzscheibendichtungen bis zu durchgerosteten Spritzwänden), können die Bodenwannen großflächig von innen durchrosten. Leider erschweren die Sitze, Bodenteppiche und Dämmmatten eine zuverlässige Diagnose. Von unten ist eine Begutachtung auf Schäden durch Aufsetzer zu empfehlen. Und ist der Boden schon „durch“ beziehungsweise weich oder repariert, sieht man das hier natürlich auch.

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Die Bodenwannen sollten nicht nur auf Durchrostungen, sondern auch auf heftige Aufsetzer hin untersucht werden. Hier ist noch alles original und ungeschweißt

B-Säule: Leider liegt auch die Rückseite der B-Säule kaum zugänglich und schön zerklüftet voll im Spritzwasserbereich. Da rostet’s oft um die Schlossaufnahme herum durch, aber auch oben im Bereich unter der hinteren Seitenscheibe oder, beim Targa, am Übergang zum Bügel. Den Optimisten sei gesagt: Das ist mies zu reparieren…

Unfallschäden hinten:Im Prinzip gilt hier dasselbe wie vorn – die Spaltmaße der Motorhaube und der hinteren Stoßstange sollten stimmen, die seitlichen Motor-Stehwände keine „Verwerfungen“ zeigen. Andernfalls hat man es mit Sicherheit mit einem Unfallwagen zu tun. Und wo vorne die Scheinwerfertöpfe durch Spritzwasserbeschuss gammeln können, sind es hinten die Rückleuchtengehäuse. Leider sind die hinteren Kotflügel Teil der gesamten Karosserie, was bei Teilreparaturen fortgeschrittene Spenglerfähigkeiten voraussetzt.

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Von nahem betrachtet: Der rostgefährdete Spritzwasserbereich an der B-Säule. Reparaturen sind hier nur mit großem Aufwand durchzuführen

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Sofort ersichtlich: Auf den Rückleuchtengehäusen fängt sich der Schmutz. Und der speichert Wasser, und das wiederum … Na, das Ende vom Lied ist bekannt

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Sehr haltbar, aber auch sehr teuer ist die originale Auspuffanlage des 912. Der Topf ist mit dem des 356 B/C identisch, allerdings gibt es unterschiedliche Ausführungen für Europa- und US-Modelle

Motor und Peripherie

Öl-Leckagen: Leichte Schwitzfeuchtigkeit von Öl ist völlig normal. Hängen aber dicke Tropfen am Motorblock, oder bilden sich gar Schmierstoff-Seen unterm geparkten Auto, dann ist guter Rat oft teuer (Motorüberholung). Etwas günstiger ist’s, wenn nur der Kurbelwellen-Simmerring betroffen sein sollte und die Lagerspiele noch okay sind (Achtung: Abgrenzungsproblematik zu Getriebeundichtigkeit!). Die „billigste“ Ölundichtigkeit rührt lediglich von Ventildeckeldichtungen her.

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Leichte Schwitzfeuchtigkeit muss hingenommen werden. Die billigste Undichtigkeit rührt von den Ventildeckeln her, die…

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…vor dem Einbau peinlichst zu säubern und stets mit einer neuen Dichtung zu versehen sind

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Auch die Dichtungen der Stößelschutzrohre werden manchmal undicht

Motorlauf: Läuft der Motor nicht rund, hustet er oder der Vergaser pantscht, dann ist womöglich das Gasgestänge nicht spielfrei und gleichmäßig justiert, oder die Vergaser sind nicht perfekt synchronisiert (was auch durch ein verstelltes Gasgestänge vereitelt wird). Oder die Vergaser- und Saugrohrflansche sind undicht (Nebenluft). Schlimmstenfalls hat sich durch Magerlauf auf einem oder mehreren Zylindern bereits ein Motorschaden ergeben (verbrannte Ventile). Kompressionsdruck messen – die tolerable Höchstabweichung beträgt ein bar zwischen bestem und schlechtestem Zylinder.

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Robuster Geselle: Der 912er-Motor wurde leicht abgewandelt vom 356 SC übernommen. Der Motorlauf reagiert allerdings empfindlich…

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… auf ausgeschlagene Vergaseranlenkungen und schlechte Synchronisation

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Vor der Vergasereinstellung ist auf korrektes Ventilspiel zu achten

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Getriebe, Kraftübertragung
Im Porsche 912 wurden standardmäßig Viergang-Getriebe verbaut. Gegen Aufpreis konnte ein Fünfganggetriebe geordert werden, dessen erster Gang wie bei den frühen Elfern hinten links liegt. Die meisten Kunden entschieden sich für die teurere Schaltbox. Die Getriebe selbst gelten als robust, aber sehr oft sind die Buchsen und Übertragungselemente der Schaltmimik verschlissen, dann werden Schaltvorgänge zum Suchspiel.

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Diese Antriebseinheit wurde kürzlich erst aufwändig überholt und wird nun wieder viele tausend Kilometer Freude bereiten

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Im Zuge der Motor-/Getrieberevision wurden auch sämtliche Faltenbälge zwischen Antriebseinheit und Karosserie erneuert

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Wie die meisten 912er bekam auch dieser die optionale Fünfgang-Schaltbox mit auf den Weg

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Federung/Stoßdämpfer: Der Porsche 912 hat das gleiche tolle Fahrwerk wie sein Bruder 911, dazu gehören die McPherson-Vorderachse, die Dreiecks-Querlenker unten, die Längs-Federstäbe sowie an der Hinterachse Längslenker und Quer-Federstäbe. Allerdings ist beim 912 durch den leichteren Motor die Gewichtsverteilung besser. Zum Verschleiß neigen die Kugelgelenke der Querlenker vorn. Beim Stoßdämpfertausch sollte auf Qualitätsware geachtet werden. Wurden – wie bei unserem Fotomodell – kürzlich frische Bilstein-Dämpfer eingebaut, ist das schon mal ein Pluspunkt.

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Das Kugelgelenk am unteren Dreieckslenker ist etwas verschleißanfällig und sollte vor dem Kauf kontrolliert werden

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Ist die Gummibuchse zwischen Zahnstangenlenkung und Spurstange verschlissen, wird das Fahrverhalten sehr schwammig

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Die guten Bilstein-Stoßdämpfer sind noch nicht so alt – ein echter Pluspunkt

Bremsen: Die Scheibenbremsen des 912 gelten, genau wie die des stärkeren Bruders, als standfest, denn sie  gleichen sich und sind mit dem Wagen nicht überfordert. Bei freien Händlern sind Verschleißteile preiswert zu bekommen, so kostet ein Satz neue Bremsscheiben vorn bei Mittelmotor 79 Euro, die Klötze gibt’s für 29 Euro dazu. Und ein Bremssattel wird im Austausch mit 135 Euro berechnet.

Innenraum,Elektrik, Sonstiges

Instrumentierung: Nicht nur am Motorgeräusch, auch in der Ausstattung sollte sich schließlich ein kleiner Unterschied zwischen 911 und 912 zeigen. Deshalb wurden die frühen 912er standardmäßig nur mit drei Instrumenten ausgestattet – diese Versionen sind heute besonders rar, weil wohl damals auch schon die Mehrzahl der Käufer für ein paar „Bucks“ mehr die fünf Instrumente orderte, wie sie auch im Elfer angeboten wurden. Entscheidend ist eine korrekte Funktion der Anzeigen, denn eine Überholung oder gebrauchter Ersatz sind teuer.

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Dieser 912er verfügt wie der 911 über fünf Armaturen, was damals Aufpreis kostete. Standardmäßig gab es nur drei Instrumente

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Teure US-Attribute – zumindest, wenn man sie nicht haben möchte: Die Beseitigung der Seitenleuchten und der roten Rückleuchten würde ein kleines Vermögen kosten

Sitze: Die Seriensitze – natürlich gleich mit denen im 911 – sind zwar schon ein Fortschritt gegenüber den weichen Fauteuils des 356, die jeglichen Seitenhalt vermissen ließen. Perfekt wurden sie allerdings erst in späteren Ausführungen. Für sportlichere Naturen empfehlen sich Umrüstungen auf „historische“ Schalensitze, zum Beispiel von Recaro.

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Die 911er-Sitze fanden sich auch im 912 wieder. Sie sind ein Fortschritt zum 356er Porsche, aber für sportliches Fahren immer noch nicht optimal

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Eher „Deko“: Auf den spartanischen Notsitzen im Fond wollen nicht mal Kinder gern mitfahren

Porsche 912
Bauart: Coupé und Targa
Bauzeitraum: 1965 bis 1969
Motoren: Ottomotor, 1.582 ccm Hubraum
Leistung: 66 kW (90 PS)
L/B/H: 4.163, 1.610, 1.320 mm
Radstand: 2.211 mm
Leergewicht: 970 kg
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 13.5 s
Bilder: Martin Henze

Ja ist denn schon Halloween?

Ja ist denn schon Halloween?

Der Tag des PS Monsters. Das klingt vollmundig in den Ohren eines jeden motoraffinen Mannes oder einer jeden benzinverliebten Frau. Nun ist es bei uns im Verlag ja so, dass wir eigentlich jeden Tag sozusagen beruflich den Tag des PS Monsters haben. Unser Verlags-Mustang wird von sagenhaften 412 Pferden angetrieben, der gute alte Mach 1 bringt auch so seine 400 Gäule auf die Hinterachse, der Porsche von Chef Marco hat… also der hat… ich weiß gar nicht wie viele der hat, aber es werden auch eine Menge sein und mein Taunus Coupé hat ja auch immerhin 88 PS. Aber das ist eine andere Geschichte. Wenn Sie es mal RICHTIG krachen lasen wollen, dann kommen Sie um Ihren Plasmafernseher nicht drumrum. Sport gucken. Wie wundervoll das klingt. SPORT1 gucken. Noch besser. Denn da treffen Sie alle wieder, und noch viel mehr, live und in Farbe!

Ziehen Sie sich warm an

Ziehen Sie sich warm an

Vier Stunden live im Free TV auf SPORT1 sehen Sie am 08. September 2012 die Track Day Highlights und Events, wenn PS- und Tuningmonster die Arena in Oschersleben stürmen.

TRÄUME WAGEN hat eine eigene Box mit vier Autos in der Boxengasse!

Wir sind mit vier Autos in der Boxengasse vertreten! Mit dabei sind der Camaro aus der ADAC GT3 Serie (Bericht in der aktuellen DAZ AutoTOTAL), unser Mustang GT TRÄUME WAGEN EDITION, sein großer Bruder der Mach 1 in Grabber Blue und der Porsche 911 4S Targa von Chef Marco. Und das sind ja nur wir, glauben Sie nicht, dass das schon alles ist. In einem acht Stunden dauernden K.O. System werden 150 Fahrer sich auf der 1/8 Meile bis auf die Zähne um jede 1000stel Sekunde beharken! Motorengeheul und aufpolierte Karossen finden Sie beim Dezibel- und Show & Shine-Contest: Hier stellen Tuning-begeisterte ihre aufgerüsteten Autos zur Schau und treiben ihre Auspuff- und Soundanlagen ans Limit. Heckklappe auf und ab dafür. Sie geben alles für den Pokal daheim in der Glasvitrine!

Ungleiche Brüder, beide dabei

Ungleiche Brüder, beide dabei

Das absolute Highlight des „SPORT1 Trackday 2012“ ist der Tourstop der „Gymkhana Drift Series by Monster„, die damit erstmals mit ihrem spektakulären Driftcontest in Deutschland gastiert. Im Gymkhana-Style durchfahren insgesamt 32 Fahrer einen anspruchsvollen Parcours auf engstem Raum – und die Zuschauer sind hautnah dabei.

Samstag, 8. September, sind Sie dabei?

Wenn Sie also diesen Nervenkitzel live spüren wollen, besorgen Sie sich Eintrittskarten und schnuppern Sie Adrenalin. Den ganzen Tag wird Sachsens „Automobilsportler des Jahres“, Charlie Geipel, bei uns in der Boxengasse anzutreffen sein und für Benzingespräche der besonderen Art zur Verfügung stehen! Geipel ist einer der Piloten des Camaros vom Yaco Racing Team und damit von der schnelleren Sorte Mensch. Freuen Sie sich auf spannende Infos zwischen PS-Boliden und Reifenstapeln!

Charlie Geipel, Yaco Racing Team

Charlie Geipel, Yaco Racing Team

Alle anderen Interessierten außerhalb der Oschersleben Arena können den Event im Fernsehen verfolgen. Uns erkennen Sie an den blauen Autos, den charmanten Fahrern und Redakteuren und den Boxen-Häschen, die genau wissen, was sie wollen. TRÄUME WAGEN. Und das nun auch im Fernsehen. Rock it, ich lass den Mustang schon mal warmlaufen!

Karten auf: http://www.sport1.de/

Weitere Infos auf: http://www.sport1.de/de/themen/themen_specials/trackday/

avatar_6Frauen fahren rosa Knutschkugeln, riechen nach Blümchen – und weil sie so kleine Hände haben, kommen sie beim Autowaschen viel leichter in die Ecken. Gut, dass es jetzt auch ein passendes Pflegeprodukt gibt.

Die Silhouette einer Frau ziert die Flasche, das Produkt heißt „Dufte Zeiten“. Handelt es sich um ein Deodorant aus den 80er Jahren von „Impulse“? Oder um ein günstiges Massage-Gel für Paarungswillige? Vielleicht ist es auch ein Produkt aus einem Sketch von Otto Waalkes? Nein? Jetzt habe ich es: Frank Zander hat darüber gesungen. Nein, warte! Gunter Gabriel machte mal dafür Werbung.

Weit gefehlt. Bei dem Produkt „Dufte Zeiten“ handelt es sich um einen hoch konzentrierten Reinigungszusatz für die Scheibenwaschanlage, das zur Zeit im Handel ist. In der Beschreibung heißt es: „Das ist Scheibenreinigung mit dem Extraplus: Der hochkonzentrierte Reinigungszusatz befreit die Scheibe mühelos von Insekten, Öl, Silikon und anderen Blendfilmen. Auch Scheinwerfer und Spiegel werden blitzschnell wieder supersauber“, das Mittelchen ist von Sonax. Und das ist ja nun keine ganz unbekannte Firma. Ach ja, „Dufte Zeiten“ ist für Männer und für Frauen erhältlich. Die Variante für den Herrn „duftet frisch-herb und maskulin.“ „Der absolute Clou“, wie Sonax hinzufügt. Die Flüssigkeit für die Dame duftet „sinnlich-floral und feminin. So wirkt der effektive Reinigungszusatz gleich zweifach: Mehr Durchblick und angenehmer Duft!“ Dankenswerterweise ist der Hinweis, dass der Scheibenreiniger für mehr Durchblick sorgt, auch auf dem Männerprodukt zu finden.

Bei Sonax haben sich die Jungs von der Produktentwicklung wahrscheinlich auf die Schenkel gehauen und gedacht, sie hätten einen echten Verkaufsschlager entwickelt. Da wird ja eine ganz neue Zielgruppe angesprochen und ein völlig neuer Markt erobert! Schnell entwarf die Design-Abteilung im dritten Stock noch eine Verpackung, welche die Frau von heute besonders anspricht: Hinter dem Umriss der langhaarigen und stöckelschuhigen Frau lässt sich ein neuer Fiat 500 erahnen. In pink, logischerweise. Total süß. Ganz abgesehen von der Tatsache, dass Menschen, die das Wort „dufte“ benutzen, sich bestimmt auch mit „Tschüssikowski“ verabschieden, „zum Bleistift“ in ihren Satz einbauen und einen auch gern mal fragen, ob alles „fit im Schritt“ sei.
Womit mal wieder bewiesen wäre: Die Welt ist doch ein Quell der Überraschungen. Eigentlich sollte man ein bisschen beleidigt sein, dass Sonax noch keinen goldenen Glitzer-Bikini im Sortiment für den „Sexy Car Wash“ führt. Aber das kommt bestimmt noch bald. Wahrscheinlich zusammen mit einem Auto-Shampoo, das auch die Hände pflegt. Den kann man dann im Set mit dem Scheibenreiniger-Tüchern kaufen – im niedlichen Format auch für kleine Hände. Dann ist ja „alles Klärchen“.

P.S. Das „Sonax KlarSicht 1:100 Konzentrat for women“ ist für 6,49 Euro erhältlich. Laut www.amazon.de wird es oft zusammen mit dem „Sonax KlarSicht 1:100 Konzentrat for men“ gekauft. Eine Geschenkverpackung ist verfügbar.

Ein Vergleich Charme gegen Power

64er Chevrolet Corvette Sting Ray Coupé

am132011_7028_corvetten_vergleich_00Die zweite Corvette-Generation – genannt „Sting Ray“ – erschien im Herbst 1962 und wurde bis Mitte 1967 gebaut. Es gab jetzt erstmals auch ein Coupé sowie die legendären Klappscheinwerfer, die mehr als  40 Jahre lang typisch für die Corvette werden sollten. Die V8-Motoren erhielten einen Hubraum von 5,4 bis 7,0 Liter mit 250 bis 375 PS. Die C2 hatte trotz ihres Erfolges – auch im Motorsport – mit nur knapp mehr als vier Jahren die kürzeste Bauzeit aller Corvette-Generationen. 1964 und 1966 fuhren die C2-Corvetten Klassensiege in der GT-Klasse bei den 12-Stunden-Rennen von Sebring ein.

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Gut erhaltene Exemplare sind heute rar und gesucht. Unsere aufwändig restaurierte Foto-C2 wurde  2010 in Jupiter, Florida, erworben. Die 5,4- Liter-Corvette fühlt sich mit dem Upgrade der Motorleistung auf 300 PS auf schön geschwungenen Landstraßen besonders wohl.

Martinsranch Martin Reich
Classic Corvette Enthusiast
Mercatorstraße 6
D-49080 Osnabrück
Telefon +49(0)5405-1473
Mobil +49(0)178-4066374
Mail: chevrolet@martinsranch.de

64er Chevrolet Corvette Sting Ray Coupé
Motor: L 75, 327 cui V8 mit 4-fach Holley-Fallstromvergaser
Hubraum: 5.351 ccm
Leistung: 221 kW (300 PS)
Drehmoment: 360 Nm bei 3.200/min
Kraftübertragung: 4-Gang-Schaltgetriebe
Bremsen: rundum Trommelbremsen (Scheiben erst ab 1965)
Felgen: Stahlfelgen mit Chromradkappen in 15 Zoll
Reifen: P 205/75R15 Radial „American Classics“, entspricht orig. 6.70 x 15 Diagonalreifen
Länge/Breite/Höhe: 4.450/1.770/1.260 mm
Radstand: 2.490 mm
Leergewicht: 1.375 kg
Höchstgeschw.: ca. 210 km/h (mit Achs-Untersetzung 3.36:1)
0-96 km/h (0-60 mph): ca. 7,5 Sek. (mit Automatik ca. 8,0 Sek.)

2011er Corvette C6 Z06

am132011_7028_corvetten_vergleich_03Die Corvette Z06 ist mit 320 km/h Top-Speed nur noch die zweitschnellste Variante der C6-Baureihe, womit der Song „Little Red Corvette“ von Musik-Genie Prince wohl endgültig auf die früheren Modelle wie die C2 Sting Ray passen dürfte. Der Vergleich des Z06-C6-Upgrades zur 300-PS-C2 ist machbar, hatte die Basis C2 doch nur 250 PS.

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Obwohl sich die Corvette vom ersten rein amerikanischen Sportwagen über die Jahre zum Supersportwagen erhoben hat, kommt die Z06 immer noch mit unten liegender Nockenwelle und Zwei-Ventiltechnik um die Ecke, besitzt aber immerhin nun renntaugliche Scheibenbremsen statt Trommeln. Doch einen Sieben-Liter-Motor mit Einspritzung gab es auch schon 1963/64 – interner Bestellcode des Leistungspaketes war übrigens Z06…

Obwohl es noch die Corvette ZR1 mit 647 PS gibt, ist man mit der Z06 bestens konkurrenzfähig – auch privat auf der Rennstrecke.

Autohaus Steppe GmbH
Von-Holzapfel-Straße 2
D-86497 Horgau
Telefon +49 (0)8294 804080
Mail: office@autohaussteppe.de

2011er Corvette C6 Z06
Motor: LS7 Big-Block V8, Euro 4
Hubraum: 7.011 ccm
Leistung: 377 kW (512 PS) bei 6.300/min
Drehmoment: 637 Nm bei 4.800/min
Kraftübertragung: 6-Gang-Tremec-Schaltgetriebe, Transaxle-Bauweise
Bremsen: 4 Scheiben, innen belüftet, quer gelocht, vorne 355 mm, hinten 340 mm
Felgen: Alu-Felgen in silber-met., verchromt od. competitiongrau met. 18×9,5″/19×12″
Reifen: Good Year GEN2, vorne 275/35ZR18, hinten 325/30ZR19
Länge/Breite/Höhe: 4.459/1.927/1.246 mm
Radstand: 2.686 mm
Leergewicht: 1.418 kg
Höchstgeschw.: 320 km/h
0-100 km/h: 3,9 Sekunden
Verbrauch l/100 km: innerorts 22,8 / außerorts 10,0 / komb. 14,7 / CO2-Emissionen komb. in g/km: 350
Bilder: Christian Böhner