Technisch begabter Engländer müsste man sein – dann könnte es einem gehen wie Tony Ditheridge: Der ehemalige Werkzeugmacher fährt nicht nur die schönsten klassischen Rennwagen, sondern sein Garten ist auch noch ein Airport für alte Jagdflugzeuge

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Seinen Wohnort in Milden, Suffolk, England, hat sich der gebürtige Cambridger Tony Ditheridge ganz bewusst ausgesucht. Obwohl: Hier in der Gegend wachsen eigentlich nur massenhaft Äpfel, was einen wunderbaren Cider ergibt. Und ein paar Füchse und Hasen wuseln herum, die sich „Gute Nacht“ sagen – wenn sie sich denn mal treffen in der Einsamkeit Suffolks. Milden selbst besteht auch nur aus einer scheinbar vergessenen Kirche und ein paar Farmen. Und wer es nicht sucht, wird es niemals finden.

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Ein echter Vorteil für Ditheridge. Denn erstens hält der 64jährige nicht viel von Rummel, zweitens stört es hier niemanden, wenn in den Schuppen seiner Moat-Farm die Motoren donnern. „Und drittens habe ich hier genug Platz, um mit Tiger Moths, Sopwiths und Hurricanes zu hantieren.“

Was klingt wie Obstschädlinge sind in Wahrheit Flugzeuge – Jagdflieger aus dem 1. Weltkrieg. Kein Schild, kein Hinweis, dass hier „Hawker Restaurations“ residiert, der wohl wichtigste Erhalter von alten Hurricane-Flugzeugen und anderen Propellermaschinen. „Und wer Flugzeuge restaurieren kann, kann das auch bei Autos,“ sagt Tony. Von seinem Büro blickt er deswegen direkt auf eine stattliche Anzahl klassischer Autos, beginnend mit einem Renn-Hillman Imp. „Der macht auf der Rennstrecke einen Riesenspaß,“ weiß Ditheridge, der an mehr als 20 Wochenenden im Jahr seine diversen Rennwagen über meist europäische oder englische Pisten knüppelt. Mit dem Imp ist er bereits dreimal beim Goodwood Revival gestartet, in diesem Jahr war aber sein BRM Type 25 dran. Trotz bester Betreuung zweier Mechaniker verabschiedete sich der 58er-Einsitzer allerdings leider schon in der zweiten Runde des alles entscheidenden Rennens mit technischen Problemen.

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Was sich so alles in einem beschaulichen kleinen englischen Nest finden lässt: alter Friedhof, schöne Häuser sowie Fahr- und Flugzeuge

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Was für ein Blick: Auto-Sammlung vor Bürofenster

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Hängepartie: Herrlich aufgereihte 328er-Teile vor dem originalen BMW

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Hier residiert der Chef: Tony Ditheridges Büro ist schlicht, aber schön

Nimmt Tony halt beim nächsten Mal einen anderen seiner sieben Renner. Da wäre noch ein Lister-Jaguar von 1954, den er nie hergeben würde. „Brian Lister lebte wie ich in Cambridge, und ich bin früher immer zu den Listers gegangen, wenn ich Hilfe bei alten Autos brauchte. Sie waren immer sehr hilfsbereit – noch heute gehe ich mit Brian lunchen.“

Den Jaguar E-Type Lightweight, der in der gleichen Halle steht, besitzt Ditheridge erst seit einem Jahr: „Bin mit ihm erst drei Mal auf der Rennstrecke gewesen. Der ist gut für längere Distanzen, Drei- oder Sechsstunden-Rennen. Vielleicht sogar mal für 24 Stunden…“

Zusätzlich besitzt er – seit 16 Jahren – einen 58er Cooper T45. Mit dem war er unter anderem in Macao, allein 2011 warf er ihn in Monza, Dijon, Pau, Imola, Donnington Park, Spa, Brands Hatch und Silverstone um die Kurven.

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Großes Spielzeug: Den Jaguar E Lightweight hat Ditheridge noch nicht lange

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Kleines Spielzeug: Zwischen Batterie und Klebe steht dieses Dampfmobil

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Ordnung muss sein: BMW-Teile auf Warteposition

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Warten auf den Einbau: überholte und gesäuberte Motoren

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Gut Ding will Weile haben: In Hektik verfällt in Ditheridges Laden niemand

In einem anderen Raum wartet noch ein spezieller Jaguar XK 120 auf seinen Einsatz, den Ditheridge vom Designer John Minshaw kaufte. Die Katze hat ordentlich Rennhistorie: Sie rannte bereits bei der Carrera Panamericana. Und überlebte sie, nicht zuletzt wegen Scheibenbremsen rundum. Die sind dringend nötig, denn unter der wohlgeformten Haube arbeitet ein Rennmotor mit 345 PS.

Auch sein Cooper-Bristol Sportscar kann eine Menge Geschichten über Rennerlebnisse erzählen. Bevor Ditheridge ihn kaufte, gehörte er dem Rennfahrer, Bristol-Cars-Mitbegründer und späterem -Eigner Tony Crook. Der hetzte den Wagen zuletzt auf dem Crystal Palace Circuit. Ohne Wagenwäsche und Besuch beim Ausbeuler übernahm Ditheridge das Auto samt Original-Dreck und Dellen vom letzten Einsatz. Leider war der Renner bei unserem Besuch nicht zugegen. Ditheridge: „Von dem machen wir für Kunden gerade zwei Replicas.“

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Klone sind eine Spezialität von Ditheridge: Zurzeit baut er zwei BMW 328. Er hat zwar durchaus solvente Kunden, aber die haben auch keine Lust, Unsummen für den deutschen Sportwagen auszugeben, der aufgrund seiner Seltenheit und Begehrtheit so richtig teuer ist. Deswegen besorgt sich Ditheridge originale Rahmen und dengelt die Karosserie komplett neu. Vorbild ist ein Original-328er, der dem Sammler Peter Mann gehört und von dem Ditheridge die Originalmaße nimmt. Und dann stehen da noch zwei Frazer-Nash: Einer ist eine Replika des Le Mans-Autos von 1957, die in amerikanischem Kundenauftrag restauriert wird, der andere ist ein Original und gehört ebenfalls Peter Mann.

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Und wie kommt ein Werkzeugmacher dazu, einer der wichtigsten englischen Flugzeugrestauratoren zu werden und sich damit das sündhaft teure Hobby von Oldtimerrennen gönnen zu können? „Ich habe mein Handwerk mit Mikroskopen gelernt,“ erinnert er sich heute, „mit 21 Jahren bereiste ich in Sachen Mikroskope bereits die Welt.“ Das bescherte ihm Kontakte und die Lust aufs Fliegen. Mit 28 Jahren machte er den Flugschein und kaufte sich eine Tiger Moth, einen Jagdflieger aus dem Ersten Weltkrieg. Und als ihn 1987 zwei Freunde fragten, ob er sich zutraue, eine Sopwith Pup und eine Sopwith Camel zu restaurieren, sicherte er sich die Mitarbeit der besten Holz- und Metallverarbeiter der Branche und machte sich an die Arbeit.

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Zwei unfertige Hawker Hurricane: So eine Restaurierung dauert mehrere Jahre

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Fetter Motor: Die geballte Hawker-Power kommt von Rolls-Royce

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Tony Ditheridge und seine Spielzeuge: In Goodwood führte er seinen BRM aus, musste aber im Rennen mit technischen Problemen aufgeben

Das Ergebnis waren zwei perfekte WWI-Flieger. Es folgten weitere Aufträge. Bis 1993 restaurierte er drei Hawker Hurricanes, das Wrack von einer grub er eigenhändig aus dem Sandstrand der Normandie. Seitdem ist Ditheridge erste Adresse für solche alten Flieger, die er selber testet von seinem Privatflughafen im Garten, der nichts anderes ist als eine riesige Wiese.

Und wenn er mal nicht für andere restauriert oder Oldtimer-Rennen fährt, dann schraubt er an seiner eigenen Hawker Hurricane. Die hat er nämlich auch noch in seinem kleinen Privat-Hangar stehen…

Bilder: Roland Löwisch

Dick gegen dünn, aber das passt schon

Dick gegen dünn, aber das passt schon

Erstmals mit dem Team von TRÄUME WAGEN

Sehen und gesehen werden? Auch, aber in unserem Fall steht das mal nicht an erster Stelle. Am 16.06.2012 haben sich fast 100 gemeldete historische Fahrzeuge auf den Weg von Hamburg an die Ostsee nach Kiel gemacht, um an einer Rallye der ganz besonderen Art teilzunehmen: Die Hamburg-Klassik, oder auch ADAC TRÄUME WAGEN Rallye hat alles abgedeckt, was möglich war: Können, Geschick, Navigationsfähigkeit, Einfühlungsvermögen, Kenntnis des eigenen Fahrzeugs, Spaß, Essen und Trinken – und auch ein bisschen Adrenalin und Stress. Lange Weile war gestern!

Alexandra Lier und Jens Tanz beim Briefing

Alexandra Lier und Jens Tanz beim Briefing

Vorbereitung ist alles. Auch die verschiedenen TRÄUME WAGEN Teams am Start sind sich nicht immer einig, welche Fallen denn im Bordbuch versteckt sind, wie die „Chinesenzeichen“ genau gelesen werden und wie man doch jetzt gleich nochmal Meter/Sekunde in Kilometer/Stunde umrechnet. Oder wie lang eigentlich eine 7/30 Minuten ist. Panik? Ein bisschen, zumindest unter den Beifahrern, an denen solche Aufgaben erfahrungsgemäß hängen. Warum bin ich eigentlich Beifahrer? Das ist eine andere Geschichte.

Knitterfreies Anbringen der Startnummern

Knitterfreies Anbringen der Startnummern

Der ADAC Hansa kümmert sich um die Organisation

Der ADAC Hansa als Veranstalter jedenfalls hat alles dafür getan, einen reibungslosen Ablauf zu realisieren. Ungezählte Helfer an Start und Ziel und entlang der Strecke kümmern sich um die Teilnehmer, helfen bei der Montage der Schilder, geben Tipps und verraten Tricks und sorgen für ein allgemeines Wohlbefinden. Die Stoppuhren sind aufgeladen und angewärmt, der Kopf ist mit einem starken Kaffee freigeblasen – dann kann es ja eigentlich losgehen!

Bente Heyer gibt letzte Tipps für unseren Mach 1 am Start

Bente Heyer gibt letzte Tipps für unseren Mach 1 am Start

Unser durchaus brutaler Mustang Mach 1 fährt selbstverständlich auch im regulären Feld mit, um sich mit den Besten der Besten zu messen. Außerdem sind wir (außerhalb der Wertung) mit unserem 2012er Mustang TRÄUME WAGEN Edition unterwegs, mit dem Plymouth von Alex Lier und mit dem MG von Roland Löwisch. Und so verlassen die Autos Hamburg Bergedorf. Gewinnen wollen wir nicht, aber mitten drin im Rallyezirkus sein – das lassen wir uns nicht nehmen.

Wer zuerst fährt,malt zuerst? Mal sehen...

Wer zuerst fährt,malt zuerst? Mal sehen…

Was macht diese Art der Rallye aus? Ganz einfach – es sind wirklich alle Baujahre und Gesamtzustände unter den teilnehmenden Fahrzeugen vertreten. Nicht nur wattepolierte Top-Klassiker vom Gegenwert eines Einfamilienhauses buhlen zart und vorsichtig um die ersten Plätze, nein, auch klassische Butter-und-Brot Autos zwischen Ford Granada und VW K70 fahren sportlich, aber nicht gestresst um die Wette. Die Startnummern belegen, in welcher Platzierung die Autos losgefahren sind. Der Abstand ist jeweils eine Minute.

Travering Challenge - alle bereiten sich vor.

Travering Challenge – alle bereiten sich vor.

Zwischenprüfungen und Zeitkontrollen für alle!

Entlang der Route über Lübeck und die Holsteinische Schweiz verteilt sich die wunderschöne Strecke auf diverse Prüfungen, ein Mix aus Navigation und Gleichmäßigkeit. Da diesen Aufgaben nicht jeder Beifahrer zu jedem Zeitpunkt gewachsen ist (wir selbst möchten uns da gar nicht ausnehmen…), mischt sich das Teilnehmerfeld im Laufe des Tages bunt durcheinander. Frühe Startnummern tauchen wegen verschiedener Fahrfehler irgendwann (zumeist leicht von sich selbst genervt) hinter späteren Startnummern auf, so hat man eigentlich immer andere Autos um sich herum.

Der Buckelvolvo muss auf dem Travering die Zeit einhalten...

Der Buckelvolvo muss auf dem Travering die Zeit einhalten…

Anstrengend? Ja, sogar sehr. Aber herausfordernd. Reiner Tourismus geht anders, hier wird aufgrund der straffen Organisation von Fahrer und Beifahrer einiges abverlangt. Und auch das macht den Reiz aus. Alte Hasen unter den Teilnehmern berichten sehr gestenintensiv, dass sie bei anderen Veranstaltern wesentlich weniger gefordert wurden. Wir nehmen das einmal als Kompliment, denn eines kommt garantiert nicht auf: Langeweile. Im Gegenteil, es sollen sich Fahrerteams schon richtig in die Wolle bekommen haben, weil Uneinigkeit über den Streckenverlauf bestand.

Das weitestgehend vergnügte Racing-Team Löwisch/Tanz...

Das weitestgehend vergnügte Racing-Team Löwisch/Tanz…

Pausen zum Ranglistenabgleich – wer ist vorn?

Wenn Sie also als Pärchen so eine Rallye fahren, sollten Sie eine sehr gefestigte Beziehung führen, die auch diesen Situationen gewachsen ist… Ansonsten gilt: Kommunizieren, kommunizieren, kommunizieren. Auch das ist in einer Partnerschaft wichtig, aber zurück ins Cockpit. Wer einigermaßen im grob gesteckten Zeitlimit die Mittagspause erreicht hat, darf sich inmitten der Plöner Seenplatte entspannt an Krustenbraten und Sauerkraut laben. Nach rund einer Stunde Pause hören wir die Schiffe im Hafen von Kiel schon tuten und befinden uns kurze Zeit später schon wieder auf der Strecke!

Klaus Hartjen, Erich Günther und Bente Heyer sorgen für Kommunikation!

Klaus Hartjen, Erich Günther und Bente Heyer sorgen für Kommunikation!

Und auf der Strecke IST man zwar, bleibt es im metaphorischen Sinn nicht. Denn Unterstützung findet sich an jeder Ecke, Streckenposten helfen weiter, Werkstatt-Teams stehen für Pannenhilfe bereit. Klar – ADAC. Die können das. Und der Zeitrahmen ist so gesteckt, dass sich ein Fahrfehler oder ein falsches Abbiegen (zumeist) noch korrigieren lässt. Dachten wir. Na ja, manchmal auch nicht, aber wir lernen dazu…

Paparazzi (wie hier Dirk Oesterreich) überall an der Strecke

Paparazzi (wie hier Dirk Oesterreich) überall an der Strecke

Reisen statt rasen, schließlich sind es Oldtimer

Entlang der Strecke wird dokumentiert, kommentiert, gejubelt und gewunken. Nicht ein Passant, der sich von den vorbeidonnernden Klassikern nicht begeistern lässt. Fotografen und Kamerateams sind verteilt zwischen Start und Ziel und halten unvergessliche Momente für die Ewigkeit fest. Und wir sind noch immer mittendrin. Vor den Wertungsprüfungen wird gefachsimpelt und gescherzt, Zeiten werden verglichen und Prognosen gewagt. Denn auf Höchstgeschwindigkeit kommt es bei der TRÄUME WAGEN Rallye nicht an, vielmehr auf einen guten Durchschnitt und präzises Einhalten der vorgegebenen Durchfahrtzeiten.

Wer guckt denn da um die Ecke?

Wer guckt denn da um die Ecke?

Also? Reisen statt rasen. Das klappt nicht immer, vor allem bei den Teilnehmern, die so eine Veranstaltung sportlich statt touristisch sehen und die Zeiten sekundengenau einhalten wollen. Aber auch diese Profis finden sich nach bestandener Herausforderung lächelnd am Ziel ein – mit dem guten Gefühl, eine nicht ganz einfache Aufgabe gemeistert zu haben. Und wohl denen, die an den Vorbereitungskursen teilgenommen haben. Diesen Navigatoren kommen die Chinesenzeichen nicht ganz so chinesisch vor, und die Baumaffen klettern nicht herum, sondern werden notiert… Verstehen Sie nicht? Dann freuen Sie sich auf die Nachberichterstattung in der TRÄUME WAGEN Ausgabe 08/2012 (das ist die im Juli), da werden wir Ihnen das mal etwas genauer erklären. Für die nächste Rallye.

Zieleinlauf im Kieler Hafen mitten auf der Kieler Woche

Zieleinlauf im Kieler Hafen mitten auf der Kieler Woche

Siegerehrung und Preisverleihung in Kiel

Denn vielleicht rollen Sie ja im kommenden Jahr schon mit ihrem eigenen Klassiker durchs Ziel? Informationen dazu sind auf http://www.adac-hamburg-klassik.de/ Dort finden Sie auch die Auswertungen und Platzierungen. Wir vom DAZ Verlag und alle Teilnehmer sind allesamt glücklich auf der Eröffnung der Kieler Woche angekommen und haben uns nach Abgabe aller Unterlagen in Molfsee am Drahtenhof eingefunden – zur Abendgala bei leckerem Buffet, Getränken und natürlich der lang ersehnten Siegerehrung mit Preisverleihung.

Ingo Huter moderiert die Siegerehrung im Drahtenhof in Kiel/Molfsee

Ingo Huter moderiert die Siegerehrung im Drahtenhof in Kiel/Molfsee

Hier standen, nach so viel Auto, bis spät in die Nacht die Menschen im Vordergrund. Benzingespräche, geselliges Beisammensein und die Vergabe der Preise haben diesen sehr ereignisreichen Tag wunderbar abgerundet. Die erste große ADAC Hamburg Klassik TRÄUME WAGEN Rallye Bildergalerie finden Sie auf unserer Facebook-Seite, und den ausführlichen und… etwas… anderen Bericht mit ganz anderen Bildern in der Ausgabe 08/2012 unseres Magazins ab dem 20. Juli 2012! Sehen wir uns nächstes Jahr?

Vater und Sohn - am Ende vereint

Vater und Sohn – am Ende vereint

http://www.facebook.com/TRAEUMEWAGEN

http://www.adac-hamburg-klassik.de

Liebe Autosiasten,

Stellen Sie sich vor: Man marschiert in ein Automuseum, sagt: „Den und den und den…“, bekommt die gewählten Exponate gewaschen, getankt und gewienert ausgehändigt mit dem Hinweis, möglichst viel Spaß zu haben, und tschüß.

Gibt’s nicht? Gibt’s doch. Und zwar für TRÄUME WAGEN beim Porsche-Museum in Stuttgart-Zuffenhausen. Die wertvolle Stücke sind fast alle ständig einsatzbereit, und die Verantwortlichen wissen: Autos wollen gefahren, erlebt, gezeigt, gefühlt werden. Auch alte. Besonders alte. Wir werden das dankbar nutzen: In loser Folge stellen wir Modelle aus dem Fundus vor, werden uns allerdings nicht auf die Wichtigsten beschränken können. Der Grund: Die gibt es nicht – Porsche hat nur wichtige.

'Editorial TRÄUME WAGEN 07/2012' weiterlesen

avatar_6Was haben Menschen gemeinsam, die für alte Autos schwärmen? Es ist nicht das Aussehen, nicht die Einkommensklasse, nicht Haarfarbe oder Körperfettanteil – es ist etwas völlig anderes. Eine Betrachtung auf einem Flohmarkt am Rande der Stadt.

Ich nahm einen Mercedes-Benz C 111 in die Hand. Leuchtend orange, in „Diamantschliff“-Form mit einer „Ästhetik aus dem Windkanal“, wie es einst hieß, 280 PS starker Wankelmotor, Karosserie aus Fiberglas. Naja, nicht ganz. Ein Modellauto, ein klitzekleiner Keil zwischen meinen Fingern. „50 Euro, der ist unbespielt“ ertönte es vom Mann hinter dem Flohmarktstand. „Kein Wunder“, dachte ich. Vor einem C 111 mit pinkfarbenen Strass-Steinen als Scheinwerfer hätte ich mich als Kind auch gegruselt. „Nein, vielen Dank“ entgegnete ich und wanderte mit Jens an meiner Seite weiter. Ein paar Wochen ist es nun her, es war ein fast schöner Tag, mal sonnig, mal trocken, wir schlenderten über den Flohmarkt auf der Oldtimer-Tankstelle Brandshof am Billhorner Röhrendamm in Hamburg-Rothenburgsort. Verkauft wurden Ersatzteile mit Sinn und ohne, Typenbezeichnungen, bedruckte Steine. Hässliche Lampen, Scheinwerfer, Geschirr aus einer besseren Zeit, Blechschilder von Langnese und Castrol, staubige Ölschinken. Kleine Hocker, verblichene Plüschsessel, Comics, Videokassetten, Lenkräder, Etageren, Felgen, Holzpilze. Dinge, die die Welt nicht braucht und die das Herz erwärmen lassen. Dazwischen: Autos in allen Formen und Farben: ein E-Type, ein Barracuda, ein SL, ein Taunus 17M P3, ein Mustang, ein Dodge, ein Bulli, ein Mini, ein Porsche und noch einer.

Zeit für einen Kaffee auf einer Bürgersteigkante. „Was haben diese Menschen eigentlich gemeinsam?“ fragte Jens seinen Becher. Ich pustete in den Kaffeedampf und blickte mich um. Ich sah Frauen mit praktischen Kurzhaarfrisuren, Pferdeschwänzen, mit Kinderwagen und ohne, eine hoch toupierte Blondine mit Leopardenmantel und Rentenanspruch. Männer mit dicken Bäuchen, einem Bier in der Hand und einem unüberhörbaren Hamburger Einschlag in der Sprache. Junge Kerle mit modischen Brillen. Distinguierte Herren mit unmodischen Brillen. Ich schnappte einen Gesprächsfetzen von einem nahe liegenden Holztisch auf. Frauen tranken dort Kaffee, futterten Käsekuchen und tratschten: „Gerd und ich haben uns auf einem T2 kennen gelernt“ schwärmte eine von ihnen. Wenn das keine Rostromantik war, wusste ich es auch nicht.

„Die haben rein gar nichts gemeinsam,“ meinte ich schließlich zu Jens. „Kuck dich doch um, da gibt es keinen kleinsten gemeinsamen Nenner. Die sind so unterschiedlich wie die Kisten, mit denen sie gekommen sind.“ Jens schüttelte den Kopf. „Stimmt nicht. Die wirken alle jünger.“ Ich blickte noch einmal genauer auf die Menschen um mich herum. Vielleicht hatte er Recht.

Ich weiß nicht, ob es daran liegt, dass man sich zusammen mit seiner alten Kiste konserviert und in Nostalgie verharrt. Ich glaube es eher nicht. Es ist etwas anderes. Diese Menschen hier, die wollen noch etwas. Jeder für sich. Und das verbindet sie alle.

Nach einigen wirklich gelungenen Donuts am Hamburger Hafen hat unser Verlags-Pony neue Schuhe bekommen, und wir können ihm wieder die Sporen geben.

Wir haben unserem Pony die 255/40ZR19 PROXES T1 Sport von Toyo Tires gegönnt.

Howdy Partner!

 

 

Unser 2012er MUSTANG GT TRÄUME WAGEN Edition mit seinen neuen Pneus.

TRÄUME WAGEN Rallye 2012

TRÄUME WAGEN Rallye 2012

Gentlemen, start your Engines!

In Zusammenarbeit mit dem ADAC Hansa e.V. startet morgen, am Samstag den 16.06.2012 die lang erwartete TRÄUME WAGEN Rallye 2012 vom Osten Hamburgs bin in den Hafen von Kiel! Heute geht es schon einmal los mit der technischen Abnahme der klassischen Fahrzeuge, die ersten Teilnehmer sind bereits auf dem Weg nach Bergedorf, um sich und ihre Fahrzeuge den kritischen Augen der Prüfer zu stellen.

Das TRÄUME WAGEN KraftStoff Team

Das TRÄUME WAGEN KraftStoff Team

Wir sind natürlich mitten drin statt nur dabei und reiten gleich mit mehreren Fahrzeugen durch das schöne Ostholstein – allerdings nicht mit unserem Verlagspony. Das ist noch zu jung und muss noch ein wenig auf die Weide. Aber die Klamotten sitzen, die Frisur auch, die Reifen sind warmgefahren – und jetzt fehlen eigentlich nur noch Sie. Sind Sie dabei? Entlang der Strecke, oder beim Start?

Rallye Strecke und Kontakt

Rallye Strecke und Kontakt

Wir sind schon ganz hibbelig und freuen uns auf den Event! Ab morgen um 8:01 Uhr donnern die ersten Klassiker entlang der Strecke, mit Zeitprüfungen, Durchfahrtkontrollen und allem, was eine gut durchorganisierte Rallye so an Nervenkitzel bietet. Wir lesen uns. Definitiv! Drücken Sie unseren Teams die Daumen!

Ihre TRÄUME WAGEN Redaktion

Ein Supersportwagen? Ein Gran Turismo? Das ist alles nicht so ganz klar beim Maserati Khamsin. Sicher ist allerdings: Der Maserati Khamsin ist ein faszinierendes Auto der 70er Jahre, das noch heute begeistert

Es war einmal in den 70er Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts.  Da gab es einen sagenhaft eigenwilligen Supersportwagen, der den Namen eines ägyptischen Wüstenwindes trug. Er zählte zu den schnellsten Straßensportlern dieser Welt und spielte in einer Liga mit  Lamborghini LP400 oder Ferrari BB512. Dennoch fällt sein Name selten. Auch unter seinesgleichen. Denn wer sich heute an legendäre Sportwagen mit dem Dreizack zurückerinnert, der denkt meist an den sagenhaft schönen Ghibli I, den Bora, Sebring oder Mistral – auf den keilförmigen Maserati Khamsin hingegen kommen nur wenige. Warum ist das so?

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Ein Super-Gran-Turismo im besten Sinne
Die Antwort gibt der Khamsin selbst: Wie aus Stein gemeißelt steht der Supersportler vor uns. Man muss die Keilform mögen, gewiss. Dennoch war das Design in den 1970er und 1980er Jahren sehr modern und gefragt. Ganz im Gegensatz zu den Supersportwagen selbst. Die Ölkrise drückte gewaltig auf die Fahrspaßbremse und somit auch auf die Stückzahlen jener Straßenathleten. Etwa 430 Khamsin rollten von 1974 bis 1984 vom Band, danach war Schluss. Rund 300 Stück existieren davon heute noch. Der Khamsin ist somit nicht nur ein eigensinniger, sondern auch seltener Zeitgenosse.

Dabei war er kein brachialer Sportler, wie etwa die zur gleichen Zeit gebauten Countach LP 400 oder der BB512, die dank drehzahlfreudiger Heckmotoren gerne quer durch die Kurven schossen. Nein, der Khamsin war auch ein reinrassiger Gran Turismo. Rasen? Si – aber mit Stil, per favore. So befindet sich der mit doppelter und obenliegender Nockenwelle betriebene V8 vorne im Bug, während im gläsernen Heck – ebenfalls eine Stil-Eigenheit des Khamsin – noch genügend Platz für mindestens drei große Koffer war. Das zumindest will einem der aus heutiger Sicht überaus charmant wirkende Originalprospekt vermitteln. Typisch italienisch. Wir glauben‘s gerne – natürlich mit einem Augenzwinkern. Fest steht: Stilvoller und extravaganter konnte man anno 1974 nirgends reisen und rasen.

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Vom eleganten Gentlemen zum rasanten Donnerkeil
Reisen, cruisen – das alles kann der Khamsin ziemlich gut. Dennoch stehen die Zeichen überwiegend auf Sport. Ein sauberes Fahrverhalten wurde durch die serienmäßige Einzelradaufhängung hinten erreicht – deutlicher Fortschritt gegenüber dem Vorgänger Ghibli I, der noch mit einer Starrachse auf Blattfedern auskommen musste. Dabei lässt der V8 des Khamsin bisweilen auch eine gemütliche Gangart zu. Dann brummelt man mit dem Supersportler mal eben im fünften Gang mit 2.500 Umdrehungen gemütlich um die Ecke, ohne akustisch für großes Aufsehen zu sorgen.

Das Understatement steht dem extravaganten Italiener hervorragend. Gibt man dem Supersportler jedoch die Sporen, wird aus dem Gentleman ein röhrender Donnerkeil. Der heiser brüllende Klang jenseits der 4.500 Touren-Schallmauer und die 480 Newtonmeter Drehmoment sind auch heute noch ein atemberaubendes Schauspiel. Das Drehmoment schiebt das Auto kräftig vorwärts. Geht man vom Gas, belohnt der Khamsin die Ohren des Fahrers mit Fehlzündungs-Knallen aus seinen vier eindrucksvoll nach oben gebogenen Auspuffrohren. Steht man kurz darauf an der Ampel, blubbert und grummelt der Wagen wunderbar vor sich hin. Man hört das Getriebe und die Kurbelwelle arbeiten. Das ganze Auto scheint zu leben – ein tolles Gefühl, das moderne Autos nicht mehr so vermitteln können. Ganz egal, wieviel Geld man auf dem Tisch legt.

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Trotz hohem Gewicht ein sensibles Kraftpaket
Trotz seiner satten Leistung ist der Khamsin nicht der schnellste Sprinter in seiner Liga. Man darf nicht vergessen, dass der aus Leichtmetall gefertigte V8 mit 1680 Kilogramm Leergewicht zu kämpfen hat. Zum Vergleich: Der Lamborghini LP400 wiegt gerade einmal 1.065 Kilogramm. Dennoch erreicht der Khamsin eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 280 Stundenkilometern. Ein Wert, der auch heute noch Respekt einflößt und einen erfahrenen Piloten mit einer ruhigen Hand erfordert. Der Khamsin reagiert bei höheren Geschwindigkeiten nämlich ziemlich nervös. Und auch bei niedrigerem Tempo antwortet die von Citroën stammende Servolenkung extrem leicht auf jedes kleine Zucken am Sportlenkrad.

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Einen sensiblen Fuß fordert auch die Bremse. Diese stammt – ebenso wie die Servolenkung – von Citroën und reagiert höchst sensibel: berühren reicht. Rallye-Champion Sebastian Loeb würde mit Sicherheit gefallen daran finden, Otto Normalfahrer muss sich an die Superbremse erst einmal gewöhnen.

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Moment mal! Citroën? Sie haben richtig gelesen. 1968 erwarb Citroën sechzig Prozent des Eigenkapitals von Maserati. Dennoch hielten sich die Franzosen weitestgehend von der Sportwagenschmiede aus Modena fern. Lediglich der Citroën SM mit einem von Maserati stammenden Sechszylinder und einzelne technische Finessen wie die Hydraulik in den Maserati Modellen Bora, Merak oder Indy 4.9 sowie die sensible Servolenkung und Superbremse des Khamsin sind sichtbare Synergieergebnisse aus der damaligen Ehe, die 1977 ihr Ende fand.

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Es ist soweit: Adieu Khamsin. Schade, denn sein Stil und sein eigenwilliges Design polarisieren bis heute. Wir sind uns sicher: Der Khamsin ist einer der großartigsten Maseratis, der jemals die Werkshallen in Modena verlassen hat.
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Maserati Khamsin 1974
Motor: V8, doppelte Nockenwelle obenliegend
Bohrung und Hub: 93,9 x 89
Hubraum: 4.930 ccm
Getriebe: 5-Gang manuell
Leergewicht: 1.680 kg
Beschleunigung 0-100: 6,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Drehmoment: 480 Nm
Reifen: 215/70 VR-15
Betriebsspannung: Batterie/12 V / 72 Ahv
Länge/Breite/Höhe: 4400/1800/1245 mm
Bilder: Malte Ruhnke

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Immer gut gereist auf Opel Diplomat – mit dem beigen Koffer kam der Vater einst von Italien nach Deutschland

Der Opel Diplomat ist ein echtes Familienauto. Modellpolitisch ist er der große Bruder von Kapitän und Admiral. In seiner Freizeit nutzt Jens Dell`Ali seinen 66er für Club- und Familien-Ausflüge. Und dank des Vaters hat er einen besonderen Draht zum großen V8 aus Rüsselsheim…

Diplomat – was für ein Name. Das klingt nach der weiten Welt, nach Ausgleich, nach Frieden. Opel-intern gehörte der große Wagen zur so genannten KAD-Gruppe: Kapitän, Admiral, Diplomat. Wie trocken und verwalterisch.

Bevor wir den prächtigen Wagen des Opel-Klassiker-Fans Jens Dell´Ali entern, müssen wir allerdings ein bisschen in die Historie der KAD einsteigen. Denn nur aus dem Zusammenhang wird klar, wieso Opel den großen Wagen überhaupt auflegte: Nachdem der Opel-Konzern im Nachkriegsdeutschland mit Hilfe der starken Mutter General Motors einen respektablen Start hingelegt hatte, war die AG mit Kadett, Rekord und Kapitän Anfang der 60er Jahre sehr erfolgreich in punkto Produktion und Absatz. Der neue Rekord jedoch war in seinen Abmessungen nah am Kapitän, der dazu mit seiner Panorama-Scheibe eher das veraltete Design der Fünfziger Jahre verkörperte.

Eine „kleine“ Landpartie
Die wachsende Gutverdiener-Schicht im aufstrebenden Deutschland der Sechziger Jahre erwartete von ihrer seinerzeit hoch geschätzten Rüsselsheimer Automarke neue, elegante Karossen, mehr Motorkraft und vor allem Komfort. Opel war seinerzeit also weder besonders sportlich noch luxuriös im Markt platziert. Hinzu kam die ewige Vorherrschaft von Mercedes in der Oberklasse, die sie unangefochten und staatstragend mit ihrem 600er-Modell regierten.

Diese Marktsituation führte ab Februar 1964 zum Bau der neuen Opel-Oberklasse-Limousine Kapitän, dessen großvolumige Linienführung amerikanischer nicht hätte sein können. Der Reihensechszylinder mit 2,6 Litern Hubraum und gerade mal 100 PS brachte das Dickschiff über handgeschaltete vier Gänge zunächst auch nur auf 155 km/h Endgeschwindigkeit.

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Schöne Landschaften in Schleswig-Holstein laden zum Familienausflug ein. Dell`Ali genießt es mit Frau Tanja und Töchtern Liza und Lucia – dann aber schnell zurück in den warmen Diplomat…

Doch Opel dachte weiter. Statt einer erneuten Kapitän-L-Variante machte man „in Familie“ und stellte dem Kapitän den identisch motorisierten Admiral an die Seite, äußerlich zu unterscheiden am Gitterfrontgrill und mehr Zierleisten-Chrom. Im Innenraum gab nur geringe Upgrades. Trotzdem wurde der Admiral mit 55.876 Exemplaren mehr als doppelt so häufig verkauft wie der Kapitän (24.871 Stück) und ist damit das meist gekaufte Modell der KAD A-Baureihe.

Dass den Kunden für beide Modelle ab September 1965 ein deutlich verbesserter 2,8-Liter-Sechszylinder zur Auswahl stand, war unumgänglich bei den geringen Leistungen der 2,6-Liter-Maschine. Der 2,8er leistete zeitgemäße 125 PS, was für ein Spitzentempo von 170 km/h reichte. Da brachte auch die Option wenig, ab Anfang 1965 den 4,6-Liter-V8 für Kapitän (113 Stück) und Admiral (623 Stück) ordern zu können.

Und Opel wollte noch mehr. Im Februar 1964 wurde das dritte und prächtigste Kind im KAD-Familienverbund präsentiert: Der Diplomat – eine bis dato noch nicht verwendete Modell-Bezeichnung. Das klang global, und das sollte es auch. Denn diese in fast allen Wesensmerkmalen als Oberklasse auftretende Limousine sollte das Top-Modell des Opel-Konzerns sein.

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Erstmalig seit 1928 – damals im Modell Regent – wurde damit wieder ein Achtzylinder in einem Opel verbaut, genau genommen ein V8 mit 4,63 Litern Hubraum und 190 PS. Der stammte ganz unsentimental und unmodifiziert aus dem Chevy-Regal. Dazu gab es ein Chevy-Powerglide-Zweigang-Automatik-Getriebe. Bieder, aber funktionell und solide.

Der Diplomat war in Optik und Ausstattung nun deutlich von seinen beiden kleinen Brüdern zu unterscheiden – auf den ersten Blick zunächst hauptsächlich wegen des serienmäßigen, stylischen Vinyldaches (welches man zu aller Verwirrung dann allerdings auch für Kapitän und Admiral bestellen konnte). Dieses Designmerkmal war sehr amerikanisch und in Deutschland einerseits durch Opel selbst, andererseits aber auch durch Konkurrent Ford beliebt geworden. Außerdem gab es 15-Zöller mit Chromkappen und die Embleme „V8 Diplomat“ an Front und Heck – man zeigte nun gerne, was man hatte.

Die Doppelrohr-Auspuffanlage mit relativ dünnen Endrohren machte einigermaßen Sound oder zumindest einen gewünschten, potenten Eindruck. Von 210 km/h Höchstgeschwindigkeit wurde gerne gemunkelt – was nicht ganz stimmte. Doch die prestige- trächtige 200 km/h-Schall- mauer wurde offiziell erreicht.

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Gediegene Atmosphäre im Innenraum mit patinierten Ledersitzen. Lediglich das Holz-Dekor wurde erneuert samt Automatik-Gurten wegen der Kinder – macht Sinn

Dazu kamen große innere Werte: eine aus heutiger Sicht urgemütliche Innenausstattung mit rundum Echtholz-Dekor, bequemem Polster-Gestühl, Teppichen (im Kapitän gab es nur Gummi-Matten), breiter Mittelkonsole mit gediegenem Automatik-Wählhebel und vielen weiteren serienmäßigen Details wie rundum automatische Fensterheber.

In den fast Filmszenen-ähnlichen Foto-Prospekten und Anzeigenmotiven des Diplomat wurden Bilder von elitärem Wohlstand und einer Männlichkeit à la Sean Connery vermittelt – herrlich. Doch mit der Herrlichkeit des Standard-Chevy-Smallblocks war es auf der German Autobahn recht schnell vorbei. Die „kleinen“ Motoren überhitzten schnell, da sie für die typisch deutschen Vollgas-Fahrten nicht konstruiert worden waren.

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Walzen-Bandtacho und Automatik-Wählhebel auf breiter Holz-Mittelkonsole – 1964 „state of the art“

Die Lösung? Simpel. Denn Chevrolet war mit dem ersten ureigenen amerikanischen Sportwagen, der Corvette, erfolgreich unter Vollgas auf der Rennstrecke unterwegs. Beim 5,4-Liter-V8 aus der damaligen C2-Corvette gab es deshalb auch keinerlei thermische Probleme. Das wußte Opel bereits aus eigener Erfahrung, denn dieser Motor lief in Deutschland bereits erfolgreich im heute äußerst seltenen Kleinserien-Diplomat A Coupé. Der 5,4-Liter-„Big Block“ genannte V8 brachte 230 PS und damit zwar nur 206 km/h Spitze –  das dafür aber sehr solide und ohne die erwähnten Thermik-Probleme des 4,6-Liters.

Ein stolzes Flaggschiff, der 5,4-Liter-Diplomat, mit bis 250 km/h reichendem Tacho und fetten „5,4“-Emblemen. Opel-stur – anders kann man das nicht nennen – blieben die Rüsselsheimer bei der GM-Zweigang-Automatik. Diese bewirkte aber zumindest, dass der Sprint von Null auf Hundert komplett im ersten Gang und damit unter zehn Sekunden erledigt wurde, was für das gut 1,6-Tonnen-Dickschiff vor bald 50 Jahren ein sehr respektabler Wert war.

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Der Fotostil der Verkaufs-Hilfen zeigt Noblesse – das Motiv mit Dell`Alis Diplomat an der alten Tanke von 2010 kam in einen Kalender

Trotzdem wurden von dem   Diplomat 5,4 ab September 1966 nur 330 Stück gebaut, was Matching-Numbers-Originale heute verständlicherweise  sehr selten macht. Vom Opel Diplomat V8 4,6 Liter wurden dagegen von Juni 1964 bis September oder November  (je nach Quelle) des Jahres 1968 immerhin 8.518 Stück gefertigt.aInsgesamt ist der Diplomat mit seinen Geschwistern Kapitän und Admiral dank der schier unendlichen Bestell-Optionen innerhalb der KAD-Baureihe eine wunderbar inzestuöse Sippschaft. Die nahezu frei kombinierbaren Details (Vinyldach, Motoren, Felgen) samt späteren Umbauten machen es heute schwer, wirklich originale Autos zu finden.

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Das Vinyldach läuft schön geschwungen an der C-Säule aus, das Dreiecksfenster ist zeittypisch und praktisch

Jens Dell´Ali hatte Glück. Das Blech seines Diplomat A 4,6 V8, mit dem wir durch die Gegend cruisen dürfen, wurde von dem Erstbesitzer, einem Ingenieur, schon in den Sechzigern konserviert. Eine Tat, für die man fast das Bundesverdienstkreuz vergeben müsste, so vorausschauend und zukunftsweisend war dies damals.aDell´Alis Historie spannt einen ähnlichen Bogen wie die Historie der KAD A-Baureihe. Viele Oldtimer-Liebhaber besitzen naturgemäß die automobilen Vorbilder aus der Zeit ihrer Väter. So auch Jens Dell´Ali. Sein italienischer Vater kam – nur mit dem Reisekoffer in der Hand – Anfang der Sechziger Jahre nach Deutschland und heiratete eine Deutsche. Daraus resultierten ihr Sohn Jens und ein Opel Admiral A. Der Admiral rostete seinerzeit viel zu schnell dahin – ein Schicksal der meisten KAD, da Regenwasserabläufe (z. B. beim optionalen Schiebedach bis in die unbehandelten Außenschweller) und Blech-Konservierung aus heutiger Sicht stümperhaft gehandhabt wurden. Trotzdem hat Jens an den Admiral und die Fahrten nach Italien in den Familienurlaub – z. B. weich gebettet liegend im hinteren Fußraum – noch heute intensive Kindheitserinnerungen.

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Der kerngesunde 4,6 l V8 schnurrt und blubbert seidenweich, spricht gut auf Gas an und wurde original belassen

Der Vater starb leider viel zu früh. Jens machte die Leidenschaft für´s Auto zum Beruf: Er wurde Kfz-Sachverständiger. Da lag es nahe, die guten alten Zeiten über ein Fahrzeug der KAD A-Baureihe  zurück zu holen. Über einen Zufallsfund kam der sandfarbene Diplomat A in seinen Besitz. Die Farbe ist zumindest hell im Ton wie bei Papa´s weißem Admiral, das schwarze Vinyldach ist identisch.

Heute macht Dell`Ali mit dem Diplomat auch samt Familie regelmäßige Trockenwetter-Ausflüge. Seine Kinder werden sich später bestimmt gern daran erinnern…V8 2/1 Kette 4.638 ccm Vierfach-Fallstromvergaser 140 kW (190 PS) bei 4.600/min 347 Nm bei 2.400/min 200 km/h Zweistufenautomatik, GM-Powerglide Hinterrad vorne Scheiben, hinten Trommeln 205/70 R 15 H 5 x 15″ 82 l/Super 2.050 kg 1.602/448 kg 15.000,- Euro

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Das breite Diplo-Heck sah man damals meist nur im Stand – die Flowmaster-Endtöpfe sind Dell`Alis Zugeständnis an den V8

 

Opel Diplomat A V8 4,6
Motor: V8
Ventile/Nockenwellen: 2/1
Nockenwellenantrieb: Kette
Hubraum: 4.638 ccm
Gemischaufbereitung: Vierfach-Fallstromvergaser
Leistung: 140 kW (190 PS) bei 4.600/min
max. Drehmoment: 347 Nm bei 2.400/min
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Getriebe: Zweistufenautomatik, GM-Powerglide
Antrieb: Hinterrad
Bremsen: vorne Scheiben, hinten Trommeln
Reifen: 205/70 R 15 H
Felgen: 5 x 15″
Tankinhalt/Kraftstoffsorte: 82 l/Super
zulässiges Gesamtgewicht: 2.050 kg
Leergewicht/Zuladung: 1.602/448 kg
Zeitwert (in Zustand 2, Stand 03/2012): 15.000,- Euro
Bilder: Christian Böhner

TRÄUME WAGEN – Unser Verlagspony driftet im Nebel des Hamburger Hafens dahin.

Wie sich ein 68er Dodge in ein Leben einschleicht …

am032012_7057_dodge_charger_00Kinder sind zwar irgendwann aus dem Spielzeugalter raus,  haben dann aber kein Geld. Wenn sie als Männer später Geld haben, nimmt es ihnen meist der Alltag oder die Doppelhaushälfte wieder ab. Oder die Lebensgefährtin. Denn die legt üblicherweise ein Veto gegen Spielzeug jeder Art ein.

Nicht so bei Martin Hofmann. Der ist erwachsen, hat Geld gespart und die Freundin auf seiner Seite. Und er will auch wieder spielen.

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Martin Hofmann hat seinen Traum gewagt und lädt täglich den Akku seiner Seele mit dem Charger auf

Keine Spur Midlife-Crisis

Kinder und maskuline Erwachsene spielen gern mit Autos – aber die Form eines 911er, die so viele Männer in der Mitte ihres Lebens erregt, reizt Hofmann nicht. Amischlitten – sie fallen ihm, einem Kind der 80er, wieder ein, zuerst gesehen in den amerikanischen TV-Serien. Erinnerungen an das „A-Team“, „Knight Rider“ und „Ein Colt für alle Fälle“ erwecken den berühmten Virus für amerikanische Autos wieder zum Leben. Seiner Freundin gebührt an dieser Stelle großer Respekt, denn sie unterstützt geduldig und verständnisvoll diesen Mann in seinem Vorhaben, obwohl er nichts anderes mehr im Kopf zu haben scheint.

Volltreffer in Wisconsin

In Hamburg werden Nägel mit Köpfen gemacht. Mit einem kundigen Importeur bringt Hofmann monetäre Voraussetzungen mit Wunsch-vorstellungen in Einklang, und Hofmann beginnt die detektivische Suche im Internet.

Und gerade das gestaltet sich gar nicht so einfach, wenn man konkrete Gedanken und Vorstellungen besitzt. Es soll ein Dodge Charger werden, das klassische Muscle-Car der 60er. Hofmann befolgt den Rat des Importeurs und sieht sich viele, sehr viele Muskelkisten an – und wird immer wieder enttäuscht. Da ihm ein bestimmtes Baujahr mit einer klar definierten Motorisierung vorschwebt, dünnt sich das Angebot im Lande ohnehin immer weiter aus, und Dichtung und Wahrheit besorgen den Rest. Also erweitert er seine Recherche auf die USA, und schon kurze Zeit später macht es endlich „Klick“. Bei einer Anzeige passt alles – Motor, Innenausstattung, Hinterachse und der beschriebene Allgemeinzustand. Hofmann greift zum Telefon.

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Nach 20 Jahren Stillstand: zehnmonatige Auferstehung, weil einer das Siechtum nicht mehr mit ansehen konnte

Auf der anderen Seite des großen Meeres meldet sich Chris aus der Nähe von Milwaukee in Wisconsin. Ja, der Wagen sei noch da, er habe auch schon eine lange Geschichte in seiner Familie hinter sich. Als das ursprüngliche Fahrzeug in die Jahre gekommen war, erwarb es sein Bruder und wollte es eigentlich zeitgenössisch zum Drag-Racer pimpen.

Jedes Jahr zu Halloween spielen Kürbisse in Amerika eine große Rolle. Sie werden ausgehöhlt, zur Suppe verarbeitet, dienen als Schmuckstück, als Beleuchtung und vertreiben die bösen Geister. Dass sie die wichtigste Rolle bei einem Autorennen spielen, war selbst uns bis dato nicht bekannt

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Also, wir haben ja schon eine Menge gesehen und erlebt, und manchmal denken wir, es wird keine Steigerung mehr geben. Wie man sich irren kann…

am022012_7049_pumpkin_smash_01Es beginnt damit, dass wir unsere Freunde Pat und Kevin in San Francisco besuchen. Ganz nebenbei berichten sie von einem Autorennen, das jedes Jahr zu Haloween stattfindet. Und wenn Kevin als passionierter Mopar-Schrauber und echter Gearhead davon erzählt, muss es etwas ganz Besonderes sein – der geht jedenfalls nicht zu jeder x-beliebigen Veranstaltung. Was wir dann erleben, hätten wir uns niemals träumen lassen…

Aber immer der Reihe nach: Nachdem wir standesgemäß – nämlich mit Kevins 69er Satellite  – nach eineinhalb Stunden Fahrt in Richtung Süd-Osten am Altamont Speedway angekommen, fallen uns gleich die meist orangenen Früchtchen ins Auge: Kürbisse. Nicht nur ein paar, sondern 500 Stück, ordentlich in Reih und Glied am Rande der Piste aufgestellt. Und die warten darauf, in Matsch verwandelt zu werden – beim Pumpkin Smash 400, dem wohl verrücktesten 400-Runden-Rennen der Welt. Damit die Piste auch so richtig schlammig wird, stehen jährlich immer zwei Tankwagen bereit – jeweils befüllt mit 5.000 Liter Seifenwasser.

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Alex vor dem großen Wurf

Im Pit warten meist amerikanische Coupés und Sedans aus den 60ern und 70ern, sie werden mit viel Leidenschaft und Kreativität für das Halloween-Rennen zurecht gemacht. Mit leuchtenden Kürbissen auf dem Dach, Totenköpfen als Kühlerfiguren oder Flaggen an der B-Säule. Jeder gibt sich hier große Mühe, den Gegner bereits optisch zu toppen. Zudem werden die Schlachtrosse mit Vorschlaghammer, Flex und Schweißgerät für das kommende Happening lautstark vorbereitet: Die Fahrkabinen werden mit fetten Metallrohren verstärkt, die Kanten mit Schaumstoff und Duck-Tape eingepackt, die Kofferräume und Hauben mit dicken Eisenketten zusammengehalten. Die Kotflügel werden weit vom Rad weg gedengelt, damit die Lenkung unter allen Umständen bedienbar bleibt.

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Feuer frei: Kürbisse warten auf den Einsatz

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Die Sirene ist kein Grund zum Überholen lassen: Pumpkin-Opfer Polizeiwagen

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Unser heimlicher Favorit: der Dodge Charger vor der Zerstörung

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Die Teams arbeiten auf Hochtouren, man merkt ihnen die Nervosität an. Denn die Autos  müssen alle 400 Runden mit Vollgas und gegenseitigem Verbeulen auf ungewöhnlicher Strecke durchhalten. Das Erstaunlichste ist: Die Semi-Wracks sehen schon vor dem Start so aus, als würden sie das niemals schafen.

Die Ränge füllen sich langsam. Zuschauer machen es sich mit Getränken, Essen und Decken gemütlich. Ein Familienhappening der besonderen Art: Es ist laut, dreckig, eiskalt und geht bis tief in die Nacht.

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Reparatur auf pumpkinisch: Achsen- Schweißen am offenen Auto

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Kein Respekt vor schierer Größe: You‘d better call the sledgehammer...

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Ready to Rumble

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Wie die Orgelpfeifen – die Musik kommt aber von Kürbissen und Schmierseife

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Charger in voller Pracht – in der Halbzeit vor der absoluten Zerstörung

Dann startet der Prolog: Die Fahrer präsentieren sich in zwei langsamen Runden, dabei lässt einer der Tankwagen vor ihnen eine Menge Seifenwasser auf die Rennstrecke ab. Die Ausfahrt des Tankwagens ist das Startsignal, das Rennen beginnt: V8 heulen auf, Metall knirscht, die Karren schleudern mit Vollgas durchs Oval. Zwischenzeitlich haben sich die Teammitglieder fast unbemerkt am Rand der Rennstrecke mit Kürbissen bewaffnet und warten gespannt auf das Zeichen, diese endlich auf die Strecke schmeißen zu dürfen. Mit voller Wucht krachen die Kürbisse auf die Rennstrecke, auf die Autos, vor die Autos, in die Autos. Manche zerplatzen sofort, andere zerschellen erst am nächsten Wagen, der mit 150 Sachen angedonnert kommt – „Pumpkin Smash“ is on!

Immer mehr Seifenwasser wird über Schläuche auf die Rennstrecke abgelassen. Dreher und spektakuläre Zusammenstöße passieren ständig. Die besser präparierten Karren finden ihren Weg, doch diejenigen, die in einer Massenkarambolage landen, schaffen es, wenn sie Glück haben, gerade mal in den Pit. Das ist erlaubt und bedeutet Rundenverlust, ist aber besser als vorzeitiges Ausscheiden.

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Die Seifenmeisterei sorgt mit großer Freude immer wieder für spontane Kursänderungen

Und wieder kommen Schweißgeräte, Vorschlaghammer und Flex zum Einsatz, diesmal vorrangig bei der Achsen-“Reparatur“.  Das Ganze natürlich mit dem hehren Ziel vor Augen, die 400 Runden doch noch zu überstehen und mit der besten Zeit zu gewinnen.

Halbzeit – nun haben die Teams etwas Muße, ohne Rundenverlust ihre meist völlig zerdengelten Fahrzeuge in die nächsten 200 Runden zu retten.

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Währenddessen startet in der Mitte des Ovals das „Demolition Derby“. Regeln: keine. Der Sieger: „Last Man Rolling“. Die Wagen krachen ineinander, die Masse tobt. Manch einer schafft es durch geschickte Linie, lange „am Leben“ zu bleiben, andere gehen auf direkte Kollision und vertrauen ihrer Karre, als säßen sie in einem Panzer.

Nach zehn Minuten regen sich noch zwei Autos zwischen ungefähr 25 stehenden und qualmenden Schrotthaufen. Die zwei bewegen sich nur noch vor- und rückwärts, lenken können sie nicht mehr. Sie belauern sich, bis einer zuerst Gas gibt. Wieder und wieder krachen sie ineinander, dann ist nur noch einer mobil – der Sieger.

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Hauptsache, das Rad bleibt dran: Bremsen machen überhaupt keinen Sinn

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Die Deko muss fixiert werden, sonst beschwert sich noch der Hintermann

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Ob sich das Rad nun noch dreht?

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Jeder hat seine Vorlieben – dieser Fahrer scheint auf Kürbis-Mus zu stehen

Schließlich starten die übrig gebliebenen Kürbiswagen in die zweite Halbzeit auf dem Oval – nun in entgegengesetzter Richtung, im Dunkeln unter Flutlicht. Es ist kalt, nass und rutschig. Die Fahrer geben trotzdem noch mal alles.

Am Ende überleben nicht mal die Hälfte der gestarteten Vehikel. Wenn die Checkerflag gesenkt wird, ist kein einziger heiler Kürbis mehr zu finden. Bis zum nächsten Jahr.

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Anschnallen ist gar keine schlechte Idee

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Es ist dunkel und ungemütlich, aber das Wichtigste: The heat is on

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Hier dreht sich nix mehr: Schnellgreifer säubern die Piste von Kürbis-Opfern

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Auch hier eine Quoten-Dame – zu erkennen an der rosa Flagge

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Der Gewinner des Demolition Derby und sein Schrotthaufen

Bilder: Alexandra Lier/www.speedseekers.de

avatar_6Der eine Dodge diente als Tourbus, wurde von Kurt Cobain angemalt und wird Jahrzehnte später für Unsummen versteigert. Der andere Dodge steht im Ruhrgebiet. Keine Kritzeleien, kein Grunge, kein Gekreisch. Und die Tour geht nur um den Block.

Da stand er. Ein babyblauer Traum im Mondenschein, ein Dodge Sportsman aus den frühen 70ern, gekauft von einem beharrlichen Idealisten. Ein Van mit einem freundlichen Gesicht samt niedlicher Kulleraugen – allerdings hatte es sich auch mit der Niedlichkeit, als der V8-Motor mit 5,2 Litern aufdröhnte und wir mit dem Schiff durch die engen Gassen einer mittelgroßen Stadt im Ruhrpott röhrten. Wir blubberten einmal um den Block, stiegen aus und kehrten wieder an den Holztisch voller Wein- und Bierflaschen zurück. Keine Frage, schöner Wagen.

Zufälligerweise stolperte ich ein paar Tage später über die Meldung, dass auf Ebay gerade ein ähnlicher Wagen für mindestens 99.999 Dollar versteigert werden sollte. Grund für den hohen Preis: Bei dem Dodge Sportsman Royal Van von 1972 handelte es sich um den Tourbus der Band „Melvins“ – und trug Zeichnungen von Kurt Cobain. Die Geschichte dazu las sich so: Kurt Cobain war ein Verehrer der „Melvins“ und Freund von Schlagzeuger und Sänger Dale Crover. Als Mitglied wurde Cobain abgelehnt, weil er nicht gut genug war, dafür ging er als eine Art Roadie mit den „Melvins“ auf Tour und verzierte den Bus, unter anderem mit Portraits der Mitglieder von „Kiss“. Dass die Zeichnungen von Cobain stammen, ist wohl verbrieft. So erfährt man sogar, dass Cobain Filzis der Marke „Sharpie“ benutzte, die er im Thriftway Grocery Store in Montesano Washington geklaut hatte.

Unter uns: Der Wagen ist eine Hütte, die Zeichnungen muss man mögen, und was „Grunge“ ins Deutsche übersetzt bedeutet, versteht man spätestens beim Anblick dieser Kiste.

Ist doch egal! Schließlich interessierte sich die Mehrzahl der potentiellen Käufer eher dafür, wie der Wagen von innen riecht und ob er Superkräfte habe. Einer wollte wissen, ob man eventuell noch Haare von Kurt Cobain im Teppich finden könne. Er sei Sammler. Ob von Teppichen oder von Haaren, man weiß es nicht. Fairerweise muss man hinzufügen, dass der Verkäufer alle Fragen zuverlässig und geduldig beantwortete. Es könnte schon sein, dass sich noch Haare fänden. Und der Wagen würden nach „Vintage“ riechen.
Die spinnen, die Amerikaner. Dann doch lieber ein babyblauer Traum im Mondschein von Nordrhein-Westfalen.

p.s. Zum aktuellen Zeitpunkt steht der Van erneut auf Ebay. Der Startpreis ist auf 50.000 Dollar gesenkt.

Der Link auf Ebay:
http://www.ebay.com/itm/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=150771070206