Wer in den 1980er-Jahren im Automobilsektor das qualitative und technologische Nonplusultra suchte, der griff zur S-Klasse von Mercedes. Für den luxusverwöhnten Selbstfahrer, der nur selten Passagiere befördern musste, gab es eine besonders reizvolle Alternative zur großen Limousine: Das schicke SEC-Coupé, dem auch stets ein Achtzylinder-Antrieb vorbehalten blieb. Wir haben exemplarisch das Flaggschiff 560 SEC unter die Lupe genommen

am032012_7062_mb_c126_s_00Ich muss zugeben: Als Autor dieser Kaufberatung bin ich wieder mal etwas befangen. Den „Lappen“ frisch in der Tasche, hatte ich Anfang der 1980er-Jahre das Vergnügen, die Coupés der SEC-Baureihe als gerade erwachsener, aber noch kaum gereifter Jüngling im Scheitelpunkt meiner Sturm- und Drangphase als Überführungsfahrer einer namhaften Autovermietung kreuz und quer durch die damals noch recht überschaubare Bonner Republik zu pilotieren. Als Neuwagen, versteht sich.

Unvergessen blieben nicht nur der coole elektrische Gurt-Bringer, sondern auch die viele Meter langen schwarzen Streifen, die sich unter beherztem Gaseinsatz auf den Asphalt radieren ließen – sowie die nächtliche Fachsimpelei mit zwei neiderfüllten DDR-Grenzern an der geöffneten Motorhaube, die ihn bei einer Transitfahrt von West-Berlin nach Hamburg etwas länger als nötig kontrollierten. Dass es nicht, wie zunächst vermutet, das Auto eines „reichen Papis“ war, sondern „auch nur ein Job“, stimmte die Amtspersonen schnell milde. Insofern bot die kürzliche Begegnung mit dem Prestigeobjekt der späten Jugend ein amüsantes Flashback. Ja, und auch die für Überlandfahrt umschaltbare Fanfare hatten die Miet-SEC damals schon…

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Doch die Erinnerung an die SEC-Benze in ihren jungen Jahren hält auch andere Details parat: Beispielsweise, dass es eine Zeitlang vor allem dubiose Figuren aus dem Rotlicht-Milieu waren, die ihren auf fragwürdige Weise erzielten Wohlstand gern in Dritthand-S-Klasse-Coupés der Baureihe 126 investierten. Irgendwo musste die Kohle ja hin, und schließlich hatten die Halbwelt-Größen auch selten mehr als eine vollbusige Beifahrerin dabei, die ihren Lidstrich auf der Reeperbahn nachts um halb eins im Schein der Schminkspiegelbeleuchtung korrigieren musste. Behängt mit reichlich Radlaufchrom,unsäglichen Spoilerauswüchsen und Potenz suggerierenden Superbreitreifen, vorzugsweise noch lackiert in spermaweißem Perlmutteffektlack, fügte diese Klientel der honorigen Marke Mercedes einen heftigen Imageschaden zu. Und die Stil- und Geschmacksverirrungen hatte das seinerzeit beste Coupé der Welt einfach nicht verdient.
Deshalb Cut! Gottseidank haben von den verbliebenen SEC-Coupés inzwischen nur noch wenige unter dem Luden-Look zu leiden. Die ersten tragen jetzt ein H-Kennzeichen, und die meisten der mit „Bling-bling-Lametta“-aufgefoppelten Kiez-Kisten wurden längst entweder zu einem Versicherungsfall oder/und in ehemalige Ostblock-Länder verschoben. Oder sie sind unter den oft unfachmännisch angebrachten schwülstigen Kunststoff-Applikationen und schlecht gebördelten Radlaufkanten einen heimlichen Rost-Tod gestorben.

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Rost ist allerdings leider auch an den unverbastelten Ersthand- und Low-Mileage-Exemplaren ein Thema, die heute vermehrt auf dem Klassikermarkt angeboten werden, denn auch der für damalige Verhältnisse insgesamt recht ordentliche Korrosionsschutz kann fortgesetzten Witterungsattacken im Alltagsbetrieb nicht ewig standhalten – über eine Vollverzinkung (wie damals bei Porsche und Audi eingeführt) verfügt das Oberklasse-Coupé leider nicht. Erst ab der 2. Serie – erkennbar an den glatten Sacco-Brettern – wurde die Karosserie immerhin teilverzinkt.
Das und die extrem umfangreichen Ausstattungs-Features, über die die SEC-Coupés entweder schon serien-?mäßig verfügten oder mit denen sie gerne zum „Full Options“-Auto aufgerüstet wurden, machen Vollrestaurierungen heute leider (noch) unwirtschaftlich.

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Man tut also gut daran, ein substanziell kerngesundes Auto auszuwählen, und auch dann sollte man noch etwas Geld für unvorhergesehene Reparaturen beiseite gelegt haben. Oder auch, um die beachtlichen Betriebskosten (vor allem für Sprit) schultern zu können, denn ein SEC genehmigt sich stets einen ordentlichen Schluck aus der Pulle. Selbst wenn man ihn fährt wie mit einem rohen Ei unterm Gasfuß (was übernatürliche Selbstbeherrschung erfordert) werden zehn Liter auf 100 Kilometer unabhängig von der installierten Motor-Ausführung nicht zu unterschreiten sein. Schon mit einem Verbrauch von 13 Litern kann man durchaus zufrieden sein, 15 sind eher die Regel. Und wer den Edel-Benz richtig fliegen lässt, darf alle 100 Kilometer mindestens den Inhalt von zwei randvollen Scheuereimern nachfüllen. Dass die Tanknadel gefühlt nicht so schnell absinkt, ist einzig dem Umstand zu verdanken, dass der Vorratsbehälter mit einem Fassungsvermögen von 90 Litern entsprechend groß dimensioniert ist.

Trotzdem: Auch wenn der Fahrzeugbrief beim Spitzenmodell, dem 560er als Version ohne Kat, bis zu 300 Pferdestärken ausweist, darf man sich keinen Illusionen hingeben – der Top-Speed liegt auch hier unter 250 Stundenkilometern, und für den Sprint auf 100 km/h genehmigt sich der Power-Mercedes glatt 7,5 Sekunden.

Ein anderer Wert im Brief verrät, woran das liegt: Mit einem Leergewicht von satten 1.800 Kilo ist das Coupé lediglich 30 Kilo leichter als die normale Limousine beziehungsweise 60 Kilo leichter als die Lang-Ausführung SEL. Immerhin: Ein gleich starker Porsche 928 S von 1983, der zwar gut 250 Kilo weniger auf die Waage bringt und mit seiner stromliniengerechten Ei-Form wesentlich aerodynamischer wirkt, kann das auch nicht besser.

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Keine Frage, wenn die 1980er geschmacklich auch mit vielen heute schwer zu ertragenden Modesünden wie schmalen Lederschlipsen oder seichtem Synthie-Pop nerven, die unter der Leitung von Bruno Sacco entstandene Mercedes-Baureihe W126 und insbesondere das SEC-Coupé zählen mit ihrer souveränen, sachlichen Gestaltung, gepaart mit Eleganz in der Linienführung, zu den Design-Meisterstücken des Jahrzehnts. Und auch wenn die politischen Geschicke in jenen Jahren vom nicht gerade durch optische Grazie überzeugenden Kanzler Kohl bestimmt wurden, kam die ihm entsprechende „Kohl-S-Klasse“ (Baureihe W140) erst Anfang der 1990er auf den Markt. Wieder einmal sollte mit ihr das technisch maximal Machbare demonstriert werden, optisch geriet sie dagegen plump und langweilig. Bis um sie der „Mantel der Geschichte weht“ und sie Klassikerstatus erlangt, dürfte noch einige Zeit vergehen …

Untersuchung der Mercedes SEC-Coupé-Baureihe C126 im Detail

Karosserie, Unterboden

Front / Motorraum / vordere Kotflügel:
Fangen wir einmal nicht mit Rost an der Karosserie an, sondern mit den anfälligen Scheinwerfern. Die können im Laufe der Jahre zum Aquarium werden. In der Folge erblinden auch die Reflektoren. Interessiert zwar den TÜV, ist aber sonst kein Beinbruch, denn Ersatz gibt’s preiswert, und der Tausch der gesamten Einheit geht rascher vonstatten als bei vielen aktuellen Autos der Wechsel des Leuchtmittels.

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Unter den Scheinwerfern nistet sich an der Blende oft Rost an. Sie steht unter Steinschlagbeschuss…

 

Auf Rost sollte man vor allem an den Radlaufkanten achten. Höchst verdächtig – und unter Sammleraspekten nachteilig zu bewerten – ist Radlaufchrom, denn darunter verbirgt sich fast immer Rost. Vorsicht ist auch bei umgebördelten Kotflügelkanten geboten um breite Räder zu montieren. Wurde diese Arbeit nicht extrem sorgfältig ausgeführt (und anschließend ordentlich konserviert), platzt hier der Lack auf, und es bildet sich Kantenrost.

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…ebenso wie die Nebelscheinwerfer (Glas blind? Sprünge?) und die gesamte lackierte Stoßstange vorn

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Auch an den Vorderkotflügeln oberhalb der Stoßstange blüht oft der Rost

Schweller:
Der klassische Bereich für Durchrostungen bei allen Autos dieser Ära sind die Schweller, und natürlich können Sie auch bei ungepflegten 126ern, insbesondere der ersten Baujahre, umfangreiche Durchrostungen diagnostizieren. Häufiger beschränken sich Rostschäden allerdings auch hier lokal, zum Beispiel auf die Wagenheberaufnahmen.

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Fast bei jedem 126er lässt sich Rost an den Wagenheberaufnahmen finden. Im Fall von Durchrostungen lassen sich diese Stellen aber gut reparieren. Bei den „MOPF“-Modellen sind die Schweller zwar verkleidet – weshalb die Wagenheberaufnahmen allerdings nicht weniger gammeln

Bei Fahrzeugen der 2. Serie (glatte „Sacco-Bretter“) sind die Schweller mit Blenden verkleidet – und damit auch möglicher Rost, der sich hier nur durch die kleinen Öffnungen der Wagenheberaufnahmen inspizieren lässt. Achten Sie auch auf die Übergänge zu den Bodenblechen (die Begutachtung auf Hebebühne ist sinnvoll).

Türen:
W126-Türen sind keine besonders kritischen Baugruppen. Selten sind die Türböden durch, eher schon bildet sich Rost an den Stoßleisten bzw. an den Befestigungspunkten der „Sacco-Bretter“.

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Die Türscharniere und auch die Fangbänder wollen regelmäßig abgeschmiert sein…

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…sonst kann dies eine Ursache für hängende Portale und undichte Seitenscheibenabdichtungen sein. Die können wegen der rahmenlosen Ausführung allerdings auch so undicht werden (auf Windgeräusche achten!)

Bodenwannen:
Die Bodenwannen sind an sich sehr gut gegen Rost geschützt. Allerdings gibt es bei Alterskategorien von 25 und mehr Jahren natürlich keine Gewähr dafür, grundsätzlich Bodenwannen im Neuzustand vorzufinden. Wenn dort Korrosion zu finden ist, dann oft aufgrund von (häufig lange unbemerktem) Wassereinbruch ins Auto.

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Die Bodenwannen gammeln sehr selten durch, aber wenn doch, dann eher von innen als von außen. Auf Dellen durch Aufsetzer achten

Deshalb heißt es vor dem Kauf: Unbedingt Teppiche und Dämmmatten hochnehmen und den Boden bis in die letzten Winkel gründlich untersuchen.

Heckbereich / hintere Radläufe:
Hier zeigt sich das Mercedes-Benz-Blech ebenfalls erstaunlich lange unbeeindruckt von jahrelanger Wasser-Salz-Schlamm-Tortur.

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Endlose Weiten: Der Kofferraum des SEC hat echtes S-Klasse-Format

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Wichtig: Zu einer aussagekräftigen Untersuchung des Wagens muss auch das Ersatzrad raus

Eine Ausnahme bilden die Radkaufkanten, wo häufiger Rost zu finden ist. Sie werden gerne in Prestolith nachmodelliert, was sich durch eine Klopfprobe oder besser noch mit einem Magneten feststellen lässt.

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Oft „durch“: Der Heckscheibenrahmen der SEC-Modelle ist eine echte Achillesferse. Eine Reparatur ist aufwändig

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Die Spritzbereiche der hinteren Radläufe und der Seitenteile sammeln Schmutz und Feuchtigkeit – Rost ist die Folge

Rostanfällig sind speziell bei den SEC-Modellen die Heckscheibenrahmen, und wenn es da erst einmal losgegangen ist, ist eine extrem aufwändige Blechreparatur erforderlich, um das Problem dauerhaft in den Griff zu bekommen.

Motor und Peripherie

Motorspezifisches:
Die SEC-Modelle gab es ausschließlich mit V-Achtzylindermotoren in mehreren verschiedenen Ausführungen. Fürs mehr als nur gemütliche Cruisen tut’s durchaus die Einstiegsmotorisierung, der 380er.

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Alle Achtzylindermotoren der SEC-Baureihe können bei guter Wartung legendäre Laufleistungen von mehr als einer halben Million Kilometer erreichen

Richtig Druck im Karton und einen Super-Sound liefern die 500er- bzw. 560er-Ausführungen, die trotz der V8-Bauweise mit Understatement und längst nicht so „dreckig“ losbollern wie Ami-Motoren dieser Bauform.

Ein Kompromiss (aber ein guter) ist der 420er-Motor. Alle verfügen über eine Benzineinspritzung (zunächst mechanische Bosch K-Jetronic, später auch KE-Jetronic). In den ersten Baujahren gab es noch keine Katalysatoren, sie wurden erst ab 1985 sukzessive eingeführt und waren lange Zeit nur optional erhältlich. Einige Fahrzeuge wurden als „RÜF“ (Rückrüst-Ausführung) ohne Katalysator angeboten. Der Kat-Einbau war hier vorbereitet. Auch die älteren SEC lassen sich heute fast alle mit einem Kat nachrüsten und erreichen so Euro 1 und damit eine grüne „Umweltplakette“. Einige Ausführungen lassen sich mit einem nachträglich eingebauten Kaltlaufregler sogar auf Euro 2 (spart erheblich Steuern) ausstatten.

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Hier ist nicht nur der Wechsel der Klimabefüllung auf das ozonfreundlichere R134a dokumentiert, rechts neben dem Fabrikschild sind auch alle werksseitig verbauten Ausstattungscodes verzeichnet

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Links der Behälter für die im 560er serienmäßige Niveauregulierung, daneben die ABS-Einheit, bei der mitunter das Steuergerät ausfallen kann

Grundsätzlich sind sämtliche Achtzylinder extrem langlebig. Eine halbe Million Kilometer sind nichts Besonders. Das ist natürlich ein biblisches Alter, und viele Triebwerke oder ihre Peripherie zeigen auch schon ab der Hälfte dieser Laufleistung Reparaturbedarf an einzelnen Bauteilen (z. B. Öl-Undichtigkeiten oder defekte Keilriemen-Umlenkrollen) – oft allerdings auch nur deshalb, weil die Fahrzeuge bei diesen Laufleistungen manchmal einen erheblichen Wartungsstau aufweisen.  Oder weil selbst solventere Benz-Eigner bei einer bei Kilometerstand 250.000 durchgebrannten Zylinderkopfdichtung vor der teuren Motorrevision zurückschrecken, obwohl der Motor nach einer solchen Reparatur noch gut und gerne für weitere 200.000 Kilometer gut wäre.

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Eigentlich müssten Relais und Steuergeräte hinter der Motor-Spritzwand optimal trocken und nicht zu heiß untergebracht sein. Trotzdem können solche Baugruppen manchmal ausfallen und teure Reparaturen erforderlich machen

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Sind Zustand und Spannung der Keil- und Keilrippenriemen in Ordnung?

Zu den Motorkomponenten, die nach vielen Jahren allein durch Alterung verbraucht sein können, zählen beispielsweise die Ventilschaftdichtungen, die im Defektfall durch Blaurauch auf sich aufmerksam machen. Darüber hinaus können die Hydrostößel bei fortgeschrittenem Alter tackern. Solange dies kurz nach dem Starten verschwindet, ist es kein Problem. Bleibt das Tackern bestehen, ist ein Austausch fällig. Das ist leider nicht ganz billig, aber es hat Ihnen ja auch niemand versprochen, bei einem Mercedes so völlig ohne Reparaturen auszukommen.
Neben dem Check nach äußerlichen Undichtigkeiten ist es durchaus sinnvoll, ein Kompressionsdiagramm zu erstellen, um den Motorzustand zu ermitteln. Denn eine Komplettüberholung des Aggregats geht dann doch ganz schön ins Geld.

Gemischaufbereitung:
Alle SEC-Triebwerke sind ab Werk mit Einspritzanlagen ausgestattet. In den ersten Baujahren waren es rein mechansiche K-Jetronic-Einspritzungen von Bosch, später kam die elektronisch geregelte KE-Jetronic zum Einsatz. Außer häufiger defekten Luftmassenmessern machen beide Varianten wenig Ärger.

Eventuelle Einstellarbeiten an der K-Jetronic sollte man eigentlich immer Fachwerkstätten (zum Beispiel den Bosch-Diensten) überlassen. Allergisch reagiert die Einspritztechnik auf Wasser im Kraftstoff. Unter anderem deshalb besser auf E10-Kraftstoff verzichten und regelmäßig den Kraftstofffilter wechseln.

Öldruck:
Das bei allen Motoren serienmäßige Öldruck-Manometer im Kombiinstrument kann einen gewissen Aufschluss über den Verschleißzustand der Kurbelwellenlager liefern. Bei betriebswarmem Motor (wichtig!) sollte der Öldruck im Leerlauf nicht unter 0,5 bar sinken und bei Drehzahlen ab 3.000/min drei bar (oberer Anschlag) nicht unterschreiten.

Zünd-Steuergerät:
Auch wenn der Einsatz der Elektronik in den SEC-Coupés noch verhältnismäßig überschaubar ist, gibt es selbstverständlich ein paar Bauteile, die als defektanfällig gelten.
Dazu zählt unter anderem das Zünd-Steuergerät (ZSG), das ab August 1978 mit hitzeempfindlicher SMD-Technik ausgestattet wurde. Der Neupreis soll bei ungefähr 2.000,- Euro liegen, Gebrauchtteile sind rar. Oft lohnt eine Aufarbeitung (z. B. bei Firma „Hitzing und Paetzold“ in Gladbeck, www.hitzpaetz.de, Telefon 02043-944449)

Auspuffanlage / Kat:
Bei den Auspuffanlagen für den W126 gibt es Qualitätsunterschiede. Die Serienanlagen und der Serienkat hielten am Längsten. Bei wenig gelaufenen Fahrzeugen kann noch die Erstausrüstung drunter sein. Gelegentlich sind Undichtigkeiten an den Krümmern zu beklagen.

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Kat und Auspuffanlage sind sehr haltbar, aber im Austauschfall als Originalteile auch sehr teuer…

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…und es sind häufiger Undichtigkeiten an den Krümmern zu beobachten

Alle Modelle mit geregeltem Kat erreichen die Schadstoffstufe Euro 1 und können damit eine grüne Umweltplakette erhalten. Durch den Einbau eines Kaltlaufreglers lassen sich einige Motorvarianten auf Euro 2 aufrüsten, was bei den Hubräumen von 3,8 bis 5,6 Liter jährlich einige hundert Euro Steuerersparnis ausmachen kann.

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Dieser SEC stammt aus Japan und wurde dort nachträglich mit einem Abgastemperaturfühler (hinter dem Kat) ausgerüstet

Unabhängig von der Schadstoffklasse kommt man natürlich mit einem H-Kennzeichen am Billigsten weg, und auch Umweltzonen sind damit kein Thema.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe:
Ein beinahe überflüssiges Kapitel in dieser Kaufberatung, denn die durchweg verwendeten Automatikgetriebe gelten als unverwüstlich und können ein Autoleben lang halten. Ein paar typische Defekte sind dennoch überliefert: Verzögerte oder stark ruckende Schaltvorgänge der Automatik sind meist auf verschlissene oder schlecht eingestellte Bremsbänder zurückzuführen (die Reparatur kostet um die 100 Euro). Mitunter hilft auch ein Wechsel des Automatikgetriebeöls (ATF) sowie des Getriebeölfilters, der allerdings penible Sauberkeit voraussetzt. Gelegentlich geht auch das Steuergerät der optionalen Antriebs-Schlupfregelung (ASR) kaputt. Das wird dann richtig teuer (Alternative auch hier: Reparatur durch Hitzing & Paetzold, Daten siehe bei „Zünd-Steuergerät“)

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Die serienmäßige Viergang-Automatik der SEC-Modelle ist sehr robust. Muss man doch etwas erneuern oder einstellen, ist das Spezialistensache

Kardanwelle mit Lagern:
Ein nicht ganz so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche und Schlagen im Getriebetunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit defekten Kreuzgelenken der Kardanwelle.

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An der Kardanwelle gibt es mehrere mögliche Verschleißpunkte, z. B. das Mittellager oder die Hardyscheiben

Hinterachse / Differential:
Hier treten ebenfalls nur selten Probleme auf. Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu „singen“, es hält dann aber meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu leichten Öl-Undichtigkeiten.

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„Ist das „Diff“ trocken, ist es leer“, ulken Benz-Besitzer. Das stimmt so nicht, allerdings neigen die Differentiale tatsächlich zum Auslaufen. Dies hier zeigt nur marginale Schwitzfeuchtigkeit. Obwohl nicht mehr zwingend vorgeschrieben, ist ein Ölwechsel alle 100.000 Kilometer ratsam

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Über solche Gummilager ist die Hinterachse der W126-Baureihe schwingungstechnisch von der Karosserie entkoppelt

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Bremsanlage:
Alle W126-Benze verfügen selbstverständlich serienmäßig über Scheibenbremsen rundherum. Die vorderen sind bei allen Modellen innenbelüftet. Sie sind standfest und bieten gute Verzögerungsleistung. Bei allen Fahrzeugen der 2. Serie (MOPF) ab Modelljahr 1986 war serienmäßig ABS eingebaut, in der ersten Serie war es ein aufpreispflichtiges Extra.

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Die fußbediente Mechanik der Feststellbremse neigt zum Festgammeln

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Die serienmäßigen vier Scheibenbremsen werden mit der gebotenen Leistung und dem Fahrzeuggewicht gut fertig. Sie erreichen beachtliche Verzögerungswerte ohne fadingempfindlich zu sein

Das ABS selbst gilt als sehr haltbar, gelegentlich sind jedoch die Radsensoren verschmutzt. Im Übrigen kann auch hier mit dem Alter das Steuergerät streiken. Häufiger dagegen ist eine festgegammelte Feststellbremse (über Fußpedal betätigt) zu beklagen. Sie wirkt auf kleine Trommeln in den Hinterrädern.

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Eines der beiden stickstoffgefüllten „Bulleneier“ der Niveauregulierung

 

Stoßdämpfer / Radaufhängungsteile:
Die mit Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern und Gummi-Zusatzfedern ausgestattete Vorderachse ist grundsätzlich wartungsfrei, doch es gibt hier eine ganze Reihe von Buchsen, die verschleißen und das Fahrverhalten verschlechtern können. Vor allem Fahrzeuge mit extremer Breitbereifung zeigen hier oft Mängel.

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An der Vorderradaufhängung können Buchsen und Gelenke lebensgefährlich verschleißen

 

Auch das vordere Traggelenk neigt mit fortgeschrittenem Alter zu Verschleiß und kann im Extremfall sogar brechen. Eine Generalüberholung aller in Betracht kommenden Achsteile ist aufwändig und damit kostspielig, wobei die Einzelteile sogar noch verhältnismäßig günstig sind. Der hohe Zeitaufwand ist hier der kostenbestimmende Faktor.

Die Hinterachse ist eine Diagonal-Pendelachskonstruktion mit Schräglenkern und Anfahrmomentausgleich. Auf Wunsch gab es für die SEC-Modelle eine Niveauregulierung an der Hinterachse (immer Serie bei 560 SEC). Gut für damalige Neuwagenkunden, für den Oldie-Fan aber eventuell kostenintensiv: Denn hier können im Alter entweder die stickstoffgefüllten Federkugeln („Bulleneier“) oder die Hydraulikleitungen undicht werden.

Lenkgetriebe / Umlenkhebel / Spurstangen:
Die Kugelumlauflenkung ist ebenso wie der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe vor allem bei Breitbereifung höherem Verschleiß unterlegen. Bei höheren Laufleistungen nervt das Lenkgetriebe gelegentlich mit etwas Spiel, das sich im Anfangsstadium noch wegjustieren lässt. Die richtige Einstellung braucht jedoch Erfahrung, deshalb ist das Werkstattarbeit.

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Ist das Lenkgetriebe dicht? Bei fortgeschrittenem Alter neigt es dazu, größeres Lenkspiel zu entwickeln. Ist in Maßen einstellbar

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Der Umlenkhebel der Lenkung kann ebenso wie die Spurstangenköpfe ausgeschlagen sein

Räder:
Beim Topmodell 560 SEC waren Aluräder Serie, bei den kleineren Motorisierungen gab es Anfangs auch noch Stahlscheibenräder mit Kunststoff-Radabdeckungen. Häufig wurden später in gewissen Kreisen superbreite Alus aus dem Zubehör montiert, die nicht immer eingetragen sind oder eingetragen werden können. Sie sehen oft bestenfalls „cool“ aus, verschlechtern aber zugleich oft das Fahrverhalten erheblich und können auch den Verschleiß von Radaufhängungs- und Lenkungsteilen begünstigen. Achtung: Auch von den sehr hochwertigen „Gulli-deckel“-Schmiederädern (Hersteller: Fuchs) gab es billige Guss-Nachbauten (erkennbar unter anderem an einer KBA-Nummer anstelle einer originalen Mercedes-Ersatzteilnummer).

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Die Radlaufkanten neigen zum Gammeln, besonders wenn sie zur Montage von Breitreifen unfachmännisch umgebördelt wurden

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Die „Gulli- oder Kanaldeckel“-Aluräder stehen dem SEC sehr gut zu Gesicht. Achtung: Es gibt zahlreiche Nachbauten davon, die in der Qualität nicht mit den Originalen mithalten können

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung:
Standardmäßig waren auch alle SEC-Modelle „nur“ mit einer typisch hochwertigen Velours-Ausstattung ausgerüstet. Immerhin war Leder beim 560 SEC aufpreisfrei erhältlich. Dennoch sind Velourssitze auch bei den „kleineren“ Motorisierungen SEC eher die Ausnahme als die Regel. Die meisten Käufer hatten das Geld für eine Lederausstattung auch noch übrig, wenngleich die vor allem im Winter unangenehm kalt wirkt.

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Durch die Mittelarmlehne ließen sich die Fondsitze als bequeme Einzelsitze…

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…oder durch Einlegen eines Polsterstücks auch als durchgehende Bank nutzen. Man beachte den mittig angebrachten Aschenbecher mit eigenem Zigarettenanzünder

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Beim Top-SEC waren Ledersitze aufpreisfrei, bei den kleineren Motorisierungen zählten Velourssitze zum Standard. Leichte Patina (10) wird meist positiv bewertet, wirkliche Schäden sollte die Lederausstattung nicht aufweisen

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Daran ändert auch eine optionale Sitzheizung in den ersten Minuten wenig – sie braucht, bis sie in Fahrt kommt. In Fahrt können die SEC-Sitze selbst kommen, und zwar mittels elektrischer Verstellung, die gegen weiteren Aufpreis sogar über eine Memory-Funktion verfügt, seinerzeit ein absolutes Novum und nur beim 560er serienmäßig vorhanden. Sonst waren sie für gut 900 D-Mark Aufpreis erhältllich.

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Das Echtholz-Dekor der Schalterpaneele sollte sich in gutem Zustand befinden. Ersatz ist schwierig zu bekommen, eine Überholung teuer

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Meeeegacool: Der Gurtbringer – funktioniert leider auch nicht immer einwandfrei

Elektrik / Schalter:
Grundsätzlich ist die gesamte elektrische Ausrüstung von typischer Mercedes-Qualität. Auch eine hohe Reparaturfreundlichkeit ist bereits ab Werk gegeben, indem alle elektrischen Anschlüsse mit soliden Steckverbindern ausgeführt sind. Trotzdem sollte die Funktion sämtlicher Extras von den elektrischen Außenspiegeln übers E-Schiebedach bis zur Klimaanlage gründlich auf Funktion überprüft werden. Reparaturen daran sind fast immer kostspielig, und auch bei Extras, auf die man zunächst keinen gesteigerten Wert gelegt haben mag, nervt Nichtfunktion nach einiger Zeit garantiert.

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Mercedes war einer der ersten Hersteller, die eine elektrische Sitzverstellung mit Memory-Funktion anboten

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Bei den einfacheren“Versionen nur gegen Aufpreis erhältlich, war eine elektrische Lenksäulen-Längsverstellung beim Topmodell serienmäßig

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Die Heckscheibe mit der Mikrofaden-Heizung ist teuer

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Achten Sie bei der Ankaufuntersuchung auch auf die korrekte Funktion von Extras, die Ihnen womöglich zu Anfang nicht so wichtig erscheinen (z. B. des elektrischen Sonnenrollos)

Teuer ist beispielsweise auch die Verbundglas-Heckscheibe mit den eingelegten Mikrofäden für die Heckscheibenheizung, die nur bei sehr genauem Hinsehen überhaupt mit dem bloßen Auge zu erkennen sind. Zu den selten georderten (und deshalb heute besonders begehrten) Features zählt der „Reiserechner“, ein früher Bordcomputer, der unter Anderem Daten wie den Durchschnittsverbrauch und die  Durchschnittsgeschwindigkeit anzeigen konnte. Der kostete 1991 sagenhafte 1.299,60 D-Mark Aufpreis.

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Ein wirkliches Gimmick: Der zweite Schalter von links aktiviert die „Überlandfanfare“

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Die Klimaautomatik (Serie im 560 SEC) hat gegenüber der einfachen Klimaanlage den echten Nachteil, dass sie keine 2-Zonen-Klimatisierung ermöglicht

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Schließt das elektrische Schiebe-Hebedach einwandfrei? Bei frühen Baujahren war es nur ein Schiebedach

Fazit: Der 560 SEC ist ein tolles Auto für alle, die Kosten und Mühen nicht scheuen…

MERCEDES C126 (SEC-Baureihe)
Bauzeitraum: 1981 bis 1991
Motoren: Ottomotoren: 3,8 bis 5,6 l Hubraum
Leistung: 150-220 kW
Länge: 4.935 mm
Breite: 1.828 mm
Höhe: 1.412 mm
Radstand: 2.850 mm
Leergewicht: 1.585 kg (380 SEC) bis 1.710 kg (560 SEC)
Stückzahl: 74.060
Bilder: Martin Henze

Ein neues Buch über die Kult-Uhrenmarke Rolex bringt uns die Zeit näher – wir stellen daraus unsere drei Uhren Favoriten vor. Dazu gehört die Rennsportuhr“Daytona“

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„Rolex Sportuhren“ – von Martin Skeet und Nick Urul
Sie ist Luxusaccessoire sowie Markenikone zugleich und gehört zu den profitabelsten Uhrenmarken der Welt: Rolex. Der Erfolg der Kultmarke ist aber nicht allein auf das von Anfang an gelungene Marketing zurückzuführen, denn obwohl die Uhren des seit mehr als 100 Jahren bestehenden Unternehmens weltweit das Ansehen eines Luxusobjektes haben, sind sie ganz sachlich betrachtet auch Massenprodukte.

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Modell 6241: Daytona: Die zweite Cosmograph wurde dem Motorsport gewidmet – Daytona galt als Weltzentrum der Geschwindigkeit

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Turn-O-Graph: Die 1953 entstandene Turn-O-Graph war eine robuste und wasserdichte Uhr, die die abgelaufene Zeit aufzeichnen konnte

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GMT-Master: Für die Piloten der Fluglinie Pan American entworfen und 1954 auf den Markt gebracht, war die GMT-Master die erste Uhr, die gleichzeitig die Zeit in zwei unterschiedlichen Zeitzonen anzeigen konnte

Mehr als eine halbe Million Rolex-Uhren werden jährlich in hoch effizienter Serienfertigung gebaut und offensichtlich auch verkauft. Die Liste der Träger von Rolexuhren geht von Staatsmännern über Sportasse und Filmstars, aber auch bis hin zu ganz gewöhnlichen Menschen. Mit Marketing allein ist diese Bandbreite nicht zu erreichen, Rolex liefert Substanz in Form von Produkten mit hohem Wiedererkennungswert und nahezu perfekter Qualität. Dabei geht die Preisspanne von erschwinglichen 2.000,- Euro bis weit in den fünfstelligen Bereich.

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Den berühmten Sportuhren von Rolex ist bislang noch kein eigenes Buch gewidmet. Bis dahin veröffentlichte Bücher über Rolex-Uhren behandelten die Sportuhren weder detailliert noch waren die begrenzten Informationen, die sie weitergaben, genau. In dem vorliegenden Buch werden die Modellreihen Submariner, Explorer, GMT-Master, Turn-O-Graph, Milgauss und Cosmograph  seit den frühen 1950er Jahren detailliert vorgestellt.

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Auf mehr als 40 Seiten werden übrigens auch zahlreiche alte Werbeprospekte, Handbücher, Bedienungsanleitungen etc. abgebildet – Nostalgie pur. Besonders bemerkenswert ist ein optischer Rundgang durch eine Rolex-Manufaktur in Prospektform aus den 50er-Jahren, denn Besucher waren damals in den hochempfindlichen Fertigungshallen nicht erlaubt. Eine Zeitreise der besonderen Art… Mit zahlreichen Informationen für Sammler und aktuellen Wertangaben ist das Buch eine tolle Ergänzung zu schon vorhandenen Rolex-Büchern.

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Diverse historische Anzeigen, zum Beispiel aus dem Playboy 1966 (oben rechts), sowie diverse Chronometer-Zertifikate (siehe Doppelseite unten) machen das Buch noch lesenswerter

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Aus dem englischen und nordamerikanischen Submariner-Besitzer-Handbuch (links): So wurde die Uhrenfunktionsweise 1973 erklärt

Bibliographie: Rolex Sportuhren, Martin Skeet und Nick Urul, 176 Seiten, ca. 400 farbige Abbildungen, 222 x 286 mm, gebunden mit Schutzumschlag, 35 Euro, ISBN-Nr.: 978-3-86852-468-0

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Bilder: Tom Speed

Ein Auto fährt auch ohne polierten Chrom und überflüssige Zierleisten.

am112010_6193_dodge_monaco_00Was einst als besser ausgestattete Variante des Dodge Polara das Band in den USA verließ, ist nun genau das, was Reini aus Liechtenstein sich unter einem echten rockigen Klassiker vorstellt. Ein Auto, das „rattig“ über die Straßen rollt, technisch aber absolut Top ist. Servello Reinhardt, wie Reini richtig heißt, ist gebürtiger Liechtensteiner und betrieb über einige Jahre hinweg eine kultige Bar im Fürstentum, bis ihn das Fernweh packte, er seine Bar verkaufte und sich auf einen Trip durch die USA machte. Nebenbei betrieb er schon einen Shop mit klassischen Harleys und da ist die Liebe zu alten V8-Autos nicht weit entfernt. Aus diesem Grunde kam ein Mietwagen  nicht in Frage, denn so modernen Kram muss man nach seiner Ansicht nicht haben und was ist kultiger, als in einer alten Karre über den Highway zu cruisen? Irgendwo bei einem Händler in Florida entdeckte er nach einigen Tagen den 1967er Dodge Monaco, der zu dem Zeitpunkt noch in ziemlich gutem Zustand war.

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Er kaufte den Wagen und machte sich auf seinen Trip durch die USA. Von Florida führte ihn sein Weg quer durch 14 Bundesstaaten. Der Monaco erwies sich als problemloser Untersatz, nur passt so ein glänzendes Gefährt in Metallic Grün nicht wirklich zu ihm. In San Diego wollte er eh einige Tage bleiben. Kurzerhand wurde der Monaco also bei einem örtlichen Lackierer in Matt- schwarz geduscht und Reini hatte Zeit, sich nach einigen Harleys umzuschauen. Der Plan war ursprünglich, das Auto in den USA wieder zu verkaufen und vielleicht einige alte Harleys mit nach Europa zu bringen, doch zurück in Florida und ca. 20.000 Kilometer später war ihm klar, das er und der Monaco zusammen gehören. Ohne technische Probleme spulte er Meile um Meile ab – was spricht also dagegen, ihn in einen Container zu schieben und mit den Bikes auf den langen Weg nach Europa zu schicken? Zurück im Fürstentum legte er den Monaco durch Verändern der Drehstäbe tiefer und ein Satz neue Reifen waren nach seinem Trip ebenfalls fällig.

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Entsprechend wurden die schon in den USA eingekauften 7×15-Felgen für vorn und 9×15-Felgen für hinten mit 235er und 275er Gummis bestückt, um die Radhäuser besser zu füllen und, wie sollte es anders sein, in Mattschwarz lackiert. In seiner Heimatstadt Vaduz, die vielen bekannt ist, die den einen oder anderen Euro anlegen wollen, wird das Straßenbild von Fahrzeugen beherrscht, die jenseits der 100.000-Euro-Grenze angesiedelt sind. Nicht selten sieht man dort Ferrari, Lamborghini und natürlich etliche Luxuslimousinen aus Stuttgart und München. Reinis Monaco fällt dort auf wie ein Elefant mit rosa Tütü, was ihm jedoch sichtlich Freude bereitet.

am112010_6193_dodge_monaco_11Obwohl der Monaco optisch ziemlich runter geritten ist, dient er Reini als Alltagsauto, denn im Fürstentum sind die Wege recht kurz, so dass man sich keine Sorgen um den Benzinverbrauch machen muss. Der 383 cui Small Block mit 198 kW (270 PS) reicht nicht nur zum Cruisen, sondern auch. um den einen oder anderen schwarzen Strich auf den Asphalt zu zaubern, oder durch das örtliche Kieswerk zu driften. Natürlich kennt der Liechtensteiner als ehemaliger Barbesitzer eine Menge Mädels in Liechtenstein, die sofort bereit waren, uns beim Fotoshooting zu begleiten, was wiederum für Kopfschütteln bei den finanzkräftigen Besuchern des Fürstentums sorgte, als er mit drei Girls im Monaco unterwegs war – unüberhörbar dank modifizierter Auspuffanlage.

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Der Innenraum, so Reini, ist zwar auch ziemlich runter geritten, aber bequem und man braucht sich keine Sorgen zu machen, wenn man mal mit einer nicht ganz sauberen Arbeitshose einsteigt. „Im Winter muss er überholt werden und bekommt dann frisches Leder und einen neuen Teppich in freundlichem Schwarz“,  sagt er uns und sicherlich wird er irgendwo einen Polsterer auftreiben, der das Leder gleich wieder so bearbeitet, als wenn es schon 20 Jahre Auto fährt, denn alles andere wäre Stilbruch. Übrigens hat sich Reini  damals aus den USA zwei alte Harleys mitgebracht und sie ebenfalls in „seinem“ Stil restauriert, was auf Shows immer wieder gut ankommt. Irgendwie ist das, was er macht, und er selber genau das, was man als echten Rock’n’Roll bezeichnen würde.

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Kontakt: www.bobber.li

FAKTEN
Dodge Monaco 1967
Baujahr: 1967
Motor: 383 cui V8
Leistung: 198 kW (270 PS)
Hubraum: 6.286 ccm
Max. Drehmoment: 529 Nm bei 2.800 1/min
Vergaser: Carter BBD-4125S Two-Barrel
Fahrwerk vorn: Einzelradaufhängung, modifiziert
Fahrwerk hinten: Starrachse, tiefergelegt
Leergewicht 1.850 kg
zul. Gesamtgewicht: 2.400 kg
Länge: 5.579 mm
Breite: 2.010 mm
Radstand: 3.070 mm
Räder vorn: 7×15 mit 236/60 R15
Räder hinten: 8×15 mit 275/60 R15
Tankinhalt: 70 Liter

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Bilder: Frank Sander

Historie: 75 Jahre Jaguar.

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Der XK 120 mit 3,4-Liter-Reihensechszylinder und 160 bhp löste 1948 den S.S. 100 von 1935 ab

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Sir William Lyons

Hotel-Geburt: Am 21. September des Jahres 1935 stellte Firmengründer William Lyons in London im May Fair Hotel den legendären Jaguar S.S. 100 vor – das erste Modell der bereits 1922 gegründeten Swallow Sidecar Company mit der Zusatzbezeichnung „Jaguar“. Mit dem S.S. Jaguar assoziierten Kenner bald Kraft und Geschmeidigkeit; nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Gütesiegel dann zur Bezeichnung für das gesamte Unternehmen.

Grund genug für Jaguar, drei Sondermodelle anlässlich des 75. Firmenjubiläums zu präsentieren: Der Jaguar XKR 75 sowie die beiden Jaguar XF Sondermodelle „Pace“ und „Grace“. Die Jaguar-Geschichte wird von zahlreichen Design-Meilensteinen flankiert: Der im Oktober 1948 in London vorgestellte Jaguar XK 120 veränderte die bis dahin geltenden Vorstellungen von einem Sportwagen grundlegend. Er war revolutionär im Design und das erste Jaguar-Modell mit dem XK-Doppelnockenwellen-Motor. Den Jaguar E-TYPE von 1961 halten viele Automobilhistoriker noch heute für einen der aufregendsten Sportwagen aller Zeiten. Seine Position als Ikone des Automobilbaus dokumentierte 1996 das „Museum of Modern Art“ in New York, das ein E-TYPE Cabriolet als nur eines von drei Modellen in seine Dauerausstellung aufnahm.  Aber auch der von Sir William Lyons gezeichnete erste XJ von 1968 gilt als Skulptur des Luxuswagen-Segments.

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Der S.S. Jaguar 2 1/2 Litre Saloon von 1935 ist eine Augenweide

Auch technologisch profilierte sich die Marke aus Coventry immer wieder als Vorreiter: So setzte Jaguar beispielsweise als erster Hersteller Scheibenbremsen ein: 1953 gaben sie in Le Mans ihr Renndebüt, vier Jahre später profitierte bereits der 210 PS starke XK 150 als erstes Serienmodell von der damals bahnbrechenden Technologie.

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William Lyons und Juan Manuel Fangio

Firmengeschichte

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1922 Seitenwagen "Schwalbe"

1922 Gründung durch Williams Lyons und William Walmsley in Blackpool als „Swallow Sidecars Ltd.“ Swallow Sidecars bedeutet Schwalbe-Beiwagen. Erste Erzeugnisse: Motorrad-Seitenwagen modernster Konstruktion in „Torpedoform“ aus Aluminium

1927 Erstmals Sonderkarosserie für Austin Seven (in Deutschland als Dixi und ab 1929 von BMW in Lizenz gebaut)

1928 Umzug von Blackpool nach Coventry bei Birmingham

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1931 Modell S.S. 1

1931 Erstes eigenes Produkt, der S.S. 1, ein Sportwagen mit der Technik der Firma Standard

1935 Die Firma heißt jetzt „SS Cars Ltd.“ und ist eine Aktiengesellschaft 21. September: William Lyons stellt im Mayfair Hotel in London den Jaguar S.S. 100 vor

1935 Der erste Jaguar Sportwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Meilen/h (160 km/h) und besticht durch höchste Eleganz und Sportlichkeit

1937/38 Einführung der Ganzstahlbauweise

1938 Neugestaltung der Kühlerfigur durch Rankin und Crosby, als optionales Accessoire erhältlich

1945 Aus der Modellbezeichnung Jaguar wird der offizielle Firmenname: JAGUAR Cars Ltd.

1948 Vorstellung des XK 120 (=Höchstgeschwindigkeit in Meilen pro Stunde), der wohl modernste und schnellste Sportwagen seiner Zeit mit vielen Sporterfolgen Einführung der MK. V-Limousine; Exporterfolg vor allem in den USA

1950 Einführung MK. VII – eine sehr luxuriöse und komfortable Limousine

1951 Jaguar siegt beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem C-Type (Competition) auf Basis des XK 120

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Tony Rolt siegte 1953 auf einem C-Type in Le Mans

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1954 Le Mans Test: Tony Rolt im ersten D-Type

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Ken Wharton siegte 1954 auf einem C-Type beim 12-Stunden-Rennen in Reims

1953 Jaguar siegt erneut mit dem C-Type, in den erstmals weltweit Scheibenbremsen montiert waren, beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans

1954 Debüt des Jaguar D-Type in Le Mans

1955 Jaguar siegt in Le Mans mit dem Jaguar D-Type

1956 Jaguar wiederholt den Sieg in Le Mans auf dem Jaguar D-Type Sieg bei der Rallye Monte Carlo auf einem MK. VII
William Lyons wird geadelt, er darf von nun an den Titel „Sir“ tragen

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1957 Das Jaguar-Werk in Browns Lane wird bei einem Brand zerstört

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Steve McQueen am Steuer des 1957er Jaguar XKSS

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1961 Jaguar E-Type Cabriolet

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Jackie Stewart in Neuseeland zwischen einem MK II und einem BRM-Rennwagen Mitte der 60er Jahre

1957 Jaguar D-Type siegt wiederum in Le Mans

1959 Vorstellung des MK II (1959-1967)

1960 Sir William Lyons kauft die britische Daimler Motor Company

1961 Vorstellung des Jaguar E-Type auf dem Genfer Salon

1968 Präsentation der XJ-Serie  Jaguar gehört zum British-Leyland-Firmenverband (BL) von 1968 bis 1980

1971 Einführung des Jaguar-V12 Motors im E-Type Sportwagen und in der XJ Limousine

1972 Sir William Lyons begibt sich in den Ruhestand

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1971 Messestand mit Hostess auf der Earls Court Motor Show

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1975 Der XJS tritt die Nachfolge des E-Type an

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1984 TWR XJS gewinnt die europäische Tourenwagenmeisterschaft

1975 Die letzten 100 E-Types V-12 werden gebaut – alle werden schwarz lackiert. Einführung des XJS

1981 Unter John Egan erfolgt die organisatorische Lösung von BL und die Wiederauferstehung der JAGUAR Cars Ltd.; steigende Verkaufserfolge durch Qualitätsverbesserungen

1983 Einführung des AJ6 3.6-Aluminiummotors im XJS, Gründung der Jaguar Deutschland GmbH als Generalimporteur für Jaguar- und Daimlerfahrzeuge

1984 Re-Privatisierung von JAGUAR Cars Ltd. Gewinn der Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft mit dem XJS V12

1985 Tod von Sir William Lyons, dem Gründer von Jaguar

1986 Vorstellung der neuen Jaguar-Limousine (XJ40)

1987 Jaguar wird vor Porsche Weltmeister bei der Sportwagenmeisterschaft (Marken- und Fahrerwertung)

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1988 Jaguar XJR-9 gewinnt in Le Mans

1988 Jaguar gewinnt bei den 24-Stunden-Rennen in Le Mans und Daytona. Erneuter Gewinn der Sportwagen Weltmeisterschaft (Marken- und Fahrerwertung) Vorstellung des XJ220 (als Prototyp) bei der Birmingham Motor Show Einführung des Jaguar XJS V12 Cabriolets

1989 Die Ford Motor Company übernimmt JAGUAR Cars Ltd. für 4,8 Milliarden DM

1990 Einführung des 3.2-Liter-Motors für die 6-Zylinder-Limousinen Sieg beim 24-Stunden-Rennen in Daytona, USA

1991 Jaguar Deutschland wird zur 100 %igen Tochtergesellschaft von JAGUAR Cars Ltd.Jaguar wird zum wiederholten Mal Sportwagen-Weltmeister Produktionsanlauf des XJ220, dem seinerzeit schnellsten Serienfahrzeug der Welt, nach der erneuten Präsentation in Tokio

1992 Siege bei den 24-Stunden-Rennen in Le Mans und Daytona. Eine Ära geht zu Ende: Der seit über 20 Jahren erfolgreich gebaute Klassiker „Serie III“ läuft aus

1994 Einführung der neuen Limousinenbaureihe: XJ-Serie Einführung des XJR Kompressor

1996 100 Jahre DAIMLER of Coventry Debüt des neuen Sportwagens XK8. In diesem Zusammenhang Vorstellung des neuen AJ V8-Motors. Der Jaguar E-Type wird als eines von drei Fahrzeugen in die Dauerausstellung des MOMA (Museum of Modern Art) in New York aufgenommen.

1997 Vorstellung der neuen XJ V8-Limousine

1998 Vorstellung der beiden XKR-Sportwagen im März auf dem Genfer Salon Vorstellung des neuen Jaguar S-Type auf der Birmingham Motor Show

2001 Debüt des Jaguar X-Type

2002 Vorstellung der neuen Jaguar XJ-Limousine in Paris – das weltweit erste Modell mit selbsttragender Aluminiumkarrosserie

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2003 Jaguar Formel 1 Renner R3

2003 Weltweite Einführung der Jaguar XJ-Limousine (Aluminiumkarosserie) Eröffnung des Jaguar-Testzentrums am Nürburgring Jaguar führt erstmals in seinem Einstiegsmodell X-TYPE einen Dieselmotor ein Vorstellung der R-D6 Studie auf der IAA in Frankfurt

2004 Markteinführung Jaguar S-Type mit 2.7-V6-Twin Turbo Diesel (der V6-Dieselmotor wird später auch im XJ eingeführt) Erweiterung der X-Type Modellreihe um die Kombivariante „Estate“

2005 Weltpremiere des neuen Jaguar XK auf der IAA in Frankfurt mit Aluminiumkarosserie. Der XK gibt den Auftakt einer komplett neuen Modellgeneration von Sportwagen und Limousinen, gezeichnet von Designdirektor Ian Callum

2007 Konzeptstudie C-XF wird in Detroit vorgestellt. Die neue, sehr moderne und sportliche Designsprache wird bei den Limousinen fortgesetzt

2008 Einführung der Limousine Jaguar XF als Nachfolger des S-TYPE Übernahme von JAGUAR Cars durch den Tata Konzern, Indien

2009 Weltpremiere des Jaguar XJ der achten Generation auf der IAA in Frankfurt

2010 Markteinführung des Jaguar XJ in Deutschland Ende Mai 75 Jahre Jaguar – Jaguar stellt unter anderem das Jubiläumsmodell XKR75 vor

Bilder: Motor-Media

Perry van den Eertwegh aus Eindhoven ist europäischer Hotrodder der ersten Stunde – und vornehmlich in England und Amerika unterwegs. Das ist wohl einer der Gründe, warum seine Autos nahezu perfekt sind. Wie das Ford Modell A Coupé, Baujahr 1930

am132011_7030_30er_ford_a_coupe_00Der Mann betreibt in Eindhoven/Holland eine bemerkenswerte Garage. Halb Museum, halb Werkstatt, und wer nicht gleich selber hinfahren kann, sollte sich mal unter www.rodshop.nl umsehen. Und unbedingt „Shop Pics“ anklicken.

Hier im organisierten Chaos ist Perry van den Eertwegh der Chef. Der betrieb ursprünglich eine Werkstatt für Engländer, hauptsächlich Minis. Doch heute liegt der Schwerpunkt eindeutig auf Amis, vor allem Rods und Customs.

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Durch das Channeling und das Chop sitzt man extrem tief.

Nach vielen Jahren harter Arbeit kann es sich Perry inzwischen leisten, sich auf das zu konzentrieren, was ihm Spaß macht. Schon zahllose Rods und Customs – davon auch viele deutsche – sind durch seine Hände gegangen. Allerdings ist er kein normaler Autohändler. Das Geheimnis seines Erfolges ist, dass das Ganze für ihn nicht Beruf, sondern Hobby ist: Er kauft gute Autos, die ihm selber gefallen, fährt sie eine Zeit lang, verbessert sie und verkauft sie wieder – natürlich zu vernünftigen Preisen.

Gerne besorgt er sich Autos aus England – allerdings abhängig vom Umrechnungskurs. Der große Vorteil gegenüber USA-Importen ist, dass Wagen aus der EU zoll- und mehrwertsteuerfrei sind. Seit die günstigere Oldtimerverzollung (kein Zoll und nur 7 statt 19 Prozent Steuer) abgeschafft wurde, fällt das noch mehr als früher ins Gewicht. Und auch der kurze und damit schnelle und billige Transportweg ist ein Argument. Doch selbst den weiten Weg in die USA scheut Perry nicht, wenn es die Lage erfordert. So wie beim Model A Coupè.

Zufallsfund in USA

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Der 32er-Ford-Grill ist bei Hotroddern sehr beliebt.

Doch der Fund war eher Zufall: Perry begleitete einen Freund, der Minivans aus den USA importiert, bei einer seiner Reisen. Sie streiften dabei auch Idaho – ein Staat, in dem man eher weniger seinen Urlaub verbringt. Bei der Gelegenheit besuchten die beiden eine der in den USA zahlreichen „indoor car shows“. Dort stand auch das 30er-Coupè. Der Wagen fiel Perry auf, weil er „gut saß“ – „sits right“ ist eine stehende Redensart, die bedeutet, dass die Tieferlegung richtig gelungen ist und die Räder perfekt in den Radhäusern stehen. Aber auch Radgröße, der Radstand, der „rake“ – die hotrodtypische Neigung – und die Gesamtproportionen spielen eine Rolle. Eben ein Auto, das auf den ersten Blick gefällt.Vor allem im Profil sieht man: Der Größenunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern ist perfekt – deutlich, aber nicht comichaft übertrieben. Genauso perfekt das Top Chop: auf den ersten Blick zu sehen, aber nicht so extrem, dass die Proportionen seltsam wirken. Die Hauptsache ist das Channeling, das Über-den-Rahmen-Stülpen der Karosserie, wobei der komplette Wagenboden rausgetrennt und ein Stück nach oben versetzt wieder eingeschweißt werden muss. Auch hier wurde das perfekte Maß gefunden. Insgesamt sieht der Wagen so aus, als hätte Henry ihn gleich so bauen sollen…

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Auch unter dem Auto ist alles neu oder zumindest überholt ...

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... wie man hier genau sehen kann.

Obwohl im immer noch angesagten Mattschwarz, ist das kein Rat Rod. Im Gegenteil: Rahmen, Achsen, Spritzwand und Motor sind hochglänzend lackiert und supersauber. Bis auf die Mattlackierung, die es damals nicht gab, sieht er aus wie ein Show Rod aus den frühen 60er-Jahren, bei dem die Innenausstattung noch nicht ganz fertig ist. Abgesehen von dem zu modernen Lenkrad ist alles „period-perfect“: ein alter Chevy Smallblock mit „Tri-Power“, also einer Anlage mit drei Doppelvergasern, auf einer alten Offenhauser-Spinne, Trommelbremsen rundum und eine I-Beam-Starrachse vorne. Hier hätten allerdings altmodische „Split Wishbones“ oder „Hairpins“ als Führung besser gepasst als die eigentlich für eine „Tube Axle“ gedachte Four-Bar-Aufhängung. Dafür sind die 50er-Pontiac-Rücklichter mit Blue Dots wieder perfekt und auch den 32er-Ford-Kühlergrill montieren die Hotrodder schon seit 1932 nicht nur an ihre Model As, sondern auch an viele andere Hot Rods.

Kauf im Internet

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Schönes Detail: der klassische „fuel block“, um das Benzin auf die drei Vergaser zu verteilen.

An Kaufen dachte Perry damals zuerst nicht, aber der Rod gefiel ihm richtig gut. Offensichtlich nicht nur ihm, sondern auch Hotrodder Chip Foose, der ebenfalls auf der Show war, und sich auf dem Kofferraumdeckel verewigte. Ein paar Monate später sah Perry dann auf www.hotrodhotline.com – der wohl größten und bekanntesten Hotrod-Website weltweit – genau dieses Auto zu verkaufen, sogar zu günstigem Kurs. Internetkäufe sind schwierig; als Profi kauft Perry nie etwas ungesehen, allerdings lohnt sich für ein Auto der Flug rüber in den meisten Fällen auch nicht. Aber hier lag die Sache zum Glück anders: Er kannte den Wagen ja schon. So nahm er per Mail Kontakt mit Dick Brooks auf, einem älteren Herrn aus Idaho, der den Wagen gebaut hatte. Dick ist ein alter Hotrodder und der 30er war bei Weitem weder sein erstes noch sein letztes Auto. Jetzt brauchte er Platz und Geld für sein nächstes Projekt, deshalb stand das Model A zum Verkauf.

Perry zögerte nicht lange. Das Auto war klasse, der Preis stimmte und auch am Telefon machte Dick einen guten und zuverlässigen Eindruck. Der Kauf wurde abgeschlossen und Dick organisierte die Verschiffung nach Holland. So fuhr Perry den Ford erst mal und hatte jede Menge Spaß damit – wie wir beim Fotoshooting.

Kurz darauf verkaufte Perry ihn allerdings an Peter G., ein Mitglied der „Axle Draggers“. Er und seine Freundin Conny sind absolut US-Car-begeistert, in den letzten sechs oder sieben Jahren hat Peter mehrere Amis besessen und teilweise auch selbst auf- und umgebaut. Jetzt wurde es Zeit für die Königsdisziplin.

Zulassungsprobleme

Doch vor dem Spaß stand die deutsche Zulassungshürde. Ein „traditional hot rod“ hat keine Kotflügel, keine Trittbretter und keine Motorhaube. Die zu entfernen war schon Ende der 20er-, Anfang der 30er-Jahre eine der ersten Modifikationen der jugendlichen Hotrodder gewesen. Dadurch wurde Gewicht gespart und auch der Luftwiderstand verringerte sich – die einfachste und gleichzeitig billigste Art des Tunings. Leider sieht die deutsche Aufsicht das nicht so gerne.

Zum Glück ist Peter handwerklich geschickt und so konnte er eine Haube und kleine Kotflügel selbst dängeln, die Haube wurde außerdem von der Firma Speedlook gelouvert und anschließend alles passend zum Rest mattschwarz lackiert. Die Hürde wurde genommen.

Zunächst hatte auch Peter viel Spaß mit dem Rod, aber auf einer Fahrt im Sommer 2010 blockierte auf der Autobahn die Hinterachse. Natürlich geriet der Wagen ins Schleudern und bei dem folgenden Zusammenprall erwies sich die Leitplanke als stabiler. Das Resultat: Totalschaden. Dumm gelaufen. Zum Glück blieben wenigstens Peter und sein Kumpel unverletzt. Inzwischen hat Peter den Rod von Grund auf neu auf- und umgebaut, richtig böse, unter anderem mit einem 7,2-l-Cadillac-Motor. Grund genug, den Ford in seiner neuen Form ebenfalls vorzustellen.
Perry übrigens fährt, kauft und verkauft nach wie vor Hot Rods, auch wenn das angesichts der stets strenger werdenden Zulassungsvorschriften selbst für ihn immer schwieriger wird…

Bilder: Hans Pfeiffer

Ein Bronco ist zwar ein Allrad-, aber deshalb nicht zwingend ein Offroadfahrzeug. So wie dieses Exemplar – eigentlich viel zu schade, um damit durch Matsch und Dreck zu fahren

am022012_7052_ford_bronco_00Bronco? Da war doch was – genau: Das ist in Amerika die Bezichnung für ein ungezähmtes Pferd. Keine schlechte Idee von den Ford-Marketing-Experten, dem Mustang ein weiteres Fluchttier zur Seite zu stellen – denn bald darauf galt der Bronco als „Stallgefährte des Mustang“. Im August 1965 wurde er als 66er-Modell offiziell vorgestellt, und zwar als echter Offroader mit Allradantrieb.

Das hatte seinen Grund: Seit dem Krieg war die Offroad-Bewegung in den USA ständig gewachsen, inzwischen gab es sogar offizielle Offroad-Rennen. Zeit also auch für eine große Marke wie Ford, in diesen Markt einzusteigen. Da tummelten sich bereits neben Jeeps von Willys aus Armeebeständen (die teilweise noch aus dem Krieg stammten und nicht kaputtzukriegen waren) auch die zivilen Nachfolgemodelle mit der Bezeichnung CJ (Civilian Jeep) und seit 1961 die International Harvester Scout.

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Die zweite Bronco-Generation wuchs kräftig und basierte nun auf den "F-Series"-Pick-up

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Zu schade für Matsch: wunderbarer Innenraum

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Der Motor wurde ebenfalls komplett überarbeitet - nicht nur technisch, sondern auch optisch

Echte SUVs (Sports Utility Vehicles), wie sie heute populär sind, waren das nicht, viel mehr „echte“ Offroader – nur für die Fahrt im Gelände konzipiert und deshalb entsprechend spartanisch eingerichtet. Das Bronco-Basismodell, der Roadster, hatte weder Dach noch Türen, ähnlich wie der ursprüngliche Jeep. Er war leicht und klein, nur 3,68 Meter lang, der kurze Radstand von nur knapp 2,30 Meter machte ihn ideal fürs Gelände. Aber dabei sollte es nicht bleiben.

Wie fast alles in der US-Fahrzeuggeschichte legte er im Lauf der Zeit an Größe, Gewicht und Luxus zu, bis eigentlich nichts mehr außer dem Namen und dem Allradantrieb an das ursprüngliche Konzept erinnerte.

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Obwohl das Offroad-Fieber inzwischen seinen Höhepunkt wohl schon überschritten hat, gibt es heute – vor allem in den USA – zahlreiche Fahrzeuge dieser Art. Abgesehen von den Leuten, die tatsächlich geländegängige Modelle brauchen, um an ihre entlegenen Wohnorte zu kommen, und denen, die einen neuen großen SUV aus Prestigegründen fahren, gibt es noch zwei weitere Fraktionen von Besitzern: Diejenigen, die ihre Autos für harten Offroad-Einsatz modifizieren und diejenigen, die diese Art der Modifikation mit Höherlegung und riesigen Geländereifen sehr weit treiben. Das kann allerdings zur Folge haben, dass das Fahrzeug schließlich zwar Offroad-tauglich ist, aber jeder mögliche Kratzer weh tut.

Zu dieser letzen Kategorie gehört der Bronco von Michael Bromma. Sein Ford ist ein 78er-Modellund gehört damit zur zweiten Generation, die nur zwei Jahre (1978 bis 79) gebaut wurde, aber restlos neu konzipiert war, wie der Verkaufskatalog stolz feststellt. Mit 4,58 m Länge und 2,64 m Radstand waren die neuen Modelle dabei deutlich gewachsen. Sie basierten jetzt technisch und optisch auf den aktuellen „Ford F-Series“-Pick-up und waren als Konkurrenten für die Chevy Blazer gedacht.

Bromma hat den Wagen 1995 gegen einen Jeep CJ-7 eingetauscht. Eigentlich wollte er einen Blazer haben, aber so ein Bronco war ja irgendwie dasselbe in Grün. Abgesehen vom Getriebe-Umbau (Schalter auf Automatik) fuhr er den Wagen zunächst zwei Jahre so, wie er war, im Sommer und Winter. Auf Treffen stellte er fest, dass Bronco doch recht selten sind, und so reifte der Entschluss, das gute Stück von Grund auf neu aufzubauen.

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Beim Höherlegen musste die komplette Achsgeometrie angepasst werden.

1997 begannen die Arbeiten – die eigentlich immer noch andauern, denn es findet sich immer wieder was zum Verbessern.

Die Teile für die Fahrwerkhöherlegung um 2,5 Zoll (ca. 6,5 cm) fertigte Bromma mithilfe der Technischen Universität Aachen selbst an, ebenso den Panhardstab vorne. Selbstverständlich wurden auch richtige Geländereifen im XXL-Format montiert. Mit Hilfe eines Freundes, der eine entsprechende Werkstatt führt, wurde der Motor komplett überholt und verbessert. Der Hubraum des 351ers (ca. 5,8 l) wurde auf 6,2 Liter erhöht, die Köpfe wurden überarbeitet und geplant, die Verdichtung beträgt jetzt 11,2:1. Dabei kamen auch jede Menge Performance-Teile, hauptsächlich von Edelbrock, zum Einsatz. Die genaue Leistung ist nicht bekannt, aber auf alle Fälle auf ehemaligem Rolls-Royce-Niveau – das bedeutet „ausreichend“.

Schließlich erfolgte eine komplette Neulackierung in Lagunengrün, die sich aufwändiger gestaltete als erwartet, weil der einst teilweise bis zu fünf  Zentimeter dick aufgetragene Spachtel am Bronco manchen Mangel kaschierte. Herausgekommen ist ein Show Car auf höchstem Niveau – natürlich viel zu schade, um damit durchs Gehölz zu brechen. Stattdessen besucht Bromma lieber mit seinen Freunden vom „Brotherhood CC“ regelmäßig US-Car-Treffen. Dort holt sich der Wagen keine Kratzer, sondern Pokale…

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Ein Bronco ohne Offroad-Reifen wäre kein Bronco

FORD BRONCO 1978
Motor: Grauguss-V8, zentrale Nockenwelle
Verdichtung: 11,2:1
Hubraum: 6,2 l
Leistung: unbek., Serie: 156 PS
Drehmoment: unbek., Serie: 355 Nm
Gemischaufbereitung: Edelbrock-Vierfachvergaser
Radstand: 2.642 mm
Länge/Breite/Höhe: 4.580/2.020/2.010 mm
Antrieb: Allrad
Kraftübertragung: Dreigangautomatik Ford C6
Vorderradaufhängung: Dana-44-Starrachse, Spiralfedern, doppelte Teleskopstoßdämpfer, Schubstreben, einstellbarer Panhardstab, Höherlegung um 2,5 Zol
Hinterradaufhängung: Dana-60-Starrachse, Blattfedern, doppelte Teleskopstoßdämpfer,  Höherlegung um 2,5 Zoll
Bremsen: vorne Scheiben, hinten Trommeln, Bremskraftverstärker
Räder: 10×15 Cragar Quick Trick mit Wrangler, MT 33×12,50-15
Stückzahl: 69.120
Neupreis 1978: 6.543 Dollar
Infos: www.uscc-brotherhood.com – US-Car-Club Brotherhood
Bilder: Hans Pfeiffer

Oldschool-Optik mit moderner Technik

am012012_7044_oldschool-bike_00Mal gewinne ich und mal verlierst du: Das könnte der Wahlspruch der Casino-betreiber in Las Vegas sein. Natürlich gehen einige Spieler auch mit ziemlich fetten Brieftaschen nach Hause, doch auch nur dann, wenn der Einsatz vorher schon ordentlich hoch war. Der Reiz des Zockens ist scheinbar so alt wie die Menschheit, wie einige Höhlenmalereien beweisen. In der modernen Zockerei ist natürlich das Kartenspiel immer noch ganz vorn und wenn man an Casinos denkt, dann fallen einem sofort Symbole wie das Pik As oder der Billard-Eightball ein. Entweder hat man nun Glück oder man spart die Kohle und legt sie dann in veredeltem Metall an, so wie in diesem Fall. Damit dauert der Spaß auf jeden Fall länger und ein gutes Bike hat mit Glück nicht viel zu tun, wenn man auf korrekte Komponenten und den richtigen Custom-Shop setzt.

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Kicken wie zu Großvaters Zeiten

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Eigenbauluftfilter im passenden Design zum Scheinwerfer

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Bequem sitzen… Dank Federung kein Problem

Die Bike-Farm Melle ist ja schon seit Jahren eine gute Adresse für Custom-Bikes, doch seit einiger Zeit hat Gerd Remmert seine Leidenschaft für Oldschool-Bikes entdeckt, was sich auch in der mit unglaublichen Details veredelten Gambler´s Luck widerspiegelt. Der in nur drei Monaten entstandene High Necker basiert auf einem speziell für die Bike-Farm angefertigten Rahmen, der gleichzeitig als Öltank dient. Durch sauber mit dem Rahmen verschraubte Kupferleitungen fließt nun das für das Triebwerk lebenswichtige Schmiermittel und kann so kann auch von innen nichts rosten. In den wirklich aufs Minimalste beschränkten Starrrahmen verpflanzte das Team einen dem Stil entsprechenden S&S-Motor im Panhead-Style, der ca. 60 PS an ein S&S-Sechsgang-Getriebe im Viergang-Gehäuse ans Hinterrad abgibt.
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Natürlich wird bei einem echten Männerbike auch nur gekickt, was aber in Verbindung mit der S&S-Zündung und einem gut abgestimmten S&S-Vergaser ebenfalls kein Glücksspiel ist, sondern nur eine Frage der Technik, um den Motor zum lauten Leben zu erwecken. Die Auspuffgase werden, sehr zur Freude der Passanten, durch einen Bike-Farm-Auspuff, der die Lücke des fehlenden Öltanks schließt, auf der linken Seite des Bikes ins Freie geleitet. Im Oldschool-Style ist auch der Antrieb zum Hinterrad gehalten, der über eine klassische Kette zu einem Kettenrad mit integrierter Trommelbremse geführt wird. Vorn wird der Vortrieb durch eine Bremsscheibe gestoppt. Passend wurden natürlich auch die Felgen ausgewählt, die in 5,5x 16 hinten und 2,75x 21 vorn jeweils mit 80 gedrehten Speichen bestückt sind, die durch Messingnippel gespannt werden. Der Stil und das Thema „Gambler´s Luck“ zieht sich, ohne aufdringlich zu wirken, bei diesem Chopper bis in die letzte Ecke. Ob nun die klassischen K-Tech-Armaturen und Rasten ins Auge fallen, das im Rahmendreieck und an der Schwinge montierte Pik- Zeichen als besonderes Highlight betrachtet wird, oder auch der selbst angefertigte Lenker und die Sissybar als nicht alltäglich angesehen werden, bei diesem Bike gibt es von jeder Seite immer wieder Neues zu entdecken. Des  Themas hat sich auch AHA Design angenommen, die den Seventies-Style-Glitterlack mit allen Attributen versehen haben, die zu einem echten Zockerbike gehören.

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Aufwändiges Airbrush von AHA Design

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Moderner S&S Motor im Panhead Style

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Hier gibt es keinen Öltank, das Öl fließt durch den Rahmen

Einige Spieler behaupten ja immer wieder, nichts dem Zufall zu überlassen, wobei sich die Frage stellt, ob es dann beabsichtigt ist, das Casino nur noch in Unterhose und Krawatte zu verlassen. Bei der Gambler´s Luck hat der Besitzer, wie man sieht, mehr als nur Glück gehabt, indem er sich auf Geschmack und technisches Know-how des Bike Farm-Teams verlassen hat.

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Kontakt:
Bike-Farm
Industriestr. 24a
49324 Melle
Email: Info@Bike-Farm.de
Internet:
www.Bike-Farm.de

Gambler´s Luck
Aufgebaut von: Bike Farm
Model: Bike Farm Highnecker
Motor: Hubraum: 1.340 ccm, Block: S+S Pan Head
Auspuff: Bike Farm Freestyle VA gebürstet
Getriebe: Hersteller: S+S 6-in-4, Gänge: 6
Fahrwerk: Rahmen: VG/ Bike Farm, Vorderrad: 2,75 x 21 80 Speichenrad (gedrehte Speichen, Messingnippel)
Hinterrad: 5,5 x 16
Bilder: Thunder Media Service, Frank Sander

Liebe Autosiasten,

Philip von Zesen wäre heute wahrscheinlich kein glücklicher Mensch. Der deutsche Dichter und Schriftsteller des 17. Jahrhunderts mit dem Pseudonym „Ritterhold von Blauen“ war ein großer Verfechter der deutschen Sprache und versuchte stets, Fremdwörter durch passende deutsche Begriffe zu ersetzen. So sollte ein Botaniker ein „Krautbeschreiber“ sein, ein Anatom ein „Entgliederer“, ein Kloster ein „Jungfernzwinger“ und eine Pistole ein „Meuchelpuffer“.

Auch wir bei TRÄUME WAGEN überlegen immer wieder, ob, wo und wie viele Fremdwörter – besonders aus dem angelsächsischen Sprachgebrauch – wir benutzen sollen. Und kommen stets zu der Überzeugung: viele. Manche lassen sich gar nicht übersetzen, manche beschreiben Vorgänge, Technik, oder Emotionen einfach besser. Oder gibt es ein cooleres Wort als „cool“? 'Editorial TRÄUME WAGEN 06/2012' weiterlesen

avatar_6Nichts bereitet mehr Freude, als aus Versehen über einen Autofilm zu stolpern, der die Geschichte eines Idealisten erzählt und mit großen Namen überrascht. Wie reden von „Tucker: The Man and His Dream“ von Francis Ford Coppola.

„Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen“ sagte Helmut Schmidt einmal. Recht hat der Mann, meist aus Prinzip, doch nicht immer kann ich ihm zustimmen. Der Grund heißt „Tucker: The Man and His Dream“. Nur aus purem Zufall war ich über den Film gestolpert. Erst über den Wagen und seinen Schöpfer, danach über die Verfilmung, dann in das Internet und schließlich auf den Bestell-Button. Drei Tage später kam die DVD bei mir an.

Erzählt wird die Geschichte von Preston Tucker, der vom perfekten Auto träumt. Die Vorgeschichte des Mannes sei an dieser Stelle ausgelassen – Fakt ist jedoch, dass er 1948 den fortschrittlichsten Wagen seiner Zeit auf den Markt brachte und an den sogenannten „Big Three“ scheiterte – Ford, Chrysler und General Motors.

Absurderweise hatte Tucker zuvor versucht, dem US-Militär einen Panzerwagen zu verkaufen, der aufgrund seiner zu hohen Geschwindigkeit (185 km/h) abgelehnt wurde. Aufgeben war seine Sache nicht, schon bastelte er am „Auto der Zukunft – Car of Tomorrow“. Das beste Auto der Welt wollte er bauen. Der Tucker Torpedo, oder Tucker ’48, wie der Wagen eigentlich heißt, bestach durch unzählige Innovationen und insbesondere durch seine Sicherheit. Er verfügte bereits über Sicherheitsgurte, von denen die Konkurrenz behauptete, sie seien der Beweis dafür, dass der Wagen nicht sicher sei. Dazu besaß er eine Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas, die bei einem Crash nach außen fiel, Scheibenbremsen, Kurvenlicht und ein Aufprallschutz an Lenkrad und Armaturenbrett. Was die restlichen Daten angeht: Im Heck fand sich ein 5,5-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus Leichtmetall, mit 168 PS und Benzineinspritzung. Erst acht Jahre später wurde der Mercedes 300 SL mit einer mechanischen Direkteinspritzung von Bosch ausgestattet. Auch nicht uninteressant: Der Strömungswiderstandswert von 0,27. Wer sich den Spaß macht und einmal nachblättert, wird feststellen, dass der Opel Insignia von 2008 den gleichen Wert aufweist.

Alles in allem eine kleine Sensation und kein Wunder, dass der Konkurrenz daran gelegen war, das Traumprodukt in Grund und Boden zu stampfen. Tucker wurde des Betrugs angeklagt, freigesprochen, doch die Finanzbehörde hatte die Produktion gestoppt und das Werk geschlossen.

Insgesamt 50 Autos – plus Prototyp – wurden gefertigt, heute existieren noch 47 davon. Preston Tucker zog nach seinem Scheitern nach Brasilien und begann dort, an einem Sportwagen namens „Carioca“ zu arbeiten. Vollendet wurde er nie. Tucker kehrte nach Amerika zurück und starb im Alter von 53 Jahren – an Lungenkrebs, sagen die einen, an gebrochenem Herzen, sagen die anderen.

56 Jahre später sehe ich den Film, der seine Geschichte erzählt. 1988 kam „Tucker: The Man and His Dream“ in die Kinos, Jeff Bridges spielt die Hauptrolle, Martin Landau glänzt neben ihm, Christian Slater ist in einer Nebenrolle zu sehen, George Lucas produzierte den Film. Joe Jackson war für die Musik verantwortlich, Francis Ford Coppola, selbst Besitzer zweier Tucker, führte Regie. Große Namen. Der Film ist bunt, laut, prall, nicht sonderlich tiefgründig, aber das muss er auch nicht. Ein farbenfroher Abgesang auf den amerikanischen Traum, in dem ein kleiner Mann mit Visionen alles erreichen sollte und doch nicht kann. Tragisch, ja. Auch deswegen, weil Coppola den Film seinem Sohn Gian-Carlo widmete, der zwei Jahre zuvor bei einem Bootsunfall ums Leben kam. „To Gian, who loved cars“ ist im Abspann zu lesen.

Aber auch tröstlich. Weil es manchmal doch so ist, wie Jeff Bridges als Preston Tucker im Film sagt: „Es kommt nicht darauf an, ob es 50 oder 50 Millionen Autos sind. Es ist die Idee, die zählt – der Traum.“ Dem ist nicht viel hinzuzufügen. Manche Träume sind unsterblich.

Vor mehr als 50 Jahren betörte ein Auto aus Bremen sowohl Experten als auch Laien: Das Borgward Isabella Coupé gilt auch noch heute als elegantestes deutsches Nachkriegsauto. Träume Wagen setzte sich an den Bakelitkranz einer solchen vornehmen alten Dame

am012012_7040_borgward_00„Frauen umgeben sich gerne mit den besonderen, persönliche Atmosphäre ausstrahlenden Annehmlichkeiten des Lebens. Sie fühlen sich wohl in einem Coupé, das Eleganz, Temperament, und Sicherheit harmonisch vereint. Formen und Farben begeistern, komfortable Behaglichkeit verwöhnt, Gediegenheit der motorischen Kraft erweckt spontane Sympathie…“
Kaum zu glauben, aber wahr: 1957 hofften die Werbestrategen, mit diesen schwülstigen Sätzen Autos abzusetzen. Am liebsten sogar an Frauen. Da kommen doch tatsächlich Gedanken an „Sekretärinnen-Porsche“ auf.

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Graue Eminenz: Die Zweifarben-Lackierung steht der alten Dame ausgezeichnet

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Als Chrom noch Statussymbol war: Isabella-Coupé-Front

Doch das hat das Borgward Isabella Coupé nun wahrlich nicht verdient. Obwohl tatsächlich viel Weiblichkeit in dem Auto steckt: Natürlich erstmal die geschwungenen Formen, diese betörenden Hüften, diese treuen Augen. Und dann der Name: Isabella – die „ewig Schöne“. Ein Name, den der Industrielle Carl Friedrich Wilhelm Borgward persönlich und angeblich spontan den Ingenieuren zurief, als sie ihn fragten, was sie denn auf die Erlkönige schreiben sollten, die zum Test auf die Straße mussten. Nicht auszudenken, wenn ihm „Elfriede“ zuerst durch den Kopf geschossen wäre…

So schön die Schöne auch war, für ein Massenauto war sie zu teuer: 10.500,- Mark kostete die Isabella als Coupé, als sie im Januar 1957 auf den Markt kam. Schon bei ihrem Erscheinen war die Fachwelt entzückt von den Proportionen, der Wagen erhöhte das Image des Bremer Autobauers noch einmal. Dabei war das Coupé einst nur gedacht als Spielzeug für die Gemahlin des „Konsuls“, wie sich C.F.W. Borgward gern nennen ließ. Der Patriarch hatte den ersten Wagen bereits 1955 per Hand fertigen lassen. Der Zuspruch von allen Seiten jedoch überzeugte den Mann und so wurde die Ur-Isabella letztlich 9.536 Mal geklont.
Die Technik, das Fahrwerk und der Motor entsprachen genau der normalen Isabella TS, die ebenfalls mit 75 PS daher kam. Auch die Länge war identisch, das Coupé jedoch war 130 Millimeter niedriger und 15 Millimeter breiter.

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Länge läuft: Langgestreckte Designdetails machen den Wagen optisch schnell

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Da war einer stolz auf seine Kreation: Borgward-Schriftzug an der Isabella

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Typische Verzierung der 50er Jahre: Ornamente an der Coupé-Taille

Innen allerdings hatte Borgward den Pseudosportler gegenüber der Limousine kräftig aufgewertet, zum Beispiel durch Holzleisten mit Nussbaumfurnier an den Fenstern. Cremefarbene Funktionstasten waren für die Bedienung von Licht, Scheibenwischer etc. zuständig und mittig angeordnet. Das Armaturenbrett wurde durch goldene Plastikleisten verziert, die dort platzierten zwei (!) Aschenbecher wurden verchromt. Noch im Erscheinungsjahr 1957 wurde eine Scheibenwaschanlage eingeführt.

Unser Exemplar stammt von Schulz Classic aus Gyhum – der Wagen empfängt uns innen mit einem Rot-Flash, das gesteppte Leder blendet fast. Die sehr breiten, aber festen Sessel bieten null Seitenhalt. Das schwarze Bakelit-Lenkrad mit den zwei mal vier Speichen und dem Bremer Stadtwappen in der Mitte möchte arbeiten, wir schwelgen allerdings noch ein bisschen in den wunderbaren Isabella-Details. Wie zum Beispiel den hinteren Ausstellfenstern, der Uhr im Deckel des Handschuhfaches, dem Fußfernlichtschalter oder dem winzig erscheinenden Motörchen unter der langen Motorhaube, wo noch der Knecht-Dampferfilter samt Bedienungsanleitung sitzt: „Nassluftpatrone bei Verschmutzung mit Kraftstoff reinigen, mit Motorenöl benetzen“.

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Luft für die Fondpassagiere: Ausstellfenster von außen

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Einfach, aber wirkungsvoll: Ausstellfenster-Mechanismus

Jetzt wird es aber Zeit für Dynamik: „Diese neue Schöpfung ist ein sportlicher Wagen von wahrhaft mondäner Eleganz…“ texteten die Kreativen damals auch, was zu beweisen ist. Zündschlüssel drehen, kleinen Anlasserknopf drücken, und willig springt das 75-PS-Aggregat an. Der Motor mit der Nummer 119066 grummelt vor sich hin, was für unsere verwöhnten Ohren nicht wirklich sportlich wirkt. Ungewöhnlich die verschiedenen Ebenen der hängenden Pedale – das Gaspedal befindet sich recht weit hinten, so dass man immer das ganze rechte Bein bewegen muss, will man bremsen.

Doch so oft kommt Bremsen nicht vor. Erstens, weil man gar nicht bremsen möchte, denn die Beläge machen ihre Arbeit in den Trommeln eher gemütlich denn vertrauensvoll. Außerdem entspricht ein „Sprint“ in 19 Sekunden von 0 auf 100 km/h eher dem Temperament einer alten Dame, auch ein Top-Tempo von 150 km/h ist übersichtlich – da ist keine außergewöhnliche Belastung der Maxxis MA-1-Reifen zu befürchten. Ist der Wagen aber erstmal am Gleiten, entfaltet er voll seinen Charme. Das liegt einerseits an dem aufwändigen Fahrwerk und der deswegen wunderbaren Straßenlage, andererseits an dem hochwertigen Finish, der Qualität und der Perfektion ehemaliger deutscher Wertarbeit bei Karosserie und Innenraum. Und kein Augenpaar am Straßenrand, das nicht der ewig Schönen hinterher blickt – allerdings nicht durch Sound oder Tempo aufmerksam geworden, sondern nur durch die noch heute atemberaubende Form.

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Vornehm, aber schlicht: verchromte Radkappe mit Weißwandreifen

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Nicht zu übersehen: Modellbezeichnung am Auto-Heck

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Lady in red: Das rote Leder blendet beinahe und überstrahlt fast das wunderbare Cockpit

Allerdings sind die Gänge im Getriebe schwer zu finden: Es hakelt, was die Lenksäule hält, denn der Schalthebel ist dort angedockt. Immerhin sind alle vier Gänge synchronisiert. Und vom Kraftaufwand beim Rangieren ohne Servolenkung hat damals kein Werbetreibender schwadroniert – das dürfte tatsächlich die eine oder andere zierliche Frau auf Dauer überfordert haben. Trotzdem – 1957 muss klasse gewesen sein…

Bis auf die Preise. Die Kosten für das Coupé kletterten neun Monate nach Einführung bereits auf 10.925,- Mark. Der Preis stieg sogar noch auf 11.725,- Mark bis zum Verkaufsende im Januar 1961. Ohne Sonderwünsche, versteht sich. So blieb die hinreißend Schöne eine Gespielin der Reichen, unerreichbar für die Masse der Käferfahrer. Auch wenn jeder dem Werbespruch von 1957 zustimmen konnte, der eindeutig unter Einfluss des Sputnik-Starts entstand: „Ob auf der Erde, ob im All: Isabella – klarer Fall!“

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Ungewöhnliche Platzierung: Cockpituhr im Deckel des Handschuhfaches

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Fast eine Klaviatur: Schalter und Hebel in der Mitte des Armaturenbrettes

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Nicht wirklich Instrumente für einen Sportwagen – aber trotzdem schön

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Viel Blech und wenig Motor: Der 75 PS starke Vierzylinder verschwindet fast unter dem großen Vorbau. Ohne die heute übliche Deckelung erkennt man gut die einfache Technik und findet noch die Auslieferungsnummer

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Der Wagen bietet erstaunlich viel Platz – auch im Handschuhfach

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Frühe Variabilität: Das Isabella Coupé verfügt über eine Durchlademöglichkeit

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Der flache Kofferraum fasst genug Gepäck für zwei Reisende

57er Borgward Isabella Coupé
Motor: Reihen-Vierzylinder
Hubraum: 1.493 ccm
Leistung: 75 PS bei 5.200/min
Getriebe: Viergang-Schaltgetriebe
Antrieb: Hinterrad
Fahrwerk: vorne Doppel-Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, hinten Pendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern
Bremsen: hydraulische Trommelbremsen rundum
Radstand: 2.600 mm
Länge/Breite/Höhe: 4.390/1.720/1.350 mm
Tank: 40 l
Felgen und Reifen: 4.5 K x 13, 5.90 – 13 Sport
Wendekreis: 11 m
Gewicht: 1.120 kg
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h: 19 s
Verbrauch: 9,5 Liter Super
Stückzahl: 9.537
Preis Januar 1957: 10.500,- Mark
Verkaufspreis Dezember 2011: 57.000,- Euro
Bilder: Andreas Aepler

avatar_6Baccara-Rosen? Rosa Kleinwagen? Minnegesänge? Womit macht man Frauen glücklich? Die Antwort ist so klar. Aber das scheint offenbar nur eine italienische Design-Legende zu wissen.

 Wie beglückt man eine Frau? Manche sagen, es hülfe, ihr ein Paar Schuhe zu schenken. Eine Handtasche. Eine Kreditkarte. Andere kaufen rosige Rosenknospen oder schürfen sich bei romantischen Anwandlungen die Knie auf. Ich sage: Vergessen Sie es. In meinen Augen gibt es nur einen Mann, der weiß, wie man das weibliche Geschlecht entzückt. Der Mann heißt Giorgio Giugiaro, und alles, was der Kerl tun muss, ist ein Auto zu entwerfen. Das Auto heißt in diesem Fall Brivido und wurde jüngst auf dem Genfer Autosalon vorgestellt. „Brivido“ bedeutet auf Deutsch „Schauder“, was schon an sich sexy ist. Während andere ihre Fahrzeuge „Lodgy“ oder „i30“ taufen. Gut, jetzt leiden die Deutschen seit Goethe sowieso an einer unstillbaren Leidenschaft für das Italienische, träumen von „La Dolce Vita“ und halten Pasta immer noch für ein Hauptgericht.

Aber bleiben wir beim Brivido und den technischen Daten. Unter der Motorhaube lauert ein V6-Motor mit drei Litern Hubraum. 360 PS, in 5,8 Sekunden kommt er auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 275 Stundenkilometern.

Damit auch unser froschgrünes Karma befriedigt wird, verbraucht der Brivido nur 6,5 Liter auf 100 Kilometer. Der CO2-Ausstoß wird mit 154 Gramm pro Kilometer angegeben, eine für einen Sportwagen lächerliche Zahl. Schaut man sich die Kiste von vorne an, blickt man auf einen megalomanischen Kühlergrill aus Kohlefaser. Dazu Scheinwerfer, so weit das Auge reicht, die Abmessung beträgt 2,60 Länge, sie funktionieren auch gleichzeitig als Blinker und Standleuchten. Der silberne Streifen in V-Form auf der Motorhaube dient dem Fußgängerschutz, die Haube hebt sich bei einem Aufprall nach oben und soll so schlimmere Verletzungen verhindern – wie auch immer das funktionieren mag. Aber das alles ist es nicht. Nicht das Tiefseefischmaul, nicht der CO2-Ausstoß oder der niedliche Benzinverbrauch. Noch nicht einmal die Flügeltüren sind es.

Der Punkt sind die Fenster. Der Brivido besitzt Fenster. Fenster, um nach draußen zu blicken. Um gesehen zu werden. Um zu wissen, wo der Wagen endet. Um Einzuparken, ohne auf lächerliche Bildschirme blicken zu müssen, damit man eine Ahnung bekommt, wann man genau seinen stoßstangenfreien Hintermann rammt. Warum haben die Automobildesigner die Freude am Fensterglas verloren? Warum setzt man sich in ein neues Auto, atmet gegen seine Platzangst an und beginnt aus blinder Hilflosigkeit, den A-, B- und C-Säulen Namen zu geben? Ich weiß es nicht. Aber eins weiß ich. Der Giorgetto weiß, wovon Frauen träumen. Wir sind so einfach zu durchschauen.

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lego_logoDer rote LEGO VW Campingbus ist eine würdige Hommage an das Original aus dem Jahr 1962. Mit der typischen V-Form an der Front, dem abgerundetem Dach und Fensterrahmen, der geteilten Safari-Windschutzscheibe, die sich ebenso öffnen lässt wie die Türen, und natürlich mit dem unverkennbaren Pop-Top ist der kleine Hippiebus die perfekte Nachbildung des T1-Modells.

Auch der klassische, flache 4-Zylinder-Boxenmotor klemmt im LEGO VW Bulli genauso über der Hinterachse wie beim großen Bruder. Der Innenraum wurde mit viel Sorgfalt so gestaltet, dass er seinem Vorbild zum Verwechseln ähnlich sieht. An Bord ist alles genau so wie beim Großen: Es gibt einen Spültisch, eine Bank, die sich zum Bett umfunktionieren lässt, einen Klapptisch und einen Wandschrank mit Spiegel und Türen, die sich öffnen lassen. Beim genauen Hinsehen findet sich im Innenraum Nostalgie pur: hier findet sich die obligatorische Lavalampe und ein T-Shirt mit dem Aufdruck „Make LEGO Models, Not War“.

Der Bauspaß ist bei diesem Kultauto mit inbegriffen – 1322 gilt es, zusammen zu bauen. Die unverbindliche Preisempfehlung für den LEGO VW Bulli liegt bei 100 Euro. Wer noch immer nicht seinen Spaß am Bauen stillen kann, findet auf LEGOmen.de noch viele andere Modelle.

 

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Quelle: LEGO GmbH