Liebe Autosiasten,

uns geht es wie Ihnen: Wir mögen TRÄUME WAGEN. Weil es immer besser wird. In Mixtur, Thematik, Präsentation. Fehlt noch was?

Sie haben Recht: Natürlich fehlt noch was. Auch wir sind letztlich nie völlig zufrieden. Und das ist unser Antrieb. Einen großen Schritt macht TRÄUME WAGEN ab der kommenden Ausgabe: TRÄUME WAGEN 06/12 erscheint mit einem neuen Papier. Statt voll glänzend kommen wir künftig kernig matt zu Ihnen rüber. Eine Optimierung, die, wie wir finden, dem Vintage-Style des Magazin besser zu Gesichte steht. 'Editorial TRÄUME WAGEN 05/2012' weiterlesen

Wetten bei jedem Wetter.

Pferde und Pferde

Pferde und Pferde

Glücksspiel? Sportwetten? Oldtimer? Pferde? Das alles zusammen, geht das überhaupt? Die Antwort ist: Ja, das ging, und zwar auf der Horsepower² am Sonntag in Hamburg Bahrenfeld. Die Betreiber der Trabrennbahn haben wie schon im letzten Jahr zum sonntäglichen Event der besonderen Art geladen, indem die regelmäßig veranstalteten Pferderennen vor der Kulisse klassischer Automobile ausgetragen wurden!

Früh übt sich

Früh übt sich

Trabrennbahn Bahrenfeld? Sind Sie schon einmal da gewesen, im grünen Herzen von Hamburg? Nun, eigentlich treffen sich hier tatsächlich die Freunde rasanter Pferdewetten, aber diesmal ist das Rahmenprogramm dank der benzingetränkten Kulisse familienfreundlich und abwechslungsreich. Auch die 1PS Gefährte erfreuen sich großer Beliebtheit bei Groß und Klein!

Der Chief vor dem Gewitter

Der Chief vor dem Gewitter

Und wir wären nicht in Hamburg, hätte Petrus nicht ebenfalls ein Wörtchen mitzureden. So sind nicht nur die ausgestellten und anfassbaren Autos klassisch, sondern auch das Wetter. Kommt die Sonne raus, lassen alle Besucher umgehend die Hüllen fallen. Zieht es sich zu, wird es sofort kalt und alles strömt in den Gastronomiebereich zu Kaffee und Würstchen. So ist das halt im Norden, hoffen wir, dass alte Liebe nicht rostet.

Pony zu verkaufen

Pony zu verkaufen

Aber es gibt auch immer wieder sonnige Momente, in denen die zahlreichen Besucher die Futtermeile verlassen, teils um am Rand der Rennbahn ihre Favoriten mit vier Hufen anzufeuern, auf die sie gerade gewettet haben. Teils aber auch wegen der anderen Pferdestärken, Ponys und anderer automobiler Köstlichkeiten. Neben den Privatleuten, die ihre Klassiker hier abgestellt haben finden wir auch einige lokale Händler, die wunderbare, zeitlose Fahrmaschinen feilbieten!

Racing-Charme im Capri

Racing-Charme im Capri

Dabei bietet das zwischendurch immer wieder freie Feld der Trabrennbahn eine herrliche Atmosphäre für Fotosafaris. Im Vordergrund die Autos, dahinter die Rennstrecke – Herz, was willst du mehr? Zwischendurch sehen wir immer wieder Mitstreiter vom TRÄUME WAGEN Team, die Magazine verteilen, sich den technischen Fragen interessierter Besucher stellen oder einfach nur die anderen Autos bewundern.

Alle Gattungen sind vertreten

Alle Gattungen sind vertreten

Denn mit dem gleichen Enthusiasmus, mit dem die Wettenden ihren Pferden hinterhereifern haben die erschienenen Klassikerfreunde ihre Fahrzeuge aufpoliert, gewachst und zurechtgemacht. Dabei gibt es hier auf der Rennbahn keine Klassenunterschiede. Porsche stehen neben Mustangs und alten Daimlern, und alle sind sie wunderschön. Jedes Fahrzeug strahlt den Charme eines schon lange nicht mehr gebauten Transportmittels aus, kaum einer, der sich davon nicht begeistern lässt.

Generationen von automobilem Kulturgut

Generationen von automobilem Kulturgut

Auch das Feld der Besitzer ist bunt gemischt. Von Clubmitgliedern, die in ihren kleinen Schätzen die komplette Historie für die Besucher ausgehängt haben über Sammler, die sich mit Gleichgesinnten austauschen möchten bis hin zu ganz normalen Alltags-Fahrern, die ihr noch gar nicht so wahnsinnig altes Kleinod verschmitzt zwischen den altgedienten Klassikern abstellen – sie alle kommen heute auf ihre Kosten.

Vor dem nächsten Regen bitte schließen

Vor dem nächsten Regen bitte schließen

Und immer wieder – und das begeistert mich unerfahrenen Pferdewetter am meisten –  kömmen die Durchsagen für die kommenden Wagenrennen durch die Lautsprecher, während eine alte S-Klasse auf der Rennbahn mit einem breiten Stahlgestell die 1PS-Renner eine Runde lang im Zaum hält. Bevor das Feld dann freigegeben wird.

Renner und das Rennen

Renner und das Rennen

Für einen Laien sieht das jedes mal aus wie der Restart bei einem Formel 1 Rennen, wenn das AMG Pace-Car die Lichter aus macht und seitlich wegdriftet. Auch hier sind die Massen begeistert, wenn die Gäule antraben und ihre Wagen über die Runden ziehen. Nur, dass alles weniger PS-stark ist und anders getankt wird. Irgendwie muss ich mich mal mit der Mechanik von Pferderennen befassen, das scheint relativ interessant zu sein.

Ein seltener Gaul

Ein seltener Gaul

Und zwischendurch wird auch allen Autofans (und das sind nicht wenige) immer wieder etwas für’s Auge geboten. Hier drehen ein wunderschöner Fastback, dicht gefolgt von einem Pferdegespann vor laufenden Kameras ihre Runden. Um gleich darauf gegenläufig das nächste Rennen zu untermalen.

Rundenrekorde, so oder so

Rundenrekorde, so oder so

Der Kaffee ist alle, der Wettergott bemüht sich schon wieder um Abwechslung und an eine Wette traut sich von uns irgendwie niemand ran. Aber – wenn Sie diesen Event verpasst haben sollten und Pferden jedweiliger Art nicht abgeneigt gegenüber sind, dann sollten Sie im kommenden Jahr einmal die Augen und Ohren offen halten. Bestimmt gibt es eine Wiederholung dieser doch sehr atmosphärischen Veranstaltung!

Elvis just left the Building

Elvis just left the Building

Nach und nach reisen auch die Oldies wieder ab. Aber hey – der Sommer ist ja noch gar nicht da, der Frühling gerade mal angelaufen! Auf in eine neue Saison mit unseren Klassikern, und vielleicht sehen wir uns ja auf der einen oder anderen Veranstaltung? Achten Sie in jedem Fall auf unser Verlagspony in Grabber-Blue, dort sind Ihnen ein gutes Gespräch und viele Insiderinformationen sicher!

Unser Verlags-Pony

Unser Verlags-Pony

Aber den kann man ja auch eigentlich nicht übersehen…

Ihr TRÄUME WAGEN Team

Der Import von Autos aus den USA kann kräftig daneben gehen (siehe Heft 01/12). Besonders bei Export-Billigangeboten inkl. Verschiffung sollten alle Warnlampen leuchten: Echte Schmuckstücke verscherbeln die Amis nicht, wissen die Experten von Oldschool Custom Works in Weinstadt

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Dank eBay und einem immer noch günstigen Dollarkurs ist der Import eines amerikanischen Klassikers heute so einfach wie nie zuvor. Der europäischen Kaufkraft haben die Amerikaner wenig entgegenzusetzen. Allen voran die Deutschen räumen den US-Markt leer. Doch wer zuletzt lacht, lacht bekanntlich am besten…

Jeder, der hin und wieder die Fahrzeugangebote auf ebay.com studiert, kennt das Bild: Reihenweise bieten US-Händler Fahrzeuge ausdrücklich zum Export nach Europa an, Transportabwicklung gleich mit, teilweise sogar im Kaufpreis inbegriffen. Selbst vor dem deutschen Markt machen diese Angebote nicht mehr halt – amerikanische Händler inserieren verstärkt direkt auf den Online-Plattformen der Zielländer, Seetransport eingeschlossen. Ein Schelm, wer böses dabei denkt. Warum sollte man sich die Vorteile der Globalisierung entgehen lassen, warum nein sagen zu einem günstigen Mustang, Camaro oder Charger direkt aus den USA?

Die Frage, die allenthalben nicht gestellt wird, lautet: „Warum geben sich die von Natur aus patriotisch veranlagten Amerikaner so große Mühe, ihr kulturhistorisch wertvolles automobiles Erbe in großem Stil ins Ausland zu verschieben, Seetransport gratis dazu?“

An der überragenden europäischen Kaufkraft allein kann es nicht liegen, denn wer genau hinschaut, wird feststellen, das amerikanische Käufer für wirklich seltene Exemplare der Spezies „Muscle Car“ meist wesentlich mehr zu zahlen bereit sind als Europäer.

Genau dort liegt aber der Hund begraben: Die meisten „Großen Namen“ unter den US-Klassikern sind in den USA eben alles andere als selten. Allein Ford produzierte von 1965 bis 1968 mehr als 2.000.000 Mustang, GM steuerte von 1967 bis 1969 fast 700.000 Camaro und knapp 800.000 Chevelle Coupé  bei, Chrysler brachte es von 1968 bis 1970 immerhin auf 230.000 Charger. Insbesondere in den Rost-armen Sonnenstaaten der USA übersteigt das Angebot an schnellen Coupés der späten Sechziger noch immer die Nachfrage, allerdings sind richtig gute Exemplare nach mehr als 40 Jahren eben auch dort Mangelware.

Nach den elementaren Regeln der Marktwirtschaft bleiben die überdurchschnittlichen Fahrzeuge begehrt, teuer – und natürlich auch einfach lokal absetzbar. Dementsprechend sind so die schlechten Exemplare wenig bis gar nichts wert – es sei denn, man bietet sie auf einem anderen, weniger gesättigten Markt an. Etwa ausdrücklich zum Export nach Übersee, Transportkosten inbegriffen.

Denn der so zahlungskräftige europäische Käufer ist nicht nur mit wesentlich kleinerer Auswahl (und dadurch weniger Vergleichsmöglichkeiten) im eigenen Land geschlagen, er verfügt auch in der Regel über geringes Fachwissen. Obendrein kauft er in der Regel ungesehen, da der Transatlantikflug zur Fahrzeugbesichtigung meist in keinem vernünftigen finanziellen Verhältnis zum Kaufpreis steht – und sieht seinen Neuerwerb erst Monate später auf einem anderen Kontinent, ohne jeden durchsetzbaren Gewährleistungsanspruch oder sonstigen rechtlichen Schutz. Einen hilf- und wehrloseren Kunden kann sich ein Autohändler, der seine Seriösität nicht ganz so eng sieht, kaum wünschen.

Um die bekannten Seehäfen herum hat sich in den USA eine regelrechte Exportindustrie für historische Fahrzeuge gebildet. Hier wird alles zusammengesammelt, was in den USA unverkäuflich ist – stark verrostete Fahrzeuge, schlechte Restaurationen, zusammengeschusterte „Junk Repair“-Autos, Klassiker mit falschen Motoren, mit Flut- und Sturmschäden – eben alles, was sich auf ein paar vernünftig ausgeleuchteten Bildern im Internet wunderschön kaschieren läßt.

Amerikanische Automagazine haben mittlerweile den „Export Buyer“ identifiziert, Synonym für „kauft sehr schlechte überteuerte Fahrzeuge ohne Klagen“. Teilweise sind die angebotenen Fahrzeuge so schlecht, daß ihr Weiterverkauf innerhalb der USA Verbraucherschutzrichtlinien verletzen würde – oder saftige Schadensersatzklagen zur Folge haben könnte. Nein danke, dann lieber in den Export damit.

Das Problem ist real. EinExtrembeispiel: Allein im Sommer 2011 haben Kunden in fünf verschiedenen Fällen Fahrzeuge zu OSCW gebracht, die alle vom gleichen Exporthändler in den USA stammten – und alle fünf entgegen vollmundigen Versprechungen nahe an der Schrottreife standen.

Wem diese Situation bekannt vorkommt, der wird dabei höchstwahrscheinlich an den deutschen Gebrauchtwagenmarkt in den frühen 90ern denken: Was keinen TÜV mehr bekam, wurde in den ehemaligen Ostblock exportiert, und sicher nicht aus humanitären Überlegungen. Die Situation wiederholt sich – nur diesesmal verschieben eben die Amerikaner nach Osten.

Selbstverständlich handelt bei weitem nicht jeder Händler, der Hilfe beim Export anbietet gleich in betrügerischer Absicht, aber gerade dort ist die Gefahr definitiv am höchsten.

Abhilfe ist nicht ganz einfach: Letztlich schafft nur die persönliche Besichtigung vor dem Kauf absolute Gewissheit. Diesen Schritt werden die meisten Käufer aus Kostengründen nach wie vor scheuen. Zumindest aber kann man der Gefahr begegnen, in dem man allzu exportfreudigen Händlern vorsichtig gegenüber tritt, und grundsätzlich überprüft, ob das Traumfahrzeug auch dort angeboten wird, wo die Amerikaner selbst danach suchen würden. Also  etwa auf lokalen Gebrauchtwagenplattformen wie „Autotrader Classic“ oder sogar „Craig‘s List“. Taucht das Fahrzeug ausschließlich im Zusammenhang mit Exportofferten auf, ist höchste Vorsicht geboten.

avatar_6Toyota 2000 GT. Ford Mustang. Lotus Esprit. Aston Martin DBS V12. James Bond, Geheimagent des britischen Geheimdienstes, fuhr sie alle. Ziemlich viele gute Gründe, um, sich dem chauvinistischen Mistkerl dann doch an den Hals zu schmeißen.

Er fährt Autos. Er fährt viele Autos. Sein Name ist James Bond, auch bekannt als 007, er ist Geheimagent des britischen Geheimdienstes MI6, und er hatte sie alle: Den Lotus Esprit S1, den Sunbeam Alpine, einen Ford Mustang Mach 1, den Toyota 2000 GT, (seufz), einen Mercury Cougar 1969 Convertible, den AMC Hornet und Alfa Romeo GTV6, einen Mercedes 250 SE, ein paar BMWs und Rolls-Royce – und natürlich eine Reihe von Aston Martins. Unvergessen dabei der Aston Martin DB5. Der geistert immer wieder durch die Presse, weil das für die Dreharbeiten benutzte Auto 2010 für 4,1 Millionen Dollar von einem amerikanischen Sammler gekauft wurde und noch bis zum Ende diesen Jahres in der Ausstellung „Bond in Motion“ im Beaulieu National Motor Museum zu bewundern ist.

Zum ersten Mal war der Wagen 1964 in „Goldfinger“ zu sehen. James Bond, damals gespielt von Sean Connery, war wenig begeistert: „Mein Bentley hat mich doch nie im Stich gelassen“ mault er „Q“ an, doch der lässt nicht mit sich reden: „Befehl von „M“, 007. Sie werden diesen modifizierten Aston Martin fahren.“ Also steigt er ein, ballert mit den zwei 7,6-Millimeter-Maschinengewehren herum, wechselt die Nummernschilder auf Knopfdruck und freut sich über den Schleudersitz für unliebsame Beifahrer.

Ich habe die Passion für diesen Wagen nie verstanden, wobei ich weiß, dass ich mit dieser Meinung ziemlich allein stehe. Dazu ist mir völlig schleierhaft, warum die Frauen in diesen Filmen schon beim Anblick seines Fahrers in einen schwer erregten Zustand gerieten. Wie kann man jemanden, der auf: „James, ich brauche dich“ mit „England auch!“ antwortet, noch ernst nehmen? Und wir reden hier noch nicht einmal von Bonds Chauvinismus. Ich darf zitieren: „Ich heiße Penny!“ Bond: „Die Auslage ist mehr wert!“ Schüttel.

Zugegebenermaßen, dann kam Daniel Craig – und schon leckten sich alle Weibsbilder die Finger nach dem Mann. Dazu schüttete sich das weibliche Publikum aus, als Judy Dench in der Rolle der „M“ zu ihm sagte: „Ich halte Sie für einen sexistischen, frauenfeindlichen Dinosaurier.“ Die feministische Ehre war gerettet, und man konnte sich wieder den wirklich wichtigen Dingen im Leben widmen. Wie zum Beispiel dem DBS V12 mit 517 PS und 5,9 Liter, den Craig fuhr. Ein Auto wie ein Tiefseemonster. Eine fette Flunder, die sich nur überschlug, weil man mit einer Luftdruckkanone nachhalf, wie es hieß. Vielleicht, dachte man sich beim Anblick dieses Wagens, ja, vielleicht würde man wider Erwarten schwach werden und sich Bond an den Hals werfen. Allein, um sich heimlich den Autoschlüssel zu schnappen. Schließlich würde er den Wagen wie immer zerlegen, wie jedes Auto zuvor. Und dann könnte man doch diesen Satz von sich geben, wenn man dabei erwischt werden würde:
„James, ich brauche ihn.“

Die letzten Lebensjahre des Land Rover Defender sind angebrochen. Grund genug, das Modelljahr 2012 so richtig stilvoll in den Matsch zu schicken – im morastigen Garten des Duke of Roxburghe

am012012_7043_landrover_00Man könnte meinen, der Duke of Roxburghe wäre pikiert, wenn man mit schweren Geräten wie Land Rover Defendern seinen Garten umgräbt. Oder sauer, wenn man schwimmende Pontons über seine Teiche legt. Oder stinkig, wenn man bis über die Türunterkante durch seine Gewässer pflügt. Doch mitnichten: „Wir im Schloss Floors haben mit Land Rover eine wundervolle Beziehung aufgebaut,“ sagt der Oberhaus-Adlige aus Kelso, der selbst mit seiner Familie eine Flotte von Land Rovern besitzt, „wir passen gut zusammen.“

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Treuer Bauern-Helfer: Pick-up-Landy

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Sicher ins Bett: Ambulanz-Landy

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Flucht übern Acker sinnlos: Polizei-Landy

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Nur fliegen ist schöner: Shuttle-Landys

Tatsächlich tobt Land Rover des Öfteren mit seinen Modellen hier im Garten des Blaublütigen – wobei man dazu wissen muss, über welche Größenordnungen wir hier reden: Der Duke besitzt mehr als 26.000 Hektar Land, 60 Farmen und 300 Cottages. Da kann man schon mal mit den grob-stolligen Reifen von Defendern dicht an seiner Schlossmauer das Erdreich belüften. Und das auch noch nachts.

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Der Defender müsste das allerdings schon alleine deshalb dürfen, weil er ein Defender ist – ein automobiles Urgestein, seit 1948 gebaut. Natürlich hat er im Laufe der Zeit Modernisierungen erfahren, aber tief im Stahlchassis ist er noch der knochige, enge, unperfekte, aber liebenswerte beste Freund in allen Geländeformen. Bis 2015 wird er noch gebaut, dann fahren ihm unter anderem die sich verschärfenden Vorschriften zum Fußgängerschutz in die Parade. Aber bis dahin will er noch genossen sein. Immerhin 25.000 Abnehmer findet er noch weltweit pro Jahr.

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In dieser Größenordnung hat Landy-Erfinder Maurice Wilks allerdings noch nicht gedacht, als er am 6. April 1947 seine Idee eines geländegängigen Rovers in den Sand am Strand von Anglesey malt – auf der walisischen Insel besitzt er ein Wochenendhaus. Vorher hat er einen Willys Jeep gekauft und ihn als sehr hilfreich für Farmer und Landarbeiter gehalten. Aber ein Willys war ein Ami – und was die können, sollten die Briten doch auch hinkriegen…

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So entstand ein Design, wie es kleine Kinder auch zeichnen könnten – große Räder und ein Kasten drauf. Die ersten Prototypen waren Jeeps mit Rover-Motoren und -Getrieben.
Der erste echte Land Rover, Chassis-Nummer R.01, wurde im Februar 1948 produziert und Huey genannt – aufgrund seiner Registrierungsnummer HUE 166. Die Serie I, gebaut von 1948 bis 1958, besaß zunächst einen 50 bis 52 PS starken 1,6-Liter- oder 2-Liter-Motor, je nach Radstand von 80 bis 107 Inches (Zoll). Die Serie II (1958 bis 1961, Serie IIA bis 1971) besaß schon bis zu 77 PS, der „109“ erhielt ab 1958 bereits einen Dieselmotor. Serie III wurde von 1971 bis 1985 gebaut – auch mit einem 3,8-Liter-V8, der immerhin 91 PS leistete. Seit 1985 heißt das Urmeter „Defender“ – „Verteidiger“. Und seit 2003 wird ein 122 PS starker Dieselmotor eingebaut.

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Pures Vergnügen: Hardtop-Landy

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Alles andere als eine Niete: Großraum-Landy

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Hart im Nehmen: Anti-Demo-Landy

Und jetzt gibt es den Defender sogar in sauber. Zumindest unter der Motorhaube: Die neueste Innovation ist ein Euro-5-fähiger 2,2-Liter-Diesel, der den bisher verbauten 2,4-Liter ersetzt. Das hat hauptsächlich abgastechnisch Vorteile, denn das Drehmoment von 340 Newtonmetern und die Kraft von 122 PS bleiben gleich. Ein Partikelfilter macht aus dem Landy wegen seines Verbrauches von rund zehn Litern im normalen Einsatz keinen Vorzeige-Offroader, doch das Gewissen ist viel reiner, wenn man zum Beispiel im schottischen Matsch versinkt.

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Der Motor ist ab sofort aber nicht nur sauberer, sondern auch leiser. Der Kenner merkt immerhin mit halbem Ohr, dass an der Kapselung des Motors im Modelljahr 2012 gearbeitet wurde. Dass man nun statt mit 132 km/h mit 145 km/h über die Autobahn rauschen kann, will man trotzdem nicht wirklich ausprobieren. So ein Defender gehört bis zu den Radnaben in den Dreck, da fühlt er sich wohl.

Und genau dort gehen wir hin. Mit Zusatzbeleuchtung an der Front, jeder Testwagen mit einer Winde ausgestattet. Zum Glück und mit wohl berechneter Weitsicht. Denn des Dukes Länderei unmittelbar am 1721 erbauten Schloss ist so weich wie warmes Haggis. Nicht umsonst wurde uns vor der Tour geraten, unsere Abendgarderobe vorher abzugeben oder zumindest auf die Rücksitzbänke zu verfrachten und nicht im Fußraum liegen zu lassen…

am012012_7043_landrover_14Tatsächlich führt uns die Tour durch aufgeweichten Erdboden, dass selbst 314 Millimeter Bodenfreiheit nicht mehr reichen. Die Rampenwinkel der Rampensau (25 Grad vorne, 32 Grad hinten) werden im Hügelland voll ausgenutzt, die Wattiefe von 500 Millimeter scheinbar überschritten. Tatsächlich kriecht in einem Tümpel im schottischen Adel-Urwald das Wasser durch die Türritzen, und wir sind des Dukes Gärtner dankbar, dass er nicht in jedem Winkel des Gartens aufgeräumt hat. Die Steigfähigkeit von 45 Grad kann der Landy allerdings nicht beweisen – was nicht am Gelände liegt, sondern an dessen Rutschigkeit: Trotz des wohlmeinenden Rates, die Geländereduktion einzulegen und mit Vollgas im dritten Gang die Kurve und die danach folgende Steigung zu nehmen, müssen die Defender auf halber Höhe aufgeben. Zum Glück wuseln hilfreiche Geister durch die Nacht, die flugs die Stahlseile der Winde greifen und um den nächsten Baum legen, damit wir uns mit Motor- und Seilkraft aus der misslichen Situation befreien können. Da merkt man gar nicht, dass man auf dem schmalen Gestühl und mit der viel zu nahen Fahrertür wie ein Affe auf dem Schleifstein sitzt, verglichen mit modernen SUV. Die können allerdings auch nicht halbwegs das, was ein Defender zu leisten vermag, und wenn man wie Land Rover die Sitzposition mit „Command View“ bezeichnet, sieht die Welt doch gleich wieder viel freundlicher aus…

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Aus Solihull, England, in die Welt: Die abklappbare Scheibe des Land Rover wurde nicht nur aus Transportgründen konstruiert

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Ein Auto für alle Fälle: Land Rover wurden schon immer für die härtesten Einsätze der Welt benutzt. Zum Beispiel als Kettenfahrzeug, bei den Rettungsschwimmern und als Renntransporter

Nach dem Abenteuer befreien neuerlich fleißige Helfer die Wagen vom Dreck mit Hochdruckstrahlern, und so langsam kommt die Motorhaube wieder zum Vorschein – nur dort findet sich der einzige äußerliche Hinweis auf das neue Modelljahr. Zum Glück unterlagen die Verantwortlichen bei Land Rover nicht dem allgemeinen Trend, optisch Retuschen aus Lifestyle-Gründen vornehmen zu müssen. So wurde nur die Form der Haube leicht überarbeitet – fertig. Sogar die winzigen, spitzen Heckleuchten sind geblieben und bewahren den Defender davor, seinen rustikalen Charme zu verlieren.

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Ohne ihn kein Land Rover: Maurice Wilks erfand auf seinem Anwesen in Angelsey, Wales, den Rover für die Landwirtschaft. Vorbild ist der amerikanische Jeep

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Der Ur-Land-Rover - mit der Serie I fing die Erfolgsgeschichte an. Spätestens 2015 ist Schluss mit dem Defender alter Bauart - der Fußgängerschutz macht ihm den Garaus

Der Einstieg in die nagelneue Defender-Welt beginnt bei 26.990,- Euro inkl. MwSt. Dafür gibt’s den kurzen 90-Zoll-Defender (bezeichnet den Radstand) mit Soft-Top, allerdings ohne ABS (die Bremshilfe samt Traktionskontrolle kostet aber bei allen Modellen 1.850,- Euro Aufpreis). Serienmäßig an Bord sind nur Bodenverkleidung aus Gummi, Vinylsitze und eine Radiovorbereitung. Die teuerste Serien-Variante ist für 36.170,- Euro zu haben mit dem 110er-Radstand und als SE mit Ablagebox, Teppich, Leder-Stoff-Sitzen, elektrischen Fensterhebern und Zentralverriegelung, fünf Sitzen, Radio-CD-Player und einem iPod-Anschluss.

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Helfer in der Not: Feuerwehr-Landy

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Dicke Puschen: Angeber-Landy

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Gute Figur: Edel-Landy

Ob sich der Duke of Roxburghe einen der neuen Defender zulegt, war nicht zu erfahren. Liegt aber nahe – denn die Bedingung des Dukes für die Freigabe seines Gartens zum Play-ground war, zum Schluss selber ans Steuer zu dürfen…

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Land Rover Defender MY2012 (Alle Varianten)
Motor: Reihenvierzylinder-Diesel
Hubraum: 2.198 ccm
Leistung: 90 kW (122 PS) bei 3.500/min
Max. Drehmoment: 360 Nm bei 2.000/min
Aufhängung: vorne Starrachse, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Panhardstab, hinten:  tarrachse, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Dreieckslenker
Bremsen: Scheiben rundum
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Antrieb: permanenter Allradantrieb, Mittendifferenzial-sperre, Geländeuntersetzung
Reifen: 7.50 R16, 235/85 R16
Länge: 3.722 bis 5.170 mm
Breite: 1.790 mm (ohne Spiegel)
Höhe: 1.997 bis 2.181 mm
Radstand: 2.360 bis 3.225 mm
Wendekreis: 12,3 bis 15,08 Meter
Tankinhalt: 60 bis 75 Liter
Gewicht: 1.740 bis 2.062 kg
Mindestbodenfreiheit: 314 mm
Max Steigfähigkeit: 45 Grad
Max. Wattiefe: 500 mm
Fahrleistungen 0-100 km/h: 15,8 bis 17 s
Max: Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h
Verbrauch: 10,0 bis 11,1 Liter
CO2-Emission: 266 bis 295 g/km
Bilder: Land Rover

Ständig auf der Suche nach außergewöhnlichen Autos führt es uns ständig in jede abgelegene Region der Welt. Zugegeben, der Schwarzwald ist nicht so weit weg, doch vermutet man dort eher beigefarbene Kombis mit Wackeldackeln auf der Ablage als richtig cool modernisierte Klassiker

am022012_7035_corvette_63_00Dornstetten im Schwarzwald ist so ein Dorf wie man es aus den Heimatfilmen kennt. Kleine Häuser, Pensionen für das gesetztere Publikum und echte Schwarzwaldromantik – gäbe es dort nicht ein silbernes Monster, das die Rentner aus ihrem Schlaf reißt und schwarze Striche auf die Straße zaubert. Letztere führen dort meistens zu ähnlichen Verwirrungen wie seinerzeit die Kornkreise in England.

Die Lösung ist jedoch wesentlich plausibler als bei den Feldgeheimnissen: Hier treibt eine silberne Corvette C2 ihr Unwesen, die jedem Fan von Originalität und „Matching Numbers“ die Trauer-Tränen in die Augen treibt. Freunden der gepflegten und zügigen Fortbewegung sowie Technikfreaks dagegen zaubert sie ein respektvolles Grinsen ins Gesicht.

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Brauner gehts nicht: Die wunderschöne patinierte Innenausstattung in braunem Leder wurde original belassen – die gefiel wohl selbst dem Vorbesitzer des Autos, einem Filmproduzenten. Nur unter dem Blech wurde viel geändert
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Angekommen bei Alexander Köhnlechner von Classic Cars Dornstetten fällt die Corvette zwischen den Mercedes SL, Porsche 356 sowie Glas und anderen Schätzen sofort ins Auge. Flach am Boden kauernd wirkt die C2 wie ein Hai, der auf Beute wartet. Und Beute für so ein Auto gibt es auf den Straßen im Hochschwarzwald genug.

Zugegeben, eine normale C2 ist nicht das, was man heute nutzen würde, um aufgeblasene Opel Astra und Audi A4 den Berg hoch zu jagen. Doch bei dieser C2 ist es anders. Der ehemalige Besitzer, ein nicht unbekannter Filmproduzent, beschloss, der Corvette deutlich mehr Leben einzuhauchen. Ein Big Block kam nicht in Frage, da er die Drehfreudigkeit des Small Blocks liebte und auch der Gewichtsunterschied auf der Vorderachse nicht zu unterschätzen war. So fiel die Wahl auf einen brandneuen 6.300 ccm Stroker Motor, der mit feinsten Zutaten 620 Nm Drehmoment und eine Leistung von 440 PS an die Kurbelwelle drückte. Natürlich wurde auch ein neues Getriebe verbaut, das den Druck des Triebwerks verdauen konnte. Hier griff man auf ein Fünfgang-Street-Getriebe des aus dem Motor- und Dragstersport bekannten Dough Nash zurück. Somit lag zwar ausreichend Leistung an der Hinterachse an, doch das Fahrwerk und die Bremsanlage waren immer noch auf dem Stand von 1963. Was übrigens weder den TÜV noch den Besitzer wirklich glücklich machte.

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Mit 440 PS durch den Wald

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620 Nm: Schreck lass nach

Da es sich schon immer rentierte, keine halben Sachen zu machen, wurde aus der C2 ein echter Killer und Kurvenräuber. Ein höhenverstellbares Carrera-USA-Fahrwerk mit einer Bremsanlage, die ursprünglich in einem Porsche 993 Biturbo ihren Dienst verrichten sollte, verzögerte nun die 1.300 Kilo leichte Corvette. Für den Bodenkontakt sollten vorn 225er- und hinten 255er-Niederquerschnitt- Gummis sorgen, die auf American Racing Wheels gezogen wurden.

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Brauner gehts nicht: Die wunderschöne patinierte Innenausstattung in braunem Leder wurde original belassen – die gefiel wohl selbst dem Vorbesitzer des Autos, einem Filmproduzenten. Nur unter dem Blech wurde viel geändert
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Der V8 Stroker Small Block wartet mit 6,3 Liter Hubraum auf. Damit beschleunigt die C2 auf bis zu 240 Stundenkilometer – jedenfalls dann, wenn sich jemand traut, das schöne Stück voll auszufahren. Porsche-Bremsen sorgen für sicheren Halt

Genug der Theorie – endlich hat Alexander Köhnlechner Zeit, „das Monster aufzuwecken“, wie er es mit großer Genugtuung in der Stimme ausdrückt. Auf Anhieb springt der Motor an und verkündet durch ein dumpfes Grollen seine Bereitschaft zur spontanen Gasannahme.

Nun bietet der Straßenbelag im Winter im Schwarzwald, wo üblicherweise rechts und links der Straße Schnee liegt, nicht gerade das, was man als optimalen Grip bezeichnen kann. Kein Wunder also, dass wir schon schweißnasse Hände haben, während Köhnlechner nur den Motor warmfährt. Der Corvette-Kenner beschleunigt den Sportwagen aus den Kurven, als würden wir uns im Sommer auf dem Hockenheimring befinden. Das Heck quittiert die Gasstöße mit leichtem Ausbrechen, und Köhnlechner bremst vor den Kehren an Punkten, wo wir Ortsunkundigen schon längst den Anker geschmissen hätten. Gerade hier macht sich das geringe Gewicht des Zweisitzers bemerkbar, denn wie wir wissen, ist das Gewicht bei allen Autos ein entscheidender Faktor.

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Besonders auf den Geraden, wo die Straße zum Glück ziemlich trocken ist, entfaltet die Corvette schon ab etwa 2.500 Umdrehungen eine Gewalt, die an den sprichwörtlichen Dampfhammer erinnert. Der Sound ist legendär und die Leistungsentfaltung ist bis jenseits der 5.000er Drehzahlmarke beeindruckend gleichbleibend.

Das Fahrwerk vermittelt einen extrem sicheren Eindruck, lediglich Spurrinnen scheint die Corvette magisch anzuziehen. Doch wir dürfen nicht vergessen, dass es sich immer noch um eine Corvette aus dem Jahr 1963 handelt. Der Innenraum ist bewusst im Originalzustand, also in braunem Leder, belassen und so deuten lediglich die 18-Zoll-American-Racing Räder und die dezenten Porsche-Schriftzüge auf den Bremssätteln darauf hin, dass man sich nicht mit dieser modifizierten C2 anlegen sollte. Jedenfalls wenn man ein schlechter Verlierer ist…

CORVETTE SPLIT WINDOW PRO STREET 1963
Erstzulassung: 1963
Preis: 69.900,- Euro
Motor: 6.300 ccm V8 Stroker Small Block
Leistung: 440 PS
Drehmoment: 620 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Kraftstoffart: Benzin
Antrieb: Hinterrad
Getriebe: Nash 5-Gang Racing
Gewicht: 1.300 kg
Maße: Länge: 4.460 mm, Breite: 1.770 mm, Höhe: 1.230 mm
Vorderradaufhängung: höhenverstellbar
Hinterradaufhängung: höhenverstellbar
Bereifung: 225/40 R18 vorn, 255/35R18 hinten
Sonderausstattung: Porsche Bremsanlage vorn u. hinten, American Racing Felgen, höhenverstellbares Fahrwerk, Pro Street Motor
Bilder: Franker Sander

Männer mit leuchtenden Augen, einen abgefahrenen technischen Gimmik in der Hand, sind das tägliche Geschäft von Martina Topf, denn ihr Laden macht Träume wahr

am132011_7031_maenner-traeume00Die meisten Männer, sagt man, sind im Grunde ihres Herzens große Jungs geblieben. „Stimmt“, sagt Martina Topf, Inhaberin des Ladengeschäftes Männerträume in Hamburg Uhlenhorst. Aber sie hat volles Verständnis dafür. Mehr noch: bei ihr dürfen sie ihren  Spieltrieb ungeniert ausleben. In ihrem Geschäft in der Papenhuder Straße hat sie viele Dinge zusammengetragen, die die Herzen kleiner und großer Jungs höher schlagen lassen. Der Unterschied zwischen beiden ist eigentlich nur der Preis ihrer Spielzeuge.

Klar, dass Martina Topf vor allem technisches Spielzeug zu bieten hat. Modelle von Autos. Eisenbahnen und Schiffen;   echte Oldtimer, an denen sich schon mehrere Kinder-  und Männer-Generationen erfreut haben. Neben altem Blechspielzeug warten etwa auch flugfähige Hubschrauber darauf abzuheben. Ein weiteres verbreitetes Merkmal männlichen Spiel-triebs ist der Wunsch es richtig zischen, krachen und explodieren zu lassen. Für diese Bedürfnisse hält der Laden funktionsfähige Dampfmaschinen, historische Motoren oder auch Ganzjahres-Feuerwerk bereit. Mittlerweile wurde der Handel auch auf echte Oldtimer auf zwei und vier Rädern ausgeweitet.

am132011_7031_maenner-traeume01Dennoch muss man bei Männerträume nicht immer tief in die Tasche greifen. Witzige Geschenke gibt es schon für ein paar Euro. Hochwertige, antike Spielwaren, z.B. von Märklin, Schuco, Bing etc. können dagegen auch Höchstpreise erzielen.

Insofern ist „Männerträume“ auch der richtige Ansprechpartner für den sprichwörtlichen Fund auf Dachboden und bietet zwischen Ankauf, Auktion und Kommission verschieden Möglichkeiten.

Warum betreibt eine Frau einen solchen Laden? Ist doch klar: So kennt sie sich mit den Schwächen des starken Geschlechts besonders gut aus und ihre Kundinnen verlieren auf der Suche nach einem Geschenk für den Liebsten ihre Berührungsängste mit der ungewohnten Materie.

Weitere Infos unter:

www.männerträume-norderney.de

Bilder: Martina Topf

Die Jeeps auf der Ranch

Die Jeeps auf der Ranch

Auch wenn die 16GB Speicherkarte in meinem Fotoapparat noch Platz hat – man soll aufhören, wenn es am Schönsten ist. Ich habe Material für rund 7 mehrseitige Berichte zusammen. Den Sonnenuntergang gestern Abend kann man romantisch kaum toppen, und der Weg in den Norden ist noch viele Meilen weit. Zumal… ich noch kurzfristig die Zusage eines renommierten Jeep-Restaurierers in Essen bekommen habe, das liegt ja… hm… FAST auf dem Heimweg, so ein kleiner West-Knick fällt dann auch fast gar nicht mehr auf! Ich muss München früh verlassen.

Da macht man was mit!

Da macht man was mit!

Die „German Autobahn“ hat mich und diesen grünen gleich-wieder-vergessen-Kombi zurück, vor uns liegen insgesamt 1200 Kilometer (Essen liegt nicht wirklich direkt auf der Route) und ich komme in den uneingeschränkten Genuss von mehreren Bundesländern und ihren Lokalsendern. „Nossa! Nnnnnossa! Assim você me mata – ai se eu te pego ai ai se eu te pego“ Wie ausgelassen, wie fröhlich, das habe ich ja schon LANGE nicht mehr gehört. *Aber ich bin ja gleich aus Bayern raus, da kann ich getrost den Sender wechseln.

Auch so etwas gehört wohl zum Making-Of

Auch so etwas gehört wohl zum Making-Of

Bayern zu verlassen zieht sich ein wenig in die Länge, weil mein Last-Diesel und ich nach nur einer Stunde im Stau den schon im Verkehrsfunk angekündigten brennenden LKW passieren. Jetzt aber. Ich bin noch immer gut in der Zeit auf meinem Weg in Richtung Nord-Westen und muss allerhöchstens meine Mittagspause weglassen, um rechtzeitig in Essen zu sein. Immerhin konnte ich diesem leidigen NNOSSA-Sender (war es SWR3???) den Rücken kehren und bin, in direkter Nähe zum Ruhrgebiet, bei HR3 gelandet. Da weiß man, was man hat. „Nossa! Nnnnnossa! Assim você me mata – ai se eu te pego ai ai se eu te pego“ Irgendwie ja auch lustig. Tschüss Radio, ich höre den Kram vom USB-Stick. Und hallo Essen, letzte, wirklich allerletzte Etappe dieser Reise…

Ja, aber echt jetzt mal hallo! Gestern Abend sind wir noch wie Lucky Luke in den Sonnenuntergang flaniert, heute Nachmittag bekommen wir schon das passende Pferd dazu. Und diesmal sogar ein echtes und keine Metapher auf veraltete aber noch immer benutzte Leistungsangaben von Verbrennungsmotoren! Es sieht hier ein bisschen aus wie auf einer Ranch, das liegt an den gepflegten Pferden, den Stallungen – und den Willys Jeeps überall.

Man ahnt, was man gern sehen würde

Man ahnt, was man gern sehen würde

Daniel Langkau von Langkau Automotive hat irgendwann mal seinen Job hingeworfen und seine Träume gewagt. Heute importiert er Autos aus den USA, vornehmlich diese kleinen quirligen Willys Geländewagen, die es gefühlt schon seit 100 Jahren gibt und die schon lange nicht mehr nur für die Armee dienen. Diese restauriert er, baut sie nach Kundenwünschen um und hat in seiner aufgeräumten und hellen Werkstatt alles, was ein Schrauberherz begehrt. Ich muss mal ein komplettes Firmenportrait andenken, hier stecken so viele großartige Fahrzeuge und Geschichten, dass ich es nicht bei einem netten Vorbeiflug belassen kann.

Der Mann weiß, was er tut

Der Mann weiß, was er tut

Und dann auch noch diese Edelstahlkarosserien, die er auf Bestellung von… nein, ich verrate nicht zu viel. Das lesen Sie beizeiten an anderer Stelle ausführlicher. Langkau hat noch eine große Menge Bilder für mich, von einem riesengroßen amerikanischen Teilemarkt und von verschiedenen Autos, die er mit seinen Kollegen und Kontaktmännern über den großen Teich gebracht hat. Diese sichten wir in einem rustikalen Diner in der Nähe, auf groben Holztischen und umgeben von Bikern und Amifans. Verdammt, und ich hab mir schon wieder zu früh und zu unüberlegt bei McDonald’s den Wanst vollgeschlagen, hier hätte ich den Burger meines Lebens bekommen! Mist! Der Mustang seiner Frau, den sie als Alltagswagen nutzt, bringt uns stilsicher dort hin und auch wieder zurück…

Nicht nur Jeeps!

Nicht nur Jeeps!

Mustang. Immer wieder Mustang. Überall Mustang. Ich beginne, das Pony aus den 60ern zu mögen und habe sündige Gedanken im Kopf. Mustang. Das wird eine andere Geschichte. Hier und heute bedanke ich mich wieder einmal für die Gastfreundschaft und die Zeit, die man sich für mich genommen hat und entere erneut die Autobahn, als es schon dämmert. Und ich gerate natürlich mitten in den Essener Feierabendverkehr, untermalt vom Radio: „Nossa! Nnnnnossa! Assim você me mata – ai se eu te pego ai ai se eu te pego“ Auch 1Live kann ich nun nicht mehr vertrauen. Und was qualmt da vorn plötzlich?

Oha...

Oha...

Wow. Heißt „Nossa“ frei übersetzt nicht „Maria“? Ich hab ja auch eine, vielmehr eine Madonna, die auf meinem Armaturenbrett auf mich aufpasst. Dieser Kollege hier hat vermutlich keine, sonst wäre ihm nicht spontan und direkt vor uns der Ford Transit in Flammen aufgegangen. Schnell weg, sonst muss ich womöglich noch irgendwelche Aussagen machen. Ich bin auch ehrlich gesagt ein bisschen müde. Nun habe ich schon fast 3000 Kilometer hinter mir, der Auspuff klingt ein wenig nölig und ich sehne mich doch ziemlich stark nach meinem eigenen Bett. Von daher soll es hier nun auch mal gut sein.

Die Artikel? Die lesen Sie in den kommenden Ausgaben der TRÄUME WAGEN, in voller Länge und epischer Breite. Freuen Sie sich drauf. Und bis zur nächsten Reise!

Location Shot

Location Shot

Seit 1999 reist Alexandra Lier von den Speedseekers jährlich in die USA und lichtet in Bonneville einen Haufen sehr spezieller Menschen ab, die alle ein gemeinsames Hobby haben – möglichst schnell geradeaus fahren. Ihre Bilder und Filme hat sie zurzeit in der Oldtimertankstelle Brandshof in Hamburg ausgestellt. TRÄUME WAGEN war bei der Vernissage dabei und zeigt Ihnen an dieser Stelle ein paar Impressionen vom Abend.

Hell on Wheels

Hell on Wheels

Die Bilder…

Das Ambiente der historischen Tankstelle aus den 50er Jahren ist nahezu perfekt für Liers Motive. Großformatige, ausdrucksstarke Portraits von alten Männern und ihren Fahrmaschinen hängen an den gekachelten Wänden des Verkaufsraums und der Werkstatt und tragen den industriellen Charme des Ortes in die Augen der Betrachter weiter.

Kunst meets Kacheln

Kunst meets Kacheln

Was man in jedem Motiv spürt: Alexandra Lier ist keine reine Künstlerin, sondern sie lebt Autos, sie fühlt die Motoren und sie weiß, wovon sie spricht. Beziehungsweise was sie fotografiert.

Selbsthängen, warum nicht?

Selbsthängen, warum nicht?

Und auch deshalb spüren die Betrachter in jedem Bild den heißen Wind, riechen das verbrannte Benzin und ahnen den Enthusiasmus, der den Piloten der wahnsinnigen Kisten inne wohnt. Man glaubt fast, dabei gewesen zu sein.

Mit zwei oder drei oder vier Rädern

Mit zwei oder drei oder vier Rädern

Alle Kunstwerke sind käuflich erwerbbar, und noch bevor die Ausstellung offiziell eröffnet wird finden sich schon die ersten Interessenten ein, die verstohlen nach Preisen fragen oder neugierig im ausliegenden Katalog blättern.

Schnee? Nein, das ist Salz...

Schnee? Nein, das ist Salz...

Es ist wahrhaftig keine normale Vernissage, allein die Location macht schon diesen ganz besonderen Charme als wunderbare Kulisse für die Drucke aus.

Die Gäste…

Sie kommen. Und wie. Als sie Dämmerung über dem Hamburger Hafen hereinbricht rollen sie an, mit Oldtimern, mit Youngtimern, mit Rollern und Motorrädern!

Darauf ein kaltes Jever

Darauf ein kaltes Jever

Man kennt sich oder man lernt sich kennen. Die anwesenden Damen und Herren hier vereint vor allem die Leidenschaft zum lackierten Metall und zu donnernden Motoren, da fällt es wahrhaft nicht schwer, einen Gesprächspartner zu finden.

Die Künstlerin beantwortet Fragen

Die Künstlerin beantwortet Fragen

Bei dem einen oder anderen Bier rennt die Zeit ziemlich schnell, und jeder möchte irgendwie mal mit Alexandra Lier gesprochen haben. Groovige Club-Sounds wabern durch den Raum, Gläser klüngeln, es geht um Motoren, Reisen und Metall…

Preisvergleich...

Preisvergleich...

Austausch von Fachwissen oder Storytelling?

Austausch von Fachwissen oder Storytelling?

Und wir treffen auch andere Fotografen, hier Olli Specht.

Und wir treffen auch andere Fotografen, hier Olli Specht.

Alexandra Lier hat mit ihrer Vernissage eine Gradwanderung zwischen kleiner Location voller Ambiente und großen Drucken mit einem coolen Thema bravourös gemeistert, dessen sind sich alle hier anwesenden einig. Wir holen uns noch ein Bier und schauen mal, wen wir noch so kennen…

Immer wieder Neues entdecken

Immer wieder Neues entdecken

Zwischendurch fallen immer wieder neue Details auf den Bildern auf. Wenn die Augen einmal  mehr das Bewegtbild verlangen, läuft in regelmäßigen Abständen auf einer Leinwand auch der eine oder andere Clip über die Veranstaltung, die uns hier präsentiert wird.

Kunst in der Tanke

Kunst in der Tanke

Eine Offenbarung für jeden Motorsport-Fan, zwischen Ölfässern und Hebebühnen.

Ganz ohne Salz im Bier

Ganz ohne Salz im Bier

Die Luft fühlt sich regelrecht trocken, salzig an. Und für das endgültige Ambiente wird später auch akustisch gesorgt!

Die Mukke…

The Black Baron steht an den Turntables und zaubert unter die Bilder einen Mix aus 69s, Old Style Country, Surfmukke und den Motorgeräuschen vom Salzsee.

Direkt vom Teller

Direkt vom Teller

Und schon wippen die Hüften chillig zu den Sounds, die der entspannte DJ seiner Anlage entlockt. Geil. Die ersten stellen sich schon die Frage, warum sie heute eigentlich irgendwann wieder nach Hause gehen sollten, man könnte doch auch gleich hier bleiben und durch machen.

The Black Baron

The Black Baron

Nun fehlt eigentlich nur noch ein schmauchiger Zigarillo, um das kulturelle Glück heute Abend perfekt zu machen. Und nicht nur zum Rauchen lohnt es sich, die Räume zu verlassen. Nein, da findet man auch noch ganz andere Schätze!

Reklame wie am Highway

Reklame wie am Highway

Die Tanke…

Rund um Hamburg und inzwischen weit über die Stadtgrenzen hinaus kennt man in der Szene inzwischen die historische Tankstelle Brandshof. Sie suchen ein Plätzchen, ein Ziel für den kleinen Ausflug mit Ihrem alten Auto oder Motorrad? Hier ist es. Hier gibt es Kaffee, Kuchen, leckeren Mittagstisch und noch vieles mehr. Und das zeigt sich natürlich auch bei den geparkten Fahrzeugen.

Amis so weit das Auge reicht

Amis so weit das Auge reicht

Nun fährt Alexandra Lier auch selbst einen inzwischen auch recht bekannten Schlitten, aber ungeachtet dessen ist hier auf dem Parkplatz immer etwas los. Kippchen rauchend flanieren wir durch die Reihen von geparkten Schönheiten und fühlen uns wie in einem Museum voller Lifestyle und Savoir Vivre.

Leider noch nicht tanken

Leider noch nicht tanken

Eines Tages wird man hier vielleicht auch wieder tanken können, die Anträge von den Betreibern sind gestellt. Wir warten es ab und hoffen. So, es wird doch ziemlich schattig, wir gehen mal wieder rein und lauschen weiter den Sounds und lassen uns bei einem weiteren Bierchen noch einmal in die Welt des Salzsees entführen.

Tanke schön

Tanke schön

Eine klasse Ausstellung! Weitermachen!

www.speedseekers.de
www.tankstelle-brandshof.de

Über die Geschichte des Mustangs wurde schon mehr geschrieben als über die Affären bestimmter Celebrities. Also lassen wir das einfach mal weg. Denn über diesen hier gibt es wirklich Anderes zu berichten

am022012_7037_fastlane_00Fastlane – der Name ist bei Marcus Pfeil aus Ried in Österreich Programm. Nicht nur, dass Pfeil auf schnelle Autos steht – sein ganzes Leben spielt sich auf der Überholspur ab. Der gelernte Lackierer mauserte sich im Laufe der Jahre zu einem der besten Custompainter in Europa und hat neben unendlich vielen Bikes auch diversen anderen Dingen zu einem einzigartigen Aussehen verholfen. Die von ihm lackierten Bikes räumen schon seit Jahren auf den Shows in der ganzen Welt die besten Preise ab. Sogar auf die SEMA wird Pfeil inzwischen eingeladen – und ist in den Kreis der Auserwählten aufgenommen worden.

Ein Mustang war schon immer Pfeils Traum, der seine Alltagsgeschäfte in einem Audi RS 4 oder einem R8 erledigt. Entsprechend hoch war auch der Anspruch an seinen Mustang, den er nicht (wie man vermuten könnte) in perfektem Zustand kaufte. Nein, er fand sein Objekt der Begierde an der Westküste der USA gemeinsam mit dem US-Car-Spezialisten Rudy Kerschbauer, der sich später auch um die Technik des Mustangs kümmern sollte. Der Fastback war in einem recht guten Zustand, allerdings fehlten Motor und Getriebe. Die Innenausstattung war von der Sonne sowie von Nagetieren heimgesucht worden. Statt zu verzweifeln freute sich Pfeil darüber – genau so etwas hatte er gesucht. Denn der Antrieb sollte letztendlich standesgemäß sein, die Bremse sollte der eines modernen Autos entsprechen und den Innenraum wollte er auch neu gestalten. Es sollte schlicht ein Super-Musclecar „Made in Austria“ werden.

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Aus jedem Blickwinkel ein Sahnestück – sauberer gehts nicht. Das gilt auch für den V8

Nachdem die Karosserie vom Rost befreit war, machte sich Pfeil mit Kerschbauer daran, alle Schweißnähte zu glätten und sämtliche Zierleisten, Sicken und die Regenrinnen zu entfernen. Die Türgriffe wurden versenkt, eine Hutze auf der Haube angefertigt und zudem wurden die seitlichen Luftschlitze zugeschweißt und gespachtelt, um die Karosserie vollständig zu glätten.

Während der Karosseriearbeiten wurde vorsorglich etwas Platz geschaffen, um später die 18-Zoll-Räder unter die Karosserie zu bekommen.

Zwischenzeitlich war man sich auch über die Motorisierung im Klaren, so dass der Mustang vor der Lackierung zu diversen Anpassungsarbeiten zu Kerschbauer kam, um den Lack später nicht zu beschädigen. So passte ein Sattler das neue Armaturenbrett, die Sitze und die speziell angefertigten Türverkleidungen an, während sich die beiden Hauptprotagonisten um die versenkten Stoßstangenhalter, den Kühlergrill und die Motorhalterung kümmerten. Nach diversen Modifikationen, konnte Pfeil endlich seiner Fantasie freien Lauf lassen und sich seinem Spezialgebiet, dem Lack, widmen.

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Von 1967 ist fast nur noch das Design – der Rest wurde modernen Ansprüchen angepasst

Als Basis diente ein verfeinerter Lack, der eigentlich auf einer Dodge Viper GTS verwendet wird. Damit lackierte er die Karosserie und den Innenraum. Die Streifen wurden in aufwendiger Schleif- und Lackiertechnik aufgebracht und mit Linierungen und Schatten abgerundet. Im Anschluss erhielt der Mustang sechs Schichten Klarlack, die der Farbe eine unglaubliche Tiefe verleihen.Nun war die Basis geschaffen, so dass Kerschbauer die gemeinsam ausgesuchten und zum Teil neu angefertigten Teile montieren konnte.

Als Antriebseinheit sollte ein getunter 351 cui (5.750 ccm) Ford-Cleveland-Motor dienen, der nun mit Edelbrock-Nockenwelle, Thunder-Ver-gaser und anderen guten Zutaten etwa 300 PS an das überholte Ford-FMX-Getriebe drückt. „Wer schnell fährt muss auch gut Bremsen“ ist die Devise, was in diesem Fall vorn und hinten durch 13-Zoll-Scheibenbremsen mit Vierkolben-Bremssätteln erledigt wird. Die überdimensionale Bremsanlage macht natürlich den Einsatz großer Felgen notwendig, was dem Mustang sehr gut steht – das passt zum Plan, das Auto auf keinen Fall originalgetreu zu restaurieren.

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Die 18-Zoll-Felgen mit 275er-Bereifung hinten und 225er-Schlappen vorn sind eine Einzelanfertigung von MÖZ Wheels aus den USA – ganz in Schwarz-Chrom gehalten.

Letztendlich wurde auch noch das Fahrwerk entsprechend modifiziert. Alle beweglichen Teile sind bei dem Fastlane Mustang in Polyurethan-Buchsen gelagert, das Wildpferd steht auf Kayaba-Gasdruckstoßdämpfern. Pfeil passte schließlich eine spielfreie Unisteer-Zahnstangenlenkung an.

Das Ergebnis ist nicht nur optisch ein Leckerbissen, wie die Probefahrt offenbart. Der Mustang liegt wie ein Brett auf der Straße, er läuft nicht wie üblich allen Spurrillen hinterher und beim Bremsverzögern zuverlässig. Besonders beeindruckend ist jedoch die Leistungsentfaltung des Motors, der in jedem Drehzahlbereich bereitwillig Gas annimmt, ohne sich zu verschlucken. Die Karosserie macht keine Anstalten, sich zu verwinden. Und dass man keine Klappergeräusche hört liegt nicht nur am guten Sound des Auspuffs, sondern daran, dass wirklich keine vorhanden sind.

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Klarer Fall: Bei diesem Projekt waren zwei echte Spezialisten am Werk. Das Ergebnis ist das erwünschte echte „Made in Austria Musclecar“.

www.marcuspfeil.com
www.asp-austria.at

MUSTANG FASTLANE 1967
Erstzulassung: 1967
Kilometerleistung: 1.500 km nach Neuaufbau
Motor: 5.750 ccm V8 Cleveland
Leistung: ca. 300 PS
Höchstgeschwindigkeit: mehr als 200 km/h
Kraftstoffart: Super
Antrieb: Hinterrad
Getriebe: Ford FMX Automatik
Gewicht: 1.440 kg
Länge: 4.620 mm
Breite: 1.810 mm
Vorderradaufhängung: Einzelradaufhängung
Hinterradaufhängung: Starrachse
Bereifung: 225/40 R18 vorn, 275/40 R18 hinten
Sonderausstattung: Karosserie gecleant, Sportfahrwerk, Motortuning, Speziallack, B&M Shifter
Bilder: Frank Sander

Raum in der luxuriösesten Hütte

Raum in der luxuriösesten Hütte

Langsam, ganz langsam neigt sich meine kleine 3000 Kilometer-Tour dem Ende entgegen. Aber wirklich nur ganz langsam, denn heute ist ein besonderer Tag für mich: Ich besuche die Katze, um ihren Alltags-Youngtimer Audi V8 Quattro als Leserauto für die Ausgabe 06/2012 zu fotografieren. Jawohl. Und das bedeutet: Raus aus dem Allgäu und rein in die Innenstadt des schönen Münchens, bavarische Metropole an der Isar, Zuhause der echten Schickeria und der Spider Murphy Gang. Ob Rosi noch immer unter 32-16-8 zu erreichen ist? München wird Kulisse für die Erfüllung eines fotografischen Traums sein. Folgen Sie mir zu einem verkannten Technologieträger aus den späten 80ern.

Voller Körpereinsatz für's Drama!

Voller Körpereinsatz für’s Drama!

Und wieder einmal eine sehenswerte Kulisse entlang der Straße, bei der man sich zurecht fragen kann, warum der Typ eigentlich ständig im Bild steht. In diesem Fall steckt allerdings eine Menge unterhaltsame Arbeit und Fleiß im Motiv, denn was Ihnen als Hintergrundinformationen fehlt: Die Kamera liegt auf einem weichen Laubhaufen auf der gegenüberliegenden Böschung, der Selbstauslöser läuft nur kurze 10 Sekunden, die Straße vor meinem Auto ist sehr stark befahren und mein Ziel ist das Dach des Passat… Nur soviel – es gab mehrere Versuche. Aber das ist eine andere Geschichte. Rudolf und ich erreichen München und stürzen uns gemeinsam mit der Katze auf ein Villenviertel, um ihr Alltagsauto stilsicher zu fotografieren.

Dezente Ansagen

Dezente Ansagen

Nun ist ein Audi V8 vielleicht einigen Kennern oder den Lesern meiner etwas älteren Geschichten im Gedächtnis. Das war’s dann auch schon. Die meisten denken, man meint den A8, wenn man von ihm spricht. Nein. Und wenn sie ihn sehen fragen sie nach, ob das denn ein Audi 200 sei? Auch nein. Der V8 ist eine eigenständige Konstruktion und sozusagen der Vorgänger vom A8. Audis Tor zur Oberklasse, ein Technologieträger erster Sahne in einer Zeit, als Audi noch den Ruf der biederen Lehrerautos hatte. 1988 kam ein V8 mit 3,6 Liter Vollalumotor und später auch dem 4,2 Liter V8 mit 280PS und 400NM Drehmoment noch aus einer anderen Zukunft. Das zeigte sich auch im Preis. Mein eigener hatte 1993 sagenhafte 137.000 D-Mark gekostet. Dafür gab es mehr als eine S-Klasse oder auch ein kleines Einfamilienhaus.

Da passt gut was rein

Da passt gut was rein

Und auch wenn ein blubbernder Quattro mit dieser Leistung bei einem Verbrauch von rund 15 Litern Super als relativ sparsam zu bezeichnen ist – bei den aktuellen Benzinpreisen tut das trotzdem richtig weh. Die Katze schickt den Boliden schnell nochmal durch die Waschanlage und tankt noch ein bisschen nach, weil wir im Anschluss an die Exkursion in die münchener Villensiedlung noch weiter wollen. Herrlich. Meinen eigenen V8 habe ich im vergangenen Sommer nach 10 Jahren und 520.000 Kilometern in liebevolle Hände gegeben. Es ist schon ein wenig seltsam, jetzt wieder in einem zu fahren, zudem noch in so einem wunderschönen und tadellos gepflegten. Die Außenfarbe Ragusa (das müssen Sie sich wie ein metallic-Jägergrün in dunkel vorstellen) harmoniert perfekt mit der nach heutigem Geschmack als pornös zu bezeichnenden Voll-Lederausstattung in Travertin (das wiederum ist so ein Mix aus Weißbrot und Erdnuss). Bentley kann das nicht besser. Ah. Da ist ja auch Christian, der Gute! Dann kann es ja losgehen.

Raus aus der Schickaria

Raus aus der Schickaria

Die Katze hat schon lange den Traum, mal ihr Auto am Bildrand zu wissen, während sie mit ihrem Kater Hand in Hand in den Sonnenuntergang spaziert. Diesen Traum kann ich ihr heute erfüllen, mein kleiner persönlicher Regie-Kniff wäre dann aber noch das Einbeziehen jener Hochspannungsmasten…. Ich mag die ja, sie verkörpern für mich eine antiquierte Technologie, filigrane Mengen von kantigem Stahl und die Übertragung sagenhafter Energien. Irgendwie faszinierend.

Wie gemacht für ein paar Fotos!

Wie gemacht für ein paar Fotos!

Die letzten Strahlen der untergehenden Sonne wabern noch über die Kronen der Bäume am Horizont. Die Flächen um München herum sind ja irgendwie schon echt flach, ich verdränge das immer. Gerade war ich noch mitten im Land der drei Ohren und blickte auf die Alpen oder irgend etwas anderes Schneebedecktes, jetzt könnte diese Szene hier genau so gut in Dithmarschen spielen. Verrücktes Deutschland. Wir bauen uns noch einmal als Team vor Katze’s Auto auf, diesmal mit einer etwas besser beherrschbaren Einflugschneise für den Menschen, der den Auslöser drückt und sich dann auf den Weg machen muss. In aller Regel bin das auf dieser Reise ich selbst. Ein kleiner Vorgeschmack auf den Sommer, die warmen Abende und Grillereien im Grünen. Und den ganzen Artikel im Magazin.

Ehemalige und aktuelle V8-Fahrer

Ehemalige und aktuelle V8-Fahrer

Jetzt und hier haben wir ein paar Hochspannungsmasten, einen Audi V8, einen gegenlichtigen Sonnenuntergang und zwei, die sich lieben. Mein Lieblingsbild aus dieser Serie. Hier werde ich Zeuge von einer sehr angenehmen Portion Alltag, in der zwei wahnsinnig unvernünftige Autos und zwei liebe Menschen eine große Rolle spielen. Träume wagen. Die beiden haben es getan, und sie sind wahrhaftig glücklich und zufrieden…

Sich Liebende im Abendsonnenschein

Sich Liebende im Abendsonnenschein

Morgen geht es wieder in Richtung Norden, Roadmovie die Letzte. Mit einem kleinen Besuch bei Daniel Langkau in Essen, ich habe noch nicht genug Fotos gemacht! Den heutigen Ausflug ins kulinarische Italien, das Weinchen im Wohnzimmer und eine kurze Nacht auf der Couch überlasse ich Ihrer Fantasie. Gute Nacht Blog. Unter 32-16-8 meldet sich keine Rosi. So viel habe ich heute gelernt. Wir lesen uns auf dem Rückweg…

am022012_7038_opel_raritaeten_00Ein klassischer Sammler ist Marc Kleist nicht. Der Hamburger mit der Schiebermütze besitzt schlicht alle seine Traumautos – und alle stammen von Opel. Wir blicken in Kleists Garage zum 150. Jubiläum des Blitzes

Opel Diplomat: der schwarze Koloss

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Er wirkt wie ein schwarzer Koloss von einem anderen Stern, der letzte Diplomat B 5,4-Liter. Angetrieben von einem V8 von Chevrolet samt US-Dreigang-Automatik. Während Marc Kleist die roten Nummern anbringt, hüpfe ich begeistert um das schwarz schimmernde Schiff und kann es kaum erwarten, in ihm zu reisen. Eine kurze Kontrolle der Flüssigkeiten nach vier Monaten Standzeit gestattet einen Blick auf das aus dem Vollen gefräste Aggregat und seine opulenten Anbauteile. Allein der optionale Klimakompressor ist größer als der Motor der meisten Kompaktwagen. Nach drei bis vier Anlasserumdrehungen erwacht der Block zu wütendem Leben und rotzt mürrisch schwarze Placken aus zwei dicken Rohren. Bei jedem Gas-Stoß scheint das ganze Zweitonnengebilde einen Schritt nach Links zu machen. Die Straße öffnet sich vor uns. Ich blicke über die nicht enden wollende Motorhaube und bin für kurze Zeit im Jahr 1977. Ein Diplomat V8 kostete 21.000 D-Mark (das sind nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt 35.000 Euro) und damit fast 8.000 Deutsche Mark weniger als ein vergleichbarer Mercedes 300 SEL 3.5. Nie wieder hat es später einen Oberklasse-Opel gegeben.

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Think big: Im Diplomat ist alles im Überfluss vorhanden – von Platz über Kraft bis zum fetten Reserverad

Cruising my Religion – vor rund fünf Jahren wurde Kleist von seiner Tanja mit auf eine Kerzenparty geschleppt. Um dort nicht vor Langeweile umzukommen, begann  er ein Benzingespräch und deutete an, schon immer einen Diplomaten haben zu wollen. Ein paar Jungs wußten, wo einer steht,  samt elektrischen Fensterhebern, Scheinwerferreinigungsanlage und Klimaanlage. Bei dem Auto ging zwar nichts mehr so, wie es sollte – aber der Motor sprang an und blubberte den gierigen Blues der klassischen Zündfolge. Kleist kaufte den Exoten, brachte ihn mit kleinem Aufwand über den Baurat und die H-Kennzeichenabnahme und bewegt ihn seitdem. So gut wie regelmäßig.

Es geht in Richtung Hamburger Hafen. Nie zuvor war eine deutsche Limousine amerikanischer, extrovertierter und trotzdem so voller raffinierter technischer Details. Die für damalige Verhältnisse unfassbar brutalen Fahrleistungen werden von vier innenbelüfteten Scheibenbremsen und einer aufwändigen De-Dion-Hinterachse leidlich aufgefangen. Mit jedem Tritt aufs Gas ist zu spüren, wie das Super in Mengen verbrannt und in Bewegung umgesetzt wird. Kleist erzählt von seinem Schrauberkumpel, der die alten großen Vergaser noch nach Gehör einstellen kann und den Verbrauch von 30 Litern auf schlanke 23 Liter senken konnte. Die Automatik lässt die drei Gänge sündhaft weich hineingleiten und kaschiert gekonnt, mit welch brachialer Gewalt das Triebwerk an der Hinterachse reißen will. Zwei winzige Scheibenwischer quietschen sagenhaft langsam „Schietwedder“ von der Scheibe.

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Beim späteren Kaffee gibt Kleist zu, dass der Diplomat und sein Besitzer sich erst aneinander gewöhnen mussten. Bei der ersten Fahrt riss der Keilriemen, bei der zweiten platzte der Kühler, dann rauchte die Lichtmaschine auf, die Ventildeckeldichtung riss, der Vergaser klemmte fest, der Kardanwellendicht-ring flog weg, die Koppel stangen brachen, die hinteren Bremsscheiben und der Lenkungsdämpfer rissen, die Batterie schloss kurz… Irgendetwas verabschiedete sich auf jeder einzelnen Fahrt.

Wenn sein Schatz Tanja den Boliden fährt, behauptet Kleist, schnurre der Diplomat  aber grundsätzlich wie ein Kätzchen. Schade eigentlich, Tanja ist gerade nicht hier. Ich habe nun ein bisschen Angst vor dem Rückweg…

77er Opel Diplomat B V8
Motor: 327er Chevrolet V8
Hubraum: 5.354 ccm
Leistung: 230 PS
Drehmoment: 427 Nm bei 3.100 1/min Dreigang
Getriebe: Dreigang-VierganAutomatik „Hydramatic“ v. General M
Gewicht: 1.700 kg
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h: 10 s

Opel Monza: plüschiges Yuppie-Coupé

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Na klar, der darf nicht fehlen, so unkonventionell, wie er ist – der Monza. Im Jahre des Herrn 1985 gönnte sich ein rüstiger Rentner diesen GSE in seiner besten Ausstattungsvariante und hegte und pflegte ihn wie seinen Augapfel. Als der gute Mann dann doch zu zu alt wurde, sollte der Wagen verkauft werden – aber nicht an jeden beliebigen Interessenten. Logisch, dass Kleist seinen ganzen Charme zusammen nahm und schließlich auch mit Fachwissen und seinen anderen Opel punktete. Nach zähen Verhandlungen wechselte der Monza für das Vierfache des damals üblichen Preises den Besitzer. Rostfrei und 100 Prozent original. Sozusagen neu.

Beim Betrachten des schneeweißen, irgendwie antiseptischen Yuppie-Coupés kommen zwangsläufig Gedanken an Tennisturniere am Rothenbaum, androgyne Schönlinge in Segeltuchschuhen mit Pullunder über dem Oberhemd und schlimme Musik im Radio. In der allerletzten Serie verschwand der Chrom vollständig, und die 80er Jahre hielten ungezügelt Einzug. Schmale Recaros, plüschiges Velours und die legendären digitalen Anzeigeinstrumente von VDO Automotive. Heute wirken sie wie ein herrlich bunter, innenbeleuchteter Zauberwürfel. Es blinken bunte Balken und große Zahlen sagen mir, wie schnell ich fahre.

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In Sachen Cockpit ein Raumschiff, in Sachen Platzangebot ein Winzling: Der Monza lässt sich nicht in Schubladen einordnen

Wir lassen den Kompass in Richtung einer stillgelegten Schlosserhalle in einem heruntergekommenen Hamburger Gewerbegebiet zeigen. Der 3,0-Liter-Reihensechser blubbert nicht, er knurrt. Heiser und kraftvoll, obwohl er wegen des damals optionalen und sehr teuren G-Kats statt seiner einst 180 nur noch 156 Pferde hat. Kleist resettet den Bordrechner und kurbelt den weißen Charmeur aus dem neonbeleuchteten Keller des Seniorenhotels seiner Oma elegant ans graue Tageslicht. Klein wirkt er von innen, der Monza. Sagenhaft klein. Fahrer und Beifahrer sitzen sich gefühlt auf dem Schoß, der Pilot nestelt beim Schalten gern mal aus Versehen am Knie seines Nebenmannes herum und die Rundumsicht ist so gut wie nicht vorhanden.

Schmutzig ist es auf dem alten Gelände. Aus dem Mauerwerk herausgebrochene Backsteine, Kabel und Glasscherben von zerschmissenen Fensterscheiben liegen zwischen hochwachsendem Unkraut. Der Monza GSE wirkt hier wie ein in einen aalglatten Neopren-Raumanzug gezwängtes Mitglied der Enterprise-Crew inmitten einer intergalaktischen Müllhalde.

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Durch tiefe Pfützen läuft Kleist vorbei an uraltem Mauerwerk und Stahlträgern und zieht seine Mütze ein wenig tiefer in die Stirn. Aus dem Augenwinkel könnte er auch ein passionierter Golfer sein, der gleich seine Tasche und die Schläger aus der riesengroßen Heckklappe hervorholt. Wenn nicht das dunkle industrielle Ambiente wäre.

Im angrenzenden Kanal dümpelt eine alte Yacht wohl auch schon seit Jahren unbemerkt auf den Wellen und wächst allmählich zu, der Monza dagegen scheint irgendwie zu strahlen und zu wissen, dass er etwas richtig gemacht hat. Denn er ist noch immer da, so wie er einst gebaut und teuer bezahlt wurde. Sein Zustand dürfte in Deutschland einzigartig sein, das neu erstellte Wertgutachten belegt eine Vervielfachung des Kaufpreises vor acht Jahren.

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Mit schwankender Bordspannung entfernen wir uns nach industriellen Eindrücken wieder von diesem düsteren Ort mit seinen Stahltoren und dem alles überragenden Schornstein. Hier schwirren noch ein paar spürbare Fragmente einer Zeit durch die Luft, in der es Opel in Rüsselsheim richtig gut ging. Als man ein Image hatte und mutige, unkonventionelle Autos auf die Straße brachte…

85er Opel Monza GSE
Motor: Reihen-Sechszylinder, Einspritzer
Hubraum: 2.968 ccm
Leistung: 156 PS (Katalysator)
Drehmoment: 248 Nm bei 4.500 1/min
Getriebe: Viergang-Automatik
Gewicht: 1.370 kg
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h: 8,5 s

Opel Kadett: als GTE ein GTI-Killer

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Geht ab wie Hupe!“ Das waren die Worte meines Schwagers Andreas, als er in den frühen 90ern mit seinem roten D-Kadett GTE vorgefahren kam. Seinen Oberlippenbart fand ich damals genau so peinlich wie die riesengroße Hurratüte, die hinten aus dem sozusagen auf der Straße liegenden roten Auto rausragte. Wie lange habe ich keinen GTE mehr gesehen? Überhaupt einen D-Kadett? Nahezu unbemerkt sind die Golf-Konkurrenten in den Schrottpressen verschwunden, und irgendwie hat sie anscheinend auch niemand vermisst. Dabei war er damals schon ein windiger Exot, der nur ein Jahr lang produziert wurde. Gut 36.000 Stück verließen damals die Werke in Bochum und Antwerpen, heute sind noch rund 150 Stück in Deutschland zugelassen. Obwohl der Luftikus alle Qualitäten besaß, die ein Golf-GTI-Killer haben muss. Der im Motorenwerk in Kaiserslautern gefertigte 1,8-Liter-Einspritzer-Vierzylinder leistet 115 PS, die mit nur 900 Kilo Wagengewicht leichtes Spiel haben. Serienmäßige Tieferlegung, kleine Spiegel und eine zeitgemäße Verspoilerung lassen ihn heute dastehen wie ein Kettcar. Komplett original. Okay, bis auf den Lack.

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Schaltstellen für einen potentiellen Golf-Jäger: Im unschein-baren Kadett GTE steckt mehr als nur Opel-Erfahrung

Der GTE ist in dieser Form nach den Tuningorgien der 90er inzwischen derart selten, dass sein Besitzer lächelt und darüber steht. Kleist kaufte den Leichtsportler per Telefon im fernen Frankenländle, und hoffnungsvoll dort angekommen entpuppte sich die Beschreibung des Verkäufers als Märchensammlung. Zum vermeintlichen „Top-Zustand“ gehörten damals ein selbstgebauter Sportauspuff, fehlende Originalspoiler und GTE-Folien (beides wird in Gold aufgewogen), riesige Boxenlöcher in der Hutablage, schreiende Radlager, eine kaputte Handbremse und eine defekte Heckscheibenheizung sowie ein schwächelndes Gebläse.

Das Radio war gar nicht mehr da. Aber: kein Rost. Vermutlich der einzige D-Kadett, der aus irgendeinem Grund absolut rostfrei war. Kleist kaufte und konservierte ihn und baute ihn in den Jahren nach und nach wieder in den Originalzustand zurück. Trotz katas-trophaler Ersatzteillage.

Gierig hängt der kleine Silberfisch am Gas. Die fünf Gänge schalten sauber durch, wie auf Schienen hoppelt das spritzige Sport-Gokart spurwechselnd über die Tangenten des Hamburger Trabantenstadtteils Mümmelmannsberg. Der kernige Klang der nun wieder originalen Auspuffanlage hallt ab 3.000 Umdrehungen wundervoll knurrend von den mehr als 20 Stockwerke überspannenden Fassaden der Wohnburgen wieder.

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Schaltstellen für einen potentiellen Golf-Jäger: Im unschein-baren Kadett GTE steckt mehr als nur Opel-Erfahrung

Im Innenraum ist alles Achtziger-Opel. Das Plastik der Armaturen knackt und knarzt (das allerdings auch damals schon ab Werk) bei jeder Bodenwelle, kleine Kipp- und Drehschalterchen lächeln uns innenbeleuchtet an und vermitteln einen angenehm zuverlässigen, rein mechanischen Eindruck.

Überhaupt sind die Rundumsicht und das Raumgefühl erheblich besser als im Monza, und auch die Schalensitze scheinen ihre Insassen nicht komplett einklemmen zu wollen. Da ist sie wieder, die Seele und die Individualität eines alten Autos. Als die balkon-beklebten Betonklötze von Mümmelmannsberg schon wieder sehr schnell hinter uns kleiner werden, setzt der kalte Landregen wieder ein.

Das ist allerdings nicht wirklich schlimm, denn die letzten Fotos machen wir unten in Kleists Wunder-Garage unter dem Altenheim. Ich steige lieber aus, damit die kantige und tiefliegende Kiste nicht irgendwo auf der Abfahrt aufsetzt. Hat Kleist noch etwas im Angebot? Na klar, einen vierten und letzten Kandidaten. Leider fährt der nicht.

83er Opel Kadett D GTE
Motor: Reihen-Vierzylinder, Einspritzer
Hubraum: 1.796 ccm
Leistung: 115 PS
Drehmoment: 151 Nm bei 4.800 1/min
Getriebe: Fünfgang-Getriebe: Fünfgang-Schaltung
Gewicht: 987 kg
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h: 9,7 s

Opel Ascona: die Rarität

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Ausgerechnet der Ascona von Marc Kleist ist momentan dazu verdammt, sein Dasein abgemeldet in der Tiefgarage zu fristen – eigentlich das Massenauto schlechthin. Er hat den 90-PS-Opel vor einem Jahr von einem Sammler im Internet gekauft, weil er ihn an seine Jugendzeit bei der Bundeswehr erinnerte. Das sportliche Spitzenmodell 1.6 SR der Ascona-C-Baureihe ist von 1982, der Zeit des kalten Krieges. Auch hier hat man nüchtern den Chrom der 70er weitestgehend gegen Kunststoffe ausgetauscht oder werksseitig überlackiert.

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Einst langweilige Massenware, heute gesuchte Rarität: Opel Ascona in gutem Zustand. Dieser hier fährt leider nicht

Zeitgenössische Feinheiten wie die zweifarbige Lackierung, die Schmutzfänger und die Felgen machen dieses Auto allerdings zu einer absoluten Rarität, denn selbst die bei McDrive so oft angetroffenen „Assi-Conas“ B oder C sind inzwischen weitestgehend ausgestorben.

Äußerlich sieht Kleists Ascona SR ein bisschen wie ein gestauchter Monza aus, von innen erinnert er stark an den Kadett. Aber die drei Jungs kommen auch aus der gleichen Epoche und scheuen daher jeglichen Vergleich mit dem von der Ausfahrt immer noch leise knackenden und tickenden Diplomat, der über die Designs der 80er Jahre nur erhaben lächeln kann.

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Lächeln? Ich mache das auch, aber voller Ehrfurcht. Es gehört eine große Portion Weitblick und ein gegen Unkenrufe gut gewappnetes dickes Fell dazu, sich solche Autos wie Monza, Kadett und Ascona statt Kapitän, GT oder Speedster wegzustellen. Und genau so, wie manche Leute heute wieder drei Modern-Talking-Lieder nacheinander ertragen und sogar laut mitsingen, kann man plötzlich ein gewisses Begehren für diese irgendwie doch ein bisschen prolligen, aber ehrlichen und authentischen kleinen Krawallmaschinchen empfinden. Der Diplomat dagegen wollte eine Luxuslimousine sein und wurde ein schaukelndes Schiff mit dickem Motor und viel Komfort. Gerade das macht den letzten Oberklasseversuch zum akzeptierten Klassiker.

Sollten Sie mal nach Hamburg kommen – kann sein, dass Sie von den Vergasern des Diplomat angesaugt oder von kleinen, bissigen Einspritzern gejagt werden…

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82er Opel Ascona C 1.6 SR
Motor: Reihen-Vierzylinder, Einspritzer
Hubraum: 1.587 ccm
Leistung: 90 PS
Drehmoment: 126 Nm bei 3.800 1/min
Getriebe: Fünfgang-Getriebe: Fünfgang-Schaltung
Gewicht: 1.020 kg
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Sprint: 0 – 100 km/h: 13 s
Bilder: Jens Tanz